老城区道路单向交通组织

老城区道路单向交通组织（共6篇）

老城区道路单向交通组织 篇1

城区道路交通安全“三字歌”

驾车辆，责任担，安全法，记心间。有序行，按标线，看信号，守规范。酒不碰，毒莫沾，竞车速，酿祸端。牌证全，办保险，随身带，按期检。核定装，别超员，勿抛物，不遗散。遇排队，依次等，争抢行，秩序乱。天气差，路况难，多瞭望，车速慢。安全带，系胸前，鸣喇叭，要避免。入位停，顺向放，车头齐，遵时限。肇事后，护现场，救伤者，报警先。事故轻，未伤亡，无争议，车靠边。讲文明，多礼让，最快乐，每一天。

老城区道路单向交通组织 篇2

关键词：单向交通,路网阻抗,出行时间,双层规划

随着我国经济的飞速发展,城市化进程的不断加快,机动车拥有量不断攀升,城市交通日益严峻,仅凭规划新增路网,已经难以缓解交通拥堵问题,主要是因为土地资源有限,道路面积及其密度的增加无法满足城市快速增长的交通需求。尤其是老城区现状路网基本已经成型,路网密度无法进一步加密,如何挖掘现有交通设施的服务能力,运用各种管理手段均衡交通流的措施日益受到重视。单向交通是解决城市交通拥堵、增加道路容量的最直接、最有效、最经济的方法之一,它具有投资少、见效快、易操作等优点,越来越受到国内外很多城市的重视和利用。

Robbins最早给出了道路定向的定理,探讨了把一个城市的街道变成单行道后,如何使得从城市的任何位置总能到达其他地方的可行性;王新红、崔玉泉从网络定向的角度讨论了城市道路的合理定向,利用就近配对思想与断头切技术设计了合理定向问题的启发式算法;刘伟、华雯婷提出了基于均衡原理的单向交通瓶颈路段的诊断方法;史峰等人从降低路段饱和度的角度出发,建立了应用于微循环交通网络中的单向交通组织的优化模型;龙东方等人从道路负荷与公平性的角度出发,提出了单向交通组织的优化方法。

现阶段理论研究主要从图论和交通流理论的角度出发,研究单向交通组织设置的可行性条件,研究条件比较单一。单向交通组织并不能解决所有的交通拥堵问题,实施单向交通的同时必将带来车辆绕行,影响路网的阻抗,为了合理的设置单向交通,文本以路网阻抗和出行时间为评价指标,以容量限制——增量加载方法进行交通量的重分配,建立了单向交通组织的双层规划模型,在设置单向道路的过程中着眼于降低道路网阻抗和车辆的出行时间,在迭代过程中以路网阻抗超过某个定值为单向交通组织的迭代条件,结合遗传算法搜索结果,具有较高的优化效率,可应用与各种路网的单向交通组织。

1 单向交通组织分析

单向交通组织应用于支路能够提高支路的利用率,增大支路的通行能力,相应分担干道的交通压力;同时单向交通组织可以减少交叉口的交叉冲突,提高交叉口的交通安全。

单向交通有利有弊,一方面单向交通组织在路段上减少了对向来车的干扰,提高了路段上的行车速度,提高了路段的通行能力,降低了路段饱和度;另一方面,不合理的单向交通组织增加了车辆的绕行距离,给机动车出行带来不便。

单向交通组织不能仅从一条道路或者几条道路去研究,而应该结合整个道路网布局,以降低路网系统阻抗,减少车辆行驶时间,提高交通效率为目标,研究单向交通组织的优化方法。

2 双层规划模型

对于给定的交通网络G=(V,A∪B),其中V={v1,v2,…,vn}为节点集,A为干道路段集(相邻节点之间存在2条相向狐段,对应2个相反的行车方向),B为支路路段集(相邻节点之间在B中只存在1条无向边,用于确定是否单行及单行方向),路段长度定义为l(a),a∈A∪B。交通需求记为(qrs)n×n,其中qrs为节点r至节点s的流量。将C1为a∈A的路段通行能力,C2为a∈B双向行车时的单向通行能力,C3为a∈B单向通行时的通行能力。

只考虑支路单向行驶情况,干道均为双向行驶。记y(a),a∈B为单行方案决策变量,对于路段a=(vi,vj),i<j,y(a)=0表示a为双向行驶路段,y(a)=1表示路段a由节点vi到节点vj单向行驶,y(a)=-1表示路段a由节点vj到节点vi单向行驶。据此建立支路有向路段集为

$\begin{array}{l}B{}^d=\{(v{}_i,v{}_j)|a=(v{}_i,v{}_j)\in B,y(a)=0\}‚\\ {\displaystyle \cup \{}(v{}_i,v{}_j)|a=(v{}_i,v{}_j)\in B,y(a)=-1\}‚\\ {\displaystyle \cup \{}(v{}_i,v{}_j)|a=(v{}_i,v{}_j)\in B,y(a)=1\}.\end{array}$

则设定的单向行驶方案d对应的路网为Nd=(V,A∪Bd),设Cd(b)为有向路段b∈A∪Bd的路段通行能力,定义如下

若a∈A,则Cd(b)=C1(a);

若a=(vi,vj)∈B,y(a)=0,则Cd(b)=C2(a);

若a=(vi,vj)∈B,y(a)=-1,则Cd(b)=C3(a);

若a=(vi,vj)∈B,y(a)=1,则Cd(b)=C3(a).

记qd(b)为路段b∈A∪Bd的流量,路段阻抗为

$t{}_b(q{}^d(b))=t{}_0(b)[1+\alpha (q{}^d(b)/C{}^d(b)){}^{\beta }].(1)$

α,β为参数,取α=0.15,β=4。这里以时间作为阻抗函数,主要是考虑到驾驶员一般希望在最短的时间到达目的地。

交通分配方法分为平衡与非平衡分配两大类。平衡分配模型由于引入了许多理想化假设,并且模型结构复杂、约束条件较多,求解困难。相比之下,非平衡分配模型具有结构简单、概念明确、计算简单等优点。

由于在非平衡分配模型中,最短路径分配法不考虑各条道路的交通阻抗与交通量之间的关系,是不符合实际情况的。因为随着某条路径交通量的增加,其交通阻抗也不断增加,即通行所需要的时间、费用等成本不断增加,可能导致原来最短的路径已不再最短,一部分道路使用者就会选择次短的路径,随着两点之间交通量继续增加,两点之间所有的路径都有可能被利用。

而容量限制—增量加载分配法由于考虑了路权与交通负荷之间的关系,即考虑了交叉口、路段的通行能力限制等实际情况,所以,qd(b)采用容量限制—增量加载法对路网交通量进行重新再分配的流量。

对于用户来说,单向交通组织可能会导致部分车辆不得不较远的路径绕道出行,过度绕行可能会增加车辆的出行时间,造成出行者的心理反感,影响单行交通组织的实施效果。因此,有必要考虑车辆的绕行时间问题,设每车单向路网Nd的最短出行时间为t${}_{rs}^d$,每车相对于原始路网N的最短出行时间为trs,定义车辆的绕行系数$R=\frac{(t{}_{rs}^d-t{}_{rs})}{t{}_{rs}}$,将车辆的绕行系数按照路网的OD分布情况加权求和,可得车辆平均的绕行系数为

$R=\frac{{\displaystyle \sum _{r=1}^n{\displaystyle \sum _{s=1}^{n}q}}{}_{rs}\frac{(t{}_{rs}^d-t{}_{rs})}{t{}_{rs}}}{{\displaystyle \sum _{r=1}^n{\displaystyle \sum _{s=1}^{n}q}}{}_{rs}}.(2)$

将上述目标(1)、(2)赋予不同的权重系数λ,可以得到单向交通组织优化的双层规划模型

$\begin{array}{l}\min {\rm Z}{}^d=\lambda {}_1{\displaystyle \sum _{b\in A{\displaystyle \cup B}{}^d}t}{}_0(b)[1+\alpha (q{}^d(b)/C{}^d(b)){}^{\beta }]+\\ \lambda {}_2\frac{{\displaystyle \sum _{r=1}^n{\displaystyle \sum _{s=1}^{n}q}}{}_{rs}\frac{(t{}_{rs}^d-t{}_{rs})}{t{}_{rs}}}{{\displaystyle \sum _{r=1}^n{\displaystyle \sum _{s=1}^{n}q}}{}_{rs}}.\end{array}$

其中路段流量qd(b),b∈A∪Bd由容量限制—增量加载分配法得来,满足下层规划

式中:f${}_k^{rs}$为OD对(r,s)间的第k条路径的流量;δ${}_{b,k}^{rs}$为路段-路径关系的相关变量,如果路段b在OD对(r,s)的第k条路径上,则δ${}_{b,k}^{rs}$=1,否走δ${}_{b,k}^{rs}$=0。

3 求解模型的遗传算法设计

鉴于双层规划模型求解比较复杂,考虑到遗传算法具有自组织、自适应、智能性;易于并行化;算法基本思想简单,运行方式和实现步骤规范,便于具体使用等特点,采用遗传算法设计模型的求解算法。

对支路路段的单行决策变量y(b),b∈Bd进行编码得(y(b),b∈Bd),估计目标函数z(f)的上界zmax,构造适应度函数h(y)=zmax-z(f)。设计单行交通组织优化的遗传算法如下:

输入:交通需求qrs,路段通行能力Cd(b),自由流行驶时间trs,b∈A∪Bd。

输出:单行交通组织决策y(b),b∈Bd,路段上的流量qd(b),各路段交通阻抗tb(qd(b)),车辆总绕行系数R。

开始:随机产生初始群体。

循环执行以下步骤:

1)对于每一个个体y(b),b∈Bd,利用容量限制-增量加载经行交通分配,得到各路段的交通流量qd(b),b∈Bd。

2)对于每一个个体y(b),b∈Bd,计算目标函数值和适应度。

3)利用选择、交换、变异、复制等算子构造下一代群体。

4)根据遗传代数和目标函数的更新频率等确定是否终止算法。

5)返回。

6)结束。

4 算例分析

建立虚拟路网区域作为实验路网,如图1所示,(1,2)、(2,3)、(3,4)、(4,1)为干道,其余为支路,图中数字表示节点标号。为了简化分析,各干道均设置中央隔离栏,支路只能右进右出干道,干道双向行驶,支路是否双向行驶及行驶方向待定。干道的通行能力为2 400 pcu/h,支路双向行驶时通行能力为1 400 pcu/h,单向行驶时通行能力为1 800 pcu/h。具体数据见表1～表3。

单向交通组织前,假定所有支路为双向行驶。

单向交通组织优化:取λ1=0.65,λ2=0.35,种群数为200,交换率为0.7,变异率为0.1,共迭代30次,并借助MATLAB7.8编写遗传算法,求得单行组织方案如图2所示,支路上的箭头表示行车方向,干道双向行驶。

实行单向交通组织与不实施单向交通组织相比有很大差别,道路网总阻抗下降9.8%,总的出行时间下降7.6%。

5 结束语

本文研究了基于道路交通阻抗的单向交通组织优化方法,建立了以路网阻抗及出行时间最小化为目标的双层优化模型,并采用了遗传算法对模型经行了求解。通过构建虚拟路网,对单向交通组织方法经行了验证,算例分析表明,实施单向交通组织后,能够有效的降低道路网的交通阻抗及其总的出行时间,对提高路网的交通效率具有积极的改善作用。

参考文献

[1]DOWNS A..Smart growth:why we discuss it than we doit[J].Journal of the American Planning Association,2005,71(4):367-378.

[2]TAM M L,WILLIAM H K.Balance of car ownershipunder user demand and road network supply conditions:Case study in Hong Kong[J].Journal of Urban Planningand Development,2004,130(1):24-36.

[3]张宇飞.城市单向交通组织的发展和特点[J].中国市政工程,2003(5):5-7.

[4]H E Robbins A theorem on graphs with an application toaproblem of traffic control[J].American Math Monthly,1939,46:281-283.

[5]王新红,崔玉泉.城市道路定向问题及其算法[J].山东大学学报,2004,39(1):21-27.

[6]刘伟,华雯婷.基于均衡原理的单向交通瓶颈路段诊断法[J].公路交通科技,2010,27(5):117-120.

[7]史峰,王英姿,陈群,等.微循环交通网络改扩建与单行组织一体化优化[J].中国矿业大学学报,2011,40(2):327-332.

[8]龙东方,史峰,王英姿.基于道路负荷和公平性单向交通组织优化[J].交通运输系统工程与信息,2010,10(2):109-114

[9]马晓,丁恒,张卫华.道路施工交通影响范围确定方法研究[J].合肥工业大学学报,2011,34(5):655-660

老城区道路单向交通组织 篇3

【关键词】道路；交通；分析；治理

单县地处中原腹地，山东省西南部，鲁苏豫皖四省八县交界处，总面积1702平方公里，人口123.4万，辖22个乡镇办事处，一个省级经济技术开发区，一个浮龙湖生态文化旅游开发区。公路、铁路发达，承东接西，引南联北，是华东地区重要的交通枢纽，辐射力强，自古就有“四省通衢，中原锁钥”之称。

1.城区交通拥堵分析

城区交通拥堵时间、地域都呈现出规律性：一是时间方面，主要集中在周一至周五早7：00-8：00、中午11：00-14：30、下午17：00-18：00，这些时间段主要是职工上、下班、学生上、下学高峰期，导致城区主要道路交通秩序混乱和交通拥堵。此外，城区周末和节假日，市民出行频率提高，交通流量剧增，导致道路交通拥堵异常严重。二是地域方面，主要集中在单县一中、实验小学、三信超市等路段。上述路段主要集中了全县主要党政机关及企事业单位和商贸、餐饮、娱乐、医疗卫生、金融等功能，交通负荷异常严重，每天上、下班时间，交通拥堵十分严重。

2.城区交通秩序混乱的原因

（1）道路设计相对狭窄，通行能力低。虽然近几年，县委、县政府通过多项措施，先后新建、扩建、改建城市道路及配套设施，使城区道路交通环境得到了显著改善。但是，街沿线分布了城区主要党政机关、中小学校、幼儿园、银行、酒店等大中型单位，人流、车流量十分巨大。在加上全县100多万人口的出行，交通压力相对较大。

（2）机动车数量增长过快，道路车流量日益增大。近年来，随着县域经济的快速发展，人民生活水平不断提高，私家车数量逐年增多，并呈现愈加强劲增长势头。

（3）停车空间少，违法占道停车现象严重。由于当初进行城市规划时对机动车发展前景没有充分的认识，导致城区大部分路段没有预留或设置公共停车场所，机动车只能占用车道停放，使得原本就狭窄的道路变得更加拥挤。

（4）交通参与者的素质有待提高。人是道路交通参与的主要元素，但目前大部分交通参与者交通法律意识淡薄，文明素质不高，不能自觉遵守《道路交通安全法》等法规，交通违法行为较多。同时，行人、非机动车没有安全和守法意识，与营造文明交通环境的目标相差甚远。

（5）城市公共交通建设有待规范。城区的公交线路和站点设置不合理。没有设置固定公交车停车站点，使其自由地停靠在街道两边。由于停车站点设计不规范，公交车成了招手停，极易造成交通拥堵。加上现有公交线路覆盖面窄，群众出行仍然依靠摩托车、电动车等交通工具。

3.改善城区交通环境的对策

（1）以优化规划为先导，源头化解城区交通压力。要把城区交通规划放在重中之重位置，从源头上研究解决制约城市交通的问题。优化城区功能规划。目前，我县老城区的党政机关、教育、卫生等部门过度集中，是造成交通拥堵的重要原因之一。在城市规划中要凸现现代化城市功能定位，充分考虑当前城区道路交通实际，以积聚人气、分散人流为原则，合理规划党政机关单位、住宅小区、休闲娱乐场所的选址和设计，以减轻过度集中造成的交通压力。

（2）以健全设施为基础，构筑承载城区交通平台。要积极谋划、大力推进，切实加快交通设施建设进程。一是加快畅通工程建设。把“保畅通”作为主要指标，尽快完善通行设施，加强对城区道路“瓶颈”的调查研究，尤其是重点地段、交叉路口等，加快拓宽改造，实行渠化管理，提高通行能力。二是大力发展公共交通。坚持“公交优先”原则。增加营运线路。根据城市功能、产业布局、人口集聚等情况，增加并优化营运线路，提高公交网络密度，分时段设置班次间隔，延长夜间营运时间，最大限度地满足市民的乘车需求。考虑开辟专用车道。根据公交车流量，选择具备条件的路段，可试行公交专用车道，以保证公交优先通行。

（3）以强化管理为手段，有效规范城区交通秩序。要加大力度，完善举措，提高城区交通管理工作成效。一是突出管理重点。狠抓重点是管好城区交通的关键。要做到“三个”管好。即：管好重点时段地段。把上、下班，上、下学、节假日等特殊时段以及容易引起拥堵的新街、老街和学校、医院等特殊地段作为管理重点，制定应急预案，增派管理力量，实行有效管理。有针对性地扼制违章行为。管好重点车辆。切实加强机动三轮、农用、运输、施工等车辆的管理，在规定时段内，严禁驶入中心城区。即使持有通行证的运输、施工车辆，也要明令禁止驶入相关路段。二是创新工作举措。创新是提高管理层次的有效手段。力争做到“三个”推进。即：推进管理现代化。应用高新技术，创新管理手段。当前，要尽快建立全县交通智能管理系统，即时调控指挥道路畅通。推进管理精细化。科学测算车辆流量，完善车辆疏停方案。运用经济手段调控城区停车，通过中心城区提高停车收费、城区外围减免收费等措施，缓解中心城区的交通压力。推进管理长效化。车辆单行、车辆右转等交通分流管理措施是所有城市必须迈过的一道坎。要从长计宜，稳步实施。同时，所有管理举措必须坚持不懈、常抓常新。

（4）以加强保障为前提，切实提高城区交通管理水平。城区交通管理是一项系统工程，需要全社会形成共识，营造各方配合、齐抓共管的大管理格局。一是加大投入力度。要继续加大城区交通事业发展的投入力度。尤其是交通管理和公共交通应坚持政府投入为主，并列入财政预算；大力吸收民间资本、社会资本投资城区交通设施建设。二是整合管理力量。探索城区交通规划、建设和管理一体化合作工作机制，定期分析交通安全形势，研究制定管理措施，协调解决突出问题，进一步提高科学决策和协调管理能力。各有关部门应各司其职、发挥优势，深入现场、齐抓共管，切实提高交通管理的整体水平。三是提升队伍素质。要严格加强交通执法管理队伍建设，切实提高执行力和战斗力。

县域城区交通事关每位市民，是民生工程的重要组成部分，相信在广大市民的积极参与下，此问题将会得到圆满的解决。 [科]

【参考文献】

[1]谢在玉.中国城市交通发展的问题及对策.公路交通科技，2007，（7）.

老城区道路单向交通组织 篇4

关于学生道路交通安全工作的紧急通知

各中小学校、幼儿园：

随着 “移土培肥”工程的开工和x011线的全线贯通，各种车辆徒增，道路交通安全已经成为摆在我镇全体师生面前的头等大事，为了防患于未然，各学校务必从现在起把此项工作列为学校工作的重中之重，高度重视、严加防范，确保零事故。镇中心学校特强调如下：

一是要做好交通安全宣传教育工作。

1、教育学生不乘坐工程车、农用车、三轮车、报废车、超员超速车等违法违规运行车辆。

2、教育学生不在道路上扒车、追车、强行拦车或抛物击车。

3、教育学生要在人行道内行走，没有人行道的，须靠道路右边行走。

4、教育学生不在马路上踢球、滑轮滑或滑板、追逐、打闹、嬉戏、玩耍、做游戏、捉迷藏等。

5、教育学生横过马路要先看是否有车辆通过，不要突然横穿马路，特别是马路对面有熟人、朋友呼唤，应先看左边，再看右边，在确认没有机动车通过时才可以穿越马路，千万不能贸然行事。二是沿路边各学校一定要在路口树立醒目的交通警示牌，提醒过往司机减速慢行，注意学生出入。

三是告知家长，学前班幼儿和小学低年级学生上下学要由家长接送，高年级学生必须站单路纵队举醒目标志并由值班教师护送，各校排好值班名单并坚决执行。

四是原则上小学学生上下学严禁骑自行车，初中年满12周岁的学生确需骑自行车，须经家长同意并报学校政教处备案。

特此通知

老城镇中心学校

老城区道路单向交通组织 篇5

浅谈牡丹江城区道路交通污染状况及控制方法的研究

摘要：以牡丹江城区道路交通污染状况为研究对象,简述牡丹江道路噪声状况监测工作,并对监测结果进行分析,讨论牡丹江道路交通噪声控制的技术和管理手段.作 者：冯煦涵 作者单位：牡丹江市环境监测中心站,牡丹江,157000期 刊：价值工程 ISTIC Journal：VALUE ENGINEERING年，卷(期)：,29(24)分类号：X593关键词：牡丹江城区道路 交通污染状况 监测 分析 对策

老城区道路单向交通组织 篇6

（二环路外高新区子项）科开路、科新路中段雨水工程

箱涵施工 交通组织方案

编制单位：中铁十局昆明主城西片排水管网完善工程项目部编制日期：2012年5月21日

目录

一、编制说明及依据„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1

二、工程概况„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1

三、现场实际调查„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2

四、道路交通保障措施„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4

五、施工进度安排„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5

六、交通标志及围护设置„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6 附图：交通组织方案图„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7 施工围挡平面图 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„ „8

交通组织方案

一、编制说明及依据

本方案为昆明主城西片排水管网完善工程（二环路外高新区子项）科开路、科普路中段雨水工程施工范围内的交通组织方案，工程位于昆明市高新区科开路、科新路上，施工期间车辆出入频繁，存在交通安全隐患。为确保工程的顺利进行及交通顺畅，特制订此道路交通组织方案。

二、工程概况

本工程名称：昆明市主城西片排水管网完善工程（二环外高新区子项-第二标段）；

工程内容：昆明市主城西片排水管网完善工程二环外高新区子项（第二标段），具体为施工图纸及工程量清单所包括的全部工程内容；

建设地点：昆明市高新区科开路、科新路； 建设单位：昆明市排水设施管理有限责任公司； 设计单位：广州市市政工程设计研究院； 工期要求：工期为120日历天；

质量要求：按《建筑工程施工质量统一验收标准》（GB50300-2001）一次性验收合格；

资金来源：政府投资。

项目总体情况及背景描述：西山区科开路、科普路位于昆明主城西片区的北部：道路南起与海源北路，北止于海屯路，现状道路宽度20.0米，总长度660.0米。本子项雨水主通道为渠箱，尺寸5.0×2.0m，新建管道和渠箱总长度约为1.6km。

本子项排水工程除收集道路沿线雨水外主要是解决海屯路以北、西北沙河以东、云冶铁路以南、小路沟以西地区的雨水排放问题。目前该区域雨水没有系统的出路，现有管道管径偏小且极不完善。根据现场调查走访，区域内多处地段存在水侵现象，严重影响了附近居民的生产和生活。本子项雨水工程建成后，上述区域雨水可通过昆沙路、昆武高速和五华3号路的收集和转输后从此雨水通道直达新运粮河，故从系统考虑科开路、科普路雨水通道必须实施。科开路段渠箱位于新运粮河至海屯路方向现状道路中心线右半幅，距道路中心线约6.5米，全长640.3米。科新路段渠箱位于新运粮河至海屯路方向现状道路中心线右半幅，距道路中心线约6.5米，全长631.8米。

施工时，考虑科开路、科新路与科高路为交叉路口，施工时先施工第一施工段，再施工第二施工段，这两段分别施工完成后路面恢复后，再施工后续施工段。

科开路临时围挡后道路剩余7米宽度，科新路临时围挡后道路剩余7米，保持车辆双向通行。

科开路、科新路临时围挡距道路中心线为3米，科开路、科新路绿化拆除范围距路缘石为3米。

科开路、科新路渠箱设计宽度为6米，开挖宽度为8米。具体见《交通方案图

一、图二》

三、现场实际调查

科开路、科新路现状道路宽度为20米，渠箱位于新运粮河至海屯路方向现状道路中心线右半幅，距道路中心线约6.5米，道路外侧为房屋，围墙、绿化、道路交通信号灯、通行信号箱、交通岗亭、以及未拆除的大唐小学及城中村等。施工时绿化迁移范围为新运粮河至海屯路方向现状道路中心线右半幅路缘石外侧3米。

（1）道路情况及围护

科开路、科新路路面宽20米，施工时将封闭新运粮河至海屯路方向现状道路中心线左半幅，距道路中心线约3米宽机动车道，用于渠箱的施工及围护；预留7米机动车道用于正常的车辆通行。

四、道路交通保障措施

工程位于科开路、科新路上，交通状况极其繁忙复杂，为确保渠箱施工的安全，保证行人及车辆的通行顺利，制订如下交通保障措施：

（1）在满足施工要求的前提下，施工场地尽量压缩，并且尽量不占用过多道路。合理规划施工平面布置，保证交通不受影响。

（2）为使周围道路减少交通压力，除特殊情况外，土方车辆尽 量避开城区交通高峰，宜安排夜间通行，其他施工车辆进出施工场地需根据季节、气象、节假日及突发事件等影响交通流量的因素，合理调整作业时间。

（3）如需进行夜间施工，应提前办理好夜间施工许可证，将作业时间、内容、投诉电话与施工铭牌一起公示，接受社会监督。

（4）施工场地采取封闭隔离措施，施工区域两端采用彩钢板分隔，彩钢板必须紧密连接，主要出入口设置交通指令标志和示警灯，保证车辆和行人的安全。

（5）沿线施工经过居民出入口时，尽量减少对附近居民、车辆出行的影响，组织半幅施工，尽量突击抢工完成。半幅施工完毕后及时覆土，不能当天结束的在沟槽上覆盖钢板，保证正常的通行及安全。

（6）渠箱施工时土方驳运、材料运输、管材吊装等均在道路围挡内进行，不影响其它车辆行驶。

（7）设立专职的“交通纠察岗”，成立专职交通安全、文明施工小队，负责保证交通保障措施的落实，管理、维护施工期间的交通保障措施，维持施工路段的交通秩序，协助解决施工期间的交通问题。

（8）施工期间，进出工地的车辆和人员严格遵守交通法规，服从交通管理部门的管理。接受交通管理部门和建设单位的监督检查，发现影响交通的问题，立即进行整改。

（9）施工期间注意安全文明施工和防扰民措施的落实，特别是防治扬尘措施、噪音控制措施、泥浆土方管理措施，提前与沿线单位、小区、村庄联系，争取得到其谅解和支持，确保施工的顺利进行。

（10）在编制施工组织设计时，把配合交通措施列为施工组织设计内容之一，工种实施前，主动与交通处联系，介绍、汇报本工程概况、施工方案、总平面布置及工程材料、土方运输计划，请交通部门给予支持和指导，改进、完善交通运输方案，制定实施细则。

五、施工进度安排

科开路、科新路渠箱施工总工期为120日历天，由建设单位单位完全提供场地后，我们将保证在四个月内完成全部工程量，将道路回 复原状，恢复交通。

总之，我们会积极的做好交通组织工作，尽量不给沿线单位及群众造成不便，我们在现场实际施工时会视实际情况及时调整交通保障措施，尽最大可能保证道路的畅行，真正意义上做到安全文明施工。

六、交通标志及围护设置 1）、临时交通标志标线设置

在进入每段施工区、每个交叉路口、道路转弯、道路车道改变、进入交通通道等前方设置警告标志板，注明进入施工区域、限速、限高及其他相关通行限制要求。

2)、交通通道及施工围栏设置

施工区域与非施工区域采用彩钢板分隔，做到连续、稳固、整洁、美观，并由专人负责进行维护和保洁。

为保证施工现场不受干扰及确保过往行人的安全，本工程采取封闭施工，在本工程施工范围内沿线两侧各设置一排标准彩钢板防护围栏，将施工区域与社会交通通道隔离开。分隔围拦下部基础采用页岩砖砌筑，砌筑高度为20cm，上部采用彩钢板制作，总高度2m，彩钢板背面使用钢管和角钢支设，要求钢板围栏支设牢固、美观。交叉口按照施工分区分别搭设围栏。

中铁十局排水管网工程第二标段项目部