城市公共交通系统

城市公共交通系统（精选12篇）

城市公共交通系统 篇1

1 城市公共交通运营调度的问题分析

目前, 我国公共交通系统自身发展相对滞后存在着诸多制约因素, 特别是公交调度模式始终没有取得突破性的变革, 这成为公交运营效率低下的最主要的原因, 我国公交调度管理中存在的问题主要表现在:

1.1 调度技术手段落后、方式单一

目前, 我国大部分城市的公交运营调度管理形式以单线调度为主, 实行定时、定线、定站的单线调度方式, 公交调度部门仍采用“定点发车、两头卡点”的手工操作方式。调度的具体实施是以单线路 (车队) 为调度实体, 人员、车辆按单线路 (车队) 固定配属, 以线路为单位编制运营计划。

1.2 调度方法缺乏科学性、合理性, 多以经验为主。

当前公交运营公司主要依靠调度人员的经验和服务控制指标来制定运营计划, 经验型决策依靠调度员对以往经验的总结, 即使能在一定程度上把握公交客流的变化特点, 但不能根据客流以及路况的变化, 及时做出决策, 动态地调整计划。

1.3 调度管理实时性差。

目前, 公交运营公司对运营调度计划的监控只能做到在线路的首末站进行监控管理控制, 对于车辆在各中途站点的情况则无法掌握。绝大部分公交公司不能与正在运营的公交车辆传输实时信息, 导致调度失控, 因此也就会经常出现“串车”、“大间隔”等现象。

2 城市公交区域线路协同调度研究

2.1 公交车辆调度区域划分的方法

(1) 以城市客流需求和客流特征来划分调度区域。在城市内进行站点驻站客流调查和OD调查, 统计获得客流调查数据。以客流调查数据为服务半径, 并且参照道路划分标准, 把城市划分为多个大型调度区, 各个调度区中又包含着多个OD调查的交通小区。选择各调度区之间客流量最大者, 但不要超过公交的运送能力。将调度区的交通形心作为公交的始末站点, 将始末站点之间最便捷的干道作为公交营运线路。

(2) 以大型公交枢纽作为控制点来划分调度区域。大型公交枢纽一般建在城市内线路比较密集、交通流量大的地区, 负责汇集和分配各种客流, 其公交换乘设施方便齐全, 周边道路条件比较好, 交通便利, 被市民所熟知与接纳。而在公交网络框架上, 利用大型公交枢纽作为控制点, 以其为服务区的交通形心划分出一个调度服务区, 再将这些服务区作为控制服务区划分出所有的调度区。

(3) 以公交分公司的管辖区域范围划分。该调度区域不考虑调度条件的限制, 也不以实际地理位置划分, 以公交分公司内所有公交线路为基准, 将其作为一个调度区域, 即一座城市中有几个公交分公司, 就会有几个调度区域。这种区域划分方法的优点是在同一家公交分公司内, 可以进行统一的管理、调度, 公交运营公司的生产效率会大大提高。

2.2 公交区域调度的优势

传统的单线路调度指公交运营企业以各条公交线路为单位, 以线路 (车队) 为运营组织调度实体, 人员车辆按线路固定配属, 对公交车辆进行运营调度。公交区域调度变单条线路为多条相关线路于一体, 以一个区域为单位进行调度, 调度的范围变大, 在中国人口众多、公共交通资源有限的国情下, 公交区域调度在公交资源利用效益上相对于单线路调度模式的优势是显而易见的。

在行车计划的编制方面。单线路调度是按线路最大断面客流量决定配车的, 而公交区域调度则是在公交运营公司内部, 调度人员统一编制行车计划。这样不仅可以实现运输资源在多条公交线路之间的优化配置, 而且可以调度多条线路, 跨线运营, 行车计划更为周密, 从而达到节约资源的目标。

在调度手段上。单线路调度多以人工调度为主, 随近几年技术的改进, 逐步向智能化方向发展。但公交区域调度是以计算机实现的, 其使用到的各种算法虽然复杂繁琐, 但其优势在于速度快, 使用整体效果也特别好。

单线路调度在车辆和人员的配置上基本固定服务于单一线路, 车辆与人员的缺少与冗余都无法实时解决。而区域调度的车辆和人员是动态的, 它更强调调度的实时性与区域性, 可以从低峰期的公交线路抽人或车辆跨线套跑到高峰期的线路上去, 其运力和驾驶员的使用实现了集约化, 闲置的人力、运力在线路间协调调度, 从而使得运力和的使用更加合理经济。

单线路调度由于信息化需求较低, 所以公交车辆设计与生产过程中, 并不能将车载设备完善起来, 从而收集相关客流、道路和车辆信息与数据的能力大大减弱。基于APTS的区域调度, 是对ITS的应用的扩展, 其信息化需求高, 基本全部车辆都要安装车载设备, 所以区域调度就具有一个极大的优势功能。同时也能够充分的利用设施, 提高了交通资源的有效利用率。

车载设备的差距, 单线路调度在实时监控方面只可以部分实现, 区域调度可以完全实现, 既展现了信息技术的功效, 又可以提高调度员的处理紧急事件的能力和其应付突发事件的反应能力。

3 结论

随着城市公交越来越被人民重视, 城市公共交通区域调度问题将吸引来越来越多的研究者, 建立合理的城市公共交通区域调度行车计划及劳动排班模型具有重要的现实意义, 是我们研究者任务中的重中之重。

参考文献

[1]何迪.APRS下公交车辆区域调度问题研究[D].四川:西南交通大学, 2009

[2]刘志刚.城市公共交通区域运营调度系统协同优化问题研究[D]北京:北京交通大学, 2008

[3]杨威.公交区域运营调度系统关键问题研究[D].北京:北京交通大学, 2006

城市公共交通系统 篇2

ComGIS在城市公共交通查询系统中的应用研究

从系统建立的必要性出发,阐述ComGIS在城市公共交通查询系统中的.应用,探讨如何运用ESRI公司的GIS组件-MO与高级程序语言VC#相结合,以SQL Scrver作为后台数据库,进行城市公共交通查询系统的开发.实现系统的基本通用功能,以及站点查询、公共交通线路查询、公共交通换乘方案和最短路径查询等空间分析功能,为广大市民及外地游客的出行提供便利.

作 者：况代智 张梅峰 KUANG Dai-zhi ZHANG Mei-feng 作者单位：泉州师范学院,资源与环境科学学院,福建,泉州,362000刊 名：测绘工程 ISTIC英文刊名：ENGINEERING OF SURVEYING AND MAPPING年，卷(期)：17(5)分类号：P208关键词：公共交通系统 组件技术 地理信息系统

大型城市的公共交通设计 篇3

【关键词】公共交通 公交系统规划 轨道交通设计 自行车租赁系统

【中图分类号】U121【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）02-0398-02

一、城市公交系统规划

现今城市中的公交线网已经基本建设完毕，但是为何有效控制拥堵呢？主要原因在于以下三点：1.公交车舒适性较于小汽车低，满足不了出行的舒适度；2.人们的价值观念的体现，城市中流行的观念一般是开小汽车出行的要比坐公交车的社会地位高，虽然这种观念是错误的，但已经在城市居民心中扎根，导致先对富裕的人大多数会优先选择自驾车出行；3.公交车由于速度、停靠站换乘、线路等问题造成公交的时效性低下。以上几点原因中，第一点是无法改变的，第二点想改变又不是短时间能够解决的，所以城市公交系统的优化就要从第三点作为切入点。

想要提高公交系统的时效性，就要在特定位置设置公交专用线路，对每辆公交车的运行位置，停靠、换乘智能化，使公交车与客运一样，有严格的时刻表，这样行人就能根据时刻表有效的乘坐公交。这时就要建立智能的公交调度系统，公交运营调度是整个公交企业管理的核心，对于提高城市公交运营调度水平、改善公交系统服务质量具有十分重要的作用。智能化公交调度系统立足于公交企业运营管理组织模式的变化， 强化区域运营组织与调度功能， 加强中央监控系统对突发事件的应变能力， 改变了乘客、运行车辆固定配属某线路的僵化做法， 实现了区域调度所辖乘客、运行车辆面向所辖线路的统一调配使用。

智能公交调度系统主要由公交调度中心、分调度中心、车载移动站和电子站牌等几部分构成。1.公交调度中心主要由信息服务系统、地理信息系统、大屏幕显示系统、协调调度系统和紧急情况处理系统组成。信息服务系统负责向用户提供公交信息如出行前乘车信息、换乘信息、行车时刻表信息、票价信息。地理信息系统接收定位数据，完成车辆信息的地图映射，其功能包括地理信息和数据信息的输入输出、地图的显示与编辑、车辆道路等信息查询、数据库维护、GPS数据的接收与处理、 GPS数据的地图匹配、车辆状态信息的处理显示、车辆运行数据的保存及管理等。；2.分调度中心由车辆定位与调度系统、地理信息系统2部分组成。车辆定位与调度系统负责本调度中心所辖车辆的定位与监控，与车辆间的双向通信，向车辆发送调度指令，向电子站牌发送数据等功能。3.车载移动站采用差分GPS技术进行定位。4.电子站牌负责接收和显示下班车到站信息和服务信息。

快速公交系统（BRT）的建立可以在时效性发挥很大的优势，再结合智能化调度，可以有效的改善城市公交系统。目前BRT已经在大城市中相继建立，取得的成果显著，解决了大部分城市客运量，为解决拥堵贡献出了很多力量。

发展智能化公交调度系统是发展公共交通的必然，然而我们在推进其进程的同时，也应该协调城市规划、基础设施规划、交通基础设施建设等，使之与先进的公交调度系统发展和应用相互促进，找到合适的切入点，努力建设并提高基础设施水平，使眼前正在进行的方案和利益不影响将来的整体利益。

二、城市轨道交通设计

城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分。随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段，同时城市轨道交通在资源节约、环境保护和舒适、安全、快捷等方面存在很大的优势。

城市轨道交通一般包括：轻轨，地铁，有轨电车等方式，运量和速度都

很好。但是建设时除了考虑经济问题，还要特别注意线路的选择，与城市公交系统的和谐。城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。另外，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。城市轨道交通务必要与其他出行方式有效结合，在城市轨道交通网的基础上与原有交通网的衔接是解决大型城市的交通问题的重中之重。

在城市轨道交通建设中一定要体现经济合理原则，一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。 城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。

只有经过合理结构设计、线路设计，满足列车设计技术，轨道供电技术规范要求的城市轨道交通系统才能在解决城市交通问题中发挥巨大作用。

三、自行车租赁系统建设

近年来，城市环境问题引起的热点话题越来越多，很多大型城市都面临着城市污染严重的问题。而在城市污染中，空气污染日益严重，这其中的主要源头就是汽车尾气排放，自行车作为环保型交通手段备受关注，建立完备的城市自行车租赁系统已经成为城市规划新热点。

自行车租赁系统包括总部管理站、分布于各地的租赁站。1.城市管理站：拥有最高权限通过GPRS及公网对各租赁站进行管理、维护和监控；同时也负责用户IC卡的管理工作以及对数据库的维护；2.租赁站：租赁站主要由租赁站主控以及智能停车器所组成；3.智能停车器：通过RS485总线与租赁站主控进行通信，对车辆ID进行识别以及对电动锁的控制。智能停车器是用户实现借还车辆的控制系统，具有合法身份的用户可在停车器上方便地借还车辆，该系统支持异地借还车。

在建立系统的同时，应该规划好自行车的线路，可以穿插于小区之间，自行车停放站的位置选择要在不干扰城市公交系统的前提下合理设置。作为环保的交通工具，自行车会在大型城市中扮演越来越重要的角色。

总结

优先发展城市公共交通，合理规划城市公共交通网，是解决现代化城市交通问题的根本手段，在先进科学技术的支持下，逐渐优化现有的系统，会更能适应城市发展要求。只有与时俱进的城市公共交通设计，才可以建立通畅的城市交通。

参考文献

[1] 罗霞，《交通管理与控制》[M]，人民交通出版社，2008.12

[2] 山中英生，《城市交通中存在的问题及对策》[M]，中国建筑工业出版社，2009.9

[3] 韩印，《公共客运系统换乘枢纽规划设计》[M]，中国铁道出版社，2009.5

[4] 孙章，《城市轨道交通的世纪回眸》[M]，上海交通运输出版社，2006.3

城市公共交通系统 篇4

香港的城市交通运输系统是世界上最具效益的投资项目之一,也是世界上最繁忙的城市交通系统之一,还是最具管理运行效率的世界级城市交通网络之一。香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统。香港运输物流协会认为:城市交通运输节奏是城市活力的反映。香港目前公共交通运输系统日载客量超过1100万人次,90%的香港人士选择使用公共交通工具,其中轨道交通是首选。香港地域狭小,人口密集,铁路列车卡数已接近700卡,平均每公里公共道路行驶汽车300辆,频密程度已居世界首位,但是交通拥挤程度却比世界许多大中城市要低得多。在过去30 a间,香港人口、经济的急速增长,香港城市交通运输系统至今也能应对自如,没有出现内地城市随着经济发展几年即出现一次严重交通拥挤的现象,其交通网络四通八达,各类交通运输工具有条不紊地各行其道。香港交通的快捷主要得益于轨道交通的发展。究其原因主要有:一是政府部门超前制定极具前瞻性的交通网络规划;二是构建高效率的交通网络;三是深入细致的调研报告,为科学规划建设奠定坚实基础;四是通过市场化方式提供优质廉价的公交服务吸引客流;五是香港政府的公共交通运输工具发展政策体现了“有效利用有限资源,尽可能扩大运载容量”的思路,倡导市民尽量使用公共交通工具。

香港政府理想的城市交通工具以“大”为好,对私家车不鼓励、不行政管制,以服务优良、价格低廉的公共交通工具政策诱导之,香港政府十分重视“不同公共交通工具的混合使用率”这一重要概念,为使不同公共交通工具的混合使用率达最佳水平,香港政府每年都对市区道路行驶的巴士等公共交通工具状况进行调查,根据路网变化情况,增减交通工具数量。2002年8月,香港将军澳轨道交通支线开通后,香港运输署及时将往返于市区与新市镇之间的巴士减少到一个合理的水平。

1 10 a一次交通习惯调查,为交通规划与建设提供科学依据

香港的长远规划是动态的,每10 a修正1次,区域规划每5 a修正1次。规划不仅定性,而且定量,既有刚性,也有柔性,明确每块土地的发展密度、建筑高度、建筑体积、建筑沿边、人行道等细部。规划制定前一律依法公示。

2002年,香港政府斥资950万港元开展每10 a1次的交通习惯调查,抽取2%的香港居民作为调查对象,计划历时3 a,于2003年中完成。香港运输署将顺应社会发展需要,进行3个专题调查。其中包括:平日多乘车少步行的香港人究竟多远路程才愿意安步当车;电子商贸、网上购物等足不出户的购物新趋势,对市民交通需求的影响;究竟有多少人以内地为家、天天坐车回香港上班。香港政府将调查数据,作为未来10 a交通运输规划和土地使用规划的基准。

2 超前规划,三次“把脉”整治香港整体交通

香港政府认为,规划一个城市的发展具有前瞻性,规划师如医生般“把脉问诊”,令香港的交通运输规划一直领跑在经济发展的前面。

1964年,港英政府邀请伦敦运输委员会及道路研究实验室(London Transport Board and the Road Research Laboratory),就香港交通未来发展进行研究。1965年,港英政府委聘英国费尔文霍士顾问工程公司(Freeman,Fox,Wilbur Smith&Associates)开展集体运输研究,探讨、评估各类公共交通系统,提出分期实施的功能计划。1967年9月《香港乘客运输研究》报告提出:1986年香港人口将达至6 868 000人,必需兴建1种集体运输系统以解决当时的交通问题,即城市轨道交通系统(地下铁路系统),全长51 km,4条路线分9期兴建,耗资150亿港元。当时建议的4条路线为:荃湾线(荃湾—金钟)、观塘线(马游塘—上环街市)、港岛线(坚尼地城—柴湾)、沙田线(火炭—尖沙咀)。1968年2月,有关研究报告正式递交港英政府立法局审议。1968年,费尔文霍士顾问工程公司根据1966年中期人口统计数据和1986年新预期人口数据,就研究所倡议之集体运输系统的建造估价作出修正,于1970年完成对兴建地下铁路系统的进一步研究,发表《集体运输计划总报告书》,具体提出建造铁路的建议。报告着重研究以交通需求为基础的规划,包括道路网络以及公共运输网络、建立数据库和交通需求与运输模式的数学模式、交通运输使用模式,探讨在不同土地用途和交通工具情况下的整体交通运输模式,建议政府建设一个广泛的四线铁路运输系统的报告,就是今天的香港地铁运行线路,包括观塘线、荃湾线、港岛线及东九龙线。基于这份报告建议,港英政府公布了第一本《运输政策白皮书》,1979年建成了第一条地铁。

1986年、1989年推出的第二份香港整体交通运输研究报告,是香港交通运输政策的重大转折点。该报告着重研究以可利用资源为基础的规划,包括:可供选择的运输投资与政策方案、交通运输现状的评估与调查,根据各项交通运输计划的成本效益评估,确定计划实施的时序,制定交通政策,将交通需求减少至不超过建议运输网的容量。港英政府将土地用途规划与城市交通运输规划结合起来,统筹考虑,确保财政和经济方面换取最大回报。

1997年推出的第三份香港整体交通运输研究报告,令香港交通运输政策更具前瞻性。包括:制定至2016年的香港交通运输计划,如何提供交通基础设施以应对预期需求、优先投资发展铁路、协调各种交通工具地位与作用,通过应用先进资讯技术更有效地控制交通需求等。考虑珠江三角洲发展趋势,增加策略性环境评估,以评估新规划的跨界交通对香港内部交通的影响。香港政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,使轨道交通成为香港城市交通运输系统的核心。报告预计2016年香港人口将增加到890万人,公共交通需求持续增加,由1997年的1 090万人次增加到2016年的1 920万人次。尽管政府采取了提高牌照税、实行道路收费等措施,但经济发展使个人财富增加,刺激了拥有私家车的增加。在20 a内将从1997年的32.7万辆增加到2016年的61.8万辆,以致主要道路交通高峰时期交通堵塞现象会加剧,行车速度将从目前的30 km/h下降到20 km/h,还将产生空气质量下降、道路公共开支增加、自然资源的消耗、交通安全的恶化等问题。报告建议:轨道交通、公共汽车、的士、私人汽车、步行应当相互配合,形成整体协调的城市交通,以轨道交通为骨干,发挥各种交通模式的作用,使公共交通达到世界水平,成为市民出行首选创造条件。

3 适时有效推进香港轨道交通网络建设

1979年,港英政府建成了第一条轨道交通,在香港城市交通历史具有划时代的意义。1990年后,港英政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,提高公共投资效益,降低政府投资的机会成本。目前香港已拥有港岛等9条线路及80多个车站,线路长度218 km,日乘客量超过490万人次,轨道交通占公共交通运输系统的45%,遍布香港的东西南北,交错纵横,换乘方便,成为世界上最繁忙的交通系统之一。

1978年1 1月动工兴建荃湾线,工程费用为41亿港元,全长约10.5 km,1982年5月10日,荃湾线“荃湾至太子段”开放通车。1985年5月31日,港岛线“金钟至柴湾段”通车。1989年8月,东区海底隧道竣工,观塘线观塘至鲗鱼涌段通车。1989年10月,港英政府提出将香港启德国际机场迁往远离市区的大屿山,兴建机场铁路连接。1998年7月6日,即香港国际机场启用当日,机场快线通车。2005年8月1日,往返欣澳及迪士尼站之无人驾驶铁路开始投入服务。2005年12月20日,机场快线博览馆站开始投入服务,以配合亚洲国际博览馆启用。

4 精心打造香港优质服务高效运营体系

香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统,也是全球唯一赢利的轨道交通。发车间隔2 min,平均运作6 000 h后才会出现1 h的列车延误,列车正点率位居世界第一。1999年实现部分产权私有化,当年公司总利润21亿港元。2000年香港轨道交通公司股票上市,第一个交易日成交额30亿港元,股价上涨30%以上,创世界记录。2007年12月,为提高香港铁路运输系统的效率,轨道交通和九广铁路以租赁经营方式合并,轨道交通公司租赁九铁公司50 a。2011年港铁公司利润105亿港元,其中,房地产开发占40%,物业出租管理占20%,票务占20%,车站零售占20%。

香港轨道交通公司利用地铁上盖物业开发收取管理费。目前港铁公司负责管理的住宅已经超过78 000套,写字楼和商场超过170万m2。香港政府持有港铁公司77%的股权,包括成立时350亿港元投资和建设机场快线120亿港元投资,此外政府再也没有向港铁投资,而在过去30 a中政府从港铁公司获得地价收入、利润分红超2 000亿港元。

城市公共交通练习题 篇5

一、填空题

1、公交车辆调度形式的类型，按照工作时间的长短，一般可以分为 正班车 车和

加班车

车，对于晚上运营的车辆有时也称为 夜班车 车。区间车 是指车辆仅行驶在线路上某一客流量的高路段或高区间的一种辅助形式。

2、在现场调度时，车辆运行中因受交通阻塞等原因影响，到站局部线路或全线不能正常运行时，一般可以采用 绕道行驶、分段行驶、缩短行驶 等方法来满足乘客需要；而当线路运营车辆有富余运力时，为了方便乘客支援运力不足的线路，可以采用 跨线行驶 的方法。

3、城市公共汽（电）车的行车时刻表有 车辆 行车时刻表、车站 行车时刻表和

线路 行车时刻表三种。

4、在现场调度时,由于突然情况打乱正常的行车秩时,若要求恢复车辆的行车秩序,则可以采取的方法有

调整车序、拉长发车、放站发车、区间掉头、提前发车、填补车次。

5、在城市公交客流高峰时段，为了加快车辆周转，车辆在始末站停站时间，不应大于当时行车间隔的 2~3 倍（范围值）。

6、公交客流调查的方法有：

问询 法、观测 法、填表发、凭证法和机票发等。根据观测地点不同，观测调查可以分为 高断面 观察法、随车 观测法和 驻站

观测法。

7、在制订行车作业计划是，满载率定额在高峰时段一般取值为

0.8~1.（范围值），平峰期一般取值为

0.5~0.6

（范围值）。

8、在制定行车作业计划时，满载率定额在高峰期一般取值为 0.8~1.1（范围值），平峰期一般取值为 0.5~0.6（范围值）。

9、编制城市公共交通的行车作业计划是，行车人员用餐时间的安排方法有： 增加劳动力的方法、增加车辆来代替用餐停驶的车辆、既不增加车辆也不增加劳动力，用拉大行车间隔的方法来挤出用餐时间。

10、三级调度机构的三个层次分别是 公司总调度室、车场调度室、车队调度组。

二、选择题

1、在选择车辆调度形式的时，若采用区间车调度形式，则需要满足条件——路段客流差大于等于（B）倍的计划车载客定额；

A．2

B。2~4

C。1.2~1.5

D。1.5

2、以下调度形式是基本的调度形式，而不是辅助调度形式的是（A）A.全程车 B.区间车 C.大站车 D.定点定班车

3、以下对于行车计划的说法是错误的是（C）； A．行车计划是进行车辆运营调度的主要依据

B．行车计划的制定要根据客流的情况 C．运营调度要完全依据行车计划的规定 D．行车计划在实施时需要不断修正或修改

4、在运营调度的三级层次中，需要执行“贯彻执行线路行车作业计划和具体措施”职能的层次是（C）。

A.公司调度室 B.车场调度室 C.车队调度组

4、若上行单程时间为20分钟，上行单程行驶时间为16分钟，下行单程时间为22分钟，下行单程行驶时间为16分钟，始、末站停站时间均为6分钟，则周转时间定额为（D）分钟。A．86分钟 B。44分钟 C。48分钟 D。54分钟

5、当客流量由小变大时，发车的行车间隔应该（B）。

A.由小变大 B.由大变小 C.均匀穿插 D.有点变小，再由小变大

6、在制定行车计划是，若要求在一小时内发出11各车次，车辆的周转时间为70分钟，则最少需要投入（C）辆车辆；

A．11

B。12

C。13

D。14

7、在制定行车计划是，若要求在一小时内发出10个车次，投入9辆车，车辆的周转时间均为50分钟，则平均行车间隔为（D）分钟；

A.6 B.6.7 C.5.6 D.5

8、已知某公交线路在高峰小时（1h）内，最高路段乘客通过量为1296人次，所用车型定员标准为72人，满载率定额为100%，周转时间为50分钟，则在高峰小时内该线路需要配置的车辆数为（C）辆（结果4舍5入）：

A．13

B。14

C。15

D。16

9、在我国公交车中，对于站位和座位之比（站位：座位）的要求，以下说法哪个正确？(C）A.市区线路大于郊区线路，郊区线路大于长途线路； B.市区线路小于郊区线路，郊区线路小于长途线路； C.市区线路大于郊区线路，郊区线路小于长途线路； D.以上说法都不对。

10、若车辆仅在某种情况下在某段运营时间内上线工作，并且一日连续工作时间累计不超过一个工作班，则这种车辆称为（B）。

A．正班车

B。加班车

C。全程车

城市地下轨道交通公共艺术研究 篇6

【关键词】城市地下轨道交通 公共艺术 壁画艺术 新丝路之旅

引 言

近年来，城市交通问题日益严峻，以地下轨道为代表的交通建设在我国迅速升温，作为城市交通的主动脉之一，因其便捷、安全、节能的特点得到优先发展。根据《中国地铁建设产业分析及发展前景报告》2010—2015年全国将有近50个城市开通地铁；西安地铁三号线预计在2016年6月建成通车；这股自上而下大面积、高强度的地铁建设热潮，从客观的角度来说，为城市轨道交通研究提供了丰富的素材土壤。

城市地下轨道交通公共艺术国内外发展现状

迄今为止，地铁已经把人的生活空间扩展到了传统生活空间以外的地下空间，把人从地面吸引到地下，表面上是一种脱离自然，其实质是为了更好地保护自然，拉近了人与自然的关系。这就需要地铁设计尽可能做到对人的关怀以及对生存环境的关注，做到既经济实用又具艺术性。①综合考量，通过借鉴欧美发达国家在城市公共艺术方面累积的实践经验，壁画艺术无疑成为地铁环境中的典型载体。

莫斯科地铁之所以被誉为“地下艺术的宫殿”，除却美轮美奂、风格各异的大理石、马赛克镶嵌、彩色玻璃画、浮雕作品将整个空间装饰到美不胜收，极大地展现了俄罗斯的民族风情与地域特色。布拉格地铁表现手法相当现代，通过对几何图形色彩、质感的不同处理，使之具有突出的简洁设计感，一以贯之让整个空间富有秩序。斯德哥尔摩站则是以自然原始的设计闻名于世，全线以“岩洞” 的概念贯穿其中，极具神秘感，强烈的视觉震撼令人印象深刻。国外关于地铁实践的理论研究之前多集中在建筑层面，如英国《轨道技术》、德国《地铁站建筑》等专著，目前研究有偏重于地铁空间设计、公共艺术、地域文化层面的趋势，《斯德哥尔摩地铁艺术》代表着其中理论研究的典范。

1965年，北京地铁开始营建，同年10月第一期工程进入试运营阶段。天津于上世纪70年代初修建地铁，紧随其后，上海也加入地下轨道交通的阵营中。近年来，我国城市轨道交通发展势头迅猛，除却上述城市，广州、武汉、深圳、杭州、西安等多个城市正在建设、筹建或规划中。与此同时，理论研究的建设也呈遍地开花的状态。从公共艺术的层面来看，《北京地铁公共艺术》与《上海地铁公共艺术》重在地铁壁画艺术的展示；杨冰在《地铁建筑室内设计》中提及地铁艺术创作和文化表现的设计总则。在应用原则、主题、手法、材料、色彩等方面作了非常详尽的说明。

城市地下轨道交通公共艺术创作要点分析

建筑现象学中的“场所精神”与“建筑体验”强调人们对于建筑空间形态的知觉感受和直观的体现。美国明尼苏达大学地下空间中心的J.卡莫迪博士指出：地上空间与地下空间存在诸多异同，人们参与其中会产生不同的生理和心理感受。地下轨道交通空间环境特征受条件限制，有单一枯燥等天然缺陷，存在缺乏自然光照、空间封闭。这就对地铁公共艺术的装饰性提出了更高的要求。这些不利因素都可以通过内部空间设计来消除，通过出入口设计、照明设计、通风设备设计等在地下创造出良好的空间环境。

地铁公共艺术的特性之一就是依附于地铁环境。目前国内外地铁室内设计多集中在顶棚设计、墙面设计和地面设计，空间主要包括出入口、楼梯（电梯）、通道、站厅、站台五个部分，其中出入口至站内通道与站厅墙面为设置艺术品的最佳地点。因为出入口和楼梯为人流交汇之处，通道狭窄，不适合设置艺术作品，以免引起人群滞留，影响交通。站台为乘坐地铁站点，停留时间短暂，通常以实用功能的标示导向设计为主，公共艺术设计为辅。出入口通道是人群进入地铁口第一处可以驻足之地，站厅不单是进入站台的必经之路，也是交通不便时行人穿越马路的便捷通道，再加上人的视觉中心通常停留在视平线上，所以地铁墙面的设计非常重要。它负担着空间氛围营造、改善交通体验、地域文化传播等功能。

空间作为一种“形式”，背后必然蕴藏着丰富的“内容”。以地铁壁画为载体，使地铁成为展示城市文化的最佳窗口。马钦忠说“壁画在地铁环境中，通过其主题、内容及表现形式，形象性地对地铁场所中的机能和属性作意识上的提示”，对乘客起到辨识的作用。它通过直接描写所在车站的名胜古迹、民俗风情等标志性的事件或事物来暗示地铁站的社区特征。因此地铁壁画可以“帮助培育市民的集体记忆”。②乘客走进法国地铁站，可以明显感受出浪漫主义色彩的文化气息：如新艺术运动代表人物吉玛德设计的地铁入口；当乘客看到卢浮宫站陈列的大量馆藏艺术品（仿制）的时候，就已经提前徜徉在艺术的海洋中。

西安地铁三号线公共艺术的创新发展

西安是一个具有深厚文化底蕴的城市，累积了数千年来周秦汉唐的丰富历史遗存与唐风汉韵的恢宏城市精神。因此西安地铁的建设在提升城市现代化的基础上，体现城市地域特色，以地铁公共艺术的视觉形象塑造西安的精神气质、传播西安的历史文化、展示西安的全面发展。从地铁线路的公共艺术规划来讲，片段性的精神象征和场域记忆固然重要，但要完整而全面地体现城市精神，全线统一规划一个主题的必要性不言而喻。“整体大于部分相加之和。在公共艺术创作之中，最重要的不在于某一孤立艺术品如何尽善尽美，而在于这些作品能否相互配合形成整体艺术氛围，欣赏公共艺术，就是欣赏整体环境美。”③西安地铁三号线以新丝路之旅为题，打造西安全新的公共艺术面貌。

丝绸之路的历史有两千多年，滥觞于汉武帝派张骞出使西域之前，被德国地理学家李希霍芬（Ferdinand von Richthofen）命名为“丝绸之路”。除了巩固北方边界安全，贸易与交流成为丝绸之路的主要作用，在当时艰难的条件下，丝路成为中西方政治、经济、文明沟通的桥梁。西安作为丝绸之路的起点城市，在中西方交流的历史中留下辉煌灿烂的一页。2013年，习近平总书记发表了关于构建“丝路经济带”的重要讲话，翻开了建设丝绸之路的新篇章。由古及今，从丝绸之路到丝绸之路经济带，西安有着不可忽视的地位，因此西安地铁三号线将新丝路之旅作为主题，明确西安历史文化名城的定位，同时推动了西部城市的精神文明建设，从实践上促进了丝绸之路经济带的建设。西安地铁三号线是国家批复西安地铁建设规划中线路长度最长的一条线。西安地铁三号线南起规划西安铁路枢纽南客站处的侧坡村，终止于国际港务区草临路。整个线路以大雁塔为文化中心向四周辐射，凸显出汉唐时期丝绸之路带来的经济贸易、文化交流的成果。

西安地铁三号线的景观艺术墙设计以“一带一路、四海协同、承古接今、丝路核心”为题，自东向西集中表现新丝路之旅。设置有大型壁画共计52幅，从保税区代表的中国到鱼化寨代表的罗马：自张骞出使西域开始，途径13个国家，覆盖丝路申遗、文化传播、贸易交流、科技发展、风土人情、乐舞百戏、沿途风貌、现代发展、站点文化等各个方面，创新性地将中国传统绘画形式——手卷融入地铁公共艺术设计中，以宏大叙事的概念、穿越时空的设计、富丽跌宕的画面全面展现古今丝绸之路上重要国家、地区、城市的历史风情和现代发展。从历史、文化、经济等不同方向体现政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通的理念。强化了西安丝绸之路起点城市的功能作用与资源禀赋，成为丝绸之路经济带建设的核心城市的新标识。

结 语

随着历史的进步与社会的发展，公共艺术成为城市建设和发展的重要一环。从世界范围来看，大多数城市越来越关注公共艺术建设与地铁文化构建，这两者结合起来几乎可以代表一个城市的形象。地铁艺术同时承载所在区域或群体的情感诉求和文化尊严，其中所折射出来的是社会整体文化的需求。好的作品与地铁环境相辅相成，以可读的视觉形象反映出一定的地域文化特征，以开阔的文化视野承担起大众审美教育的社会责任。

注释：

①李朝友、王健：《地铁与城市》，东北大学出版社，2009。

②马钦忠：《打造公共空间的美学力量——论公共艺术对场所意义的塑造》，湖北美术出版社，2009。

③王洪义：《公共艺术概论》，中国美术学院出版社，2007，第141页。

城市公共交通系统 篇7

在现代发达的公共交通系统中,城市轨道交通、公共BUS、出租车、公共自行车等在许多城市已基本普及,但上述交通工具在及时有效地解决人们用车问题时还有诸多不尽人意。随着经济的发展、人口数量的增加、城市规模不断扩大、汽车普及率的提高,随之带来越来越拥堵的城市交通、城市停车、内燃车带来的环境污染问题,城市交通系统必将面临革命性的变革。类同于城市公共自行车租赁系统的公共电动车租赁系统会成为未来城市交通的绿色方案。

1 现代城市交通面临的问题

随着城市的发展,城市交通成了困扰城市发展和提升人们生活质量的最大问题之一。一方面城市交通发展的速度跟不上汽车增长的速度,人们面临交通问题不得不购买私家车解决交通问题,另一方面,快速增长的汽车,给城市交通、环境、停车带来巨大的压力。目前一般城市都增大公共交通系统的投入,如扩宽路面、建设城市轨道交通网络、公共汽车网路、增加多元停车场和使用绿色能源车等措施,而且投资成本越来越高,甚至很多城市都施行汽车限购和限行的措施,仍然跟不上汽车的增长的速度,仍不能从根本上解决问题。私家汽车和公共汽车除了环境污染、停车占地的问题,还有一个就是利用率极低。如一般私家车平时也就上下班、周末外出使用,汽车90%以上的时间都处于闲置状态。一般汽车的使用寿命都可达到100万公里,而一般私家车每年平均仅行驶1万公里,行驶6年很多就考虑更换新车了,这对汽车资源是巨大的浪费。所以借鉴城市公共自行车系统,提高汽车的利用率、改用清洁能源的电动车或许会成为很好的解决方案。

2 国内外电动汽车租赁系统的现状及问题

2.1 国内外电动汽车租赁系统的现状

从国际上来看,电动汽车租赁模式已经在摸索中前进了一段时间,并已经取得了一定的经验,主要有法国的Autolib短时租赁、德国的Car2Go汽车共享模式和美国的传统租赁模式。据悉,作为戴姆勒股份公司首创的交通出行服务理念,car2go于2008年首次推出,并于2009年3月首次对公众开放测试。car2go提供按分钟计算,随时随地租用smart fortwo汽车的服务。会员可通过car2go App或通过网络定位并预订车辆,用智能手机支付租金,截至2014年12月,car2go已在全球29座城市运营,拥有超过100万会员,12500辆smart参与运营(其中近1250辆为电动版),使用人次超过3200万。中国的山城重庆成为该公司在亚洲的首个试点城市,且于2015年12月19日正式开始运营。图为德国car2go的在我过重庆试点应用图。

2.2 国内外电动汽车租赁系统存在的问题

1)公司运营体系导致投入资源不足、车型少、车辆少、租车费用高;

2)仅限一城一地使用,跨区域则无法满足,通用性和实用性不足;

3)电动车充电只有指定区域、指定区域的接口充电,运维成本高;

4)单一企业运营,难形成规模效应,让更多人更多城市接受。

3 未来城市对共租电动车的需求

未来城市交通首先解决汽车带来的环境污染、交通拥堵、汽车利用率、汽车停放、资源浪费等问题,无限制的扩宽马路、增加停车场、架设高架桥肯定是不可行的。解决好这些问题,为人类提供更舒适便捷的交通方式,最好的方案或许就是通过减少机动车、提高机动车的使用率,也就是换内燃汽车为清洁能源的电动车,推行城市共租电动车方案。

作为非机动载入设备,自行车是最普及的代步交通工具,首先人人会骑,且具有廉价、便捷、环保、节能、利用率高等特点。城市公共自行车系统在许多国家都已经普及。电动车作为机动车也具备与自行车易驾驶、便捷、环保、节能的特点,但需要向共租自行车系统那样普及则需要更多的考虑[1]。

4 如何实现电动车公租方案

4.1 统一的电动车技术标准是电动车技术成熟和实现共租的前提

电动车技术标准体将系包括整车(配合动力电池标准化)、电池、电机、电机驱动装置、管理系统、充电机、充电座、无线充电、安全标准和道路管理规范建议等系统。技术标准体系的确认有助于降低电动车的制造、使用和维护成本;有助于废车资源的回收利用,节约资源;有助于进一步提升电动车的技术进步,为实现共租系统打下坚实的基础;也有利于电动车向智能化、自动驾驶的方向发展,让更多人享受技术进步带来的便捷。如老年人在家就可以预约租车,自动驾驶的电动车如果机器人,可以方便的不会驾驶的人去他的目的地。自动驾驶技术可以更规范路上的驾驶行为,提高车速、减少拥堵和增加行车安全。

4.2 停车场充电系统的普及

这里指在所有可停放电动车的区域都可以实现给电动车充电。停车场和电动车一样都变成公共资源,社区、办公楼宇、工厂、医院、商场以及交通枢纽的停车场等都改造成公用停车场,采用统一的充电、租赁管理系统,达到车看随到随停、随用随取、随需随充电的目的,同时建有专业的维护和管理团队,电动车携带的电能就不再是困扰电动车推广的屏障。

4.3 可靠的租赁管理系统

未来的租赁系统应不局限于一城一地,而应该借助更广范围的互联网络,用户只要有认证许可,随时都能够在任何时间任何地点就地租车和换车。如常住西安的用户坐高铁去北京,下车后就可以就近租车。对于租赁的电动车而言,则可限制在某地域使用,便于维护和管理。所以租赁系统需要强大的互联网络支持,同时电动车涉及个人隐私,所以也需要强大的安全保护系统保障个人隐私安全。

4.4 人们对公租电动车的认可

有了便捷、安全的租赁系统,多元化智能化的电动车,随需随租、随到随停的停车场,人类的思想同样也需要解放。为了人类的保护生存环境和提升自身的生活幸福感,实现人类文明的可持续发展,相信人类必将会选择放弃拥有私家车的念想,接受公租用车的理念。

5 中国未来电动车共租大系统构想

通过图2和图3示例,首先逐步建设一个城市的租赁系统,城市所有停车场场合都可以实现租车、停车、充电等功能。全国所有城市系统实现互联,让租赁系统实现全民的便捷福利。

6 结语

电动车租赁管理系统在很多国家的城市都获得了推广,电动汽车的技术也在逐步发展和完善的过程中,这些应用经验已经证明公租车系统方案是可行可靠的。保护环境、节约资源以保证人类文明的可持续发展,人类也必会接受公租用车的理念。但全城全国范围的推广和应用还需政府部分大力的政策支持。

摘要：阐述汽车的增加带来的环境污染、交通拥堵、停车困难等诸多问题,希望用电动车来解决城市交通出现的问题,而公共电动车租赁系统是电动车发展的重中之重。

关键词：城市交通,电动车,公共租赁系统,利用率

参考文献

城市公共交通系统 篇8

一、杭州城市地铁的布局发展

1986年,杭州市政府开始规划城市地铁公共交通方式,当时的设计目标是为解决环西湖景区周边客流高峰问题的环湖轻轨。 2001年,报经国务院批准,《杭州市城市总体规划(2001-2020年)》方案中进一步明确了杭州“城市东扩,旅游西进,沿江开发,跨江发展”的城市主体发展战略。 萧山和余杭两县正式并入了杭州市区,为配合新的城市总体发展格局, 杭州市制定了由五条线路组成, 总长约177公里的杭州城市地铁规划方案。 具体线路规划见图-1。

杭州地铁是杭州市的轨道交通系统,除了杭州市的下属县市区外, 杭州地铁还将延伸至嘉兴市、 海宁市、桐乡市,湖州市、德清县、安吉县,绍兴市、 柯桥区、诸暨市等周边地区。

二、杭州地铁交通圈对城乡交错地带旅游发展的影响

杭州地铁的建成不仅将有效地缓解主城区的交通拥堵状况,优化城市空间和形态布局,也为地铁交通辐射地区的城乡交错地带,带来了旅游业的重大发展机遇。

1、夯实旅游产业发展的基础

旅游从本质来讲就是通过交通手段实现从客源地到目的地的空间位移和空间观赏。 地铁等轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、污染少、噪音低、能耗小、 速度高、准时、全天候等得天独厚的优势,能够有力地缓解城市交通拥堵现象,改善城市形象和建设新的区域地理格局。 地铁公交系统投入运营以来,杭州城市的游客转运效率量明显提升,同时减少城市地面交通的承载压力,有效地改善城区及相邻市县各景区之间的交通转运条件,缩短城市周边景区短途旅游的时间成本,从而提升整个旅游业的产业发展能力。

2、加快环城市旅游度假带的发展

环城市旅游度假带是近年来随着城市居民旅游热兴起而出现的新生事物。 杭州地铁等城市公交系统的快速发展,加快了杭州的城市化进程,缩短了与周边中小城市的距离, 使得以城市居民为主要客源的短线旅游和城市周边旅游得到了极大的发展,客观上形成了环城市周边城乡交错地带的度假旅游地。 如萧山的湘湖旅游区、宋城·杭州乐园、西溪湿地等。随着地铁等交通系统的便捷,杭州环城度假旅游区的规模和类型将会得到进一步的发展, 成为周边城市居民周末出游度假的良好选择。同时,促进了城市周边农家乐旅游的发展。 作为传统上的城市农副产品生产基地, 城乡交错地带农业基础条件比较成熟,具有良好的农家乐旅游发展基础。杭州地铁公交的开通,使得杭城市民可以在节假日有一个好去处, 极大地促进了城市周边农家乐旅游的发展, 形成旅游观光、休闲娱乐、度假疗养、特色餐饮一条龙,有效地弥补了城市旅游资源的不足。

3、带动城市周边旅游房地产的开发

20世纪90年代以来, 大众开始追求旅游过程中高质量的体验和享受, 渴望远离喧嚣的城市,得到身心的放松,在风景秀美的自然环境中与家人共享天伦之乐。 旅游市场的这一变化,催生出一种旅游边缘产业———旅游房地产,包括分时度假、产权酒店、景区住宅和生态景观社区等不同类型。 旅游房地产以其多样化的产业内涵(养生产业、休闲娱乐产业、资本投资等),实现人们居与行的结合,满足高端消费者对于居住环境的品质化追求。 杭州地铁交通圈的建立,将城市与乡村的距离拉近,加上地铁沿线布局的各种生活化设施,如医院、学校、邮局、超市等,带动地铁沿线及周边旅游房地产的兴旺。 目前, 杭州地铁交通圈已开发了包括绿城、广厦、滨江、万科等众多知名地产楼盘,“地铁房”已成为杭城房地产商的一个重要卖点。

三、进一步发展杭州城乡交错地带旅游业的策略

城乡交错 地带的旅 游开发是统筹区域发展、 实现城乡 一体化的 迫切要求,尤其在我国城市发展转型 阶段更具 有普遍性和现实性的意义。 杭州城乡交 错带旅游 的发展应 当根据旅 游地区的 区位条件和资源特征,在城市交通 设施日趋 完善的基础之上,有序合理地加以开发利用。

1、合理规划,统筹发展杭州城乡交错地带应当依据各自的区域特点,在城市整体发展规划的框架内,有重点、有步骤地统筹规划,合理开发。 坚持高标准长远规划、多年一致性建设,坚决制止随意性更改和违规建设。 要将城市建设总体规划与旅游产业发展规划、城市建设与产业项目建设、休闲度假旅游城市与休闲度假旅游产业发展融为一体, 着力编制好休闲度假旅游功能齐全的杭州旅游城市总体规划和城乡交错地带休闲度假旅游产业规划,全面打造休闲度假旅游城市和度假旅游产业。

2、突出特色,加强整合

在旅游中必须突出民族文化与凸显地方特色, 深度发掘其旅游文化内涵, 以文化创意来提升旅游的价值,才会更大地发挥地域优势和资源优势。在此基础之上,培育旅游拳头产品。通过地铁交通圈的配置,杭州周边区县各景点间应加强区域整合,形成一系列旅游组合产品,如桐乡的江南水乡古镇之旅、萧山的度假休闲之旅、海宁的观潮购物之旅等。

3、加强立法,规范发展

政府要加强立法, 保证城乡交错带旅游的科技、资金、人才等的投入。 科学发展,实现对生态环境和旅游资源的保护。 同时,加强服务软件建设,追求“以人为本”的人性化服务规范,进一步完善地铁交通沿线的旅游信息咨询服务系统, 建立起多节点、标准化、人性化的旅游信息服务系统,营造政府、企业与游客之间协调发展、高端服务、和谐共处、多头共赢的良性发展机制。 有效地加快城乡交错地带自身健康、快速、和谐、可持续的发展。 在此基础上, 进一步调整城乡产业布局和产业结构,提高杭州市民的生活质量,打造杭州 作为 “国际生活 品质之城 ”和 “国际休闲之都”的美誉。

摘要：地铁作为现代公共交通设施在城市化发展进程中起到了拓展城市空间、优化城市布局的重要作用,同时也为地铁交通辐射地区的城乡交错地带,带来了旅游业的发展机遇。在此基础上,文章分析探讨了地铁公共交通系统背景下的杭州城乡交错带旅游开发的可行性,最后提出了开发的思路及策略建议。

城市公共交通学会迁址公告 篇9

电话:秘书室021-34771770;综合部、财务部021-34771735;学术部、外联部021-34771755

总机:021-64289900转分机1013、1016传真:021-34771750

地址:上海市吴中东路555号(南)(上海交通投资集团有限公司内)邮编:200235

不便之处,敬请谅解!特此公告。

城市公共交通设计关键技术 篇10

城市道路上的公共交通设计目标是通过交通设计, 落实公交设施在道路上的空间和交通组织方式, 实现公交路权优先、公交与客运枢纽、商业中心、大型居住区等大型客流吸引源和发生源便捷衔接, 公交与社会车辆协调, 公交与步行、自行车交通顺畅衔接。

1 轨道沿线地区交通设计

1.1 轨道交通与道路交通的协调

轨道交通的路权形式 (线路敷设方式) 包括地下线、地面线、高架线和敞开式线路, 其中地面线要求道路红线宽度不小于60m, 高架线要求道路红线宽度不小于40m, 并符合桥下道路的净空要求。

轨道站点应与为乘客提供上下车和换乘的便利条件, 与步行道良好衔接, 最大限度地吸引客流。站点周边应采用以公共交通为导向的土地利用和开发模式, 站点与周边交通设施和建筑应进行“一体化”设计, 保证各交通方式之间无缝换乘。

暴露在地面上的轨道交通配套设施不得设置在行人和自行车有效通行带上, 不得不占用行人和自行车通行带时, 道路红线应局部拓宽, 保障行人和自行车的有效通行宽度。

1.2 轨道站点换乘设施要求

轨道站点应尽可能兼顾行人过街的功能, 结合轨道站点设计, , 设置人行道、人行横道、人行天桥或人行地道等过街设施。地面公交换乘设施距轨道站点出入口不宜大于100m。

自行车换乘停车场的布局应根据用地条件, 采用分散与集中相结合的原则在轨道站点出入口处就近布设, 并尽可能结合周边建筑设置。自行车换乘停车场宜距轨道站点出入口30m以内, 困难条件下应在50m以内。

机动车换乘停车场距离轨道站点出入口的距离不宜超过400m, 大型换乘停车场宜适当拆分、分散布置, 减少交通集聚, 避免影响景观。

2 快速公交系统设计

快速公交车道的布置形式有三种:一是在城市道路上分隔快速公交专用车道, 这是最常见的形式;二是在城市道路一侧开辟公交专用路;三是新建快速公交专用高架路, 并对匝道进出车辆进行管制。第二、第三种形式相对独立于其他城市道路, 本次不展开论述, , 主要论述在城市道路上分隔快速公交专用车道的设计。

2.1 快速公交专用车道断面形式

路中式:一般情况下, 快速公交应采用路中式公交专用车道, 配合横向人行天桥、人行地道或人行横道解决停靠站台处的行人过街问题。

路侧式:道路条件受限时, 可采用路侧式公交专用车道。但在交叉口处直行公交车与右转社会车辆的存在交织, 且路段上公交易受沿线地块出入口进出交通的影响, 车速较低。 (图1)

快速公交专用车道的宽度应不小于3.5m, 中央整体式专用车道的总宽度应不小于8m, 分离式单车道专用车道的总宽度应不小于4.5m。

2.2 路中式快速公交的停靠站设计

对路中式快速公交的停靠站, 应采取路中岛式或路中侧式站台形式。公交线路较多时, 宜考虑设置超车道。

路中岛式站台:上下行两个方向的公交线路使用同一站台, 节约用地空间, 节省站台造价, 可实现同站台换乘。岛式站台的宽度应不小于5m。采用路中岛式站台时, 需使用可左侧开门的公交车, 无法使用常规右开门的公交车。

路中侧式站台:站台一般设置在交叉口出口道一侧, 结合过街设施实现站台与人行道的联系。侧式站台的宽度应不小于3m。使用常规右开门公交车。当快速公交线路较多且道路两侧用地允许时, 应采取港湾式公交停靠站。 (图2)

2.3 路侧快速公交专用道的停靠站设计

对设置在路侧的快速公交专用车道, 当快速公交线路较多且道路两侧用地允许时, 应采取路侧港湾式公交停靠站, 与常规公交港湾式停靠站类似, 站区设置超车道和港湾式停车道。站台、停车道和超车道的宽度均应为3m以上。站台的长度根据快速公交线路和班次确定, 且不得少于2个公交停车位长度。 (图3)

3 常规公交专用道设计

公交专用车道的设置应按照公交客流实际需求, 重点设在公交运行服务水平低的路段, 双向四车道的道路可设置公交专用车道。

常规公交专用车道的宽度在路段上应为3.5m以上, 在交叉口处宜为3.25m, 空间受限时应不小于3.0m。

3.1 路段公交专用车道设计

综合考虑高峰和平峰的公交客流需求、道路条件等因素, 合理确定公交专用车道的设置型式和设置时间 (如全天候或限时段公交专用车道) 。

采用路侧式公交专用车道时, 应妥善处理沿线地块机动车出入口进出交通对公交运行和公交停靠之间的干扰。宜通过道钉、侧石、栅栏等硬质分隔、沿线设置违法监控设备等措施保障公交专用车道的路权。公交专用车道起点处应配合醒目的公交专用车道标志标线。

3.2 交叉口公交专用车道设计

当在路段设置公交专用车道时, 在交叉口不得取消公交专用进口车道。当路段无条件设置公交专用车道时, 如交叉口进口道公交车服务水平较低, 可设置公交专用进口车道。对设置公交专用进口道的交叉口, 可采用禁止交叉口转向、设公交优先信号灯或公交专用信号灯等措施, 增加公交专用进口道的绿灯相位时间。

对路侧式公交专用车道, 在交叉口进口的设置应根据道路条件、与右转社会车辆的协调、公交流量流向等因素确定。

模式一:在交叉口社会车辆右转流量和公交车流量均非常大时, 公交专用进口道宜设置在最外侧, 并在交叉口设置右转方向指示灯控制社会车辆右转, 以避免公交视距遮挡引发的安全问题。

模式二:在交叉口社会车辆右转流量和公交车流量均较大时, 公交专用进口道设置在最外侧的直行车道上时, 应从交叉口渠化渐变段起点处设置不小于30m的交织段, 仅允许右转社会车辆从该区域穿越公交专用车道。

模式三:当交叉口空间受限, 右转车辆需借用公交专用车道转向时, 应在导向车道线上游设置不小于30m的交织段, 仅允许右转社会车辆从该区域进入公交专用车道借道右转。 (图4)

4 常规公交停靠站设计

4.1 港湾式公交停靠站尺寸

站台高度宜为15~20cm;站台宽度应为2.0m以上, 条件受限时应不小于1.5m。站台面积应能够满足高峰期间乘客候车需求。站台长度应为30m以上, 但不应超过同时停靠4辆公交车的长度。停靠站的停靠车道宽度一般为3.5m, 条件受限时应不小于3m。 (图5)

4.2 设置港湾式公交停靠站的必要性

在新建、改建的城市干路和交通流量较大的支路上, 应设置港湾式公交停靠站。当公交停靠站的线路数过多, 造成公交停靠排队过长、乘客寻找公交车辆不便时, 可通过调整公交线路、设置路外小型公交枢纽等方法进行缓解。红线受限时, 可通过压缩车道宽度、与路侧空间一体化设计等方法设置港湾式公交停靠站。

5 公交停靠站与交叉口、路段的协调设计

(1) 平面交叉口处的公交停靠站应优先设在交叉口出口一侧; (2) 在无信号控制交叉口, 公交停靠站的站台范围应设置在视距三角区以外; (3) 当出口道外侧设有展宽段时, 公交停靠站的站台范围应距停止线20m以上, 并与出口道展宽段进行一体化设计; (4) 当出口道无展宽时, 干路上的停靠站应距停止线50m以上, 支路上的停靠站应距停止线30m以上; (5) 公交停靠站设置在交叉口上游时, 停靠站设计应满足以下要求:当进口有展宽段时, 公交停靠站应设在展宽车道分岔点之后至少20m处, 并在展宽车道长度之上增加站台长度, 将站台与展宽车道作一体化设计。当进口无展宽时, 公交停靠站的站台范围应在最外侧车道的最大排队长度上游20m处。站台长度应根据公交车实际停靠需求确定。设于新建交叉口进口的直线式公交停靠站, 应按道路等级确定公交停靠站距停止线的距离, 主干路上应不小于100m, 次干路上应不小于70m, 支路上应不小于50m。 (6) 当公交停靠站间距过大, 交叉口不具备设站条件, 或路段上有大型人流集散点时, 宜将公交停靠站设置在路段上。路段公交停靠站的选址应考虑附近的交通状况和道路两侧地块机动车出入口分布, 避免在公交车进出站时与其他车辆发生交织、冲突或滞行。 (7) 当道路两侧均设置公交停靠站时, 停靠站宜设置成背向错开形式, 错开距离宜为30~50m。

6 公交与步行、自行车交通的协调设计

在公交停靠站后方设置人行横道线时, 人行横道线应距站台上游30m以上。如道路两侧均设置公交停靠站, 停靠站下游端应错开30~50m。当条件限制, 人行横道线不得不设在停靠站下游时, 应设置在站台下游30m以外, 并同时设置人行横道信号灯。

公交停靠站的设置不得影响步行和自行车交通安全、有序地通行。应避免公交车停靠与自行车交织混行。对路侧式停靠站, 宜将公交停靠区设在机动车道上, 避免占用自行车道。

7 公交换乘衔接设计

城市轨道站点、快速公交停靠站、常规公交停靠站之间应合理衔接, 方便换乘。站台之间同向换乘距离应在50m以内;异向换乘距离宜在150m以内, 且不得大于200m。

长途汽车客运站、火车站、客运码头、轨道站点主要出入口50m范围内应设公交停靠站。

公交停靠站附近应结合道路条件, 设置公共自行车租赁点或自行车换乘停车设施, 满足自行车与公共交通车站换乘需求。

公交停靠站应与人行道、自行车道、无障碍设施等便捷衔接, 方便行人到达。

8 结束语

在城市道路设计环节落实公交优先可以改善公交运行条件, 提升公交服务水平。通过对公交专用车道、公交停靠站的设计实现公交路权优先;通过公交停靠站与道路路段、交叉口的协调设计提升道路交通运行效率;通过公交与步行和自行车的协调设计保障交通安全, 同时方便换乘。城市公共交通设计方法的推广运用有利于落实公交优先, 推进节能减排, 建设和谐社会。

参考文献

[1]张泉, 黄富民, 杨涛.公交优先[M].北京:中国建筑工业出版社, 2010:91-106.

[2]陆建.公交专用车道设置条件研究[J].交通标准化, 2003 (1) :59-60.

[3]杨晓光, 白玉.交通设计[M].北京:人民交通出版社, 2010:140-152.

城市公共交通系统 篇11

关键词：轨道交通 人文色彩 发展趋势

1绪论

1.1研究的背景

近年来中国经济飞快蓬勃发展，而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通，中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个，武汉作为九省通衢的交通要地，也终于在2012年底迎来了首条地铁线路的开通。未来五年武汉城市建设将重心放在地铁建设上，这是一个革命性变化的重要工程。

不同于往日，如今的地铁已不单单要担负起交通的重任，而且还是一种重要的城市宣传资源，能非常好的体现一个城市的精神面貌，而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介，必须合理地安排和充分地利用它。每个城市都有自己的特征，有不同的历史，也有不同的地铁，所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋，在武汉步入了轨道交通新时代之后，意味着武汉又向多元化公共交通迈出了一大步，而站台内琳琅满目的公共艺术品，令人眼花缭乱的艺术墙，彰显了历史悠久的大武汉充满艺术气息的人文色彩。此文都是以武汉地铁二号线为例进行研究与分析。

1.2研究的目的与意义

地铁作为大众出行的主要交通工具之一，是展示城市形象的重要窗口，而地铁艺术装饰通过艺术来体现城市的精神面貌和人文气息，很容易被大众所接受，这是增加人们对城市的认同感、归属感的一个重要渠道，同时，武汉地铁向武汉人民揭开了崭新的一页，让人们有了另一种全新的方式来阅读武汉。

此研究的目的在于结合武汉地铁二号线的环境特点，在合理、有效、可持续地利用环境与空间的前提下进行艺术品设计，充分发掘公共艺术品在提升地铁品位上的作用，为武汉人民提供更优越的出行环境，于此同时，希望对今后相关的课题研究有一定的借鉴意义。

1.3研究思路与方法

1.3.1主要研究内容

在对相关理论系统归纳分析的基础上，研究武汉地铁二号线艺术品设计的作用，研究地铁艺术品与城市的空间格局关系；研究地铁公共艺术品在城市发展建设中的功能价值；研究地铁公共艺术品的现状、存在问题及保护；研究地铁公共艺术品设计的原则和方法。

1.3.2主要研究方法

此项目的研究方法以地铁公共艺术品设计为基础，加以结合相关学科知识，借鉴国内外的成功案例与研究成果。通过系统地归纳分析实际工程项目中的具体操作，从地铁公共艺术品的功能、价值、保护等方面展开研究。

1.3.3研究框架

（1）结合国内外地铁公共艺术品的研究现状，从基础出发探讨武汉地铁公共艺术品设计的概况；研究公共艺术品在城市发展建设中的价值与影响；将公共艺术品设计与武汉地铁空间格局相结合。

（2）通过分析国内外成功案例，结合公共艺术理论，探讨在保护地铁原有环境的基础之上充分开发利用并提升其品位的方法与可行性。通过具体案例分析武汉地铁公共艺术品现状，提出如何合理地在地铁空间中进行公共艺术品设计等问题。

2当代公共轨道交通设施的艺术现状

2.1国外城市公共轨道交通设施的艺术现状

莫斯科的经典标志——莫斯科共青团地铁站，莫斯科共青团广场位于莫斯科最繁忙的交通枢纽。该地铁站从60年前开放至今仍可谓是一件精美的艺术品，而且它在政治上的地位是至关重要的，从莫斯科到附近城市的重要站点，我们可以看到吊灯和墙面及顶面的壁画在向人们传达着一种爱国主义的信息，很容易就能激发人们的民族荣誉感。

斯德哥尔摩的地铁堪称艺术长廊，通常地铁站为了让人们忘记他们身处地下，都会将站内修得明亮干净，充满现代主义色彩，而瑞典的斯德哥尔摩地铁站却反其道而行之，将天花板装饰得如同洞穴一般，让人仿佛回到了钻木取火的那个时代，忘记冷冰冰的钢铁建筑，将古代与现代完美的结合起来。

2.2国内城市公共轨道交通设施的艺术现状

随着生活节奏的不断加快，对生活标准的不断提高，人们在物质层面相继得到满足后，便将更多的注意力转移到精神追求之中。正如改革开放初期，中国普通百姓期盼的只是有一张属于自己的床，随之想要有一间属于自己的房间，再后来希望有一套属于自己的房子，时至今日，大家则开始要求房子面积大、小区环境好、交通便捷、地段优越……公共轨道交通设施发展也是如此，从地铁兴建之初，人们赞叹其高速与便捷，到如今它已经是我们生活中不可分割的一部分，虽然中国轨道交通发展没有国外那么完备，但是其中叶不乏让人眼前一亮的设计。

香港迪士尼乐园，在每一位游客乘上去香港迪士尼乐园的专列时，他们从踏入地铁的那一刻起就感受到了浓浓的迪士尼乐园氛围，米奇头像的拉环，米奇头像的窗户，沙发地毯，每一个细节都体现出设计师的良苦用心。

2.3国内外当代城市公共交通设施现状对比

首先，由于科技发展的速度并不相同，所以国内与国外公共交通设施艺术化起源时间不同，某些国家比中国要早几十年建造火车、地铁等，所以至今已有比较完整的体系，中国目前还在摸索前进中，虽然也可以借鉴一些国外的经验，但是由于中国与国外有着不同的历史文化、地质条件、人文思想，所以还是需要不断地探索。其次，国外的地铁站设计更加注重整体的艺术化，这种艺术化不仅仅是一个片面的艺术墙，或者是一个雕塑，而是更加注重怎样将艺术设计融入大的环境中去，设计不仅仅包括地铁的内部设施，还要将地铁站入口与周边环境联系到一起，使地铁站显得不突兀，这一点是值得我们学习的。还有一点是历史延续性，莫斯科地铁站被称为“博物馆”，不仅仅是由于它的历史悠久，而是在于其中的每一面艺术墙，每一个角落都是由大师亲自操刀，大大提升其艺术品的历史价值。

3 透过武汉地铁看未来公共轨道交通设施的艺术化趋势

3.1绿色与仿生的趋势

人的生存离不开吃、穿、住，在满足了基本的居住条件之后，人们就会开始思考怎样让自己住的更舒适了，绿化是满足人对于居住要求最长久的方向，人与土壤有一种天然的亲情关系，现在各国都致力于将城市花园化，植物、绿化是今后公共轨道交通设施设计中一定要深化的领域。试想有一天，当人们走在街头，美丽的花瓣随着清风摇曳，绿色的精灵随着晚风轻轻舞动，请不要忽略，这要感谢城市设计者在背后付出的努力。

武汉地铁轨道交通二号线地面艺术风亭利用仿生手法给原本可能影响城市视觉景观的构筑物设计合适的表皮，使其转变为环境中的视觉亮点。

积玉桥原名“鲫鱼桥”，设计师通过仿生的艺术手法将积玉桥站地面艺术风亭以鱼的基本造型进行艺术化抽象与简化变形，形成不仅能充分满足通风功能，又可遮蔽原本影响环境效果的裸露风亭，并且外形生动美观的艺术化风亭。

杨家湾站、街道口站以及王家墩站分别以不同的花瓣或绿色植物为设计元素，进行抽象或立体化处理，形成符合审美情趣的有节奏排列造型，营造绿色而生态的都市氛围。

3.2广告与公益的趋势

随着改革开放和经济发展，我们看到越来越多的广告进入到我们的生活之中。小到购买的报纸的夹页中，大到处于街道两侧立体的广告墙。无时无刻地告诉我们经济的繁荣与进步，但随着公共事业的兴起，越来越多的公共广告进入我们的眼帘，从吸烟有害健康开始，然后到酒驾危急生命，再到计划生育等等公共政策都通过公共设施的外在投放入我们的生活之l中。而如今，当代城市公共交通设施对于广告的应用已不是传统意义上单纯的经济效益，而更多的是以公益广告或起警示性作用的广告为主题。

武汉地铁轨道交通二号线的艺术橱窗除了满足基本功能的站名橱窗外，更以艺术化的形式设计了22个公益橱窗。它们在美化地铁内环境的同时，宣传保护环境、弘扬社会公德、宣传武汉形象、反映武汉历史与文明。

光谷广场站的艺术橱窗放置着几尊脸部被废弃垃圾污染的人偶，提醒乘客不要在地铁内饮食、随地乱扔垃圾或乱贴小广告，要自觉维护地铁内公共环境；循礼门站的艺术橱窗则设计了被手推倒的多米诺骨牌拼成的以娃娃为中心的爱心形迷宫，寓意让走丢的孩子摆脱迷失的状态；广埠屯站的橱窗以悬挂在空中的电子垃圾为基本元素，形成一片无限延伸的乌云，提醒公众关注电子垃圾的危害。

3.3参与与互动的趋势

当代城市公共交通设施的艺术化设计不再仅仅把视线停留在独自创作、游击创作中，艺术家的灵感来自于生活，而市民正是生活在城市中的每一员，他们的区别在于市民相对缺少对于细节的感知。对于经过干百遍的路却形成不出路上的风景，其关键在于路的平凡，缺少生命力与感染力。而当这条路的装饰是通过路过于此的市民亲手装饰每个细节的话，这条路将拥有能在生命放出耀眼光辉的美。这种美不一定浮夸，但一定是最质朴、最纯正的，也是能够让那些经过的人能找到细细品味后又久久回味理由的。

“光谷”是武汉市具有代表性的最新科技产业之城，光谷广场站的“科技之城”铝板刻画艺术墙在突出其地域特点的同时，还结合了声、光、电等最新高科技手段，设计了以武汉历史楚汉纹样为基本元素的互动投影。

中山公园可谓是武汉闹市中的绿宝石，该站“幸福武汉”主题艺术壁画墙选取了“把武汉画在地铁里”主题活动中小学生绘画获奖作品，将它们镶嵌在蓝天、白云、青草、小动物环绕的卡通苹果树果实上，自然融入其中又有无限的童趣，预示着未来幸福美好的武汉。

3.4人性化的趋势

在武汉地铁二号线地铁艺术品具体设计过程中，先对客观情况仔细了解分析，因地制宜、有的放矢。人分为不同的年龄段，不同的年龄段有不同的人生经历，那么首要分析地铁艺术品所处环境的主要人群成分，不因为设计者的喜好或单一迎合某一类人群的生活阅历，而更多地照顾到各种年龄阶段人的的审美情趣，再进行设计就会更为得到人群认同。

3.5传统与复古的趋势

人世间万事万物都有自己的规律，互相衍生、周而复始。一开始可能像“1+1”那样简单，聪明的设计师利用简单的“一”来搭配组合，搭建起梦中的世界。就像中国古文化中的太极，太极生两仪，两仪生四象，四象生八卦，构成这个复杂多变世界的往往就是简简单单的“一”。设计师利用结合的艺术，加减乘除，然后再拆分组装，最后给我们带来与环境结合的设计品。

结论

伴随着武汉轨道交通二号线相关艺术品的设计与制作安装，本人对轨道交通艺术化趋势进行了一定的研究。通过查阅国内外相关资料、重点研究大型公共艺术设计的知识和特点、结合武汉地铁的相关情况，根据研究需要，重点进行国内外发展趋势的对比，收集相关资料。与有关专家不定期进行深入讨论和研究，系统全面地了解武汉地铁发展现状，并亲自进行调研，辅以学科理论知识，形成规范而全面的理论。

地铁是城市的标杆与名片，仅仅满足功能上的需求是远远不够的。而如何在地铁站的设计中融入本地的文化与内涵，是本文重点讨论的问题，如何更好地利用颜色、光线、形态与人之间的关系，使整个地铁达到和谐统一的地步，是设计师应当注重的问题。

《城市公共交通》杂志社简介 篇12

由中国土木工程学会城市公共交通学会主办并得到中国道路运输协会城市客运分会大力支持的《城市公共交通》期刊,是我国城市公交领域唯一国内外公开发行的期刊(国际标准刊号ISSN 1009-1467;国内统一刊号CN11-4416/U),也是具有行业两个领导指导下的权威性期刊。期刊创办已20余年,现为彩色版月刊,每期发行一万多册,覆盖了全国公交系统和业界,具有广泛的社会影响和知名度。《城市公共交通》期刊遍及全国公交、大专院校、科研院所等600余个单位,数万名读者,是公交行业发行量最大,影响最广的重要媒体。

期刊在公交学会领导下,以发表学术性、科技进步与企业发展论文为主;在客运分会指导下,以刊发政策导向、指导性文件、企业管理文件和文章为主。期刊作为综合性刊物,是全国公交同行学习、交流、评职晋升的重要平台。

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二“《城市公共交通》杂志社”网站

“《城市公共交通》杂志社”网站(www.csggjt.com)是中国土木工程学会城市公共交通学会和中国道路运输协会城市客运分会共同领导的公交网站。网站及时报道国务院、交通部等政府部门对公交颁布的新政策、新法规等文件,也及时报道城市公共交通学会、城市客运分会的最新文件和全国各地公交最新动态,同时报导公交产品厂家的新技术、新工艺、新产品等。网站充分发挥互联网特性,增强信息时效,增进可读性,以推进公交企业科学管理与进步。

城市公共交通的发展关系到千家万户,政府不断出台公交优先、绿色公交等优惠政策扶持公交发展,使得网站的点击率逐年攀升,现已达到8万次/月。受到了主管公共交通行业的各省市交通局、交通厅、公交系统的各级领导关注,也受到客车制造厂、汽车配件厂等厂家和大专院校、专家学者的关注。网站不仅被交通行业方方面面网友点击,就连普通市民也不断浏览本网站。

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三期刊网站宣传报道侧重

《城市公共交通》期刊和“《城市公共交通》杂志社”网站(www.csggjt.com)同是杂志社宣传和报道媒体,二者各有侧重。

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