1国内外城市公共交通发展模式概况专题

1国内外城市公共交通发展模式概况专题（通用2篇）

1国内外城市公共交通发展模式概况专题 篇1

1国内外城市公共交通发展模式概况

交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设 这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型：

第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。

第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。

第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。

面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。

日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。

中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。国内城市公共交通管理体制发展概况

目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。

从以上三种模式的实施效果来看，模式一：由交通、市政、城建、公安等部门对交通实施交叉管理。交通局负责公路运输、公路和场站规划建设以及水路交通运输的行业管理；市政公用局负责城市公交和城市客运出租汽车的管理；市城建部门负责城区的道路规划与建设。这种模式由于部门管理分头领导、职能交叉、分工不明，因而政出多门、政令冲突；主要实施城市有南京、福州、昆明、南宁、成都、杭州等城市。

模式二：实行城乡道路运输一体化管理。典型特征是：实现了交通部门对交通的管理；整合了道路运输资源，但不具备对城乡交通统一战略、统一规划、统一政策和统一建设的职能。这种模式也最普遍，主要有沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西宁、长沙、兰州等市在实施。

模式三：实行“一城一交”综合交通管理模式。该模式主要职能：市交通委员会是市政府组成部门，负责交通运输规划、道路和水路运输、城市公交、出租汽车的行业管理，并负责对城市内的铁路、民航等其他交通方式的协调。典型特征是：实现了道路运输管理的一体化，但在交通基础设施的建设养护方面尚未形成集中统一管理。代表城市有北京、广州、重庆、深圳、武汉。

此外，我国一些城市还进行了公交管理体制的改革试点，取得了较理想的效果。

如上海的“三制”改革，即先是票制改革，取消月票，实行普票。其次是机制改革，优化财政补贴，实现良性循环。再次是体制改革，实行多家经营，形成竞争格局。改革后，传统计划经济体制下的“等、靠、要”变成了市场经济条件下的“争、创、抢”(争客流、创效益、抢市场)；企业的经营思路、分配机制、管理思想更加灵活；班次、车辆、线路都得到了有效保证，司乘人员服务更热情、乘客对公交的满意程度显著提高；公交系统连续多年大幅度亏损的势头得到了有力遏制，部分企业做到了收支平衡。

江苏省提出了“产业化发展、市场化运作、企业化经营、法制化管理”的改革发展要求。

3国外城市的典型代表及我国香港特区公交管理体制

法国城市公共交通管理体制以“城市交通管理委员会”(AOTU)为管理机构、“城市交通服务区”(PTLJ)为责权范围，“城市交通税”(VT)为资金来源，三者

相互支持，构成了法国地方化的城市公共交通建设与管理机制的基础。

法国的公交服务采用所有权和经营权分开的模式：所有权为公有，由行业主管单位“城市交通管理委员会”管理，地方政府收购公交设施的所有权并负责新的投资建设：经营权则由运营公司负责。公交企业与“城市交通管理委员会”之间存在服务合同关系，法国城市公共交通企业包括私营、公私合营和国营等三种不同的经营形式。

美国城市公共交通的管理机构是各市公共交通局，负责城市公共交通管理、规划、建设及停车场管理等。美国公共交通的投资体制由各级政府分担，不管公交企业亏损如何，都依据既定的议案给予优厚的政策补贴。

日本城市公共交通管理体制中，地方城市分设建设局、城市规划局和交通局。交通局主要负责市内的交通体系的基础设施建设和运营：建设局主要负责道路和河流的修缮及管理，并且管理城市再开发，以及其他与基础设施相关的业务；城市规划局主要负责有关交通规划等政策的制定。其资金来源分别由国家拨款、地方政府拨款和银团贷款三部分组成。日本政府实行低票价政策。

香港城市公共交通主要采取专利经营的模式。香港政府主管交通事务的部门是运输署。凡与交通有关的全部归运输署统一协调和管理。这种集中统一的管理体制，避免了政出多门、互相扯皮的弊端，而且在规划与管理上全面衡量、通盘考虑。政府不投资，由企业按市场经济原则经营。在票价方面不实行福利政策，而采取成本加合理利润的商品价格，但当局对此进行严格控制。

4国内外城市公共交通管理体制的对比

4.1 管理模式

在国内，一方面，还没有一个统一的城市公共交通管理模式；另一方面，还没有形成一个完整的城市公共交通管理体系。相比较而言，单一的管理机构、健全的行政管理和执法体系的建立有利于政令及时的传达和准确的执行，有利于提高城市公共交通管理的效率。

4.2管理职能

日本的城市公共交通管理体制主要体现在运输主管部门和建设主管部门有明确的职能划分，并且二者之间实施了有效的协调配合。而我国目前的城市公共交通管理涉及到的几个机构之间责权利关系还不是十分明确，部门分割、职能交

叉、分工不明、政令冲突等。

4.3运营模式

在运营模式方面，国外的城市公共交通企业普遍采用由私营部门经营、政府所属公交公司的商业化经营、公有和私有客运公司相结合等不同的运营模式。而国内，尤其是内地城市公共交通的运营还是以国有企业为主的运营模式，还没有从根本上适应市场经济的发展要求。

表1.1国内外城市公共交通运营模式对比

国家或地区

发达国家

香港

国内 投资主体 政府 企业或社会 政府 投资形式 高投入 股份制 低投入 票价形式 低票价 补贴形式 高补贴 供求关系决定 无 低票价 低补贴

4.4经营内容和形式

国外的城市公共交通企业发展多业经营，如租赁服务、广告服务等，与国内一些城市公共交通企业单一从事公交服务形成鲜明对比；在票价和补贴机制方面，我国香港特别行政区推行公交完全市场化运作，在提高公交服务质量的同时实现了盈利，而国内的城市公共交通企业大多过分强调城市公共交通的公益性特征，政府给予了大量的财政补贴，但并没有从根本上解决满足城市公共交通需求和提高公交服务质量之间的矛盾。

1国内外城市公共交通发展模式概况专题 篇2

关键词：大中城市；公共交通；发展模式

1、我国大中城市公共交通发展现状

公共交通是关系到我们每个人的生活的一种重要的交通方式。在中国公共交通有着深远的历史，它是一个城市交通的基础，在一定程度上城市公共交通是一个城市的生命线。目前我国大中城市公共交通的主体方式还是以公共汽车等常规公共交通方式为主，在一些大城市的发展来看，有一部分大城市的轨道交通方式的筹建和规划都在积极进行着。在一些一线城市更是有着比较系统的建成的轨道交通工具，北京、上海、广州的地铁已经基本形成网状辐射到城市的每个角落，但是这只是一些特例，并且虽然在这些一线城市中轨道交通和公共汽车等公共交通工具已经比较全备但是还是不能满足日益增加居民需求。

经过多年的发展，现今我国中大城市的公共交通的管理已经有一个比较成熟的体系，在大体上可以分为三类，第一种模式是以城市交通、城市规划局、市政管理部门等交叉职能管理。第二种模式是统筹城乡道路运输一体化的综合管理。第三种模式是又城市交通局单独管理的模式。

2、我国大中城市公共交通发展模式

2.1独家经营、集团化垄断

在我国相当多的城市中公共交通经营通常上还是采用以往的一家经营、引进外资和股份制的形式。这种经营方式在一定程度上避免了恶性竞争，能够充分发挥资源完全利用的优势，做到统一建设避免资源和经济的浪费，最重要的是利用政府调控和管理。但是这种经营方式的劣势也是非常明显的，这种经营模式是中国古老体制留下来的，在社会和经济飞快发展的当今，专营体质完全垄断公共交通市场，在一个城市一家独大，不利于开放市场，缺乏良性的市场竞争同时在完全垄断的情况下公共交通事业的自身发展和改革将会与现在的社会发展脱节，使公共交通的发展不能及时的满足市场的需求。

2.2丰富公共交通市场竞争

我国中大城市今年来在公共交通事业上的重视程度越来越高，为了满足居民的市场需求一部分城市开始引进外资，依靠外资组建新的公共交通企业，使它们参与公共交通市场竞争。但是国营公共交通企业依然在其中起主导地位，新组建的公共交通企业城市公共交通系统提供一些新鲜的理念，促进公共交通事业的稳步发展和良性竞争。

2.3城乡结合部分个体外包

个体外包形式在我国小城市中普遍存在，但是在中大城市中基本不存在这种现象，不过城乡结合部分承包给个体是一个非常好的选择。在城乡结合部分居民较少专门开辟一条线路会耗费很大的物力和人力，而个体承包模式完美的解决了这一问题，但是个体承包追求的是利益最大化，我们有关部门能否有效监督 将是一大问题。

2.4政府开放授权经营

市场准入，授权经营是政府为一些行业制定的一个市场改革方案，在公共交通行业我们也可以采用这种方式。在一部分中大城市中这种方式已经得到应用，一些资格达标的企业能够取得一些线路的经营权。这种方式能够快速吸引民间资金，能够快速繁荣市场，但是这种方式促使车辆快速增长，造成市场竞争混乱。

2.5转让线路

一些城市已经开展了拍卖线路的方式，在一些新开展的线路上把这些线路作为商品，把这些商品面对全社会拍卖，然后主管部门制定一些规定，规定一些经营方式。

3、我国大中城市公共交通发展模式的建议

3.1制定长远规划

城市公共交通一直是城市交通建设的重中之重，这项基础服务设施关系着整个城市的经济发展和城市形象，所以其意义和作用受到着所有人的认可。为了能够保证公共交通建设，政府部门必须在行动上和政策上都要拥有优先发展城市公共交通的意识。制定一个长期的规划，在大方向上保证城市公共交通建设的合理性和实用性。

3.2有效的法律和体制保证

每一个行业的健康良好发展都离不开监管部门和有关法律的监督，为了城市公共交通的顺利发展我们必须制定一系列的法律法规来有效避免在公共交通发展过程中可能出现的违法行为，并且制定有效的管理体制，在一些法律涉及不到的地方通过有关管理调理予以规范和监管。

3.3规模化

无数行业的经验告诉我们，一个市场过分拆分必将造成不正当竞争并引起市场混乱，不能充分利用有效资源。所以公共交通应该保留国有企业的主体地位，适当的开放市场，在国有企业强大的资金支持下保证城市公共交通事业的稳定化发展。

3.4国企改制

在国有公共交通企业中彻底贯彻股份制，通过派股的形式是每个员工都手持一部分公司的股权，这样能够激励员工并且实现利益共同规避一些不必要的风险。建立紧密型管理机制，在能够有效听取各方建议的同时尽量缩减管理人员，从而做到快速决策、执行到位，避免人员和资金的浪费。

3.5进一步提高服务质量

我国提倡“以人为本”，尤其是公共服务行业。城市公共交通是一种基础的公共服务设施，我们要努力提高员工思想素质，从根本上做到“以人为本”，不断提高服务水平和质量，使员工牢固树立服务意识。

综上所述，我国大中城市公共交通发展的成绩是有目共睹的，但是随着我国城市化进程的不断加快，我们必须结合实际情况不断探索新的发展之路，从而更好地促进城市发展，并提升人民群众的生活质量。

参考文献：

[1]崔灵周，李成，张建平.城市公共交通持续发展构想[J].人文地理，1999，14（1）.

[2]严海，严宝杰.中国城市公共交通发展的定位与实现[J].长安大学学报，2004，24（1）.