贵州道路交通安全法

2024-09-03

贵州道路交通安全法（精选8篇）

贵州道路交通安全法篇1

贵州省道路交通安全防范管理规定

贵州省人民政府令

第115号

《贵州省道路交通安全防范管理规定》已经2010年3月22日省人民政府第25次常务会议通过，现予公布，自2010年6月1日起施行。省长林树森

二〇一〇年四月九日

贵州省道路交通安全防范管理规定

第一条为加强道路交通安全工作，预防和减少道路交通事故，根据《中华人民共和国道路交通安全法》等有关法律、法规，结合本省实际，制定本规定。

第二条本省行政区域内的机关、企业事业单位、社会团体和其他组织(以下简称单位)，应当遵守本规定。

第三条道路交通安全防范工作实行政府领导、部门监管、单位负责、社会参与、综合治理的安全防范责任机制。

县级以上人民政府应当将道路交通安全防范工作纳入对下级人民政府及其有关部门的目标绩效考核内容。

第四条省人民政府根据道路交通安全情况，制定道路交通事故防范方案，明确责任，对国家下达的道路交通事故控制指标，实行目标管理。市(州、地)人民政府(行署)、县级人民政府、乡(镇)人民政府、街道办事处根据上一级人民政府制定的道路交通事故防范方案和下达的道路交通事故控制指标，制定实施方案，落实安全责任。

第五条县级以上人民政府道路交通安全工作联席会议是同级人民政府实施道路交通安全防范责任制的组织协调机构，履行下列职责：

(一)根据本级人民政府的决定和部署，指导、协调、督促道路交通安全责任制的落实;

(二)通报道路交通安全情况，督促单位落实道路交通安全防范措施，消除道路交通安全隐患;

(三)制定道路交通安全宣传教育工作计划和工作方案，并组织实施;

(四)制定道路交通安全目标考核办法，并组织实施。

道路交通安全工作联席会议办公室设在同级人民政府公安机关交通管理部门，负责日常工作。

第六条县级以上人民政府公安机关交通管理部门依法履行道路交通安全防范监督管理职责。

县级以上人民政府其他有关部门应当按照职责分工，负责道路交通安全防范相关管理工作。

道路交通安全防范实行责任制，具体实施办法由省人民政府另行制定。

第七条县级人民政府应当在乡(镇)配备专职道路交通安全协管员。协管员接受县级人民政府公安机关交通管理部门的监督指导，协助履行部分农村道路交通安全管理责任。

县级人民政府公安机关交通管理部门可以委托边远乡(镇)派出所履行部分道路交通安全管理职责，并对其进行监督指导。

第八条乡(镇)人民政府、街道办事处，履行下列道路交通安全监督管理职责：

(一)落实道路交通安全责任制，与辖区内村(居)委会签订道路交通安全目标责任书;

(二)利用农村广播、宣传栏和集市等，宣传道路交通安全法律、法规、规章和政策;

(三)建立群众性交通安全组织，开展车主和驾驶人的交通安全教育;

(四)对道路交通安全协管员进行管理;

(五)组织道路交通安全检查，治理占道经营，消除安全隐患;

(六)建立机动车和驾驶人信息台帐及危险路段的管理制度;

(七)制定道路交通事故应急救援预案。

第九条单位应当按照属地管理原则和当地人民政府公安机关交通管理部门签订道路交通安全目标责任书。

第十条单位应当遵守下列道路交通安全责任规定：

(一)宣传道路交通安全法律、法规、规章和政策，教育所属人员严格遵守;

(二)制定交通安全目标和工作方案，建立培训和考核评比制度;

(三)建立和落实所属机动车的使用、保养、维修、检查制度;

(四)建立所属人员的机动车及其驾驶人登记制度;

(五)接受公安机关交通管理部门的监督检查，及时消除道路交通安全隐患。

第十一条专业运输单位和其他拥有专用运输车辆的生产经营单位，除遵守第十条规定外，还应当遵守下列规定：

(一)录用机动车驾驶人时，不得录用不符合国家规定的机动车驾驶人;

(二)对在发生致人死亡事故中负有主要责任的机动车驾驶人，3年内不得安排驾驶客运车辆、危险化学品车辆;

(三)机动车驾驶人被录用后，1年内累积记分满12分的，不得安排驾驶车辆;

(四)对录用的机动车驾驶人进行道路交通安全培训、考核，建立档案，并向当地公安机关交通管理部门备案;

(五)对录用的持有非本省机动车驾驶证的驾驶人，进行本省道路交通状况、通行条件、通行规定等知识的培训、考核;

(六)建立机动车驾驶人和车辆管理档案，掌握驾驶人的交通违法信息，对有违法行为的驾驶人进行专项教育、培训;

(七)建立机动车行驶信息档案，对按照规定应当安装的行驶记录仪记载的行驶状态信息进行检查，落实防范措施，对应当安装而未安装行驶记录仪及行驶记录仪失效的机动车，禁止上路行驶;

(八)建立机动车驾驶人长途营运、超时营运强制休息和出勤驾驶人异地驻车管理制度。

第十二条道路交通安全工作联席会议有关成员单位应当建立信息共享机制，按道路交通安全信息共享目录相互提供业务数据。

第十三条各级人民政府和道路交通安全工作联席会议成员单位应当制定道路交通安全突发事件应急处置预案，并组织实施。

第十四条公安机关交通管理部门和交通运输部门应当按照管理权限共同制定公路交通事故、拥堵等突发事件的救援预案以及特殊气象条件下公路应急预案，提高快速处置能力。

公安机关交通管理部门和交通运输部门应当利用电视、广播等媒体及公路收费站、服务区、跨线桥、显示屏等，及时发布公路交通流量、道路状况、气象预报等信息。

第十五条公安机关交通管理部门对单位实行道路交通安全信息记录制度。对单位的车辆、驾驶人的道路交通安全违法行为超过控制指标、发生负同等以上责任的致人死亡交通事故、交通事故超过控制指标等信息予以记录，并可以公布。

第十六条公民发现突发道路交通事件、道路塌方、路桥垮塌等影响道路交通安全通行紧急情况和重大安全隐患的，应当立即向所在地县、乡(镇)人民政府或者交通运输部门报告。

接到报告的县、乡(镇)人民政府或者交通运输部门应当立即对报告事项进行核实、确认，并采取必要的先期处置措施，同时向上一级人民政府和上一级主管部门报告。

第十七条对在道路交通安全防范工作中成绩突出的单位和个人按照有关规定予以表彰、奖励。

第十八条对未履行或者未完全履行道路交通安全防范责任制的单

位，由县级以上人民政府公安机关交通管理部门责令其限期改正;逾期不改的，报本级人民政府给予通报批评，并向其上级主管部门提出对直接负责的主管人员和其他直接责任人员进行责任追究的建议。

专业运输单位和其他拥有专用运输车辆的生产经营单位发生道路交通死亡事故、造成严重社会影响的，按照有关规定予以责任追究。

第十九条县级以上人民政府不履行道路交通安全防范管理职责，本行政区域内1年发生2起一次死亡3人以上道路交通死亡事故，造成严重社会影响的，依法对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予记大过、降级或者撤职的处分。

公安机关交通管理、农业、交通运输、安全生产监管或者其他有关部门不履行道路交通安全防范管理职责、日常监督检查不到位或者滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，依法对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予警告、记过、记大过或者降级的处分;造成严重后果的，给予撤职或者开除的处分;其主要负责人应当引咎辞职。

第二十条本规定自2010年6月1日起施行。

贵州道路交通安全法篇2

道路安全性一直是人们十分关注的问题, 也是国内外专家学者多年来一直研究的领域。影响山区道路安全性因素是多方面的, 而且各因素的影响程度不同, 因此山区道路安全性评价是一个多方面、多指标、多属性的问题。在以往的研究中大多数是针对其中一个方面或一个因素进行分析, 不能全面地反应出道路安全性特性。本文从道路线性、路面状况、安全设施和交通环境等多方面进行综合分析和评价, 更加客观、真实、准确、全面地反应山区道路的安全特性。

从近年统计数据可以看出, 特大交通事故所造成的死伤和经济损失有一半以上是来自山区道路上发生的特大交通事故, 发生概率非常高。贵州地貌主要以山地和河流为主, 绝大多数道路等级偏低, 安全形势不容乐观, 是历年来交通事故发生较多地区。山多、河流多、雾多、平地少等特殊地理环境形成了贵州道路特有的长上下坡多、急转弯多、桥梁多、隧道多的“四多”特点。这些特殊的自然条件在很大程度上制约了贵州高速公路的快速发展, 也严重阻碍了贵州高速公路安全管理水平, 导致贵州交通事故发生概率远远高于国家平均水平。因此, 对山区道路安全性进行评价分析, 研究确定其安全性特征及其影响因素属性, 对有效减少山区道路发生交通事故概率是非常必要的。

2 AHP评价模型的建立

2.1 AHP基本原理

层次分析法AHP (Analytic Hierarchy Process) 是美国著名运筹学家匹兹堡大学教授托马斯·萨提[2]于20世纪70年代中期提出的, 是运用多因素分级处理来确定因素权重的方法。它的基本思想是评价者通过将复杂问题分解成相互关联的各个有序的层次, 使各层次系统化、条理化, 以便有效地分析问题, 解决问题。通过对每一层次中每两个不同元素的相对重要性给以定量打分, 并在它们之间简单地进行判断、比较和计算, 最后计算出所有相关元素的权重。基本步骤为:

(1) 建立层次。即用图的形式来表示一个问题的总体目标、使用目标和决策选项。

(2) 两两比较。即通过两两比较, 得出一个指标相对于另一指标的重要性, AHP采用1~9分值来表示两个指标之间相对重要性。

(3) 比较矩阵。将两两比较的结果组成矩阵。

(4) 综合处理。首先, 计算比较矩阵中每一行的总和;其次, 将比较矩阵中的每一个元素都除以它所在行的和, 得出标准比较矩阵;最后, 计算标准比较矩阵中每一行的算术平均值, 这些值就是这些指标的优先级。

(5) 一致性评价。计算得出的矩阵经常会出现不一致的现象, 因此需进行一致性评价。

2.2 评价指标体系

评价指标的选择需要结合科学性与系统性、客观性与实用性、可测性与可比性等原则。同时也需要对山区道路安全性系统进行全面的分析, 所选指标应能最大限度地客观反映各种因素对山区道路安全性的影响水平。

首先将对山区道路安全性有影响的相关因素进行归类分析, 把与交通事故发生有密切关联性的指标作为建立评价指标体系的关键指标。然后在全面分析影响山区道路安全的各因素特征基础上, 选取与山区道路安全性有密切关联的影响因素。把所有影响因素指标分为三层[4], 即目标层、准则层和指标层, 建立符合山区道路特点的安全性评价指标体系, 如图1所示。

(1) 确定山区道路安全影响因素的综合评价集U。评价集U={U1, U2, U3, U4}={道路线形, 路面状况, 安全设施, 交通环境}。

(2) 建立各基本因素的子因素指标Uij。

U1={U11, U12, U13, U14}={平面线性, 纵面线性, 平纵面线性组合, 超高};U2={U21, U22, U23, U24, U25}={路面布设, 路面平整度, 路面抗滑能力, 路面养护管理水平, 路面侧宽容性};U3={U31, U32, U33, U34}={交通标志, 交通标线, 安全护栏, 特殊安全设施};U4={U41, U42, U43, U44, U45, U46, U47}={交通构成, 路侧干扰因素, 平交路口, 桥梁隧道设施, 道路标准一致性, 地形与植被, 气象条件}。

2.3 构造矩阵

通过相互比较确定各准则对于目标的权重, 即构造判断矩阵。在层次分析法中, 为使矩阵中的各影响因素指标的重要性能够进行定量显示, 引进了矩阵判断标度[3]。

以U表示目标, ui表示评价因素ui∈U, (i=l, 2, 3, …, n) 。uij (j=l, 2, …, n) 的取值根据专家打分进行取值, 判断矩阵U= (uij) m×n必须满足:uij>0, uij=l/uji, uij (i, j=1, 2, …, n) , 其中uij (i, j=1, 2, …, n) 代表元素i与j相对于其上一层元素重要性的比例标度。判断矩阵的值反映了人们对各因素相对重要性认识的量化, 一般采用9个比例标度对重要性程度赋值量化。标度及其含义如表1所示。

利用AHP方法确定影响山区道路安全性各因素评价指标的权重。首先将复杂评价问题分解成阶梯层次结构, 然后采用9分值法分别将下一层各因素与上一层各因素进行两两比较, 建立判断矩阵, 求解判断矩阵的所有特征根, 计算最大特征根λmax所对应的特征向量, 即为这一层各因素与上一层各因素进行两两比较, 建立判断矩阵, 求解判断矩阵的所有特征根, 计算最大特征根λmax所对应的特征向量, 即为这一层各影响因素与上一层各因素相比较的相对重要性的排序权重。指标权重需要满足两个条件:

(1) 基本影响因素指标权重值和为1, 即:

(2) 每一个基本影响因素内的子因素指标权重值和为1, 即:

判断矩阵通常是不一致的, 但是为了使它的特征根对应的特征向量可以是被比较因素的权向量, 所以必须把不一致程度限制在容许的范围[2]内, 所以需要进行一致性检验。用平均一致性指标CR来衡量判断矩阵的不一致程度。当CR<0.10时, 即认为判断矩阵具有满意的一致性, 说明权重分配是合理的;否则就需调整判断矩阵, 直到取得满意的一致性为止。结果见表2。

2.4 结果分析

为了计算结果更加准确, 减少专家评价打分的时候主观判断带来的误差, 本文采取相对比较的方法, 即在每一次计算出各子因素评价矩阵和综合因素评价矩阵之后都进行了归一化处理。其计算公式如下:

(1) 按行计算:

(2) 按列计算:

道路安全性评价的结果用综合评价指数CEI表示, 其值由公式 (5) 计算。参考我国现在道路安全等级分类建立适合于山区道路的评判集W, W={W1, W2, W3, W4}={良好, 较好, 一般, 较差}, 结合综合评价指数CEI与道路安全等级对应关系, 建立评语等级对应的分数向量为D= (90, 80, 60, 40) 。对山区道路交通安全评价等级进行界定[1]如表3所示。

3 案例应用

以贵州省贵毕高速为研究道路, 属于贵州省内干线高速, 随着贵州经济高速发展, 毕节市与贵阳的经济来往越来越紧密, 车流量急剧增加, 这条没有中央分隔带而只有双车道的“高速”就显得十分拥堵, 同时又缺乏超车道和临时应急停车带, 因此就会频频不断地发生交通事故。据统计数据资料显示, 贵毕高速2001年通车至2011年底, 在短短的10年时间里, 发生在这条高速上的车祸至少吞噬了500条生命, 所以交通安全状况很不乐观。

由10位专家评委对贵毕高速交通安全的各个评价指标进行打分, 然后根据专家的打分情况, 进行综合分析和计算。计算的过程如下:

(1) 通过对高速公路线形安全性系统的综合分析, 由图1知各评价因素的权重分配U为:

(2) 确定基本因素的子因素Uij的权重 (各子因素权重由不同专家多次打分综合均衡, 最后分析确定得到的经验值) :

(3) 建立评价矩阵Ri:

(4) 由公式Bi=Ui·Ri得出各子因素评价矩阵, 并作归一化处理:

(5) 归一化处理:

(6) 构造准则矩阵R:

(7) 综合因素评价矩阵B并归一化:

(8) 综合评价总得分CEI:

因此, 可以判定贵毕高速交通安全为3级水平, 存在较多道路安全隐患, 与当前实际交通安全状况相符合。贵毕高速公路安全等级之所以很低主要有以下几方面:

(1) 贵州山区特殊地理环境决定贵毕高速的“四多”特点, 导致该高速的安全等级很低。

(2) 贵毕高速建设时间较早, 当初的“高速公路”实际是没有中央分隔带且只有双车道的“一级公路”。

(3) 交通量不断增大, 远远超出原来的设计交通量, 极容易造成交通拥堵, 引发交通事故。

(4) 贵州人民的自觉遵守交通法意识薄弱, 交通安全管理和监控水平较低, 有待提高。

4 结语

(1) 经过计算分析发现对山区道路安全性影响程度大小依次是道路线形:0.2803;路面状况:02636;安全设施:0.2229;交通环境:0.2330。影响程度最大的是道路线性, 说明山区特殊的地理条件对道路安全性起很大的阻碍作用, 其次是路面状况, 影响程度最小的是道路安全设施。掌握影响山区道路安全性因素属性及其相互间的关系特性, 可以有效地抑制和预防山区道路交通事故的发生, 对山区道路交通安全管理和监控工作具有一定的指导意义。

(2) 实际应用表明, 该方法建立的评价指标体系和评价模型适合于对山区道路安全性评价, 具有评价指标全面、数据表达清晰和简单易行等优点。可以客观、真实、准确、全面地反应山区道路的安全特性, 在我国山区道路安全管理与评价方面具有很广阔的应用前景。

摘要：由于山区道路受特殊自然条件限制, 因此道路等级普遍偏低, 交通安全整体形势不容乐观, 易发生交通事故, 特别是在特殊路段, 事故率呈逐年上升趋势。以贵州山区道路为例, 选取典型路段为研究对象, 首先分析其道路安全性特征和安全影响因素, 然后从道路线形、路面状况、安全设施、交通环境四个方面建立山区道路安全性评价指标体系, 应用AHP法建立山区道路安全性评价模型, 最后结合实际案例分析, 验证了安全性模型的评价符合贵州山区道路的安全状况。

关键词：山区道路,道路安全,评价模型,AHP

参考文献

[1]屠书荣.道路线形理论与设计方法[M].重庆:重庆交通大学出版社, 2001.

[2]魏艳萍.公路线形设计质量评价方法的研究[D].大连:大连理工大学, 2008.

[3]文子娟, 郑建湖, 卢建锋.基于AHP法的城市道路交通安全模糊评价研究[J].闽江学院学报, 2009 (10) :106-109.

[4]李欣, 丁立, 何玉川, 刘文章.高速公路线形安全评价综合指标体系的建立[J].公路, 2005, 7 (4) .

林树森与贵州“大交通” 篇3

交通问题在很长一段时间里一直是贵州社会经济发展的瓶颈。改革开放以来，贵州的交通规划与建设走了不少弯路，比如2005年以前，当时贵州提出了建设“十字型”大通道的规划，里面明确讲“南下广西，东接湖南”，打通连接广西的交通瓶颈，将贵州的出海大通道定位于广西的北海。当时还有一个“二横二纵四连线”的高等级公路体系建设规划，这个规划如果建设成功，其南下通道仍是强调与广西连为一体。

在铁路建设方面，由于贵州的铁路标准低，周边省市搞铁路规划和建设时，都绕贵州而行，贵州曾为此错过两次重要机遇，一是渝怀铁路直接连京广线，二是2007年铁路大提速。贵州一位退休的副省级领导告诉《小康》杂志记者，就连当时已是铁板钉钉的铜仁机场建设，也面临相邻某省份的强力竞争，要不是当时的国家领导人发话，这个机场也就泡汤了。

林树森当选贵州省长后，贵州“大交通”建设视野更广、格局更高了。在广东长期工作，并有主政广州这座国际大都市经验的林树森，对“西部的西部”贵州经济建设如何搞，有他自己的看法，那就是“贵州要加强与经济发达地区，尤其是珠三角地区的联系，而不是紧跟同为西部地区的广西。贵州的出海口应该是珠三角，而不是广西的北海”。就直线距离而言，从贵州到北海与从贵州到广州，差距并不大。但北海与广州，对贵州经济的带动和辐射，差距就巨大了。

贵州与广州的联结，实质是贵州与珠三角地区的联结。从今天的角度看，也是贵州与“海上丝绸之路”的联结。正是在这种思想指导下，规划和建设贵广高速公路、贵广高速铁路，开始上马并得到迅速实施。

贵州不少干部谈到林树森时，都认为林的观念、格局、思维很开阔，对于贵州的发展思路，尤其是交通等基础设施建设，高度重视。对于山地丘陵占全省国土面积93%的贵州来说，不改变全省的交通面貌，实现社会经济的快速发展就无从谈起。林树森曾经说过，“制约贵州产业结构调整的关键还是交通物流条件，交通不好，物流成本高，整个工商业肯定受到影响，这就是我们为什么要大力发展交通的原因”。对这一点，即使当时的省委书记石宗源也是认可的。

石宗源与林树森的不和，在贵州已是公开的秘密。中央在几经协调无效的情况下，于2010年8月将其双双调离。林树森至此在贵州只做了四年零一个月的省长（含代省长时间），未满一届。贵州省干部评价石、林二人时，大都认为“单独地看个人，都是好人，他们的事业心、责任感都很强。工作都很勤恳，也都为贵州办了不少实事、好事”，但他们也都有很强的个性，都有“臭脾气”，最后“两败俱伤”，对贵州经济持续发展构成了一定的伤害。

在今天贵广高铁即将运行之际，回头再看那段官场纠结，比较欣慰的是，贵州的“大交通”战略与“大交通”建设，并未因为领导人的更替而停滞或“改弦更张”。林树森之后，贵州省省长换了两任，但贵州的“大交通”建设只快不慢，交通之于贵州经济发展的重要性，“英雄所见相同”，林树森当年提出的一些交通建设蓝图，如10年内县县通高速，现在已经可以确定提前4年实现。

贵州“大交通”建设没有出现因为主要领导人更换而“人走茶凉”、推倒重来的瞎折腾，这是政治文明进步的体现。

编辑/余弘阳

贵州交通快速发展蓝图篇4

环顾群山，望路兴叹，已成为过去。从通村油路到高速公路，从绕着高山走到桥隧配套，从逢山开路到注重环保，一个交通快速发展的蓝图在贵州正徐徐打开。“十二五”期间，交通基础设施建设是贵州省交通运输行业发展的重点，全省总投资2750.4亿元，其中，高速公路投资2305.29亿元，占总投资的83.82%；国省干线公路投资81.27亿元，占总投资的2.95%；农村公路投资271.98亿元，占总投资的9.89%；运输枢纽及汽车场站71.24亿元，占总投资的2.59%；内河水运投资20.62亿元，占总投资的0.75%。

1、发展目标：全省公路总里程达16万公里

公路基础设施总量进一步增加，到2 015年底，全省公路总里程达到16万公里左右。

继续加快高速公路建设，大力实施“六横七纵八联”高速公路网规划，以构建贵州省县县通高速公路体系为目标，至2015年，全面建成贵州省境内国家高速公路，基本实现县县通高速公路目标，全省高速公路总里程达到4500公里以上。

重点加强国、省干线公路改造，提高国、省干线的技术等级、提升服务能力和水平，实现现有国道(含国家高速公路)二级及以上公路比重达到70%以上。至2015年，全省二级及以上公路达到9000公里左右。

“十二五”期间，贵州省农村公路建设的主要任务：一是继续实施农村公路通畅、通达工程，到2012年实现100%乡镇通油路和100%建制村通公路的“双百”目标；强力推进通村油路建设，到2015年实现70%以上的建制村通油路。二是提高农村公路的安全保障能力，继续实施危桥改造、安保工程、灾害防治等。三是不断优化农村公路网，实施县乡道改造及断头公路建设。

加快推进国家公路运输枢纽场站建设，大力推进一级客运站建设，市、州、地至少拥有1个一级客运站，继续加强重要风景旅游区客运站建设，对不适应交通运输发展的县级客运站进行改扩建，积极引导和支持货运场站及城市公交客运站的建设，继续推进农村客运场站建设，推进建管养运一体化。

“十二五”期间，集中力量建设贵州省水运主通道，提升航道等级，提高运输通过能力，完成西南水运出海中线通道航运扩建工程及乌江航运建设工程；加快库区航运工程建设，加快推进都柳江航电结合梯级开发进程；继续实施农村乡镇渡口改造工程。

2、发展重点：高速公里总里程3921公里

高速公路方面，“十二五”期间，贵州省继续加快高速公路建设，重点建设“678”网中县县通高速公路项目，共计建设高速公路项目48个，总里程3921公里。其中，“十一五”跨“十二五”高速公路项目有29个，建设里程2555公里；“十二五”新开工高速公路项目有19个，建设里程1366公里。

至“十二五”期末，全省境内国家高速公路全部建成，全省高速公路里程达到4683公里，比“十一五”期末新增3176公里，全省88个县(市、区)除罗甸县要到2017年通高速公路外，其余的都实现县县通高速公路。

“十二五”期间，全省高速公路总投资2285亿元，平均每年投资约457亿元。比“十一五”期间的837亿元，增加1448亿元。

国道干线公路方面，“十二五”期间，全省加大国省道改造力度，重点提高国省道二级及以上公路比例，力争到“十二五”期末，实现现有国道(含国家高速公路)二级及以上公路比重达到70%以上。主要建设国省道通过县城和重要城镇的过境线。

“十二五”期间，全省重点建设国省干线项目60个，总里程1876公里。其中，国道项目23个共472公里；省道项目37个共1404公里。一级公路项目20个1229公里，二级公路项目40个647公里。

农村公路方面，“十二五”期间，全省农村公路建设目标：到2012年底实现100%的建制村公路和100%的乡镇通沥青(水泥)路，力争到“十二五”期末实现70%的建制村通沥青(水泥)路。

“十二五”期间，农村公路将建设通村公路5574.9公里，通乡(镇)油路362.3公里，通村油(水泥)路42401.2公里；

实施农村公路路网改造包括：危桥改造31230.5延米／1309座，安保工程13118公里，灾害防治2071.4公里；

其它农村公路包括：新建桥梁13221.9延米／385座，产业区、旅游点公路、连通工程6436公里，水库进库公路3922.3公里，林区公路442.5公里。“十二五”期间全省农村公路总投资272亿元，比“十一五”期间的268亿元，增加4亿元。

运输枢纽及汽车场站方面，“十二五”期间，全省推进国家公路运输枢纽建设，继续加强县级汽车客运站、重要风景旅游区客运站和农村客运站建设，积极引导和支持货运场站及城市公交客运站的建设。

“十二五”期间，全省建设客运枢纽16个、货运枢纽12个、县级汽车客运站11个、旅游风景区客运站37个、农村客运站517个。

“十二五”期间，全省运输枢纽站场及汽车站场总投资71.54亿元，比“十一五”期间的12亿元，增加59.54亿元。

内河水运方面，“十二五”期间，全省内河水运建设重点：实施3条水运通道、6个库区航运、1个水路交通信息指挥中心及1810个乡镇渡口建设工程，同时根据地方经济、社会、旅游发展的需要，择机实施赤水河(白杨坪～岔角)、锦江(燕子洞～文昌阁)、氵舞阳河(施秉～镇远)、南明河(花溪～东风镇)、马马崖库区等航运建设项目。

“十二五”全省内河水运总投资21.84亿元，比“十一五”投资的8.51亿元增加13.33亿元。全省内河水运交通基础设施建设资金筹措采取国家交通运输部和省政府联合投资为主，积极引导金融资金投资航电枢纽项目，鼓励和支持企业、个体等社会资金投资港口建设工程。

3、多渠道筹集高速公路建设资金

贵州省“十二五”交通规划匡算投资2750万元，资金需求量大，主要通过以下方式进行筹集：

一是积极争取国家支持，紧紧抓住国家深入实施西部大开发战略和实施“十二五”规划的机遇，将贵州省更多的项目纳入国家规划争取国家资金补助实施。二是坚持实施多业主建设高速公路项目，充分调动地方各级政府的积极性，配合省财政资金支持实现融资主体多元化。

三是加大招商引资工作力度，采取建设、运营、移交(BOT)、BOT＋设计、采购、施工(EPC)、BOT＋政府补贴＋EPC、建设、移交(BT)等多种方式拓宽融资渠道，争取多渠道解决高速公路的建设资金需求。

四是积极协调落实银行贷款资金，确保工程建设顺利推进。

“十二五”贵州省共计建设高速公路项目48个，总里程3921公里。“十二五”新开工高速公路项目有19个，建设里程1366公里。“十二五”贵州交通运输发展阶段性特征

在明确“十二五”时期贵州省公路水路交通发展面临的形势的基础上，对“十二五”期末贵州省公路水路交通发展的基本特征进行展望，主要包括以下几个方面：

一、公路水路交通基础设施建设取得显著成效，交通供给能力显著提高，对贵州省经济社会发展的适应性有效增强；

二、以高速公路网及主枢纽建设促进综合交通体系框架的基本建立，公路水路交通初步实现与多种运输方式的有效衔接与合理分担；

三、公路水路交通运输服务质量及管理水平总体上得到有效提升，初步适应现代服务业发展的要求；

四、公路网养护管理迈上新的台阶，建设与养护管理基本实现协调发展，初步实现养护管理科学化；

五、全面推进交通运输体制和机制改革；

六、公路水路交通可持续发展能力有所增强，初步由传统的粗放型模式向环境友好、资源节约的集约化发展轨道的转换。

4、“十二五”交通建设头炮打响年底贵州省建成高速公路超过2000公里今年安排城市过境线项目18个助力城镇化带动战略

坐车从贵阳市金阳新区前往安顺方向时，很快会看到一个互通立交桥，展现出一个优美的弧形，这就是即将开通的沪昆高速贵阳至清镇高速公路，这条路将赶在第九届全国少数民族传统体育运动会开幕前落成，它打响了十二五高速公路建设的头炮。

作为“十二五”的开局之年，今年贵州省公路水路交通建设计划投资520亿元，比上年的400亿元增长30%。开年以来，全省交通运输系统围绕“加速发展、加快转型、推动跨越”主基调，克服国家金融政策收紧、项目审批趋于严格的客观因素，全面开展交通基础设施建设和各项工作。1-4月全省交通固定资产投资完成158.4亿元，占年度投资计划的30.5%，比2010年同期增长54.7%，其中高速公路完成投资144.2亿元，占年度计划的31.4%，比2010年同期增长87.1%，国省干线及农村公路完成投资13.1亿元。

高速公路进展情况：目前续建的9个国高项目、20个省高项目总体进展较为顺利。2011年计划开工的沿河至德江、独山至平塘、松桃至铜仁、凯里至雷山、驾欧至荔波5个项目前期工作进展顺利。今年力争建成通车的高速公路项目8个494公里，其中国高项目3个，分别是：沪瑞高速贵阳至清镇公路16.5公里，民运会前可建成通车；汕昆高速板坝至江底公路126.9公里，大部分已进入路面施工阶段，年底可建成通车；杭瑞高速遵义至毕节公路遵义至金沙段60公里，年底可建成通车。省高项目5个，分别是：六盘水至盘县公路91公里，除北盘江大桥属于世界第一跨度的斜腿钢构桥因工序不能完成和松河隧道因地质原因工期较紧外，力争年底建成通车；晴隆至兴义高速公路71公里，力争年底建成通车；黎平至洛香50.9公里，力争年底建成通车；绥阳至遵义公路31公里，力争年底建成通车；普定至安顺及安顺西绕城公路48公里，力争年底建成通车，到年底贵州省建成高速公路超过2000公里。

国省干线改造情况：共安排26个项目，其中高速公路项目8个。为认真贯彻落实省委省政府提出的城镇化带动战略，今年安排城市过境线项目18个，计划已全部下达，正在抓紧开展初步设计。

农村公路建设情况：安排的通乡油路324公里已开工50%以上，完成投资2.7亿元；通村公路建设完成投资2.5亿元，6000公里通村油路计划全部落实，目前进入设计后期阶段。

贵州道路交通安全法篇5

一、总则

第一条为保持交通部门与人民群众的密切联系，保护信访人的合法权益，规范交通信访工作人员行为，维护信访工作秩序，根据《中华人民共和国信访条例》，结合厅机关实际，制定本制度。

第二条按照《信访条例》规定受理法定职权范围内的信访事项，不属于本机关法定职权范围内的信访事项不予受理。

第三条坚持属地管理、分级负责，谁主管、谁负责，依法、及时、就地解决问题与疏导教育相结合的信访工作原则。

第四条信访人应当按照《信访条例》，采用规范的形式提出信访事项。以书面形式提出的，应当载明信访人的真实姓名、住址、联系方式和信访事实、理由及诉求，并对所提供材料内容的真实性负责。以走访形式提出的，应当推选代表，代表人数不得超过5人。

第五条信访人在信访过程中应当遵守法律法规的规定，自觉维护办公秩序和信访秩序，不得损害国家和其他公民的合法利益。

二、接待制度

第六条坚持文明接待，认真听取信访人情况介绍，了解信访诉求，详细记录，积极宣传党和政府的有关方针政策。

第七条登记来访人姓名、性别、反映的主要问题和要求，以及处理意见等。

第八条当面能给予答复的问题，耐心解答清楚；不能当面答复的问题，说明情况，讲清政策。接待来访要耐心细致，和颜悦色，不能激化矛盾。

第九条注重来访动态研判，及时发现问题，特别是发现可能发生重大事件的倾向性苗头，要及时报告，不得隐瞒不报。

三、办理制度

第十条登记。属于受理的信访事项，填写《信访登记表》。登记内容包括：来访日期、姓名、人数、单位或家庭住址，反映主要问题、处理方式、承办单位或部门。不属于受理的信访事项，及时告知信访人。

第十一条报批。信访事项经登记后送交信访办处理，一般信访事项由信访办提出处理意见，重要信访事项呈请分管领导批阅。

第十二条承办。承办单位或部门接到分办、转办信访事项，应指定专人办理，按规定时间办结，并反馈办理结果。情况复杂的，经厅领导批准，可以适当延长办理期限，但延长期限不得超过30日。

第十三条督办。厅信访办对省委、省政府和交通运输部交办信访事项以及重要信访事项实行督查、督办，加快办案进程，把握办案情况，提高办结效率。

第十四条答复。原则上一般信访事项办理结果由各承办单位或部门向信访人书面答复，属于省委、省政府和交通运输部交办信访事项以及重要信访事项，承办结果报厅信访办统一向信访人书面答复。

四、领导接访制度

第十五条根据需要设立领导接访日，由厅领导轮流接待来访群众，重点处理群众反映的热点、难点和突出问题。接访地点设在信访接待室。

第十六条厅领导接访时，信访工作人员协同接访并负责接待和记录工作。

第十七条领导接待日，需有关单位和部门到场时，有关单位和部门负责人应在接到通知后及时到场接访，并提出建议意见，供厅领导参考。

第十八条厅属单位同步设立领导接待日，处理信访工作。第十九条按照分级负责、归口办理，谁主管、谁负责的原则，重大疑难信访案件实行领导包案制，及时研究、协调、督促、检查信访案件的落实，促进信访问题解决。

五、排查化解制度

第二十条积极开展矛盾纠纷排查工作，着力化解矛盾纠纷，切实把矛盾隐患消灭在萌芽。

第二十一条建立工作台账，把排查的信访矛盾纠纷，登记造册，注重梳理倾向性、苗头性问题。

第二十二条对排查出来的矛盾纠纷隐患，明确责任领导、责任单位和责任人，限期解决问题，做到早发现、早稳控、早化解。

第二十三条根据需要，召开信访突出问题集中梳理分析会议，研究提出处理意见并当场进行分办，把握工作主动权。

六、复查制度

第二十四条厅信访办负责处理法定职权范围的信访复查事项申请受理、交办、答复工作。

第二十五条厅信访办交办的复查事项，由承办单位或部门组织调查、核实，并提出初步答复意见。

第二十六条涉及两个单位以上的复查事项，由厅信访办协调有关单位进行调查、核实，并联合提出初步答复意见。

第二十七条根据复查工作需要，由厅信访办组织有关单位和部门共同对复查事项进行会商研究。

第二十八条复查申请自受理之日起30日内作出复查答复意见，加盖厅章，以直接告知、邮寄、公告三种方式送达信访人，并抄送省信访局和承办单位。

第二十九条信访人对厅复查意见不服的，从收到之日起30日内向省信访主管部门提出复核请求。

八、附则

第三十条根据工作要求，开展信访形势分析，完成工作总结和工作部署，并及时报送上级有关部门。

第三十一条年终对信访内容进行分类统计。

贵州道路交通安全法篇6

关于处理道路交通事故案件若干问题的指导意见

（一）贵州省高级人民法院、贵州省公安厅关于处理道路交通事故案件若干问题的指导意见

（一）为及时、妥善处理道路交通事故案件，进一步规范执法行为，依法保障当事人的合法权益，切实维护社会稳定，根据《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国民事诉讼法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、最高人民法院有关司法解释，以及公安部《交通事故处理程序规定》等规章，结合我省实际，提出如下指导意见：

一、事故处理阶段

1、公安机关交通管理部门在处理交通事故时，应当严格按照《交通事故处理工作规范》要求，告知各方当事人的有关权利和义务，指导当事人通过相关途径正确解决损害赔偿问题。

2、公安机关交通管理部门适用一般程序处理交通事故时，应当按照规定查明机动车所有人、实际支配人、驾驶人的姓名、住所或实际居住地、联系方式以及机动车保险等有关详细情况，并依法及时扣留肇事机动车。机动车所有人、实际支配人、驾驶人书面申请缴纳事故责任保证金的，可予准许。在其缴纳了相当于承担全部责任时的损害赔偿数额的保证金后，公安机关交通管理部门可将检验、鉴定完毕后的机动车予以返还，但无牌证、拼装、达到报废标准等无合法来源的机动车除外。

3、投保第三者责任强制保险的机动车发生交通事故造成人员伤亡，需支付抢救或尸体处理费用的，由公安机关交通管理部门应依照《道路交通安全法》第七十五条、《道路交通安全法实施条例》第九十条等有关规定通知相关保险公司或社会救助基金管理机构垫付，也可通知机动车一方垫付。保险公司、社会救助基金管理机构、机动车一方不在规定的时间内垫付的，公安机关交通管理部门应及时制作交通事故认定书送达当事人，并告知其可向人民法院起诉并申请先予执行。人民法院应依法及时立案，并裁定先予执行。

4、对扣留的机动车进行技术检验鉴定后，公安机关交通管理部门在依法送达技术检验鉴定结论时，应告知各方当事人返还机动车的时限，对于事故损害赔偿数额可能超过保险责任限额的，公安机关交通管理部门应告知当事人可向人民法院申请诉前财产保全。

5、在道路交通事故发生后，公安机关交通管理部门应依照有关规定尽快查明事故原因，确定当事人的责任，并在将扣留的机动车返还前作出交通事故认定书，送达各方当事人（含机动车所有人、实际支配人）。经调查，确实无法确定交通事故事实的，公安机关交通管理部门应在将扣留的机动车返还给当事人前，依据《交通事故处理程序规定》的相关规定制作交通事故认定书，送达各方当事人。

6、因交通事故当事人处于抢救或昏迷状态无法取证，而现有证据不足以判明案件事实等特殊原因，经上一级公安机关交通管理部门批准，中止交通事故认定，提交《交通事故调查报告书》的时间相应顺延，但中止的时间最长不超过两个月。中止原因消除后，应及时提交《交通事故调查报告书》，并依法作出交通事故认定；中止时间期满后当事人仍然昏迷的，公安机关交通管理部门可参照本意见第5条的规定处理。

7、交通事故死亡人员身份不明但其他事实基本清楚的，公安机关交通管理部门可以出具事故认定书并认定事故责任，身份不明者可以用“无名氏”等字样表述。

8、交通事故肇事人弃车逃逸的，经公安机关交通管理部门调查并公告，无法找到交通肇事逃逸人的，公安机关交通管理部门可以应受害人的要求出具交通事故认定书，认定书中对不明身份的当事人可以使用“XX车驾驶人”、“无名氏”等字样表述。

9、公安机关交

通管理部门在送达交通事故认定书时，应告知各方当事人有申请公安机关交通管理部门调解或直接向人民法院提起民事诉讼的权利，并向当事人发送空白调解申请书。

10、公安机关交通管理部门应依法组织调解，经调解达成协议的，应及时制作调解书，送达各方当事人。经调解未达成调解协议的，应制作调解终结书送交各方当事人，调解终结书应载明未达成协议的原因。

11、交通事故造成多人伤亡，因伤者治疗终结、定残、死者丧葬事宜结束的时间各不相同，造成各受害人损害赔偿的调解期限起始时间各不相同的，公安机关交通管理部门应根据各受害人的不同情况分别组织调解。根据伤情需要对伤者分期治疗的，公安机关交通管理部门可以在第一期治疗终结后组织调解。继续治疗的费用可以在征求医疗部门的意见后经双方协商达成赔偿协议，也可以另行提起民事诉讼。

12、当事人在公安机关交通管理部门主持下调解，为处理道路交通事故损害赔偿后果达成的协议，具有民事合同的性质。当事人应当按照约定履行自己的义务，不得擅自变更或者解除调解协议。当事人一方反悔向人民法院起诉请求变更、撤销调解协议或者确认调解协议无效的，有责任对自己的诉讼请求所依据的事实提供证据予以证明，经审理该协议不具有无效、可撤销情形的，一般不予支持。

二、关于诉讼受理、财产保全和先予执行

13、当事人因道路交通事故受到伤害，向人民法院起诉要求赔偿，经审查符合《中华人民共和国民事诉讼法》第一百零八条规定的，人民法院应当及时受理。

14、当事人仅就公安机关作出的道路交通事故认定书不服，向人民法院提出诉讼的，人民法院不予受理。

15、交通事故伤者经治疗已达到临床效果稳定，坚持继续治疗不愿出院，拒绝与赔偿义务人就赔偿费用进行协商的，赔偿义务人向人民法院起诉要求对损害赔偿金额进行确认，符合《中华人民共和国民事诉讼法》第一百零八条规定的，人民法院应当立案受理。同时，案件承办法官或合议庭应行使释明权，告知受害人及时进行费用结算，需继续治疗的可申请鉴定，或者告知其通过反诉来解决纠纷。

16、当事人申请诉前财产保全的，申请人应当提供担保，人民法院依法审查后，对于符合条件的，应及时作出财产保全的裁定。人民法院根据当事人的申请，采取诉中财产保全措施或者裁定先予执行的，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第九十二条、九十八条的规定，可以责令申请人提供担保。无需申请人提供担保的，应视情况从严掌握。申请人提供的担保，既可以提供财产担保，也可以提供保证人担保。保证人应有合法的收入或固定资产，有能力履行担保义务，并出具书面保证书。

17、人民法院依法对机动车采取财产保全措施的，应先查清机动车的车况，并结合实际情况在裁定书中明确机动车保管的地点与方式。已由公安机关交通管理部门扣留的机动车，原则上不变更保管场所。

三、赔偿责任主体

18、赔偿权利人仅起诉驾驶人的，人民法院应当向赔偿权利人释明可将机动车所有人、实际支配人作为共同被告一并参与诉讼。

19、机动车所产生的损害赔偿责任由机动车所有人承担。但下列情况下，机动车所有人不承担赔偿责任：（1）被盗窃的机动车发生交通事故的；（2）修理中或者出质中的机动车发生交通事故的；（3）分期付款买卖中所有权未转移到买主的机动车发生交通事故的；

（4）法律、司法解释规定不承担赔偿责任的其他情形。20、机动车驾驶人在执行职务（雇佣活动）过程中发生交通事故，被确定对交通事故的发生负有责任时，由机动车的所有人（雇主）承担赔偿责任。属于《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条规定情形的，机动车驾驶人在雇佣活动中对交通事故损害的发生有故意或重大过失的，与雇主共同承担连带赔偿责任。机动车所有人（雇主）在符合法律规定的条件下，可

以向机动车驾驶人进行追偿。

21、出借的机动车发生交通事故的，出借人明知或者应当知道借用人没有驾驶资格或者饮酒、患有妨碍安全驾驶的疾病、服用国家管制的精神药品、麻醉药品等不宜驾驶的，出借人与借用人承担连带责任。出借人没有过错的，由借用人承担赔偿责任。因借用人死亡或者逃逸、无力承担赔偿等情形的，出借人在保险公司理赔后，对不足部分赔偿数额，承担补充赔偿责任后，可向借用人追偿。

22、租赁的机动车发生交通事故的，由出租人与承租人承担连带责任。

23、承包的机动车发生交通事故的，由发包人、承包人承担连带责任。

24、机动车挂靠情形下发生交通事故的，由挂靠人、被挂靠人承担连带责任。

25、无偿搭乘他人交通工具，发生交通事故造成损害的，提供交通工具的机动车一方应给予适当的赔偿。

26、仅投保机动车第三者责任保险的，赔偿权利人起诉应以机动车一方为被告。赔偿权利人仅起诉保险公司要求赔偿的，承办法官或合议庭应予释明，告之以机动车一方为被告，保险公司为第三人。当事人要求保险公司参加诉讼的，人民法院应将保险公司列为第三人参加诉讼。投保人、被保险人因交通事故理赔发生纠纷，起诉保险公司的，属于保险合同纠纷，不适用本意见。

四、道路交通事故认定书

27、道路交通事故认定书是处理道路交通事故民事损害赔偿案件的重要证据材料。各方当事人对交通事故认定书责任划分未提出异议的，人民法院在审理案件时一般应当采用。当事人对交通事故认定书提出异议的，人民法院应根据庭审调查情况和已有的证据进行综合分析审查后，确定当事各方的责任划分。相关公安机关交通管理部门应积极配合人民法院的庭审调查工作。

28、交通事故认定书未对事故责任作出认定，或已有证据难以认定交通事故责任或当事人的过错的，人民法院可按如下规则确定当事人的民事责任：（1）机动车之间或者非机动车之间发生交通事故的，由事故各方承担同等民事责任；（2）机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故的，由机动车方承担全部民事责任。（3）非机动车与行人之间发生交通事故的，由非机动车一方承担不低于60％的民事责任。

五、赔偿原则

29、机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故，依据《道路交通安全法》第七十六条第一款第（二）项的规定，损失超出强制保险责任限额的部分，由机动车一方按照下列规定承担赔偿责任：（1）机动车一方在交通事故中负全部责任的，承担100%的赔偿责任；（2）机动车一方在交通事故中负主要责任的，承担不低于80%的赔偿责任；（3）机动车一方在交通事故中负同等责任的，承担不低于60%的赔偿责任；（4）机动车一方在交通事故中负次要责任的，承担不低于40%的赔偿责任。（5）机动车一方无事故责任的，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，承担不低于20%的赔偿责任。但非机动车驾驶人、行人在高等级公路、高速公路等禁止非机动车和行人通行的全封闭路段内发生交通事故，并承担事故全部责任的，机动车一方承担不低于10%的赔偿责任。30、当事人认为医疗机构未及时抢救导致受伤人员死亡或伤情加重，将医疗机构和交通事故赔偿义务人作为共同被告的，人民法院应予允许。经审查，医疗机构确实存在拖延救治情形的，可根据其过错大小和拖延救治行为与损害后果之间的原因力比例，判决医疗机构和交通事故赔偿义务人各自承担相应的赔偿责任。拖延救治行为与损害后果之间的原因力大小难以确定的，可依法委托有关鉴定机构进行鉴定。

31、两辆以上机动车发生交通事故，造成他人人身损害的，人民法院在判决各肇事车辆的赔偿义务人对受害人承担连带赔偿责任时，应根据各肇事车辆的赔偿义务人之间的过错大小确定各自的责任份额。一辆机动车的赔偿义务人在多支付了应承担的责任份额后，可向另一方予以追偿。

32、当事人因交通事故致残的，公安机关交通管理部门和人民法院应告知当事人在具备伤残评定条件时向具有资格的伤残鉴定机构申请评定伤残等级。人民法院在审理案件过程中，对伤残评定结果的审查，适用最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》有关鉴定结论的规定。

33、交通事故受伤人员康复必需的营养费，根据受害人伤残情况参照医疗机构的意见确定。

34、确定适用城镇或农村居民的赔偿标准时，一般应以受害人户籍登记地为原则，以经常居住地为例外。对于受害人户籍上虽登记为农村居民，但有证据证实发生交通事故时受害人已在城镇居住一年以上的，在计算赔偿数额时按城镇居民的标准对待。

35、依靠受害人扶养的被扶养人，男性年龄在十八周岁以上、六十周岁以下，女性在十八周岁以上、五十五周岁以下的，赔偿权利人一般应提供被扶养人丧失劳动能力又无其他生活来源的的书面证明。

36、被扶养人有多个扶养人的，赔偿义务人只赔偿受害人依法应当承担的部分。受害人有两个以上需要其扶养的被扶养人的，赔偿义务人只赔偿限额内的一份被扶养人生活费给数个被扶养人。

37、交通事故死亡人员身份不明，肇事方同意赔偿的，死亡人员按照城镇居民的标准计算赔偿费用。经法医鉴定死亡人员男性年龄在二十三周岁以上、六十周岁以下，女性在二十一周岁以上、五十五周岁以下的，被扶养人推定为1人，被扶养人生活费计算10年。“无名尸”的损害赔偿费用交道路交通事故社会救助基金管理机构或有关部门暂存。

六、其他规定

38、人民法院拍卖交通事故机动车所得价款，优先用于支付交通事故损害赔偿金后再支付机动车保管费。

39、人民法院受理道路交通事故损害赔偿案件后，可以向处理该案的公安机关发出调卷函或者由办案人员持调卷函调阅公安机关处理该案的全部案卷。公安机关交通管理部门应当依照《交通事故处理程序规定》第六十九条的规定办理。一审宣判以后，当事人提起上诉的，一审法院可以将该卷宗随案移送二审法院。二审法院审理终结后，应将该卷宗随案退回一审法院。一审法院在收到该卷宗后，应在3日内将该卷宗退回公安机关交通管理部门。40、在确定赔偿数额时，人民法院和公安机关交通管理部门应根据最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件若干问题的解释》的相关规定，采纳省级政府统计部门公布的我省上一有关统计数据，作为审理当年5月1日至次年4月30日时段内一审受理的道路交通事故损害赔偿案件的计算依据。

41、公安机关交通管理部门在事故处理中向当事人送达法律文书，适用《公安机关办理行政案件程序规定》第三十一条的规定。

42、《道路交通安全法》第七十六条所称“机动车一方”指机动车所有人、机动车实际支配人、驾驶人。机动车所有人是指在机动车管理机关注册登记的单位或者个人。实际支配人则包括：机动车买卖中的未办理登记过户的买受人（连环购车未过户的，为最后一次买卖关系的买受人）、挂靠人、承包经营人、租用人、借用人、实行分期付款购买而未办理过户手续的买受人等。

贵州道路交通安全法篇7

(一)贵州自然资源丰富

随着我国经济发展和人民生活水平的提高,旅游产业是我国经济发展的重要组成部分。贵州省旅游资源丰富,生态优势明显,在全国的旅游市场形成了新的亮点和热点。贵州西接四川、云南,南邻广西,东濒湖南,北靠重庆。贵州的自然资源具有独特的个性而吸引南来北往的游客。从其海拔来讲,贵州海拔在整体上高于北部的成都平原,也胜过东部的湖南,但低于南部的云南和川西,可以算得上是在整个西南海拔由北向南递增、由东向西递增的中转站。气候和地貌也相当令人啧啧称奇,犹如民谚中说的那样:“天无三日晴,地无三尺平”。贵州是全国唯一一个没有平原支撑的省份。

(二)贵州文化资源多样

从文化层面来看,自古流传而来的“夜郎自大”这个成语,道出了贵州与其他省份相比而言更大的封闭性,犹如陶渊明笔下的那片桃花源,在吸收先进文化的同时又保留了自己独特的少数民族文化,苗、彝、布依、土家、仡佬族等神秘而古老的民族在此生生不息,是仅次于云南的全国少数民族最多的第二大省份。贵州自古以来多以地方家族世袭式的土司管理为主,直到明清改土归流以后才逐渐由中央统一管辖,事实上保留了其更大的独立性,对贵州发展出独特的文化创造了良好的外部环境。到了近代民主革命时期,发生在贵州的遵义会议因其纠正“左”倾错误挽救了中国共产党而闻名于世,毛泽东率领工农红军更是在贵州上演了四渡赤水这样一个战争史上的经典战役。红色革命文化为贵州特色旅游的发展增添了浓墨重彩的一笔。

二、贵州特色旅游产业发展——以遵义为例

(一)贵州特色旅游产业发展的时代背景

在第三产业蓬勃发展的时代,伴随着国家西部大开发战略和地方政府各种优惠政策,贵州旅游业的发展也面临着机遇和挑战。从历史和现实的角度来看,贵州应该综合自然环境和文化特色,统筹各地区的发展规划,做到点连成线,连结成面,重点发展集秀美山水、溶洞、少数民族文化、传统文化和红色文化为一体的贵州特色旅游。依据行政区划可以将贵州大体分为以遵义为中心的黔北地区和以贵阳为中心的黔南地区,这里重点以黔北地区遵义为例进行论述。

(二)贵州特色旅游产业发展的代表城市

遵义位于云贵高原向湖南丘陵和四川盆地过渡的斜坡地带,海拔大体位于1000到1500米之间。大娄山山脉自西南向东北横亘其中,将遵义分为南北两个地区。其中山地旅游的代表当属桐梓县境内的大娄山脉,其主山脉上的娄山关,地势险峻,昂然伫立在重庆到遵义之间,自古为兵家必争之地,险峻的山谷中是绵延的山间公路,两旁的巍峨高山绝对令人震撼。更值得一提的是,当年红军正是在此取得了长征路上的首次大捷——娄山关大捷,毛泽东即兴写下了脍炙人口的《忆秦娥·娄山关》。此外,还有因“梵天净土”而得名的梵净山,位于有“桃源铜仁”之称的铜仁市,是当之无愧的避暑去处。除了单纯的山地旅游外,还有山水结合的山水旅游。习水赤水地区作为世界自然遗产的丹霞地貌,颠覆了传统的青山绿水概念。不仅如此,贵州第一大河乌江更是观光旅游的好去处。特别值得一提的是当年四渡赤水的赤水河,蜿蜒盘旋于川黔之间。此外,遵义地区独特的喀斯特地貌还创造了更多休闲旅游之所。

三、贵州特色旅游产业发展的思考

当然,以上这些大都是大家耳熟能详的旅游胜地,遵义乃至贵州可供旅游的自然文化资源还有很多,以长征文化旅游为线可贯穿整个黔北,国酒文化旅游以仁怀为中心结成一片。是否可以这样设想,当以红色旅游为宣传主旋律时,配合各地区特色文化旅游地区,线交接成面之时,贵州的旅游业也会被全面带活起来。做好地方特色旅游资源开发的过程中,首先必须高度重视旅游文化的宣传,让全国各地的游客慕名而来;而远方的客人留下来的原因,则是特色旅游资源的实体开发。通过主打旅游景区的开发建设,提高景区品质,增强吸引力。其中最有发展潜力的也当属各个小型旅游景区。他们大多以乡村自然旅游为主,所依托的又各不相同,或是奇秀溶洞,或是传统文化遗址,或是少数民族的传统民居。事实上,这些才是旅游业未来进一步发展所需要的源源不断的补充能量。然而,近年来,贵州的个别地方也出现了为发展GDP而肆意破坏山水的重工业,少数民族文化保护重视力度不够而渐渐萎缩等现象……由于没有统一规划、粗放式开发、重复滥造等等导致贵州旅游业发展在一定程度上受阻,这些无疑已经成为了贵州旅游业发展的拦路虎。

四、结语

贵州旅游经济的发展必须和旅游资源开发紧密地联系在一起,但若开发不合理不科学,旅游业的发展也就无从谈起。在我国广阔的土地上分布着丰富的自然资源和人文景观,在发展经济同时,我们也应该尊重自然、爱护自然,不断拓展特色旅游发展道路,同时也要发展可持续的特色文化和自然保护,实现人与自然的和谐相处。

贵州道路交通安全法篇8

卢万里

1998年6月至2002年1月，卢万里利用其职务上的便利，为相关单位和个人谋取利益，先后33次收受、索取他人贿赂款、物价值2559万元。能说明合法来源并经查证属实的财产共计人民币326.9万元外，卢万里对价值人民币2651万元的财产不能说明合法来源。

程孟仁与情人何文

何文

公诉机关认为，程孟仁伙同他人共同或者单独收受财物共计折合人民币2057万余元，何文伙同他人共同收受人民币共计1804万余元，均应以受贿罪追究刑事责任。

5月19日，贵阳市中级人民法院的审判庭上，坐在被告席的贵州省交通厅原厅长程孟仁应该不会忘记，整整十年前，他的前任卢万里就是在这里被判处死刑。

前鉴不远，后车即覆。卢万里的死刑，为何没有“拦住”程孟仁“前腐后继”？

十年“落马”两厅长“死都拦不住”

和61岁的程孟仁一同出庭受审的，还有他47岁的情人何文。

公诉机关指控：2003年至2011年间，程孟仁利用担任贵州省交通厅副厅长、厅长的职务便利，通过给交通厅下属企业负责人及相关工程项目负责人打招呼关照何文承接工程的方式，由何文出面承接工程后转给他人，从中收取好处费。何文先后承接了石料供应、隧道工程、重油供应、边坡绿化等工程项目，之后将工程项目转给王庆、高程、杨庭林等人，程孟仁与何文共同收取好处费共计人民币1804万余元。

2002年至2012年，程孟仁担任贵州省交通厅副厅长、厅长期间，利用职务便利，接受车晓宇、高程、崔永进和安顺林木房地产公司法定代表人申建新的请托，为相关单位和个人在承接开发工程、装修工程、隧道工程、重油供应等事项上提供帮助，单独收受上述人员给予的财物共计折合人民币252万余元。

差不多就在整整十年前，2004年5月10日，贵阳市中级人民法院公开宣判，一审判处贵州省原交通厅厅长卢万里死刑，剥夺政治权利终身。

法院审理查明，1998年6月至2002年1月，卢万里利用其职务上的便利，为相关单位和个人谋取利益，先后33次收受、索取他人贿赂款、物价值2559万元。除收受的贿赂款、物折合人民币2559万元和能说明合法来源并经查证属实的财产共计人民币326.9万元外，卢万里对价值人民币2651万元的财产不能说明合法来源。

经最高人民法院核准，卢万里2005年12月16日在贵阳被依法执行死刑。彼时，程孟仁官至贵州省交通厅副厅长、党组副书记。

实际上，程孟仁案发后，当地坊间和机关都在感叹：“卢万里的‘死都没拦住后任者继续贪。”

贪腐招数从“大胆”到“含蓄”

从卢万里“落马”到程孟仁案发，十年间，不变的是贪腐，变化的是“招数”。梳理比较二者的贪腐手段，可以看出，交通领域的贪腐经历了一个从“大胆”到“含蓄隐蔽”的演变路径。

十年前，卢万里贪腐结党营私堪称“大胆”，甚至“父子兵”赤膊上阵。卢既是厅长，又是省高速公路开发公司总经理、法人代表，集“裁判员”和“运动员”于一身，“高开司”变成了他的个人领地。他可以随意越级提拔任用自己的心腹，使上下级之间形成了一种人身依附关系、钱权交易关系。他们相互利用，奉卢万里为“大哥”，拉帮结伙，结党营私，形成腐败网络。卢万里及其儿子卢斌实际控制的贵阳环城高速公司先后分包了凯麻高速公路一些标段路基工程，随后又直接“投中”水黄高等级公路和关兴高等级公路部分标段，父子俩从中提走“好处费”400多万元。

十年后，程孟仁受贿表现得更加隐秘“含蓄”，伙同情妇“一个台前一个幕后”。公诉机关指出，在被告人程孟仁、何文的受贿犯罪中，权力的滥用具有针对性，均集中在贵州交通系统内的相关工程项目；而且权力运用具有隐秘性，程孟仁、何文在运用权力为他人牟利时，尽可能表现得隐蔽，程孟仁有时直接打招呼，有时则给予暗示，有时借出席宴请施加影响，有时由何文出面，程孟仁再默许同意。

此外，卢万里贪腐非常“大手笔”。卢万里等人曾以保证工程质量为由，硬性规定由甲方统一提供沥青、钢材、水泥等重要建筑材料。如卢万里让其女婿邵俊操作签订贵新路全套防撞护栏迫紧器合同，76元的单价被虚报成500元，仅此一项翁婿从中获利3000多万元。

十年后，程孟仁“不拒细流成大海”。据公诉机关指控，无论程孟仁个人受贿还是伙同情妇受贿，对项目大小“不挑剔”，对贿金数额“不歧视”。从检方指控的几桩受贿案件，其插手项目既有大的如隧道工程、石料供应，也有小型项目如道路边坡绿化；其受贿金额从几万、十几万到一百万、二百万不等。

“魔”高一尺 “道”高一丈了吗？

面对部分官员日渐“升级”的贪腐技巧和愈加隐蔽的敛财手段，该如何应对？“魔”高一尺，“道”能否高一丈？

一些专家认为，在国家规范工程建设的制度法规不断修订和完善、程序愈加细化的情况下，工程腐败依然难以禁绝，说明制度设计上仍然存在问题。“病久治难愈，说明开的‘药方可能不对症。”北京航空航天大学公共管理学院教授任建明说。

贵州大学公共管理学院副教授安志放认为，相比于查大案要案，在监督机制和制度设计上预防腐败更为重要。他建议，要尽快实现第三方监督和社会监督，加大交通系统政务公开的力度。“交通工程从招投标、设计、施工、验收等一系列环节都应置于阳光之下。”

办案人员和专家认为，从贵州十年“落马”两厅长，到河南连续四任厅长“前腐后继”，再到近30年来几十个厅官被抓，尽管官员们贪腐招数不一，但交通领域成为“腐败高发地”，都指向“一把手”监督不力、制度反腐不牢这个根源。

以程孟仁案为例。公诉机关指出，程孟仁、何文受贿金额之大，涉案工程项目之多，一方面是因为被告人程孟仁是贵州省交通系统主要负责人，大权在握，但另一方面也与其下属唯命是从、投其所好，为个人利益趋炎附势，未尽到自身责任有关。

办案人员不无感慨地表示，十年里贵州两任交通厅长落马，其中必然有制度漏洞，有关部门应深思，扬汤止沸不如釜底抽薪，从源头上防止腐败更为有效。关键是健全权力运行制约和监督机制，对部门一把手的职务犯罪预防更要从制度入手，从权力反腐转向制度反腐，最大限度地减少体制障碍和制度漏洞，把权力真正关进制度的笼子。

卢万里

程孟仁与情人何文

何文