城区公共交通

城区公共交通（精选9篇）

城区公共交通 篇1

随着福清经济的蓬勃发展和城市化进程的快速推进, 海西现代化滨海城市初具规模。与此同时, 公共交通环境发生了巨大的变化, 城市交通拥堵问题日益显现, 对市民的出行已然构成影响与不便。公共交通作为城市化进程中的重要角色, 已成为制约我市城区进一步发展的主要瓶颈。为了客观公正地了解福清市, 我们开展了“福清市城区公共交通状况”专项调查, 调查对象涉及群众与公共交通单位, 其中随机抽取群众300人。本文现根据调查结果, 浅谈福清市公共交通的现状及对其思考。

一、福清市公共交通现状

(一) 公交车运营现状

福清市公交公司成立于1978年, 现参加运营公交车辆有325辆, 其中欧Ⅱ排放标准公交车130辆, 欧Ⅲ排放标准公交车195辆;2006年之前购置的有83辆, 2006年以后购置的有242辆。目前, 营运线路33条, 运营线路长度672公里, 共有6处公交场站、停车场, 其中有3处是临时租用的停车场, 各条公交线路首末站的停车场几乎没有, 运营车辆大都借用道路进行调头。

(二) 出租车运营现状

自市政府2004年3月批准诞生福清市第一家客运出租汽车公司起, 经过7年的不断发展, 目前共拥有客运出租汽车经营企业3家, 出租汽车250辆, 其中泰荣、闽运公司各100部, 公交公司50部, 从业人员约520名。福清市3家客运出租汽车企业都是采取将车辆承包给经营者经营、出租车企业按月收取承包费的方式经营。

二、群众对福清市公共交通的评价调查

(一) 群众对公交车运行的评价

1. 对公交车整体运营状况的看法

群众对公交车整体运营状况的满意率 (含非常满意和比较满意) 为42%, 满意度不到半数, 不满意率为12%, 说明公交车整体运营状况有待进一步提高。

2. 对城区公交站点设置的看法

群众认为公交站点设置合理的比例 (含很合理和比较合理) 为47%, 合理率未过半数, 不合理率为13%。公交站点的设置与公交线路的布局是相辅相成的, 二者的合理率与不合理率十分接近, 充分体现出广大群众对公交线路相配套的公交站点设置的真实需求。

3. 对公交车服务质量方面的看法

接近半数的群众认为等候时间过长, 比例高达到42%, 这显然与福清市公交车数量配置偏少有关。26%的群众反映司乘人员服务差。福清市招聘公交职工776人, 这些人员多属于下岗工人, 占了全市公交职工的77%。部分司乘人员的服务素质低下带来一系列的负面影响, 如16%的超速行驶、13%的乱按喇叭、6%的营运途中甩客等, 司乘人员的服务水平制约了福清市公交的服务质量, 对福清市文明城市的创建也带来了一定的影响。

(二) 群众对“的士”运营的评价

1. 对“的士”数量的看法

认为福清市“的士”数量投放正常的群众为54%, 有21%的群众 (包含比较少的17%和太少的4%) 觉得福清市“的士”数量投放不足, 主要是城区偏僻地段少有“的士”光顾。

2. 对“的士”收费的看法

福清市“的士”目前按前两公里5元起步价收费, 超过2公里后每公里按1.4元收费, 高达62%的群众对这一收费标准表示接受。有占29%的群众认为“的士”收费比较贵, 群众反映这些“的士”驶离市区时存在收费偏高现象, 有2%的群众认为福清市“的士”收费较便宜。

3. 对“的士”服务质量方面的看法

“不按规定打表收费”与“拼车”现象在福清市尤为突出, 分别有高达58%与51% (占过半) 的群众对此表示不满。受经营方式所限, 许多司机为了多赢利而开快车 (占27%) 、闯红灯 (占14%) 、乱停靠 (占30%) 、拒载 (占33%) 及节假日随意涨价等现象, 引发了福清市出租车行业的不正之风。有15%的群众认为车内卫生差, 未对车辆及时维护和更新, 影响“的士”车容车貌。

4. 对“的士”投诉电话的知晓情况和处理结果的满意率

高达88%的群众不知道福清市已开通“的士”投诉电话, 群众权益受到“的士”司机侵犯时, 不懂得拨打投诉电话进行维权。在拨打电话进行投诉维权后, 有40%的群众对处理结果表示不太满意, 体现在有的未接到处理结果反馈电话, 有的对反馈电话中提到的处理结果持怀疑态度, 部分群众还担心“的士”会在某种“保护伞”的庇护下逃脱惩戒。

(三) 群众对“摩的”载客的评价

1. 对“摩的”存在问题的看法

“摩的”在载客行驶过程中, 经常无视交通规则, 其中“乱窜车道”、“超速行驶”与“乱窜红绿灯”现象犹为猖獗, 分别占到80%、65%与61%。正是这些“摩的”的肆意妄为, 导致交通事故时有发生。

2. 对城区是否需要“摩的”的看法

46%的群众认为当前福清市城区是需要“摩的”, 比认为不需要的还高出5个百分点, 显示出“摩的”在福清市还存有较高的市场需求。群众对“摩的”有所需求的原因主要有:“摩的”不受时间限制, 快速便捷;在城区小巷, 公交车和“的士”都无法进出, 只有“摩的”可以畅通无阻;“摩的”起步价较低, 在搭乘中比“的士”便宜。

三、福清市公共交通运营面临的困难和问题

(一) 公交车运营存在的困难和问题

1. 公交场站建设严重滞后, 制约了城市公交事业的发展

公司现有的6个停车场中, 3个是公司每年花费100多万元租金租用的, 分别是甲飞兰车场、龙山车场、公交水南站, 给企业的良性发展带来了经济负担。

2. 社会公益性负担日益加重, 固定成本增加

随着人口的老龄化发展, 享受免费乘车对象也扩大到户籍在城区七个街道的离休干部及全市70岁以上高龄老人, 公司办理的免费乘车证以每年20%的速度剧增, 目前已有15227位高龄老人及离休人员办理免费乘车证, 按每人每天一次, 20%老人出行, 往返每票2元计算, 这一项任务便为企业带来近220万元的经济负担。

(二) “的士”运营存在的困难和问题

1. 从业人员队伍素质整体不高

受行业体制和经营模式等因素的影响和限制, 加上“的士”企业在经营理念上仍有偏差, 对从业人员管理缺乏完善的制度和措施, 使从业人员素质达不到行业管理部门和乘客要求, 成为制约“的士”发展的一个瓶颈。

2. 服务配套设施不够完善

目前, 福清市尚未建设集“的士”维修、保养、清洗、加油、司机休息、教育娱乐等为一体的大型综合性服务场所。由于出租车候车泊位明显不足, “的士”随叫随停现象较为严重, 阻碍了正常的交通秩序。

3. 市场秩序有待规范

客运出租车饱受非法营运车辆的困扰, 增加了“的士”的经营难度、滋长了“的士”司机的不满情绪, 从而对规范运营服务埋下隐患。

四、对城市公共交通运营的几点思考

(一) 改善公交车运营状况

1. 加大资金投入, 增加对公交事业的补助经费, 改善公交基础设施

一是根据福清市新城区的住宅区与新建道路的格局分布, 适时开通公交车线路并设立相应的公交站点, 满足居民出行需求;二是加快配套公交车首末站停车场的建设。

2. 加强对司乘人员的培训

定期开展上岗资格培训, 提高司乘人员的业务水平、服务水平和遵守职业规范的意识。通过培训, 使司乘人员充分了解相应的规章制度和奖罚标准, 增强做好规范服务工作的自觉性, 提升司乘人员遵守规章的意识和整体服务水平, 提升公交服务质量。

3. 完善公交管理制度

制定人性化、规范化的公交管理制度, 为群众提供安全、便捷、舒适的乘车环境, 争创优质公交、文明公交。

(二) 改善“的士”运营状况

1. 适当调整“的士”收费

针对有29%的群众反映“的士”收费比较贵的问题, 物价及交通部门共同组织研讨符合福清市实际的“的士”起步公里数与起步价等问题, 力争做到定价合理。

2. 加强对投诉工作的宣传与监管

要积极向广大群众宣传“的士”投诉电话, 震慑不法“的士”司机的违法经营。制定严密的投诉处理程序, 防止人为的干扰, 及时向维权群众进行投诉反馈, 开通短信投诉反馈意见, 可借鉴电信部门对处理服务满意度反馈的举措。

3. 设置合理网点布局, 营造良好经营环境

根据服务网点设施的功能, 将“的士”服务网点设施分为两类。一是建设“的士”服务中心, 集“的士”修理、保养、加油、停车、休息、餐饮及车座套清洗更换、清洁消毒等服务为一体的综合性服务网点;二是修建“的士”停靠站, 在人流比较集中的车站、居民小区、医院、商场等公共场所合理设立“的士”专用候客泊位, 在不影响安全畅通的前提下, 增设“的士”停靠点, 方便群众乘车, 提高“的士“的实载率。

(三) 探讨“摩的”的经营模式

调查发现, 46%的群众对“摩的”有需求。“摩的”有其存在的市场和需求, 应使其步入正轨, 如北京的人力三轮车由原来的取缔改为管理之后, 成为了北京的一道风景线。根据福清市旧区街小巷多的特点, 对“摩的”进行正规化的管理, 让“摩的”从黑暗走向光明。可以参照对“的士”管理的做法, 如让其统一在工商局进行营业登记、规定一个统一的起步价、规定在偏僻路段放行、规定统一停靠地点等, 让其成为合法的存在, 弥补城市交通的不足, 为市民出行带来便利, 也解决部分困难群体的就业问题, 促进社会的和谐稳定。

(四) 加强对交通秩序的整顿

要真正做到交通秩序的有效管理, 就需要多部门共同协作, 可以整合城管执法、交巡警、交通管理等部门力量, 一起通力合作, 探索成立城区共同执法联动队, 此举可避免互相推诿扯皮现象, 做到联合执法, 执法有力, 达到规范交通秩序的成效。

(五) 积极开展宣传教育

加大对群众的安全宣传意识教育, 设立交通安全出行宣传日活动, 利用各社区及志愿者在大街小巷进行有效宣传, 树立福清市群众安全合法的交通出行意识。

(六) 建立奖惩机制

对群众公认好的、从未被投诉过的司乘人员, 在年终时可适当给予精神或物质上的奖励;对反响恶劣的司乘人员要及时予以清退。

城区公共交通 篇2

南平市人大常委会调研组

2006年7月28日

优先发展城市公共交通（以下简称“城市公交”）是国家根据现有国情而制定的发展战略，温家宝总理专门作出了“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”的重要批示。2005年9月23日，国务院办公厅转发了国家建设部等六部委《关于优先发展城市公共交通的意见》（国办发[2005]46号），今年3月，省政府办公厅转发了省建设厅等八个部门《关于优先发展城市公共交通的实施意见的通知》（闽政办[2006]49号），两个文件对新形势下优先发展城市公交提出了明确的要求。近年来，南平城区公交事业虽然取得了较快发展，但仍然不能适应经济和社会发展的需要，与人民群众的生产生活需求还有一定的差距，不少乡镇、社区、厂矿企业和居民要求加快发展城市公交的呼声很高，每年都有不少市、区人大代表专门提出意见建议，要求解决市民出行乘车难问题。可以说，城市公交事业的发展，己成为社会各界广泛关注的热点难点问题。

根据市人大常委会2006年工作计划，7月25日至26日，市人大常委会副主任陈鼎成带领市人大城建环保委就南平城区公交事业发展情况开展专题调研。现将主要情况报告如下：

一、基本情况

调研期间，调研组实地察看了玉屏山大桥公交1路车始发站、三红电缆、天地台、杨真新区、316国道和西溪北岸新公交场站场址及来舟镇等路段，了解沿线单位、居民要求开通公交线路的意见及其它相关问题；听取了市公交公司关于南平城区城市公交事业发展情况的汇报及市建设局、公用事业局关于优先发展城市公交的基本思路和意见建议等；分别召开了2场有南平师专、水南办事处、西芹镇、来舟镇、大横镇、长沙、官沙田社区居委会及三红电缆、大洲贮木场等单位负责人和市发改、交通、建设、国土、规划、财政、物价、地税、公路稽征、交警、江南新区、高新区及延平区人大等20多个市、区职能部门负责人参加的座谈会，围绕“新开城市公交线路”、“优先发展城市公交”等问题进行座谈，听取多方意见。通过上述活动，基本掌握了南平城区公交事业发展情况，对优先发展城市公交有了进一步的认识。

二、南平城区城市公交事业发展现状

“十五”期间，南平城区公交进入快速发展阶段，在促进国民经济和社会发展、方便人民群众出行、改善城市交通结构、推进精神文明建设、建设节约型社会等方面发挥了越来越重要的作用。

1、公交企业逐步状大。南平公交公司成立于1958年，下设三个分公司，现有职工698人（其中聘用工342人），营运车辆172辆（174标台），比2001年增加19辆，万人拥有公交车辆7.9标台，比增43.6%（下同）；2005年完成营运里程1017.3万公里，客运量4045万人次，比增27 %；营运收入2929万元，比增51.6%；实现利税107.5万元，比增22.2%。

2、基础设施建设加快。“十五”期间，新开或延伸公交营运线路9条；完成公交监控大楼和车辆安全自动检测线建设，新建（新设）公交站点69个，累计完成投资1447.9万元。南平城区现有道路总长163.9公里，公交线网78公里，公交线路20条，公交站点124个，其中：中心区78个，按服务半径300米计算，城区公交站点覆盖率48%，中心区占64%，市民在公交的出行比重占11.7%。

3、社会效益比较明显。多年来，公交公司坚持深入开展以“创文明行业，建满意窗口”为主要内容的创建活动，把两个文明建设有机地结合起来，企业和员工在服务理念、服务内容、服务设施、服务质量等方面不断提升，树立了良好的行业形象。1997年以来，认真贯彻执行老年人、残疾人、学生等特殊群体优惠乘车政策。2006年上半年共办理《老人免费乘车证》4400本，《残疾人免费乘车证》300本，《学生优惠乘车证》5800本，年承担社会福利支出达700多万元。便捷、快速、安全、优质、经济的公交服务，赢得了广大市民的信任和社会各界的充分肯定。1998年企业被评为市级文明单位，连续6年被福建省企业评价中心授予“福建企业形象300强”称号；2004--2005，被《商品与质量》消费市场调查中心评为“全国公交公司服务质量无投诉用户满意单位”；先后有5条线路、7台车组受到省、市及有关部门表彰。其中，3路线、1路线分别被省委、省政府、省建设厅授予“创文明行业，建满意窗口”先进单位。

三、存在的主要问题及原因

调研组走访的片区和参加座谈会的代表普遍认为，目前，南平城区公交事业的发展己不能适应我市国民经济和社会事业发展的需要。主要体现在以下几个方面：

（一）不能满足人民群众生产生活的出行需求。在中心城区，西溪北岸沿线、杨真堂经济适用住房小区、天地台等片区的单位、居民一直强烈要求开通城市公交；316国道商贸走廊、梅峰、东山等片区的单位、居民也要求增开公交车班次。杨真堂经济适用住房小区是南平城区唯一的省级住房居住小区，该小区总体规划居住6000多人，目前己完成二期开发建设，居住4000多人。社区和住户反映，小区内未开通城市公交，给住户的出行带来很大的不便。

（二）不利于推进城市化进程。来舟镇位于市区西北部，属城市规划区“一城四片”范围，距市区26公里，面积67平方公里，人口27635人，共有7个行政村，3个社区居委会、一支驻军部队及62家省、市企事业单位。来舟火车站是福建省最大的列车编组站，每天过往列车160多列，其中客车42对，人流量日均2000多人。来舟镇认为，该镇虽属城市规划区范围，但由于未开通城市公交，影响了经济发展和城镇建设。3年来，该镇通过市、区人大代表提出建议，要求开通城市公交，解决片区单位的居民进城难问题，今年6月，该片区53家企事业单位联名向市政府提出尽快开通城市公交的要求。

（三）影响投资服务环境的进一步优化。调研中，企业反映，市委、市政府实施“突出工业、突破工业”发展战略以来，不少企业在近郊和乡镇落地。由于这些地段多数未开通城市公交，或过往班车不能满足企业职工生产生活的需求，不少企业只能自购车辆，解决职工上下班问题，加大了生产成本，加重了企业负担，影响了企业的发展。大洲工业园区经多年开发建设，现初步形成有17家中外企业落户，约2万多人，年产值1.7亿元，年税收1000多万元的工业小区。目前该片区未开通城市公交，过往乡镇中巴开行间隔时间长、收班早、票价高、服务差，既不利于职工正常上下班，特别是节假日和客流高峰期，受反超载限制，职工不能搭乘过路的乡镇中巴而无法正常上班，企业日常生产受到影响；也不利于企业征招用工和吸引各类人才，制约了扩大再生产。此外，大横工业走廊、王台、塔前、南山等乡镇要求开通城市公交的呼声很高，也因种种原因无法开通。

对调研中征集的意见进行综合归类分析，调研组认为，当前影响城市公交事业发展主要有以下几个方面的因素：

1、公交经营机制尚未理顺，交通资源有待进一步整合

早在上个世纪八十年代，南平城乡（郊）就已开通城市公交线路，尔后城市公交逐步退乡进城。主要原因是：城市公交和客运交通在管理体制、经营体制和安全监管等方面都存在明显的差别，城乡公交经营一体化机制尚未建立。在管理体制方面，市政道路和交通公路的建设和管理及维护等分属建设部门和交通部门，市政道路与交通公路的建设要求不同，设计标准不同；目前，已开通的城市公交线路主要覆盖建成区，其它郊区和乡镇主要由客运企业和民营车队运营。在经营目的方面，城市公交以社会效益为主，而客运企业和民营车队以盈利为目的，在车况、安全、服务、定时、班次、准点、票价等方面都与城市公交存在较大差距，无法满足沿线企业和群众安全出行的需要。在安全监管方面，城市公交在市政道路运行，载客量方面按国标《GB/T2428-2005》执行，而客运交通则按座位数载定，严禁超载。虽然城市公交和客运交通都是公交资源，但由于城乡公交经营一体化机制尚未建立，资源得不到整合，开通一条公交线路，由多家企业或民营车队运营，涉及各方利益，势必引发各种矛盾，这是城郊和乡镇难以开通城市公交的主要原因。

2、运营成本不断加大，企业生存和事业发展受到影响

一是油料价格提高，经营艰难。随着近年来多次原油价格上涨，运营成本急剧增加。2005年燃油五次提价，燃油支出高达741.3万元，占成本32%，比2004年增加350万元。今年上半年，燃料价格再涨，同期支出又增加91万元。油料提价后，相应的汽车轮胎、配件材料也随之上涨。二是财政补偿机制不到位，负担沉重。公交公司长期承担着政府制定的面向社会特殊群体乘坐公共汽车的优惠政策，每年负担公益性支出成本700多万元。这部分公益性支出本应由政府财政支撑，实际上政府财政补偿为零。三是公交车票价低廉，购车困难。十年前，购买一部普通公交车只需6-8万元，随着人民群众生活水平的提高，现在买一部乘坐宽敞、舒适的空调车需30万元。由于目前的公交车票价仍维持在上世纪90年代0.5元/票起价上，属全省最低水平，影响了企业的经济效益，企业很难筹集更多的资金购置或更新车辆。四是队伍流动性大，影响生产。2005年公交职工人均月工资1144元（其中：驾驶员1309.8元、乘务员586.6元），低于城镇在岗职工平均月工资1252.75元。由于劳动强度大、工作时间长、条件差、心理压力大、待遇低，队伍流失严重。二年来，驾乘人员辞职188人，给企业管理带来困难。

3、财政投入偏少，公交基础设施相对滞后

据统计，“十五”期间，公交基础设施建设（含购车）累计完成投资3442.9万元，其中，公交企业自筹达3044.9万元，占88.44%；政府财政投入仅398万元，占11.56%。财政投入偏少，致使基础设施相对滞后。一是运行车辆不足。目前城区万人拥有公交车辆7.9台。按照建设部部颁标准，全国设区市2005年万人拥有公交车辆应为10标台，车辆发展速度落后5年。车辆不足，导致运营结构不合理，市民出行率低。2005年，市民在公交的出行比重仅占11.7%，远远低于《南平市公共交通规划》要求的18%。二是基础设施不配套。《南平市公共交通规划》于2003年组织编制，2004年10月批准实施。由于规划编制不及时，“十五”之前，城市公交基础设施建设未纳入城市总体规划，导致建设相对滞后。如：通往杨真新区经济适用住房小区、天地台片区等地段的道路路窄、弯急、坡陡，如果公交车运行，存在较大的安全隐患。目前，市区通往大多数城郊和乡镇的交通道路不具备开通城市公交的条件。城区公交只有马站一个停车场，市区已开通的20条公交线路始、终端调度站，除公交1路线西芹调度站外，其余均租赁或借用当地厂矿企业或房地产开发的场地和简陋工房作为公交站务工作房；市区中医院门前、玉屏桥下、杨真小区、南平纸厂等公交首末调度站，均占用城市道路作为公用停车用地，车辆无回转车坪，服务功能差，影响和阻碍行人交通、安全系数低。此外，拟近期建设的316国道及西溪北岸新公交场站等也存在征地难、资金缺等问题。

四、意见和建议

城市公交作为城市经济活动的首要环节，是影响城市经济和社会发展的重要因素。调研组认为，优先发展城市公交，其根本目的是最大限度地为广大人民群众提供方便、快捷、安全、优质、经济实惠的公交服务，满足生产生活的出行需求。当前，针对部分厂矿、社区和乡镇要求开通城市公交的呼声，要结合南平实际，正确处理“需要”与“可能”的关系，认真做好各项基础性工作，并按照轻重缓急，积极创造条件，做到条件成熟一条，开通一条。为此，提出以下几点建议：

1、强化组织领导，为优先发展城市公交提供保障

要从构建和谐社会的高度，立足于城市经济、社会和资源环境的可持续发展，把优先发展城市公交作为一项重要工作摆上议事日程，抓实抓好。要切实加强组织领导，打破现有行政因素的制约，严格按照“三定”方案理顺城市公交管理体制，将城市公交工作归口一个行政部门主管，实行统一领导，统一管理，全力推行优先发展城市公交战略。要从理顺各方面关系，建立城乡公交经营一体化机制出发，进一步转换政府职能，创新工作机制，建立建设、计划、财政、规划、国土、旅游、交通、公交等部门联席会议制度，形成部门之间的联动机制，及时协调解决涉及优先发展城市公交各方面的问题。要依据有关法律法规，做好城市公交优先评价、行政性补贴评价和公交企业经济效益的比较评价，引导公交企业之间开展服务质量和社会效益的竞争，在此基础上推行经济效益竞争；要加强对城市公交客运市场的宏观调控和统一监管，开展市场整顿，依法查处各种非法违规的营运活动，维护市场的正常秩序，确保优先发展城市公交的顺利实施。

2、加强宣传教育，为优先发展城市公交营造良好氛围

市政府及有关职能部门要认真组织学习优先发展城市公交的有关政策，从建设海峡西岸经济区的战略高度，充分认识优先发展城市公交的重大意义，统一思想，理解和掌握优先发展城市公交的总体要求和主要目标；要加大宣传力度，充分利用各种宣传工具和手段，开展内容丰富、形式多样的宣传活动，做到家喻户晓，人人皆知，营造全社会人人关心、支持优先发展城市公交的良好氛围。同时，针对部分厂矿、社区和乡镇要求开通城市公交线路，而目前又一时无法开通的实际，要充分借助办事处、社区居委会和市、区人大代表等力量，以适当的方式做好说明解释工作，并发动他们帮助想办法，出点子，为早日开通城市公交线路创造条件。

3、加快基础设施建设，为优先发展城市公交夯实基础

2004年9月，《南平市公共交通规划》经市政府批准颁布实施，该《规划》的颁布实施，为城市公交基础设施的建设提供了依据，也为实施优先发展城市公交战略打下了基础。要坚持以规划为先导，强化规划调控指导作用，从“优化公交运营结构，最大限度满足人民群众的各种出行方式出发”，加快城市公交基础设施的配套建设。政府是城市公交设施建设的主体，要围绕“推进城乡公交一体化进程”的目标，按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作、分步实施”的思路，加大投入，加快建设。一是加快中心城区部分道路改造，重点是杨真新区经济适用住房小区、天地台、东山路、大官路等；二是市区三个入城口公交转乘站点建设。按照《南平市公共交通规划》要求，尽快配套完善常坑、316国道、高速公路出口长沙段等公交转乘场站的征地和建设，形成市内公交与对外交通的转换，使乘客能及时换乘公交车进入市区，缓解市区交通拥堵问题；三是加快城郊和邻近乡镇公交线路道路改造和首末站建设及其它场站建设，为城市公交由中心城区向规划区和乡镇延伸服务，尽早开通公交车，解决农民出行难问题创造条件。

4、推进公交行业改革，为优先发展城市公交增强活力

要按照市政公用事业改革的总体要求，以“打破垄断、适度竞争、规范服务、便利于民”为原则，推行特许经营制度，慎重、有序放开并搞活公交市场，形成“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的格局。城市公交行政主管部门要认真研究公交营运准入机制和准入条件，制定特许经营权线路的服务质量、服务装备、服务标准、环保要求和优惠票价等综合指标，明确各方的责任、权利和义务。对现有经营城市公交的国有企业，政府采取直接委托的方式，授予现有营运线路的特许经营权；新开辟的公交线路或重新确定经营者的公交线路和设施，可依照规定的程序，采取招标方式授予一定时间和区域内的特许经营权。

要进一步加快投融资体制改革步伐，深化国有城市公交企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金参与公交企业改革重组。通过资产重组和股份制改造，吸引社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与公交投资、建设和经营，改变国有单一的产权结构现状，激活经营机制，使公交企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。要强化城市经营理念，充分利用公交运营车辆、场站及运营线路等基础设施，以国有资产的形式进行资本运营，采取拍卖公交线路经营权，场站命名权及租赁等形式进行市场运作，为公交事业发展筹措更多的资金。

5、加大政策扶持，为优先发展城市公交创造条件

缓解昆明城区交通拥堵探索 篇3

1 昆明城区现状

昆明,中华人民共和国云南省省会,首批中国历史文化名城,云南省唯一的特大城市和西南地区(仅次于成都、重庆)第三大城市,是云南省政治、经济、文化、科技、交通中心,西部地区重要的中心城市和旅游、商贸城市,是国家一级口岸城市,滇中城市群的核心圈、中国面向东南亚、南亚开放的门户枢纽,中国唯一面向东盟的大都市。

1.1 城区人口

在第六次人口普查时,昆明主城区总人口3 583 429人[1]。全市常住人口中,0岁~14岁人口为996 859人,占15.50%;15岁~59岁人口为4 657 265人,占72.41%;60岁及以上人口为778 088人,占12.09%,其中65岁及以上人口为538 231人,占8.37%。同2000年第五次全国人口普查相比,0岁~14岁人口的比重下降3.57个百分点,15岁~59岁人口的比重上升1.26个百分点,60岁及以上人口的比重上升2.31个百分点,65岁及以上人口的比重上升1.81个百分点[2](如图1所示)。

1.2 城区交通形式

昆明城区交通以小汽车和公共交通(公交和出租车)为主,2011年城区机动车保有量达到150万辆(城区每千人500辆);城市公交4 000多辆(城区每万人11.2辆),基本满足国家标准(每万人10辆~12.5辆),出租车7 000多辆。电动车、自行车和步行也是昆明交通的重要一部分,轨道交通正在建设。近期内轨道交通不能成为昆明市市民出行主要的交通工具。

1.3 城区交通拥堵分析

通过昆明市城区调研,笔者得出了城市道路拥堵主要有以下原因:

1)道路路面破坏严重:部分道路不同程度的破坏,主要有路面局部高低不平,出行坑洼(见图2);道路上的部分市政设施损坏(见图3);道路局部出现凸起(见图4)。路面破坏的影响,其一是过往车辆的速度,假若一辆车在道路上延误几秒钟,依次循环,后面的其他车就会延误几分钟甚至更长;其二是道路上部分设施损坏会影响到使用者的安全,很有可能产生交通事故。

2)道路自身原因:部分道路现在缺少交通设施来使得行人和车分开,导致车人混合,车辆在行驶时要考虑到路上的行人,使得车辆不能达到设计时速;还有一点就是很容易出现交通事故,危害到行人安全。机动车道与非机动车道无分车带隔离,只有中央分车道有可移动的护栏隔离;公交专用道不明显;公交车占用非机动车道路;非机动车占用机动车道(见图5)。

3)交叉口处无过街天桥或过街通道:人流量很大的交叉口处,尤其是步行,在没有过街天桥或过街地道,行人要想到达路的另外一边必须要和车辆共同使用平面道路,这给车辆和步行者都带来很大的不便,使行驶的车辆减速,使步行者停下来等车;行人在交叉口遇到红绿灯时不能像车辆那样遵守交通规则停在白线以内,行人在红灯变绿灯时为和车辆抢道,让右转车辆无法通行。

4)抢道情况严重:非机动车与公交车抢道;私家车与公交车抢道;在十字路口如非机动车和行人抢红灯。使用者相互抢道,首先在道路上最不安全的是行人或骑自行车的人,其次为电动车使用者,之后为摩托车使用者;第二更限制了机动车的速度,很可能导致交通堵塞,更严重者导致该地区的交通瘫痪。

5)其他原因:私家车、电动车过多;部分车辆左转(在交叉口严禁车辆左转时,公交车除外);交叉口处四周出入口多,有小区出入口开在离交叉口不足70 m处;交通灯不完善;大量电动车拉客(见图6)。

2 以人为本的城市交通发展趋势

2.1 西方发达国家的“车本位”发展[4]

在二十世纪六七十年代,西方发达国家的交通系统评价或改进是基于交通工程方面,并未涉及社会方面问题。他们在做调查时,收集大量的统计数据,如车辆车行次数、车辆出行OD、车辆出行时间分布、居民乘车目的等。这些统计数字只能说明居民活动的一部分,而不能说明人民的活动愿意、出行愿意。

城市交通规划是规划机动车交通,而不是规划人和物的交通。在二十世纪六七十年代,不论西方发达国家居民出行的目的如何,超过50%的出行是靠步行或自行车来完成的,其余的行程部分也是由步行来实现的。但在当初城市交通研究过程中,很少考虑步行交通规划。当初的主流思想认为城市交通规划是规划机动车交通,而不是规划人和物的交通。

城市道路逐渐丧失了为人服务的功能。绿灯信号缩短,很难过马路。有些城市例如巴黎,允许机动车在人行道或道旁停车,特别是运货卡车,导致了人行道铺面石子和道牙遭到损坏。尤其令人麻烦的是,步行者必须忍受噪声、烟雾、汽油味,甚至随时可能遭遇车祸危险。

2.2 西方发达国家的“人本位”发展[3,5]

在二次世界大战以后,随着世界石油的紧张和环境污染的严重性,外国发达国家逐渐意识到了要发展绿色环保的交通方式———自行车。自行车在国外已经经历了“前自行车时代”和“后自行车时代”。在美国的华盛顿市当中,30%的警察骑自行车来代替汽车,这样既可以锻炼身体,又可以保护环境。在哥本哈根城市为市民免费提供自行车,人民通过骑自行车还可以锻炼身体。在欧洲,人们通过“自行车和骑自行车”主题宣传来促使自行车普及以及和公共交通相结合。

城市公共交通代表了大多数人的利益。早在20世纪60年代初巴黎的有关当局曾推出一组宣传画,主要表达了300名出行者选择怎样的出行方式。一种选择是1人驾驶1辆小汽车,于是街道上出现了很长的车辆,导致街道非常拥堵,街道两旁的居民因车流的废气而掩面咳嗽,熟睡的婴儿被汽车的噪声吵醒而大哭;另一种方式是3辆公共汽车送这300名乘客,街道在片刻恢复了正常的氛围。

通过表1,表2可知城市当中应大力发展绿色环保的公共交通,并且应该控制小汽车的发展;其次还可以了解到,地铁要比公共汽车有很大的优势。但是修建快速公交的费用是修建地铁费用的0.5%,修建快速公交可以节省巨大的交通投资费用,并且可以使广大市民受益。

2.3 我国城市交通发展趋势

我国正处于小汽车高速发展时期,还是一个发展中国家并且在未来20年里我国将会变成一个老年化国家。为了避免西方发达国家城市走过的弯路,为了让城市更“和谐”,我国城市交通发展应面向“人本位”思想和“可持续发展”的思想发展。

我国要大力发展绿色环保的交通工具和交通设施。我国是自行车大国,自行车和步行在城市当中占很重要的比重,在建设城市交通系统时,应把人放在首位,设计合理、安全、连续的人行道和自行车道,方便短途行人快速、方便、安全到达目的地;在设计长途旅客行驶时,以城市快速公交系统为主。

我国的城市轨道交通还不成熟。我国的城市轨道交通发展起源于20世纪50年代,北京是我国第一个拥有城市轨道交通的城市,经过60年的发展才初步形成网络化。在城市经济还没有达到西方发达国家城市水平时,暂时先不考虑城市轨道交通,但要预留发展城市轨道交通。

3 缓解城区交通压力方式

通过调研和分析,针对缓解昆明交通拥堵提出以下方法:

1)从整个昆明城市现状来看,本文的结论有以下几点:a.昆明市应大力发展城市快速公交系统。第一,快速公交系统无论在造价还是在效果上都比发展地铁来的快;第二,公交是较为环保的一种交通方式。b.严厉控制摩托车的发展。摩托车是危害弱势群体的主要交通工具,而且是噪声、污染环境最为严重的交通工具。c.合理发展小汽车。拥有小汽车不能代表地位的高低,从城市的角度考虑,出行者应使用环保的公共交通工具。d.自行车和步行在城市的地位应得到重视。我国是自行车大国,自行车在城市当中不能消失,应建立完善的自行车车道、自行车停放处;完善步行系统,修建步行者休息处,满足老人和儿童安全、休息、舒适等功能。让短途出行的市民首选自行车或步行。

2)从城市交叉口来看,本文的结论有以下几点:a.城市交叉口尽量修建平面形式。城市立交不是城市发展的标志,在交叉口处可以修建平面形式的不修立交形式,因为立体交通可能会给城市带来数次灾害;在造价方面也比平面形式高;修建大型立交不方便使用者,反而不利于疏散交通。b.人流量大的交叉口修建完善的交通系统。城市交叉口是人车交汇处,容易发生交通事故,为了让弱势群体能安全、便捷、快速的通过交叉口,应该在人流量和车流量大的交叉口修建完善的交通系统,例如人行天桥或人行地道。c.建立完善的交通信号系统。在车流量大的交叉口,尤其向左行驶的车辆较多时,应设置向左和向前行驶的交通灯分开;人流量大的应设置向右行驶的车辆和向前行驶的人流交通灯分开。在交叉口处设置分车带。在城市交叉口处很少有分车带,这样驶入交叉口后,车辆行驶杂乱无章,容易出现交通堵塞和交通事故,建立后可以减少事故发生。d.增加市民出行意识。在交叉口处很容易看到步行者和骑自行车、电动车的人不遵守交通规则———闯红灯、抢道等,应严厉制止这种现象。使用的方法可以是:谁违反规定谁就来值守,从而增加市民意识。e.设置公交优先通过。为了让大多数人更加快捷的出行,在道路上设置公交专用道,在交叉口设置公交优先通过等,让市民感到公交比小汽车的优势,这样也可以引导人们出行由私家车向公交转变。

3)从行人方面来看,要满足无障碍要求,满足行人安全的要求,满足人行道连续性,满足以人为本的要求。

摘要：结合昆明城区的人口数量与交通形式,分析了该城区交通拥堵的原因,并根据以人为本的交通发展思想,提出了缓解昆明城区交通压力的方式,从而为市民创造出良好的出行环境。

关键词：城区,交通拥堵,道路,以人为本

参考文献

[1]中华人民共和国国家统计局,云南省统计局.云南省第六次全国人口普查办公室[Z].2011.

[2]昆明市统计局.昆明市人民政府第六次全国人口普查领导小组办公室[Z].2011.

[3]李朝阳.面向可持续发展的城市道路规划建设研究[D].上海:同济大学建筑与城市规划学院,2002.

[4]许传忠.由“车本位”到“人本位”城市交通可持续发展探析[J].规划师,2003,19(9):80-81.

城区交通秩序整治通告 篇4

一、整治目标:以治理机动车乱停乱放和交通乱点堵点为重点,严格交通管理措施,曝光不文明交通违法行为,进一步净化道路通行秩序,提升群众出行的安全感和满意度。

二、整治范围:两区主城区道路,五县城区及城郊结合部道路。

三、主要内容:1.机动车不按规定停放;2、不按导向车道行驶;3、不按规定车道行驶;4、车辆违反交通信号(乱鸣喇叭、随意掉头、斑马线上不让人);5.不按规定使用车灯;6.公交车辆不按站点停车上下人;7.涉牌涉证;8.酒后驾驶机动车;9.驾车追逐竞驶、飙车等;10.非机动车不在规定地点停放;11.占用道路摆摊设点、堆放杂物或者从事其他影响道路交通安全畅通的活动;12.道路两侧的经营者超出门窗或者外墙摆卖商品,在人行道上摆放落地广告牌匾。13.未取得营运资格车辆参与运营;14.公共客运车辆车容车貌不整洁、驾驶员不按规定着装。

四、停车规定

(一)机动车应当在停车场、道路停车泊位内等规定的地点停放。

(二)机动车不得在下列路段停放:1.有禁停标志标线的路段;2.人行道、人行横道;3.在施工地段;4.设有隔离设施的路段;5.交叉路口、铁路道口、急弯路、宽度不足4米的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点50米以内的路段;6.在公共汽车站、急救站、加油站、消防队门前以及距离上述地点30米以内的路段(除使用上述设施的以外)。

(三)在道路上临时停车应当紧靠道路右侧或道路停车泊位内,按顺行方向依次停放,车身不得超出停车泊位,不得妨碍通行。

(四)客运出租车不得在公交站点停车。在路边停车,驾驶人不得离车。

(五)城市公共汽车不得在站点以外的路段停车上下乘客。

(六)未设停放地点的,非机动车停放不得妨碍其他车辆和行人通行。

五、处罚依据:秦州区民主路、建设路、大众路、青年南北路、合作路、藉河北路等5条道路为我市秦州主城区严管街,禁止机动车乱停乱放、随意掉头、逆向行驶等;校园门前两侧道路及人行道上严禁车辆停放;其它各县区按照实际情况确定严管街。公安交警、综合执法、交通运管等部门将加大执法管理力度,依据《中华人民共和国道路交通安全法》和《甘肃省道路交通安全条例》,凡机动车违反停车规定的,一律贴单拍照固定证据,处100元罚款;凡因违反禁令标志停车的,一律罚款200元记3分。依据《中华人民共和国道路运输条例》、《甘肃省道路运输条例》,对营运性驾驶员违规行为及非法营运行为依法实施处罚,并计入驾驶员服务质量信誉考核及所属运输企业质量信誉考核档案。

对不服从管理,有意制造事端,造成一定影响或情节严重的将依法从严处理,构成犯罪的,依法追究刑事责任。

特此通告

xx市公安局交通警察支队

xx市城市管理综合行政执法局

xx市道路运输管理局

中心城区交通拥堵分析与对策 篇5

针对交通拥堵问题, 国内学者大都从交通结构、交通网络优化、交通组织管理以及基础建设等方面给出了解决问题的原则和方法, 如陈昕[1]等分别从道路基础设施、交通管理、交通参与者及公交建设等方面进行了深入分析, 并相应给出了解决中小城市交通问题的对策。辛娟[2]等则指出在城市发展过程中, 土地利用的变化及城市功能布局的调整会对城市交通造成较大影响, 并提出了以公共交通为导向的城市发展理念。而根据城市道路网现状和交通流实际情况, 从交通供求的角度, 分析当前存在的问题, 并提出相应解决对策的案例研究并不多。

1 城市中心城区交通问题归纳

1.1 区域交通问题[3,4]

交通需求时空分布不均。由于居民日常通勤的特性比较一致, 在早晚时段容易形成交通需求的集聚, 且主要的交通压力全部集中到了主干路上, 使得一些重要路段及节点交通拥堵问题严重。

交通网络结构不完善, 主次干路路面条件较好, 吸引的交通也较多, 支路较多, 但多为断头路, 畸形路, 道路之间的连通性差, 可以选择分担主干路交通压力的次干路、支路较少。

路侧停车加剧道路资源紧张。为了应对中心城区停车泊位缺乏的问题, 许多城市充分挖掘路内停车资源, 使得社会停车及居民停车均依赖路内停车, 由此衍生出动态交通与静态交通之间的矛盾。

1.2 公交线网重复系数高, 站点覆盖率低[4]

由于中心城区主干路和支路网系统性差, 相关部门在布设公交的时候可选择路径较少, 直接导致了中心城区大多数公交线路均集中布置在有限的主干路上, 线网整体密度不高, 站点覆盖率低, 中心城区居民步行到站的距离较长。同时, 由于主干路公交线路重复系数过高, 高峰时段核心区的大量公交车进一步加剧了道路交通拥堵, 道路运行效率和公交服务水平同步下降。

1.3 路段与交叉口的交通问题[3]

中心城区的道路服务水平普遍比较低, 路段上机动车速度提不起来。因此, 在商业区、学校、医院附近等行人较多的地方, 常有横穿道路的现象, 不仅有交通事故的危险, 还严重干扰机动车正常通行;交叉口的信号控制率较高, 但普遍的问题是交通流过于饱和, 延误较大。以主干路上的交叉口为例, 交叉口缺乏系统控制, 缺乏满足交通流运行特点的针对性设计是交叉口通行效率不高的重要影响因素。

2 中心城区治堵对策[4]

2.1 总体原则

通常中心城区的交通改善是城市“畅通工程”的重要环节。一方面, 中心城区的交通基础设施改造受到自然地理、原有规划等因素的约束, 交通改善要本着尊重、延续历史的态度, 从人民的利益出发, 解决交通问题, 维系城区的活力与魅力;另一方面, 改善城市中心城区的交通问题, 需要协调保护与更新、近期与远期、整体与局部等多个层面的关系, 开辟出一条适合城市发展的主导方向[4]。

(1) 提高城市道路供给能力和道路资源利用效率的科学性原则

通常城市周围建有较为完善的由铁路和高速公路组成的交通框架, 承担过境交通和内外交通。中心城区则形成以快速路和主干路组成的交通网络, 主要由私家车和公共交通承担城市内部的交通组织, 由于城市功能布局集中, 通勤交通和休闲交通需求相叠加, 而路网基础条件受限制[3], 因此, 科学合理地利用当前的交通网络, 不断挖掘路网供给能力来应对不断增长的出行需求, 才是最现实、最高效的[5]。

(2) 公共交通战略优先原则

交通的目的是实现人和物的移动, 而不是车辆的移动, 应当根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路空间的优先使用权。据统计[6], 一辆大公共汽车占道面积约等于2辆小汽车, 而载客数量却是2辆小汽车的40倍左右;公共电动汽车完成单位客运量消耗的能源是小汽车的1/10左右;从空气污染和热源污染方面看, 按单位客运量计算大型公交车辆要比小汽车低90%左右。运送同样数量乘客, 公共交通与小汽车相比, 分别节省土地资源3/4, 建筑材料4/5, 投资5/6。

(3) 路网优化的系统性原则

很多城市面临着交通拥堵的难题, 路网升级与优化往往具有可操作性。多年以来, 一些城市频繁的改、扩建工程不但没有改善城市交通系统的先天性功能缺陷, 还对交通系统的整体功能结构造成了持续的扰动, 使其长期处于不稳定状态。更为严重的是, 一些改、扩建工程虽然达到预期目的, 短期内提高了局部功能, 但实际上已经破坏了整个系统的功能级配, 这种非预期的隐性破坏对系统造成的长期后果很可能几倍甚至几十倍于之前得到的局部利益。如此诸多结构性问题的存在, 导致城市中心区的道路面积率虽然达到或接近发达国家城市中心区水平, 但运行效率和承载能力却存在较大差距。[7]

2.2 优化道路网络

路网规模不断提高的同时, 路网质量也需显著提升。只有路网功能层次明确, 且功能结构完善, 路网形态才能进一步明晰, 交通通行能力才能进一步增强。中心城区内的道路应当首先满足公交优先的发展需求, 对于公交车辆的运营给予优先的考虑;大部分中心城区的道路和街巷适于非机动车通行, 在改建道路时, 应该给予非机动车适当的空间, 并充分考虑电动自行车的行驶特性。中心城区次干路以上级别的道路之间相交, 原则上均应进行拓宽渠化, 对一些贯通性的支路, 若条件允许也应进行渠化。

2.3 公交优先

缓解中心城区交通拥堵的关键在于大力发展公共交通, 即坚持公共交通优先发展政策, 优先发展轨道交通系统, 保持中心城区的道路交通服务水平。

中心城区公交线路应与支路网的建设同步进行, 逐步消除公交服务盲区, 同时应进一步完善中心城区公交优先通道的设置。中心城区内应着力发展支路小公交, 以提高中心城区内的公交线网密度, 增加公交线路的覆盖率, 并通过合理设置枢纽站与港湾式车站、在早晚高峰时段设定公交专用道等措施来提升公交的服务水平, 提高公交吸引力。

2.4 强化慢行交通

利用支路建设, 分流非机动车交通, 提高非机动车的可达性, 结合步行交通, 建设贯通、舒适和环境良好的自行车交通网络系统。塑造中心城区宜人的步行交通环境和较好的城市景观。根据中心城区轨道交通站点和公交巴士站点布局, 建设与公交车站良好连接、舒适安全的步行设施和步行交通环境。在中心城区快速道路上, 规划建设高架或者地下行人过街设施。

2.5 重视管理

中心城区道路空间资源局促, 因此要重点加强对交通秩序的管理, 人、车管理并重, 保持中心城区交通出行有度、运行有序。同时, 优化干道网出入口设置, 并且在逐步打通中心城区断头支路、完善支路网的同时, 充分重视中心城区的机动车单行交通组织, 通过单行微循环系统, 提升中心城区整体路网效能。

强化交通需求管理, 通过公交优先发展和停车泊位差额供给等交通需求管理手段, 实现对中心城区内小汽车交通的控制, 削减小汽车交通总量, 同时通过完善智能诱导系统, 提高交通设施的使用效率。

3 实例分析

3.1 淮安中心城区交通现状

研究范围为淮安市规划区, 重点为中心城区, 分别对应图1中的虚线和实线所框范围, 其中规划区范围包括淮安市辖区, 面积为3 171 km2。现状中心城区指西、北至高速公路环、南至苏北灌溉总渠以南102省道、东至京沪高速公路以东235省道。如图2所示, 有3条河流横穿淮安中心城区, 将城区自南向北分别划为高教园区、清浦区、清河区和淮阴区, 以东西方向和南北方向的淮海路为中轴, 向东西南北辐射的“五众五横”的交通网络架构已经形成。

3.2 交通问题分析

淮安市经济发展势头强劲, 人口和私人汽车保有量有着较大的增长空间。经调查, 2013年淮安规划区常住人口一日出行总量为516万人次, 平均出行次数为3.02次/d, 在机动车“高增长、高使用、高集聚”的三高发展模式的背景之下, 淮安中心片区整体呈现“交通需求最强烈、交通供需矛盾最突出、交通秩序最混乱”的状态。如图3和图4所示, 对比2008年和2013年的交通运行状况可知, 淮安市中心城区拥堵呈现“由点到线, 由线到面”的恶化趋势。

淮安中心城区路网框架初具规模, 但整体路网结构不合理且密度不高。中心城区已经基本形成以“五横五纵”主干路为主体的道路网形态, 但总体路网密度仅有5.53 km/km2, 其中主干路长度64.12 km, 路网密度1.76 km/km2;次干路长33.42 km, 路网密度0.92 km/km2;支路长度104.64 km, 路网密度2.85 km/km2。道路网络结构比例如表1所示。与《城市道路交通设计规范》相比, 中心片区的路网密度基本达到了规范的低限水平。快速性交通通道缺乏, 城市交通、对外交通以及过境交通叠加在有限的主干路上无法快速通过;中心区内部支路网密度不足, 整体路网呈现棒槌状, 大量交通无法通过次支路快速集散, 导致城市交通拥堵现象严重;路网密度不高, 路网结构就有待完善, 道路连续性差, 导致主干路饱和度较高, 低等级道路分流不足。

跨河通道瓶颈现象严重。如图5所示, 跨河通道是南北向进出城客流瓶颈, 中心城区北的跨河通道已有3处流量趋于饱和, 其余通道也有较大的流量通行。

常规公交受地面交通影响大, 难以发挥高效率。如表2所示, 淮安市公交出行比例不断增加, 但远远没达到现有公交系统能够承担的分担率。现阶段, 公交专用道徒有形式, 缺少必要的管理和交叉口、站台信号设备 (淮海东路高峰公交车达145辆/h) , 公交运行车速较低 (16.5 km/h) 。

道路横断面缺乏合理设置, 不重视慢行交通, 经调查, 机非分隔程度较低 (27%) , 慢行路权被占现象严重 (70%支路有停车、摊位等占用) ;慢行空间普遍较窄, 非机动车道为2.4 m, 行人道3.4 m (淮海东西路、健康路、承德北路等非机动车通勤廊道) ;行人过街缺少系统引导, 行人过街随意, 存在安全隐患的同时影响交通畅通。

3.3 治堵对策

(1) 路网优化是治堵之首。淮安市中心城区交通运行状况有进一步恶化的趋势, 分担淮海南北路和东西路上的交通流是关键。应从以下3个方面进行整治: (1) 以淮海南北路和东西路为中轴, 结合城市总体规划, 针对交通需求, 将一部分次干路升级为主干路, 并将一部分支路升级为次干路; (2) 考虑到有两条河横穿中心城区, 跨河通道 (尤其是淮海路、承德路和翔宇大道上的桥) 要适当地拓宽; (3) 路网结构不符合规范要求, 更不符合交通需求, 进一步增加支路条数, 贯通一些断头路, 充分发挥支路资源。区内交通运行状况缺乏良好的组织, 对于主次干路可以通过道路断面的空间隔离措施避免机动车与非机动车和行人间的冲突, 也避免机动车因路边随意停车和掉头造成的干扰;对于支路, 如果条件允许可以考虑设置单行线。此外, 交叉口的渠化除了要保证机动车的有序流通, 也要给非机动车和步行留有空间。

(2) 落实公交优先是淮安市现阶段工作的重中之重。淮安城区的支路线网不密集, 公共交通可利用的不多, 公交线路大多设在主次干路上, 而只有主干路上才有公交专用道。关键是保证公共交通的道路资源不被占用, 需要改进的地方主要为公交站台和交叉口的瓶颈地段。公交站台附近严禁其他车辆停留, 设置公交车停车位更好指导公交车有序进出站;交叉口更应该突出公交专用道, 单独一条车道, 避免受到私家车的影响。

(3) 重视慢行交通, 为后期慢行交通系统的建设预留空间。一方面, 淮安市正处在经济快速发展阶段, 机动车保有量逐年上升, 抑制交通需求必然不利于城市建设与发展;另一方面, 淮安市中心城区不是老城区, 公共交通在交通出行中的比例较少, 此时建设慢行交通会造成经济的损失和道路资源的浪费。

4 结语

中心城区的交通拥堵成因和缓解策略虽然都有相通的地方, 但不同的城市有着不同的特征, 具体到改善措施还是要把握城市的交通发展阶段与发展方向。本文就淮安市中心城区进行交通调查, 系统地梳理了现阶段交通问题并给出了可操作性的对策。

参考文献

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[2]辛娟, 刘艳, 妮雷斌.我国城市化进程中城市交通问题的研究[J].山西建筑, 2005, 31 (22) :16-17.

[3]王月玥, 翁剑成, 荣建.中小城市旧城区交通组织优化设计—以承德为例[J].交通信息与安全, 2013, 6 (31) :85-92.

[4]杨明, 过秀成, 於昊.城市老城区交通问题解析与近期改善对策研究[J].规划师.2011:105-110.

[5]李自林, 申文杰.天津交通组织优化研究[J].天津城市建设学院学报, 2008, 14 (1) :2-31.

[6]陈学武, 葛宏伟, 王炜.城市公交优先发展的对策研究[J].城市交通, 2004 (1) :34-36.

中山市历史城区交通改善研究 篇6

目前, 历史城区交通整治主要有以下两种方式:一种认为全面保护古城, 即不改动古城的道路交通资源, 采取所谓“博物馆”式的整体保护策略。但这样的保护方式无法满足城市机动化带来的出行需求, 从而使城市失去活力和魅力, 其保护也将失去价值。另一种观点认为通过“大刀阔斧”的新建、改建道路来满足交通需求, 显然此举会造成一批有价值的历史街区遭到严重的破坏, 城市特色风貌也荡然无存。于是, 如何协调保护与更新的关系, 从而达到有效疏解历史城区交通流的目的, 是本次研究要解决的核心问题之一。

二、现状交通状况

通过对历史城区主要路段、交叉口的现场调查, 总结出历史城区交通阻塞主要集中在交叉口节点、商业集中路段、沿街商业集中路段以及路边停车现象严重路段。另外, 在交通高峰时段也存在交通阻塞情况。对历史城区交通问题进行归纳和总结后, 主要存在以下一些问题。

(1) 道路资源分配与交通方式结构不匹配。

(2) 道路系统结构不完整, 影响各类交通。

(3) 交叉口设计存在缺陷, 通行能力不足导致交通堵塞。

(4) 商业用地集中, 吸引大量交通量导致交通堵塞。

(5) 人行交通管理措施缺乏, 造成对机动车通行的干扰。

(6) 历史城区道路狭窄, 路边停车问题严重, 加重交通堵塞。

(7) 学校在交通高峰时段由于接送学生的机动辆多导致交通堵塞。

(8) 过岐江河交通通道不顺畅, 导致交通堵塞。

(9) 公交停靠站容量不足, 导致交通堵塞。

三、交通改善策略

解决历史城区交通问题, 首先是要慎重处理好交通改善、城市空间拓展与土地利用、历史风貌与遗产保护等之间的关系。充分保护历史城区的传统格局与空间特色是历史城区各类交通改善的前提, 应采取小规模、渐进式改造的方法。道路改造以改良和提供必要的市政设施为主, 原则上不改变道路红线宽度。避免大拆大建, 尽量保持原有传统街巷的空间尺度与轮廓。本次研究提出的交通改善措施以下列4个策略为指导。

1. 分流

依据中山市历史城区在整个中心城区路网中的位置, 结合中山市交通流特点, 针对历史城区采用内外分流、快慢分流两类分流方法。

(1) 设置历史城区外围干道环路, 屏蔽过境交通, 实现内外交通分流。

(2) 积极发展慢行交通, 实现机非分流、快慢交通分流。

2. 净化

减少进出中山市历史城区的交通量, 具体措施如下。

(1) 在历史城区内实施“大力鼓励公共交通、限制私人交通发展”的政策, 提高机动车出行交通成本, 抑止老城区的机动车出行生成。

(2) 在历史城区外围环路与内部主要道路交叉口进行交通管制, 部分交叉口限制车辆左转或右转, 限制与引导周边地区进入历史城区的交通流。

(3) 形成环绕历史城区的停车诱导系统, 鼓励停车换乘。

3. 加密

完善中山市历史城区内部路网, 实现微循环的畅通, 尤其是增加支路的密度。重新梳理加密后的支路系统, 即历史城区边缘的干道环路。可增强历史城区的内外交通集散能力, 缓解人流密集地区交通状况, 同时方便居民的日常生活出行。

4. 强化

受历史保护约束和日益增长的交通需求, 大力发展公共交通, 强化中山市历史城区公交服务是历史城区交通发展的必然选择。

四、交通改善措施

1. 建立交通屏蔽圈, 完善道路系统

最早的“交通屏蔽圈”的概念来自上世纪60年代对英国Marylebone地区的研究, 其间布坎南提出了“环境区”的概念, 这是一个大约4 500英尺见方的区域。环境区虽然不是步行化, 但却是一个限制机动车、步行优先的环境质量优秀区域。它被大运量的道路所包围, 交叉口间距减少, 交通流畅。布坎南经计算确定, 一个这种规模的环境区产生的最大出行量为每小时12 200辆小汽车, 而这些交通量可以被其周边的主要道路系统所吸纳。本次历史城区道路系统改善应着力打造外围屏蔽干道网络, 完善内部支路网, 提升整个历史城区的路网承载力与连通度 (如图1、图2) 。

2. 停车系统改善

(1) 停车场布置

根据交通屏蔽圈的概念, 本次研究考虑在外围干道环路与历史城区边界之间的交通缓冲区地带建设公共停车场, 倡导停车换乘。将历史城区与外围区域之间的机动车交通联系通过交通缓冲带进行转换, 在缓冲区范围内基本实现快速机动化交通向公交车和慢行交通的过渡。在交通缓冲带内, 换乘停车场主要考虑在干道与干道、干道与内部道路衔接点附近区域布置, 以减少停车换乘带来的不便 (如图3、图4) 。

(2) 路边停车设置

根据中心城区路边停车规划, 在历史城区范围内的主要道路设置了路边停车位。但历史城区范围内的道路交通容量总体偏小, 主要道路通行能力不足且难以扩容。本次研究针对历史城区范围的交通发展总体思路是, 限制大量的机动车进入历史城区, 尽量将进入历史城区的机动车屏蔽在缓冲区以外区域, 通过停车换乘进入历史城区。因此, 本次研究建议取消历史城区范围内主要道路的路边停车位, 并考虑在原设置停车位的位置通过重新施划标志标线, 将其改造为慢行车道, 供非机动车通行。

3. 公交系统优化调整

(1) 公交场站及公交走廊布局

历史城区公交系统需要以富华酒店公交枢纽和人民医院公交枢纽为基地, 在东西方向上形成三条公交走廊。

(2) 小型公交车线路

由于中心城区公交线网主要承担历史城区与外围其它区域之间的长距离公交出行, 因此对历史城区内部区域的覆盖力度相对较弱。本次研究结合历史城区道路网络, 提出4条环形小型巴士线路, 用以提升对历史城区的公交服务力度。一方面可以服务于历史城区内部居民的日常出行需求, 另外一方面可以作为历史城区的观光旅游巴士之用 (如图5) 。

4. 优先发展慢行交通

慢行交通具有机动、灵活、占用空间小的特征, 是交通出行活动的起点和终点。慢行交通可以提升片区内部交通可达性, 对于旧城区、历史文化街区等路网建设欠发达区域的意义尤为突出。根据《中心城区慢行交通系统规划研究》提出的慢行交通发展模式, 利用石岐河水道、快速干道等的分割作用, 可将中心城区划分为若干个面积不等的慢行分区, 在每一个慢行分区内包含若干个慢行单元。在慢行分区之间, 通过快速干道上的慢行通廊或公交等机动化交通方式相联系 (如图6) 。

(1) 慢行分区与慢行廊道

考虑到历史城区范围较大, 可将其作为一个慢行分区进行研究, 里面再细分为若干慢行单元。慢行单元的划分结合了慢行分区内不同区域的地形地貌、用地类型、人口分布等特点, 根据慢行交通所承担的不同功能类别来进行划分。不同的慢行单元内部可采用步行、非机动车或公共自行车系统衔接到出行的起讫点。

本次研究将历史城区划分为10个慢行单元, 慢行廊道将这10个慢行单元纵横连接, 公共自行车布点则需要同时考虑到慢行廊道和慢行单元的面积大小。

(2) 公共自行车租赁点布局

中山市中心城区自2011年投入公共自行车以来, 广受社会好评, 单车每日租借次数约为6次, 今后将加大力度在全市范围内推广公共自行车租赁系统。在历史城区范围内发展慢行交通, 公共自行车租赁点布局是其中一项非常重要的内容。目前, 在历史城区范围内已经设置了公共自行车租赁点23处, 投放自行车400余辆。但从布点分布情况来看, 租赁点大多分布在历史城区边缘, 覆盖力度较为薄弱, 尚需加密。综合考虑历史城区范围内各个慢行单元的范围和慢行通道的分布情况, 在现状公共自行车租赁点布局的基础上, 本次研究建议新增32处租赁点。

摘要：中山市历史城区存在车多路窄, 停车位缺乏等问题。同时, 出于保护历史遗存的原因, 又不可能通过大拆大建来提升历史城区的道路等级。只能从其它角度来化解历史城区出行难的矛盾, 并采取有别于城市新区的交通改善措施。

老城区阻塞通道交通改善基本对策 篇7

1 阻塞通道选取

1.1 选取原则

识别老城区阻塞通道,首先应给出选取堵塞通道时须考虑的原则。

1)代表性:

选择的堵塞通道能够体现出老城区的典型交通问题,如堵塞问题、安全问题、秩序问题等,以保证实施方案在老城区具有示范及指导意义。

2)重要性:

应选择老城区区域性的重要及关键性通道,以确保最大程度解决老城区的交通问题。

3)严重性:

老城区交通总体运行水平取决于堵塞最为严重的堵塞通道,以及通行能力瓶颈节点,实施方案在特征区域的选取上将选择此类通道。

4)可实施性:

老城区某些堵塞通道的交通问题解决方案往往依赖于大型的土木工程,因此在选择堵塞通道时应充分考虑方案的可实施性,尽量避免大规模拆迁和大型土木建设。

1.2 堵塞通道选取

目前老城区的道路网已经定型,道路等级较为明晰,在选取特征堵塞通道时需考虑如下情况。

1)考虑通道的典型性,即选取的通道应该能代表多数老城区道路的特点。其组织的理念、措施可以移植到老城区其他通道的改善中。

2)选取的通道应体现老城区道路的个性特征,针对通道特殊交通问题,制订因地制宜的改善方案。

2 阻塞通道改善基本策略

2.1 优化交通路网结构

老城区道路资源紧缺,现有路网可挖掘空间十分有限,需要通过改变出行方式结构,从而改善老城区交通问题。一方面在有条件的城市老城区应实现以轨道交通为主的城市客运方式结构,另一方面应强调公共汽车服务水平的提高,在现阶段分流个体机动化交通,远期实现与轨道交通接驳。

2.2 强化干道网络功能

老城区交通经过多年的治理改善,在许多细部结构层面已逐步趋于完善,但现状高强度的交通出行,需要对整体路网功能进行梳理,加强干道网络体系,明确道路的交通功能;依据路网容量,通过各种管理措施,减少进入拥堵路网的交通需求。具体措施包括:限制车种进入阻塞通道,为高承载率或公交车辆提供一定的优先通行权,实施拥挤收费[1]等;还可通过动态交通诱导[2]为驾驶员提供路网的交通状态信息、阻塞信息,作为驾驶员决策的依据,以达到动态调整交通需求,减轻拥堵的目的。

2.3 疏通关键区段及节点

交通系统中的“短板效应”会影响到整个区域范围的交通运行。应当找出老城区主干道的瓶颈节点及其阻塞区段,通过时空资源合理优化及整合[3]来提高整个片区的交通运行效率。如在信号配时方面要争分夺秒,对有条件的路口要充分利用信号相位组合[4]来减少绿灯损失,对距离较近的相邻路口采取协调控制[5,6]方案;对路口进行精细化的交通设计,合理分配车道功能,将冲突车流分离,路段交通设施优化,如对公交站点的优化,慢行交通过街设施与机动车调头一体化设计以及沿线开口的协调布置等。充分利用空闲时间和空闲面积,真正达到在时间上削峰填谷,空间上控密补稀。

3 阻塞通道改善基本流程

可以按照图1所示的流程来进行老城区阻塞区段的交通改善。

3.1 阻塞通道选取及范围界定

首先通过对老城区各主干道进行系统的调研。通过对调查资料的分析来选取老城区阻塞通道的位置。然后对阻塞通道的影响范围进行界定,确定阻塞的影响区段。因为阻塞不是一个节点问题,对节点的上下游一定距离也会有很大的影响,故具体影响范围应根据道路的车速及车道数等决定。

3.2 阻塞通道系统分析

首先应从路网层面进行分析,再通过对阻塞通道的区域系统分析,确定阻塞通道交通问题的症结所在,为后面的处理措施提供依据。

3.3 阻塞通道改善基本措施

可以从路网宏观层面以及区段节点的微观层面来进行。通过对路网结构的完善、路网功能的重新定位来优化路网;然后对阻塞通道现有时空资源的优化及整合,通过精细化的交通优化设计、多种交通设施相互协调的一体化设计以及减小交叉口绿灯时间损失等来充分合理利用老城区紧张的资源。若时空资源优化后对某些行驶方向的交通仍存在很大的延误,则还需通过交通组织优化手段,采取禁行交叉口某方向,或通过相邻路网微循环来保证此方向的通行权。

3.4 方案仿真评价

建立阻塞通道宏观与微观仿真模型,对改善的措施和方案进行仿真评价。通过方案的比选,最终选择最合适的改善方案。

4 案例分析

4.1 工程概况

广州市中山路东西向穿越老城区,不仅交通功能较强,而且综合了商业、休闲等功能;此外还承担了很大的东西向交通量。但基于用地及路网的布局,导致该道路和周边路网交通量大;沿线进出交通设施、公交停靠站设施等不完善,造成交通堵塞的局面。

4.2 阻塞通道的选取及范围的界定

选取中山路作为阻塞通道,其中中山三路—中山六路作为阻塞区段。选取原因主要有:

1)流量高。

在高峰时段,该区段上的断面机动车流量处于饱和状态,在老城区多条同样等级的道路中,其重要性举足轻重。

2)阻塞严重。

中山路沿线交叉口均采用信号灯控制,交叉口间距较短,现状交叉口的协调控制效果不理想,常出现下游交叉口堵塞到上游交叉口。

3)沿线交通组织设施不完善。

沿线进出交通设施、公交停靠站设施等存在诸多问题。

4)慢行交通量高。

中山三路至中山六路沿途商业开发成熟,慢行交通需求高,道路两侧的建筑有较多骑楼。

4.3 阻塞通道系统分析及问题症结

通过调查分析,该阻塞通道存在3个方面问题。

1)区域路网分布方面。

中山路与南面沿江路平均间隔在1 500 m,而与北面东风路平均间隔为800 m,使得中山路需要为更多区域的交通出行服务。

2)阻塞通道系统分析方面。

东风路是一条东西向的准快速路,沿线禁止左转,仅在部分交叉口允许调头,相交道路只能右进右出或采用下穿上跨的形式通过。东风路的这些禁限带来交通压力转移,造成东风路相关交叉口调头或中山路路段流量增加,从而导致拥堵,如图2所示。

3)系统优化设计方面。

阻塞通道内交通组织不完善,缺乏系统、细致设计,应充分利用道路资源。

4.4 阻塞通道交通改善对策

1)路网宏观层面。

(1)针对现状的交通过于集中在中山路区段的问题,可考虑限制进入中山路的交通流,给予公交及高承载率的车辆优先通行权,减轻阻塞段交通压力,也可实行包括单行道系统、非机动车专用道等措施。

(2)采用智能交通技术改善交通,为驾驶员提供区域路网的交通信息(包括区域交通堵塞信息、最优行驶路径等),如VMS(可变信息板)、车载导航等。

2)时空资源优化与整合层面。

(1)空间资源优化。

首先对横断面阻塞通道进行优化设计,采用人非共板的道路横断面处理模式;对公交停靠站优化设计,将港湾公交停靠站与交叉口出口道一体化设计;慢行过街设置中央驻足区,采用两次过街模式;此外还需对沿线接入(Access Management)管理进行优化等。

(2)时间资源优化。

为进一步提升中山路的运行质量,强化中山路主干路的交通功能,需进行线协调控制设计。首先需进行沿线各信号控制交叉口配时设计;然后设定线协调控制交叉口基本参数,如共同周期、平均车速、交叉口间距及协调相位输入等;最后生成线协调控制方案。最终通过利用CROSIG软件生成线协调控制初步方案,根据绿波带最大原则对方案进行调整,得到最优优化方案。

(3)整合时空资源。

平面交叉口作为老城区的阻塞通道的关键节点,需对现有的时空资源进行整合,合理分配车道功能、路口内渠化设计与交叉口信号配时的结合,尽可能地充分利用路口空间资源,采用信号组合相位减少有效绿灯时间的损失。

4.5 阻塞通道方案评价

利用VISSIM微观仿真软件对提出的各优化方案及组合方案进行评价,得出仿真运行图,并将评价的结果与实地跟车调查分析结果进行对比,得出研究范围内整个研究区段以及各交叉口之间的对比结果分别如图3、图4所示。

通过比较可以看出改善后的中山路阻塞区段通道的行程车速较改善前有明显的提高,使得中山路平均行程车速保持在20 km/h以上,沿线主要交叉口的平均停车延误都降低至40 s以下。从宏观与微观层面的系统分析,整合现有时空资源,能够明显改善中山路的交通运行状况,使中山路的主干道功能得到保障。

5 结语

老城区的各交通设施一旦建成,改造难度较大,因此,首先应从交通工程的理念出发,结合路网分析、路网改善、交通组织、交通管理、智能交通技术及时空资源整合等,从路网层面来均衡交通需求,然后充分优化现有时空资源。本研究从阻塞通道系统分析出发,提出了交通改善的基本对策,并给出了相应的改善流程,最后以实际改造工程为例,运用本研究方法给出了该阻塞通道交通改善的措施和方案。

摘要：老城区内经常出现交通堵塞等问题,应从系统优化层面来改善。描述了老城区阻塞通道选取原则以及需考虑的因素,从路网结构与功能、时空资源整合两个层面提出了阻塞通道交通改善基本对策,给出了老城区阻塞通道交通改善的基本流程。最后以广州市中山路老城区阻塞通道改造工程为例,进行了实证分析。结果表明,老城区阻塞通道的改善须借用交通工程的思想,从宏观路网、阻塞通道系统等多个角度来改善交通问题。

关键词：交通工程,阻塞通道,老城区,路网分析,时空资源整合,交通设计

参考文献

[1]王健,胡运权,安实.城市道路拥挤定价中的交通需求分析[J].数量经济技术经济研究,2003(7):44-49.

[2]张颖,黄席樾,秦小虎,等.城市交通紧急事件处理中的道路动态交通诱导研究[J].ITS通讯,2004(4):9-11.

[3]XU H,LONG K J,WANG Z W.Traffic design at urban street intersection connecting expressway ramp terminal[J].Intelligent computation technology and automation,2008(2):569-573.

[4]杨晓光.交通设计指南[M].北京:人民交通出版社,2003.

[5]杨佩昆,吴兵.交通管理与控制[M].2版.北京:人民交通出版社,2002.

城区公共交通 篇8

关键词：交通性质,路网等级,道路系统,路网节点

“十一五”期间是黟县经济社会实现跨跃式发展的重要时期, 随着城市规模的不断扩大和人口的日益增加, 对城市道路交通的需求会越来越迫切, 现状道路难以承载城市未来经济和社会的发展。尤其是老城区道路的发展一直保持原始状态, 没有与发展的城市道路综合发展, 使得老城区内部道路与外部道路严重脱节, 严重妨碍了城市的交通综合发展与重要的旅游发展。

1 县城概况

黟县隶属于安徽省黄山市, 地处安徽省南端, 东北毗邻黄山风景区, 西接祁门县, 东南与休宁县接壤, 西北和石台县相界。

黟县是以黄山为中心的皖南风景旅游区中的主要景区之一, 目前也是安徽省“两山一湖”旅游规划的重要组成部分, 且县城是齐云山和太平湖之间“文化遗产走廊”上的重要城市。

黟县县城1986年被批准为省级历史文化名城, 县城拥有具有历史文化价值较高的老街道与古建筑群。

2 县城老城区道路状况

2.1 老城区道路发展现状

老城区道路现状主要为城市道路与老街组成。

城市道路主要为南北向与东西向主要交通性道路——碧阳大道、沿河西路、沿河东路与翼然路, 而北街、直街与东门路是由老街道拓宽成为城市的次要道路。

老街主要有西街、东街、横沟弦、郭门街、下东街、郭门街、县背岭、麻田街、广安路、泮邻街等具有保护意义的历史老街道。老街老巷历史十分悠久, 几乎每一条老街老巷都蕴含着一个历史典故和动人的传说, 这些老街老巷, 印刻着黟县县城历史的沧桑。

由于没有很好的处理好城市道路的发展与历史街道建设的衔接, 使得现状道路网基本还没有形成比较成熟的体系, 道路等级不明显, 城市道路与历史街道交叉严重, 道路功能混乱等问题。县城老城区道路建设存在一定的盲目性和随意性, 影响县城现在整体的城市建设发展与旅游建设的发展。

2.2 老城区道路现状存在问题

2.2.1 路网等级结构不合理, 造成道路系统功能紊乱

在县城道路网规划建设中, 建设的重点主要是翼然路、碧阳大道等城市主干道的规划建设, 对其改造的力度较大。但在重点建设城市主干道的时候, 却忽视老城区次干道、支路和步行路网的规划建设, 对沿河东路、沿河西路、东岳山路等城市次要道路重视不够, 直街、西街、东街、横沟弦等历史街道的整治与改造的步伐缓慢, 使得历史街道的消防隐患较大, 没有一条具体的旅游线路。而城区内的主要道路、次要道路、支路与历史街道的功能不是很明确, 相互交叉现象比较严重, 导致县城老城区的道路网等级级配不尽合理。

老城区路网等级配置不合理, 城市次干道的严重缺乏, 导致老城区道路交通功能的紊乱。老城区的交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施, 老城区交通主要集中在翼然路、碧阳大道二条贯通性干路, 不利于机非分流系统的形成、不同出行距离交通的相互分离和不同类别道路系统交通功能的发挥。致使老城区交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达;长距离交通与短距离交通重叠, 翼然路、碧阳大道、东岳山路等几条机动车交通流与西街、东街、横沟弦非机动车交通、步行交通流重叠, 快速交通流与普通交通流重叠;由于直街、北街的机动车交通穿越西街、东街、横沟弦、郭门街、下东街等历史街区, 旅游区, 自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。

2.2.2 路网节点不畅, 路段与交叉口通行能力不匹配

在县城老城区道路以前设计缺乏交通工程理论的指导, 特别是城市主要道路交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果, 交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。由于老城区道路中干道、支路与步行道交口繁多, 翼然路、碧阳大道与直街、东岳山路、西街、东街、横沟弦的交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰, 交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣, 同时也造成道路网资源的严重浪费。

老城区内拥有西街、东街、横沟弦、郭门街、下东街、郭门街、县背岭、麻田街、广安路、泮邻街等这样的历史街道与周边的历史保护建筑群等, 老城区的道路改造受西侧的岳山山体与东侧漳河的自然限制、黟县老城区的人文、环境、经济等因素制约, 进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实, 通过道路交叉口渠化改造, 通过增加主要交叉口的车道数来弥补时间资源的损失, 从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥现有有道路设施的潜能, 来缓解老城区内部的道路路口节点尤其是主干道与支路、步行道交口通行不畅的问题。

2.2.3 道路网发展造成城市历史文脉的不同程度破坏

为充分发挥城市交通的先导及支撑作用, 县城将老城区道路建设作为改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。尽管近些年城市道路网络、城市道路总体建设水平取得了长足发展, 但黟县的历史人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。这主要表现在如下二个方面:

1) 老城区翼然路、碧阳大道与直街、西街等历史街道为城市的艺术窗口, 道路两侧一般建有大量的优秀建筑, 由于这些道路是老城区交通矛盾最复杂地段, 而成为完善路网系统的首选项目, 所以随着道路的拓宽建设而割断了城市的历史文脉;

2) 老城区主干路绿化配置形式已成为县城的特色, 沿路的行道树是城市历史的积淀, 但随着翼然路与碧阳大道等主要道路横断面改造城市的街道景观正遭到极大影响, 使得沿路城市特色的绿化景观荡然无存。

3 老城区道路规划建设中的需解决的关键问题

3.1 对老城区道路网容量的辩证理解

黟县老城区道路网究竟能承受多少机动车保有量, 这是城市的决策者关心的问题。从影响老城区路网容量的因素看, 道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外, 老城区路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系, 牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对县城出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。其根本反映的是对机动车出行的管理政策。定量反映在机动车高峰小时出行率、外地车辆所占比例、出租车保有量, 其中老城区机动车高峰小时使用情况为主导因素。因此, 解决黟县老城区的交通问题, 并不是仅靠建马路就能满足不断增长的机动车交通需求的, 更不是马路修的越多越好、越宽越好。

更重要的是通过对现状老城区的交通的分析与研究, 制定合理的交通发展政策来合理地分配和使用道路资源, 才能使得道路交通得到根本的解决。而现状老城区的交通主要流量是翼然路与碧阳大道两条主干道, 其余的道路交通流量较小, 而历史街道主要为非机动车辆与人流。规划因加强翼然路与碧阳大道两条主干道机动车辆的疏通, 对交通流量小的支路进行引导, 对历史街道的非机动车辆进行管制, 整体提高老城区路网的系统质量。

3.2 关于城市道路功能设计

3.2.1 道路分类

黟县老城区主要为旧城, 并且拥有较多的历史街区保护的街巷, 由于用地性质的特殊性, 规划道路分类中属于使用于旧城区的II级, 支路的四级的设计在黟县老城区的规划中都有涉及与考虑。规划根据道路功能对老城区内的支路进行划分, 老城区周边的支路如:东岳山路、东门路等主要为I级的交通性支路;而穿越历史保护区内的主要支路如:直街、东源路等主要为II级的机动车单行、自行车优先支路;而穿越历史保护区内的次要支路如:北街、县背岭等主要为III级为非机动车专用路或步行道;而历史保护区内部主要的历史街道为IV级的历史街区保护的街巷。

3.2.2 功能设计

老城区的道路应实现其规划功能, 必须从主要服务对象及优先级、路网指标、道路设计技术指标、断面分配形式、道路两侧用地性质、交叉口节点、分隔设施、路边停车、公交站点设置等各个方面提出具体的措施要求。

3.3 关于城市老城区道路规划建设中的城市特色保护

我们对黟县老城区道路规划建设应充分考虑古徽州人文古迹约束, 必须保护旧城街巷格局, 保护城市河道体系, 禁止填河修路。为保护城市特色, 我们可选择一部分景观优美、历史文脉浓厚、具有典型性的干路进行有重点、有选择的保护, 突出其文化历史氛围, 削弱其交通功能。为解决城市交通问题, 我们选择主要的历史街道区域为重点保护区, 黟县老城区的重点保护区为郭门街、郭门后街、西街、东街、直街、横沟弦等主要的历史街道两侧区域。规划在重点保护区域外部布设主次干路, 解决该片区居民出行不便问题, 但在重点保护区域内部应限制机动车通行。

随着时光流逝, 黟县老城区现在新建的房屋、新栽的树木, 也将成为历史的遗存, 成为某个时代具有代表性的资源。为避免大拆大迁、砍树填河的建路方式, 对目前交通需求不大而远期需按控制的干道如翼然路, 可先建部分车道, 道路红线一步到位, 将翼然路机动车道远期拓宽部分作为现状的路侧带或中央分隔带, 以控制用地节约道路工程造价。值得注意的是, 在将来需改为机动车道的部分, 不能栽植高大树木, 应以种植灌木、草皮为主。

随着黟县县城道路建设发展, 老城区不少干路 (翼然路与碧阳大道) 将完成新一轮改造计划, 为实现黟县历史的文脉及人文景观的持续利用, 除老城区标准极低从未改造过的干路外, 老城区干路红线标准不宜再提高, 新的干路建设不应再采取拓宽拆房砍树的工程措施, 而应通过启动机非分流系统等措施来解决交通紧张矛盾。

支路是运输城市交通的毛细血管, 老城区内即有规划支路网大多是基于现有街巷的拓宽改造方案。其中郭门街、郭门后街、西街、东街、直街、横沟弦等小街小巷不少是城市历史文脉、建筑风格及文化氛围的载体, 规划支路建设亦不宜采取大拓大拆的模式, 应当通过拆除现有街巷两侧的违章搭建, 并在考虑组织单向机动车交通的前提下, 来确定道路红线标准。为考虑城市防灾要求, 改造后街巷的最小宽度应满足通行消防车及救护车的要求。

古树、古桥、古巷、古井、古河、古宅反映了黟县县城的发展历史, 具有丰富的文化蕴涵。我们应在保护与继承中求发展, 不能片面地追求笔直宽阔的大马路, 不能把城市的这些宝贵历史文化遗产当成道路建设的拦路虎。我们应充分利用这些资源 (如把古树、古井作成交通导向岛) , 充分挖掘它们的历史蕴涵。此外, 我们不能在重点保护街巷的块石路面上加铺沥青混凝土, 并且旧城支路可采用块石路面, 以此降低车速, 使居民追忆历史、回归自然。

参考文献

[1]林代锐.城市交通问题及其解决对策的博弈分析[J].发展研究, 2006.

城市老城区健康道路交通模式探讨 篇9

老城区聚集了大量的商业、公共设施,交通需求集中引起的道路拥堵、机非冲突、慢行空间压缩、交通秩序混乱等现象,严重影响老城区生活品质,因此老城区更新改造过程需要进行交通减量还原城市空间于人。构建老城区健康道路交通模式对于解决现阶段老城区普遍存在的交通问题,保护老城区空间肌理和历史脉络、提高老城区活力具有显著作用。

老城区人口密集,交通需求大。一方面需要提高交通效率;另一方面需要保证人的舒适性、安全性。集约化的公共交通人均污染小,慢行交通出行绿色环保,因此,优先发展公共交通和慢行交通是老城区实现面向健康道路交通发展的必由之路。另外,道路网络是城市综合交通网中最基本的网络,其他网络往往是依附于道路网络而存在,因此本文从道路系统、公共交通系统以及慢行系统提出城市老城区健康道路交通模式。

1 城市老城区健康道路网模式

1.1 道路网络“高密度,小街区”

老城区丰富的支路和街巷为建立起“高密度、小街区”的路网布局模式提供了条件。欧美发达国家城市老城区道路交通已经回归到以人为本,“高密度、小街区”道路网络格局普遍存在,次干路、支路在整个路网系统中占有绝对比例,承担着重要交通职能。国内香港道路管理井然有序,除了与香港独具特色的交通运输系统有关外,其“小街块密路网”的集约开发模式更是起到决定作用,另外上海外滩、广州沙面等早期形成的城市地区,也基本上形成了“窄而密”的路网格局,如表1所示。

表1 传统城市街区尺度一览表

“高密度、小街区”道路网络满足居民生活尺度要求。老城区人口密度极高,行人密集,对行人而言,建筑是围绕街道服务的,街道不止是通行道路,还是城市生活场所和公共活动空间,它具有围合性,具有室外起居室功能,丰富的街道生活极大满足了人们日常交往需求,而且小街区最能满足人对生活尺度要求(如图1)。路网间距过大,城市道路就成为串联建筑的设施,街道生活功能被弱化,城市道路成为一个空旷、无限延伸的空间,失去了人情和生活气息,对人而言城市尺度过大,处于其中犹如深处沙漠般荒凉(如图2)。

图1 小街区宜人生活尺度

图2 大街区过大空间尺度

“高密度、小街区”道路网络利于交通组织管理。在众多“高密度、小街区”老城区,单向交通组织方式非常普遍。单向交通组织方式优点众多,可以大大简化老城区交叉口交通流向,减少交叉口冲突点,提高道路通行能力和行车速度,为线控绿波等交通信号控制方式提供良好条件。通过组织单向交通,提升了老城区路网整体容量,也使得老城区交通井然有序。

但是国内不同城市老城区的功能定位、空间布局形态、开发强度以及交通特征存在差异,对高密度小街区的借鉴更应该集中在对其核心价值的认识上,具体的空间形式和尺度应因地制宜。

1.2 道路网络化,微循环良好

国内城市老城区在发展的过程中,除对中轴线和主要经纬道路强调贯通、规整外,对其他街巷总体控制较弱,古城街巷受水系、地貌影响,断头路多,微循环不健全。

“网络化、微循环”道路网络尊重老城区丰富的街巷肌理,保证城市公共交通、步行交通、自行车交通、机动车交通均具有良好的可达性。密集街道网络利于步行和自行车交通优势的发挥,为公共交通提供良好环境,减少和缩短小汽车出行次数和出行距离,降低机动车使用需求。另外,“网络化、微循环”道路网络在不增加道路面积率前提下提高了道路网密度,充分发挥次干路、支路微循环系统分担短距离交通能力,使网络交通流分布更均匀,提升了道路网络整体容量,增强了网络抗堵塞能力,实现路网整体效率最大化。

2 城市老城区健康公共交通模式

老城区健康活力来源于人,因此健康老城区核心交通理念是运送更多人,而不是移动更多车。公共交通运输效率高,可以有效解决老城区人流密集运送需求,因此,基于以人为本的交通理念,优先发展公共交通,全面提高老城区公共交通覆盖率和服务水平,成为老城区健康道路交通模式的普遍选择。

2.1 公共交通全覆盖、形式多样化

欧洲城市老城区钟情于城市轻轨、有轨或无轨电车。城市轻轨对路权和线形要求较高,服务于城市主干路,有轨或无轨电车则覆盖次干路和支路,与城市街道融为一体,与行人和谐共存,成为人们日常生活组成部分。另外还有支线公交、社区巴士等种类繁多公共交通线路,基本覆盖老城区所有道路,形成四通八达的公交网络。如斯德哥尔摩拥有北欧地区规模最大城市轨道交通系统,红、绿、蓝三条轨道交通线路总长112.6km,还拥有世界上规模最大的公交网络和调度系统,公交线路繁多,城区内拥有多条公交专用道,保障公共汽车通行效率(如图3)。

图3 斯德哥尔摩有轨电车

国内老城区公交现状问题主要表现为干线重复系数过高,支线严重不足。为了实现老城区公共交通全覆盖,构建“快、干、支、微”齐全的公交线网体系,可以从干线公交减量规划和微循环公交增量规划两方面着手,如北京、成都、苏州等城市一方面对干线公交进行调整、合并、截短,另一方面鼓励发展社区巴士、袖珍公交,吸引越来越多的人选择公交出行,大大缓解了城市交通压力(如图4)。

2.2 公共交通优先、高效率

为了提高老城区公共交通的吸引力和通行效率,老城区采用多种措施,较为普遍的是公交信号优先和公交专用道系统。瑞士苏黎世花费巨资改造城市交通信号系统,大力推行公交信号优先,让公交车辆在交叉路口永远面对绿灯。设置公交专用道也是提高老城区公交通行效率的有效手段,因国内老城区干道交通饱和度和公交车流量较大,设置公交专用道阻力大,但设置公交专用道对提升老城公交服务水平以及改善老城交通方式结构效果最明显,应在充分调查断面公交客流量以及车流量等的基础上,对设置公交专用道前后道路饱和度变化,以及该变化对社会车辆交通状况影响程度是否在可接受范围之内作交通影响评价,具体可参照《建设项目交通影响评价技术标准(CJJT141-2010)》中交通影响程度评价方法。对于较狭窄的街道,可以采用禁止社会车辆、只允许公交车辆通行方法来设置公交专用街道,避免公交车辆拥堵,实现公共交通高效率运行。

图4 北京市548路袖珍公交

2.3 首末站、枢纽站综合化

老城区公交场站建设面临用地和资金双重压力,“综合开发”理念有利于土地集约化利用、提高土地价值,保障公交客流。

老城区核心商业区,周边商业氛围浓厚,休闲购物客流集中,公交场站宜结合商业设施综合开发。商业设施可以利用公共交通的便捷优势吸引购物人群,同时商业设施又为公共交通提供稳定客流,实现双赢;商务办公区是老城区通勤客流最为集中的区域,“公交+商务办公”的综合开发模式可以引导通勤客流交通方式转变;老城区老旧小区多,旧城改造压力大,可以结合棚户区、危旧房改造建立“公交+居住”综合开发模式;多类型综合开发模式可以结合轨道交通站点、换乘枢纽站设置,实现常规公交、轨道交通、商业以及商务办公设施“零距离”换乘。

3 城市老城区健康慢行交通模式

优质慢行交通是让老城区永葆活力的重要因素。一方面,老城区小街区为慢行交通提供良好的设施条件,更加便于步行和自行车出行。另一方面,优质慢行交通对提升老城区环境品质、改善交通拥堵和空气质量、构建充满人文关怀的城市公共空间方面贡献明显。丹麦、德国和瑞士等欧洲国家从20世纪50年代起积极鼓励和保护慢行街区成长,大力推广无车城镇,让慢行交通从濒临绝境发展到和小汽车交通势均力敌。城市老城区健康慢行系统模式应具有慢行空间连续、慢行设施完善、与公共交通无缝衔接等特征。

3.1 慢行交通空间连续

老城区应将慢行交通系统作为内部的主要交通系统来设计,通过构建连续的自行车网络、步行网络,贯通各个功能分区,为慢行交通提供良好环境。

老城区是城市核心商业聚集区,步行是最主要交通方式,步行网络尤其受到重视,步行商业街、步行街区、有物理隔离人行道等高品质步行道路构成覆盖全城的步行网络。在巴黎和柏林老城区,结合一些广场规划建设城市步行街,逐步扩大步行街区网络。另外通过曲线机动车道、车道局部变窄、车道局部隆起等交通宁静化手段,强迫机动车减速行驶,为步行创造更安全舒适的环境。

自行车网络由城市道路两侧自行车道、自行车专用道构成,城市道路两侧自行车道通过机、非物理隔离、彩色沥青路面等形式保障自行车骑行安全,在老城区形成连续、完善、四通八达的自行车网络。荷兰阿姆斯特丹专门成立专案组,从改善自行车交通瓶颈出发,建立了一个安全又易行的自行车网络(如图5)。杭州、无锡、苏州、宿州等国内城市也都在中心城区尤其是老城区兴建了自行车路网,(如图6)。

图5 阿姆斯特丹自行车网络

图6 宿州老城区自行车网络

3.2 慢行交通设施完善

完善的慢行交通设施,可以让老城区慢行交通更安全、更舒适。慢行交通设施主要包括自行车道标识、自行车停车设施、公共自行车租赁设施等。

自行车道标识方面,彩色沥青铺装非常有助于视觉辨认。荷兰通常在时速超过30km道路上,通过这种方式实现自行车道和机动车道的分离。自行车流量大的交叉口,一般机动车停车线比自行车停车线退后5m,机动车停车线前方也可作为自行车过街等候区,涂上了红色或蓝色,自行车比机动车享受过街优先权(如图7)。另外在城区很多地方可以免费领取城区自行车道地图,为骑行者快速进入自行车道提供指引。

图7 荷兰彩色自行车道

自行车停车设施方面,通过设置数量众多、形式多样的自行车停车场,庞大数量的自行车日常停放得到有效解决。哥本哈根为自行车提供良好的自行车存放设施,在公共汽车站、地铁站、火车站、学校、商场、街道,自行车免费停车场随处可见,停车场内大多采用的自行车停放架,在寸土寸金老城区,充分利用了空间(如图8)。

图8 哥本哈根自行车停车设施

公共自行车租赁方面,从欧洲、美洲至中国大陆,公共自行车在城市尤其是老城区得到极大发展,更进一步促进了自行车复兴。杭州市公共自行车发展成就全球瞩目,是世界上最大的公共自行车系统,现共有公共自行车服务点3 100多个,投放车辆7.8万辆,在老城区公共自行车租赁点间距仅为200m,存取极为方便,使用率极高,周转率最高达到10次/(天·辆)。哥本哈根免费自行车车把上,设置了自行车游哥本哈根地图,并详细说明免费自行车租赁点分布。

3.3 慢行交通与公共交通无缝衔接

慢行交通出行优势距离为3km以内,健康老城区为了解决慢行交通出行优势距离较短的问题,注重打造便于使用自行车的“城市公共交通链”,让自行车与常规公共交通、城市轨道交通、城际铁路无缝对接,构建完善的“自行车+公共交通”二元交通系统,将自行车嵌入城市机动交通系统,通过自行车与多种交通方式搭配,充分发挥慢行交通在长距离出行中作用,有效解决了出行最后一公里难题。老城区在公交车站、地铁站优先考虑自行车停车场,居民可以骑自行车到公交站或地铁站,将自行车存放后,再换乘公交或地铁前往目的地,荷兰等欧洲国家通过在地铁和火车内设置专门自行车停放车厢、公共汽车前端设计有可以安放自行车支架等措施,满足自行车骑行者携带自行车长距离出行需要。

4 结束语

在老城区交通特征进行全面分析的基础上,基于健康城市、健康交通理念提出道路网络“高密度、小街区、微循环”、公共交通全覆盖、高效率、慢行交通空间连续、设施完善是城市老城区健康道路交通模式。但是不同城市老城区空间布局、交通特征等存在差异,在选择健康道路交通发展模式时应灵活应对,同时老城区改造是一个系统性工程,未来老城区交通改善应充分考虑用地布局对道路交通的影响,通过交通需求预测,基于老城区交通容量,提出老城区用地布局和开发强度,从用地规划层面进行交通需求管理,缩短老城区平均出行距离,减少老城区与其他城区之间交通联系尤其是通勤交通联系,为构建老城区健康道路交通提供前提条件。

摘要：为解决城市老城区交通压力持续增大的问题,从道路系统、公共交通系统、慢行交通系统三个方面进行研究,基于健康城市理念,并借鉴国外城市老城区交通发展模式,提出国内城市老城区健康道路交通模式应具有道路网络“高密度、小街区、微循环”,公共交通全覆盖、高效率,慢行交通空间连续、设施完善、与公共交通无缝衔接等特征,为老城区健康道路交通规划设计提供参考。

关键词：老城区,健康道路,交通模式,道路网络

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