城市公共交通发展思考

城市公共交通发展思考（通用10篇）

城市公共交通发展思考 篇1

文章标题：优先发展城市公共交通

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。

提高优先发

展公共交通的认识

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。

城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。从这个意义上讲，优先发展城市公共交通，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。

从国际经验来看，优先发展城市公共交通是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。

优先发展城市公共交通，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。

推进城市公共交通优先发展

首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划和轨道交通建设规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。城市交通规划应与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。相关部门应大力支持公共交通规划编制工作，积极将规划编制所需经费纳入预算，确保编制任务的完成；采取有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基础设施。应合理规划设置场站和配套设施，按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，应建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。加强城市交通换乘枢纽建设，符合条件的地区要建立换乘枢纽中心，引入各种交通方式，实现公共汽(电)车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。与此同时，要积极利用高新技术，改造传统的公共交通系统，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，推动智能公共交通系统建设。

第三要保障公共交通的道路优先使用权。应通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道(路)、路口专用线(道)、专用街道、单向优先专用线(道)等，让公共交通车辆顺利通行，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。公共交通优先车道应配套设置清晰、直观的标志标线等标识系统，使公共交通流与其他交通流明确区分，确保公共交通车辆的优先或专用路权。加强优先车道(路)和优先通行信号系统管理，着力保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通行信号系统的正常运转，提高公共交通车辆的运行速度和准点率。

第

城市公共交通发展思考 篇2

发展淮安公共交通是一项系统工程,这项工作与百姓的利益切切相关,是重要的民生工程,这既需全盘统筹,亦需着眼细节,关键要在发展中去求解,为此建议:

1 深化城市公共交通行业改革

回归公共交通的公益属性,强化政府的主体地位,发挥市场配置资源的基础性作用,实现政府主导、有序竞争、政策扶持、协调发展。加快对现有体制、机制的改革。

1.1 加快淮安公共交通投融资体制改革。

要按照深化公用事业改革的总体要求,进一步放开公交建设经营市场,改变目前一家经营的垄断现状,允许并鼓励各类资本以合资、合作或委托经营等方式参与公共交通投资、建设和经营,鼓励和支持公共交通企业采取盘活资产等方式筹集资金,逐步建立起多元化的投资机制。

1.2 借鉴并推行特许经营制度。

在有序开放公共交通市场的同时,要全面实行公共交通特许经营管理制度,培育形成以国有为主导、多方参与、规模经营、有序竞争的公共交通发展格局。进一步规范公共交通特许经营管理方式,借鉴周边地区如宿迁等,对新建公共交通基础设施、新开公交线路和新增出租汽车等,要逐步通过招投标方式,公开选择投资者、经营者和建设者。积极推进公共交通站运分离改革,对政府投资建设的公交场站设施,逐步通过有偿服务方式向公共交通企业开放,并合理核定公交运营成本、规范服务考核。

1.3 加快对农公班线实行公交化改造。

现有的农公班线与公交相比,价格高、车况差、班线覆盖低、服务质量不高,是城乡二元结构的产物,百姓特别是农民反映强烈,应加快公交化的改造,政府应加大一些补贴,缩小城乡差别,实现城乡公交一体化,使农民也能充分享受改革开放的成果。

1.4 逐步改革市———县客运班线。

根据城乡公交一体化的趋势,今后的市到县客运班线必将被快速的公交所替代,现在就可逐步向这个方向改革,一是实行上车购票,公交化发车;二是释放车站等站场资源向主要公交班线放开;三是部分公交停靠站也向市县客运班线放开;四是尽可能地降低票价,逐步向公交价格并轨。

1.5 加快理顺公共交通的管理和建设体制。

要按照国家和省关于发展城市公共交通行业的要求,进一步厘清范围和责任,明确责任主体和配合部门,以便协同共建加快淮安公共交通的发展。

2 优化城市公共交通运营结构

应根据淮安公共交通的实际需求,对不同区域科学合理地配置线路、车辆、运行时间和里程,科学设置公交首末站。

2.1 科学设置公交线路。

要根据实际所需和发展的需要,科学确定公交的覆盖面和线路走向。由于道路资源极其有限,公交车属于大型车体,在有限的道路资源上,如果布线不合理,本身就容易造成路况混乱。建议我市要对现有的线路进行适当优化调整,合理布线。

2.2 合理配置公交车型。

要结合淮安的实际,特别是不同区域、不同级别的网络合理配置公交车型。对于涵盖中心城区和骨干线路的一级公交网络,由于流量大,需求旺盛,应优先考虑大容量、车速快、清洁、环保的公交汽车;对于次干线网即二级公交网络,应视道路和流量情况配置大中型客车;镇村公交即三级公交网络应以中小型车辆为主。

2.3 优化设置站点和运行时间。

要在稳步增加公交线路、延长运营里程、扩大站点覆盖面的基础上,不断优化设置站点和运行时间,满足人民群众日益增长的出行需求。应结合旅游的需要,在各类旅游景点区域设置站点,条件成熟时开辟旅游专线公交,或链接各旅游景点开展系列游活动,方便游客,促进旅游消费。

2.4 推广应用大运量快速公交系统(含有轨电车)。

在一些流量大的主干线上推广应用大运量快速公交系统。根据淮安中心城区客流增长情况和道路交通条件,结合城市道路网络改造,可因地制宜地发展大运量快速公交系统,同时处理好与其他公共交通方式的衔接配合。

2.5 加快推广新型公交车辆。

根据建设生态市的需要,加快将老旧公共汽车替换成现在的新型公交车辆“三大”(大功率、大容量、大开门)、“三低”(低地板、低油耗、低污染)车辆。积极推行环保理念,加快运用天然气汽车等环保型汽车,并适时推广应用电动公交车辆,为建设生态城市做贡献。

3 加强公共交通基础设施建设

要按照城市公共交通规划要求,将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划;按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则,进一步加大城市公交场站等基础设施的建设力度。

3.1 实行配套建设“四个同时”。

将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容,实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。积极拓展建设资金渠道,鼓励社会资金投资建设公共交通设施。

3.2 加强公交专用道建设。

公安交通管理部门要认真落实城市公共交通在路权使用、交通管理及信号设置上的优先措施,科学论证、合理设置公交专用道路、优先单向、逆向专用线路等,调整公交车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系,提高公交车辆运营速度和道路资源利用效率根据实际需要,在城市主要交通走廊设置公交专用道,形成公交专用道网络。

3.3 合理设置公交首末站。

建议对淮安现有的公交首末站进行一次梳理,结合土地利用的限制条件和保障公交线网优化的原则,重新研究并合理布局公交首末站。特别是对主要客流集散点如火车站、码头、汽车站、分区中心、大型商场、公园、体育馆等附近比较开阔的地方,以及客流集散量特别大,多条公交线路相交的地方也可以考虑设置成公交枢纽站。

3.4 加快公交调度中心建设。

针对我市公交调度中心严重缺乏的现状,建议将调度中心建设纳入重点建设内容,实现公共汽车与铁路、公路等交通运输方式之间的有效衔接,方便市民换乘。

3.5 大力设置港湾式停靠站。

淮安城市道路,特别是中心城区交通状况紧张的道路,应该设置港湾式停靠站。对于需要保留两侧行道树的干道,建议考虑将慢车道适当加宽,将公交港湾停靠站引入慢车道位置,或开辟主要公交线路专用道。对于新建道路,必须考虑公交港湾停靠站,并需合理布设停靠站的位置。

3.6 推进公共交通智能化建设。

建议加快利用高新技术,以信息化为基础改造传统公共交通系统,实现乘客、车辆、场站设施和道路交通之间的信息互动,建设信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

4 引导百姓选择公交出行

要加快提高公交运行效率,制定一些优惠措施,完善公交服务,适当限制私家车通行,吸引百姓选择公交出行,放弃小汽车、电动车等个性化出行方式。

4.1 加快提高公共交通的通行效率

落实路权优先和信号优先,建议结合公交干线网,通过利用现有道路,开始封闭或半封闭的公交专用道,完善城区“环形加放射”公交专用道系统,进一步提高道路系统容量,促进公共交通系统的良性循环。

4.2 实行合理的公交价格

公交票价的制定要依据公益性与经济性有机结合的原则,既要体现一定比例的公交企业运营成本,又要与公交所提供的服务价值保持阶段性的总体平衡。

4.3 制定优惠出行措施

在优化线路的基础上,尽可能提高乘客一次到达率。加快完善对老年人、残疾人的优惠措施,特别是对65岁以上老人的免费措施要加快改进;加快制定学生出行的优惠措施,吸引更多的学生选择公交出行,改变校门口接送学生造成私家车集聚拥堵的现象。

4.4 大力推广方便实用的IC卡

扩大淮安市感应式IC卡,交通一卡通等服务范围,降低IC卡、一卡通的门槛,并且形成便利的销售充值系统,增加网络销售,网上充值,减少人工售票带来的效率低、漏收及票款流失等现象。此外,还可以增加一些IC卡功能,为公共交通系统规划与管理提供基础数据,这样可以节省传统调查方法中大量的资金耗费。

4.5 加快完善公交的配套衔接

公交车最大的不便是不能实现“门到门”的运输,即存在最后一公里的现象。为吸引百姓乘坐,应加快完善配套衔接。建议学习外地经验,加快公共自行车的布点和运营,方便百姓使用。

4.6 适当限制公务用车和私家车的通行。

建议在早晚高峰时段对于易拥堵的重要路段实行公务用车和私家车的禁行或单双号通行等,实行公交优先。此外实行机动车停放的差别化收费政策,提高公务用车和私家车在这些路段的通行成本。

5 实行保障公交优先的优惠政策

政策优先在城市公共交通优先发展的体系中处于先导性和全局性地位。实现并保证公交的社会效益需要政府各方面的支持。政府职能部门要牵头制定和推行相关的经济扶持政策,实现政府对公共交通的宏观控制。

5.1 实行积极的财政扶持政策。

公交的社会性和公益性,健全公交财政扶持体系显得尤为重要,建议我市加快制定公交财政扶持体系的发展规划,并结合淮安实际,及时出台财政扶持政策,逐年增加财政的支出比例和份额,加快公交的快速发展。

5.2 实行土地优先供给政策。

彻底解决公交用地难的问题,对城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度(服务)中心、换乘枢纽等设施,要优先安排建设用地,并采用划拨等方式供应。

5.3 进一步完善公交补贴政策。

一是完善对老年人、残疾人免费乘车补贴,建议政府能以每年的实际人次成本进行补贴;二是加大对新购节能环保车辆给予补贴,建议按不同的购车成本实行差别化补贴;三是对新辟公交亏损线路给予补贴,可按照“谁受益,谁补贴”的原则,由新辟线路途经的各区政府进行补贴;四是对低票价进行补贴,建议每年在核定运营成本的基础上,对差价部分进行合理补贴。

5.4 建立公交运行服务质量考核基金。

建议政府每年拿出一定资金作为公交服务质量的考核基金,根据客运量、趟次量和趟次完整率以及投诉量和投诉率进行合理考核,对公交企业进行奖励补贴,进一步提升城市公交服务质量和服务水平。

5.5 实行科技优先扶持政策。

加大对公交服务提升的科技支持力度,如GPS智能化调度系统、智能化交通信号指挥系统、电子站牌的应用与推广、手机实时查询线路和到站时间,自动报站提醒系统等项目及时给与科技支持和项目资金扶持。

5.6实行安全保障优先扶持政策。对公交车实行优先安全检验(低费,最好免费),对公交驾驶员实行优先安全教育;对公交车交通事故处理,实行优先处置政策,可实行不扣车、不扣证政策并对事故现场实行快速勘查、快速撤除、快速恢复通行的“三快”处置政策。

6 实施强力的政府推动

公交优先发展中政府处于主导作用,发展成效如何,关键看政府领导的决心和魄力,结合淮安实际,建议政府拿出三年时间作为公交发展的攻坚年,采取扎实措施,切实推进公交的快速发展,着力解决这一关系民生的重大问题。

6.1 加大组织领导力度。

在充分认识优先发展公共交通对于城市发展、百姓出行的重要性的基础上,进一步加大对发展公交的组织领导力度。切实营造出政府主导、部门牵头、社会参与的良好发展环境。

6.2 加快编制规划并严格规划执行。

结合城市综合交通体系规划,加快编制或修订城市公共交通的各项专项规划。要采取有力措施,保持规划的严肃性和权威性,切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为,保证优先发展公共交通的需要。

6.3 扎实推进公共交通建设项目。

在做好公交相关规划的基础上,统筹安排,先急后缓,按年度排定要实施的发展项目,每年市十件实事中应安排公交项目且处于前列,同时要求各县区十件实事中必须安排公交事项。此外,加大督查力度,对措施不力的单位和领导给与必要的惩处。

6.4 实施严格的项目建设交通影响评估。

城市规划部门要会同交通运输、住建、公安、城管等部门,建立完善城市公共交通影响评价标准和管理办法,明确公共交通影响评价的范围、内容、方式和审批程序,将公共交通影响评价作为新建、改(扩)建项目规划阶段的强制要求,对城市道路、商业区、居住区和大型公共活动场地等城建项目的规划、设计、施工以及竣工验收等环节全面施行公共交通影响评价,并适时提出整改措施和优化调整方案。

6.5 加大宣传力度提高百姓的公交出行意识。

一是要强化在各种媒体深度宣传。二是可组织丰富多彩的宣传活动,如设立“公交宣传日”,组织有关单位在主要的公共场所进行集中宣传;结合全国每年的“无车日”开展活动或发出倡议;三是加强对学校等重点领域的宣传,引导学生拒绝家长私家车接送,自行乘坐公交。四是深入社区强化宣传,利用其公共橱窗宣传和倡导公交出行。

6.6 进一步规范公交服务的管理。

三台县城市公共交通发展问题研究 篇3

关键词：三台县；公共交通；公交优先；交通拥堵；公交运营

一、引言

随着我国城市经济的快速发展，城市规模的不断扩大，城市交通拥堵和出行不便等城市交通问题，在许多城市特别是一些大中城市日益凸现。如何解决人口增加与交通拥堵之间的矛盾，成为国内各城市必须面对的重要课题。综合专家学者的观点，目前最好的办法是大力发展城市公共交通，不断完善城市公共交通体系，走“公交先行”的道路。特别是对中小城市来讲，公共交通体系还有很多不足，在其发展方面还有很大的空间，灵活性也较大。本文选取四川省三台县作为研究点，通过对三台县公共交通发展现状及存在问题的研究，提出解决方案，以期对其他中小城市公共交通的发展提供一定的理论借鉴。

二、三台县城市公共交通发展的实然状态

（一）线路情况

三台县现有公交线路19条，公交车辆78辆车。公交线路网络分布实现主干线覆盖率90%，次干线覆盖率也达88%左右。

（二）客流情况

据三台县交通局有关数据显示，目前三台县城市公共交通每月客流量可达19000人次。其中短途（1-4个站）客流量占19%，中途（5-10个站）客流量占48%，长途（10个站以上）客流量占33%。

（三）票价及其优惠政策

由于线路较长等原因，公交17路、18路、19路、20路、21路实行多票制，其他公交线路现实行的是阶梯票价政策，即乘车区间为城区内的公交站票价均为为1元，5个（包括5个）至10个（包括10个）公交站票价为1.5元，11个至15个公交站票价为2元，16个。

2013年三台县城市公交车试行一卡通，“五类人群”可享受免费或优惠乘坐公交车。五类人群即：三台县辖区范围内常住人口中，年满七十周岁的老年人、身高1.2米以下（含1.2米）的儿童、残疾军人、因公致残的人民警察、盲人和其他一级二级残疾人凭免费公交IC卡免费乘车；三级四级残疾人凭优惠公交IC卡享受半价乘车。

三、三臺县城市公共交通的特点

（一）公共站点增长迅速，但站点分布略显失衡

三台县公共交通19路、20路均为近两年新增线路，仅这两条线路而言，三台县就新增公交站点42个，这显示了三台公交良好的发展势头。但三台县现有的19条公交线路的公交站点总体而言过于集中新西门、旅游车站和主干道上，主干道上重复系数大，背街的站点设置十分稀疏，公共交通停车站点分布不均衡。公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的速度、方便度与舒适度都有着巨大的影响[1]。三台县诸如北坝、耀森花园等地公交站点设置较少，很多的公交车或出租车只能借用狭小的公共道路暂时停车，这很容易导致交通阻塞。站点设置固然有三台城区发展历史等多种原因，但从长远来看，当下的站点设置还是难以适应城区的可持续发展。

（二）公交车数量明显增加，但公交车质量与“低碳”三台的定位不协调

随着近两年公交19路、20路的开通运营，三台县公交车辆增加10辆，其他的一些线路也增配了车辆。车辆的增加直接提升了公共交通的运营效率，进一步满足了人们的出行需要。但是，良好的势头也暴露了一些问题：三台县公交车采用25座或者19座燃油车型：车型陈旧、空间狭小；车辆营运负荷过重、存在安全隐患。旧车型与城市自身定位不符合；随着交通的改善，19座汽车的运量已不能满足城市市民的出行需求：从目前的2路车和5路车的运行情况便知道；同时旧车型排放量大，不利于节能减排政策的落实。此外，三台县目前为止还没有一个专门建立的公交车枢纽站，一般而言，公共交通的设施规划重点是场站和枢纽[2]，随着三台的逐步发展，这必将成为三台县公共交通发展的一大瓶颈。

（三）运营时间照顾了多数人出行习惯和需要，但没充分考虑“例外”情况

三台县公交各线路开班时间主要集中在6：30到8：00之间。这一特点符合当地居民的出行习惯——当地居民常年形成早出办事的习惯，这也是相关部门顺应民意的直接反映。但三台县当前正处于从农业大县到工业强县过渡的关键时期，人们的需求日益多样化，同时有的工作人员也面临着经常加班的现实，甚至有的可能会因为特殊出现工作到晚上八九点钟的情况。如此一来，这部分人就没有办法享受到公交给他们生活带来的方便。

四、思考与建议

（一）优化公交线路，合理布局站点

为了让市民出行更加方便、快捷，三台县可以采取以下措施提高公交线路运行效率：第一是截短线路。对个别线路过长，造成中心区线路过密、重叠的情况，通过增设公交枢纽站的方法截短线路，三台县现有7条公交线路的起点设在旅游车站，而这些车站目前均停靠在旅游车站面积相当有限的正门口，节假日和春运时这里人满为患，降低了公共交通的运营效率。笔者建议在旅游车站旁建立一个公交枢纽站，方便市民换乘。第二是延长线路。通过必要的线路延伸加强衔接，扩大服务范围，填补公交空白。同时，当下北坝镇正在快速发展，而通往北坝镇的公交却较少，建议可考虑增设北坝镇到新西门的公交线路，充分发挥公交的便民作用。

（二）加强基础设施建设，改善公共交通运营环境

城市公共交通专项规划应确定停保场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站、出租汽车综合服务站等设施，建议三台县政府优先安排并无偿划拨城市公交基础设施用地，建立补贴补偿机制。并合理规划设置场站和配套设施及加强城市公共交通换乘枢纽建设。建议三台县政府要按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

（三）智能化调度和管理，提高运营效率

三台县交通运输部门应结合城区道路实际情况，适时开展公共交通专用道路系统建设工作，通过设置和划定公共交通专用道路提高城市公共交通车辆运行速度和道路使用效率。切实落实公交先行政策，保障公交运营速度，减少车辆运营时间，这样可以更大程度上的满足居民出行需求，以提高三台县公共交通的出行分担率。同时笔者建议三台县可以加快推进城市公共交通智能化建设，完善和普及公共交通IC卡系统，尽快开发公共交通线路查询系统、线路运行显示系统、营运调度管理系统、站点和停车场管理系统以及电子站牌等，优化运营车辆的指挥调度，实现公交智能化调度和管理，提高运营效率，最大限度地方便乘客出行。三台县公交车普遍价格为1-3元，要是实现无人售票自动投币的话意义重大。（作者单位：西南大学政治与公共管理学院）

参考文献：

[1] 吕林.城市公交站点优化设计方法研究[D].东南大学，2006.

城市公共交通发展思考 篇4

各会员企业：

自二〇〇九年城市公共交通管理职能划归省交通运输厅管理以后，我省各级政府和交通运输主管部门加强领导，不断加大对公交事业的投入，城市公共交通行业呈现了快速发展、亮点纷呈、硕果累累的可喜形势。今年是我国“十二五”规划开局之年，省已将城市公共交通发展列入幸福广东指标体系，省交通运输厅正在制订《关于征求<进一步贯彻落实优先发展城市公共交通的意见(征求意见稿）>修改意见的通知》（以下简称《意见》），并拟召开全省城市公共交通工作会议，为落实省交通运输厅副厅长在本会第九次会员大会讲话精神，全面总结交流全省城市公共交通发展的经验，推进“十二五”时期全省城市公共交通行业的发展，现对各市城市公共交通发展的情况进行调研。请各城市公共交通企业给予支持配合，组织有关人员提供如下材料和相关文件：

一、2009～2011年以来公交企业发展的概况；填写公交企业基本情况（附表一）。

二、总结材料。在企业发展、经营管理、安全生产、运营服务、节能减排、推广新技术、新能源应用、创建文明、加强队伍建设和从业人员培训教育的做法、成果及经验，以及“十二五”时期促进公交优先发展的目标、规划和措施。

三、专题论文报告。主要是各级政府领导、主管部门领导、企业领导、专家对行业或企业发展的重要讲话、研究成果、调研报告、专题论文、案例分析及影视资料。

请于2011年12月30日前将上述材料报本会秘书处，并将其电子版发到本会邮箱。

附表一：公共汽（电)车企业综合统计表1

轨道交通企业综合统计表2

出租汽车企业综合统计表3

城市公共交通发展思考 篇5

新华网北京１月５日电根据中国政府网５日发布的消息，国务院近日发出指导意见，要求城市优先发展公共交通。

指导意见要求，提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，大城市要基本实现中心城区公共交通站点５００米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到６０％左右。

根据指导意见，“十二五”（２０１１－２０１５年）期间，免征城市公共交通企业新购置的公共汽（电）车的车辆购置税；依法减征或者免征公共交通车船的车船税；落实对城市公共交通行业的成品油价格补贴政策，确保补贴及时足额到位。对城市轨道交通运营企业实施电价优惠。

指导意见要求，保障公共交通路权优先。集约利用城市道路资源，允许机场巴士、校车、班车使用公共交通优先车道。“十二五”期间，初步建立出租汽车服务管理信息系统，大力推广出租汽车电话约车服务，方便群众乘车，减少空驶。

城市公共交通发展思考 篇6

——《公交都市》读后感

华南师范大学周旭彬

一、图书简介

《公交都市》作者罗伯特·瑟夫洛是美国加利福尼亚州立大学柏克莱分校城市与区域规划系的教授，曾编撰出版《21世纪的公交社区》等多部著作。环顾世界各地，公共交通与私家汽车不断地进行着艰难的竞争。在许多城市，城市公交的市场份额正在迅速地减少。然而，在最近几十年来，世界上仍有一些城市想方设法打造出效益高、节约能源和可以体面地替代私家车的公共交通服务系统。是什么因素将这些都市与其他城市分开来的呢？著名的交通专家罗伯特·瑟夫洛在书中向我们提供了十几个城市成功的公共交通系统的实地考察，引入了“公交都市”的概念——一个公共交通服务与城市形态和谐发展的区域。作者花费了三年多的时间研究并走访了世界一些城市，书中非常有说服力的实例，阐明了无论都市规模的大小以及城市发展的模式——从高度密集型到分散发展型——都能够发展出成功的公共交通系统。

二、两个概念

物流是指利用现代信息技术和设备，将物品从供应地向接收地准确及时、安全的、保质保量的、门到门的合理化服务模式和先进的服务流程。

按道路运输条例中的解释，“客运”是指以旅客为运输对象，以汽车为主要运输工具实施的有目的的旅客空间位移的运输活动。

从运输效果的角度看，客运是一种物流方式，城市的公共交通运作也属于物流运输。城市公共交通系统在公交路线规划、智能导航技术、车辆空调制冷、RFID技术等方面也运用了现代物流的信息技术，为城市居民提供合理化服务模式和先进的服务流程。对于较小规模的B2C公司而言，城市公交也是其物流配送的方式。

三、城市的机动车辆弊病

随着城市化、机动化、现代化步伐的加速，像许多国际大都市一样，我国一些大城市开始步入城市拥堵时代。在这种严峻形势下，城市如何抉择自己的交通运输模式？如何为居民出行提供良好的交通服务，为减少城市空气污染，建设宜居城市提供良好的交通支持，成为摆在城市管理者面前的一道重要课题。

早在2006年，城市规划的有关人士就提出，未来5年～10年是我国城市交通发展的关键时期，当前的选择将决定今后城市交通模式的基本框架以及能否实现可持续交通。如果不能采取果断措施，我们可能失去建立公交主导的城市交通体系的最佳时机，并将为此付出更加沉重的代价。

国内城市交通结构向以小汽车为主的方向演变，必将产生更加严重的交通拥堵、交通环境和交通安全问题；土地资源的匮乏，大多数城市人口的高度集中以及城市道路的低水平供给，决定国内未来大城市客运交通的发展，只能走智能化公共交通之路。

四、公交都市引领未来潮流

现代交通的发展趋势打破了各种交通方式单一的发展格局，形成多种交通方式即有分工又有合作的综合发展模式。对于我国各大城市而言，实现以公共交通为主体，应用信息、通讯、控制、智能技术改造传统的公交系统，大力发展智能化公共交通网络，将是未来我国大城市客运交通发展的必然选择，也是未来我国大城市可持续发展的保证。

在最近几十年来，国际上一些大型城市不为潮流所动，想方设法地打造出一流的公共交通服务系统，这些系统都具有效益高、节约能源和可以体面地替代私家车的特点。这些城市被赋予公交都市的美誉。所谓“公交都市”，是指在一个区域中，公共交通与城市发展形态和谐共存，在发展过程中不断相互支持和促进。在这里，城市的公共交通服务与城市形态不仅配合默契，还可以有效地发挥公交优势。（这一词汇来源于美国人罗伯特·瑟夫洛所著写的《公交都市》一书中，2007年7月，此书由能源基金会的工作人员翻译出版。）

作者罗伯特·瑟夫洛将这些公交都市分为4类：（1）适应性的城市，以公共交通来引导土地发展的城市，通过投资建设轨道交通以引导城市的发展，如在新

加坡和哥本哈根，城市扩展沿轨道交通走廊展开，并造就了适合公交出行的城市用地模式；（2）适应性的公共交通，这些是在很大程度上接受低密度分散化发展模式的地区，通过合理地调整公共交通的服务和技术，以最好地适应这样的城市发展形态，如在渥太华和德国的卡尔斯鲁厄，公共交通系统被设计成无需换乘即可将乘客有效地运送到目的地附近；（3）有强大市中心的城市，通过利用与其他交通混行的有轨电车和轻轨系统为核心，提供整合型公共交通服务，如苏黎世和墨尔本；（4）混合型的城市，这些城市一方面将发展沿主要公共交通走廊集中，另一方面调整公共交通以有效地服务于扩散发展的郊区和远郊，并在两者之间实现了切实可行的平衡，如慕尼黑、渥太华和库里提巴。

据资料统计，小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车占去了道路资源的68.9％，而公交车只占10.2％。另外，在能源的消耗上，公共交通也是一种绿色的出行方式。如每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4％，电车大约是小汽车的3.4％，地铁大概是5％。如果按照全国全部私人小汽车来计算，其中如有1％的人改乘城市公共交通，仅此一项，我国每年就能节约燃油8000万升。在这种状况下，我国有关人士发出了选择了公共交通就是选择了城市的未来的呼吁。而这正与《公交都市》一书中所提倡的思想不谋而合，希望我国的公交都市早点到来。

五、期末设计：城市BRT规划方案的借鉴意义

快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。

通过建设快速公交系统（BRT），可以实现：（1）缓解城市的交通拥挤；（2）

可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间；（3）相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用；（4）可以平衡城市交通方式的发展；（5）可以提升城市的生活环境质量。

BRT并非是大城市的特权，同样也适合于中小城市。用交通专家的话说，BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性，反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性。因此，我们在衡量一个城市是否需要BRT、是否有条件上马BRT时，应该首先排除城市大小的门户之见，因为BRT是灵活的，可以根据不同城市的实际情况来搭建，并不一定要求大责全。作为介于轻轨与常规公交之间的一种新型地面交通运营系统，BRT的优势也是相对的，比如说BRT运力大、速度快、乘坐舒适，就是相对普通公交而言；而相比于地铁，BRT的优势又体现在建设成本低、周期短。由此，无论城市大小，BRT都是其在暂时不具备条件建设地铁的情况下，解决公共交通运力不足的好选择。

然而，BRT线路的开通运行也需要满足多个条件。这其中最基本的就是稳定的客流量，BRT系统投资较大（仅单车价格就需要约200万元）、又需要占用专有车道，如果客流量没有保障，对这种公交资源的浪费是相当巨大的。如果仅从城市人口上考虑，可能我国大部分城市都可以满足BRT开通的条件。比如佛山市，在2008年全市的常住人口610多万人，大部分生活在5个中心城区，居住人口十分集中，乘车难现象时常发生，因此快捷、高效地进行分流，大运量公交可谓最佳选择，非常适合发展BRT系统。

道路条件也是开行BRT必须要考虑的重要因素。BRT需要专用车道，而目前各城市采取的办法都是将原车道改扩建成BRT车道，但这样需要占据约30%的道路资源。显然，如果BRT不能有效发挥其作用，其造成的后果不仅是浪费了道路资源，更可能使得交通运行条件更加恶劣。

城市公共交通发展思考 篇7

国外发达国家在城市空间发展的进程中, 大多经历了“私人汽车膨胀→道路拥挤阻塞→重视发展公共交通”的发展历程。在吸取历史经验教训的基础上, 公交优先战略由法国率先提出, 发挥价格杠杆作用是许多国家普遍采用的重要手段。

1. 统一协调的收费系统

城市公共交通包括地铁、公交车和轻轨交通等。比如, 巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁 (也称郊区列车) 和公共汽车组成, 它们在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理。尽管车票价格根据不同区域有所不同, 但同一区域内的车票相互通用, 公交车票和地铁票是同一种票, 凭票不仅能乘坐市区地铁和公交车, 还可乘坐郊区地铁。巴黎市郊间的流动人口中有60%使用公交工具。纽约市地铁和公共汽车同属公交局管理, 两种交通工具联运, 票价相同。

2. 覆盖广泛的票价优惠体系

为鼓励公众更多地选择公共交通出行, 国外先进城市设计出各种不同的票种和票价, 大范围的让利于民。例如, 按时间划分的日票、周末票、周票、月票和年票;按年龄划分的儿童票、学生票、成人票和老人票;按人数划分的个人票、家庭票和团体票等等。法国巴黎市针对旅游者推出日票、两日票、三日票、五日票等;美国纽约市地铁普通卡提供“买十送一”的优惠, 后继充值也享受同样的优惠, 月卡、周卡和日卡不限乘车次数。

3. 科学规范的补贴机制

发达国家先后制定了多种有关公共交通的法律法规及税收政策, 并建立起比较完善的公交财政补贴监督机制, 成本费用评价制度和政策性亏损评估补贴制度, 确保了对公交财政补贴的实现和补贴资金的使用效率。美国先后制订了《城市公共交通法》《城市公共交通扶持法》《综合地面交通效率法》等一系列法律法规, 为扩大对公共交通的资助提供了法律保障。法国政府依法设立的公共交通税, 巴黎市区交通税率为2.4%, 税收征收后由巴黎交通管理委员会按月分配给公交总公司、国铁等交通企业。德国政府为了从资金上保证公交优先政策, 制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》, 明确资金使用和分配权限, 德国公共交通业每年出车近100亿辆次, 大约86%的德国家庭出行选择使用的都是公共交通工具。

4. 精细化的停车管理政策

欧洲各个城市中广泛采用“停车—换乘”模式, 在轨道交通所辐射到的郊区和卫星城的各个站点附近, 设有精心设计、与站点衔接良好的停车设施, 采用低廉的停车收费政策引导城市外围地区的居民在进入城区前进行交通方式转换。英国伦敦20世纪70年代启动了“停车再乘车”计划。与此同时, 运用差别化停车收费政策, 调节进入市中心的车流量。比如, 在纽约市区, 停车区域主要分为路边停车位和停车场两大类。路边停车是纽约市政府设立和管理的, 收费相对较低, 对停车地点、时段、时限和收费标准, 都做了严格的规定, 供开车人短时间停车使用。通常最多可以停两个小时, 超时将面临罚单。而停车场大多是公司经营的, 定价完全根据市场需求来决定, 收费相对较高, 每小时收费从十几美元到20多美元不等。此外, 停车场还开通了网上预订停车位服务, 引导司机驾车直接停入, 在客观上减少了街道上的车流量和对空气的污染。

二、国内城市公共交通价格管理情况

目前, 城市公共交通优先发展的理念在我国已经深入人心, 得到方方面面的认同。全国各地在充分发挥价格杠杆作用, 促进公交优先发展方面做出了一些有益的探索, 取得了一些效果。比如, 北京市制定了《交通发展纲要》, 明确了公共交通的社会公益性定位, 实行的是公交低票价政策;上海市对公交企业建立了严格、规范的成本费用审计与评价制度, 合理界定和补贴政策性亏损;深圳市推进了各种公共交通方式的统一收费和统一结算;南京市实行了公交换乘优惠政策等等。但由于受城市公共交通涉及面广, 受制约性强, 历史遗留问题多, 法律法规不健全等因素的影响, 当前我国的公共交通价格管理体系仍有待于进一步完善。

1. 公交补贴机制的规范性有待加强

在国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见的通知》中, 明确规定了公共交通的社会公益性。城市公交企业因价格限制因素造成的政策性亏损, 承担社会福利 (包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车) , 完成政府指令性任务所增加的支出, 政府应该给予补贴。在现有的补贴政策中, 政府和公交企业存在信息不对称问题, 地方政府在制定亏损补贴方案时, 往往也只是做一些非常笼统的原则性规定, 或者预估一个固定的补贴额, 具体补贴数额的确定则视执行结果而定, 缺乏规范的城市公交成本费用制度, 科学的城市公交服务质量考核制度和补贴约束机制。

2. 公交定价机制的科学性有待提高

价格是调整资源配置的杠杆, 城市公共交通票价优惠作为一项民生政策, 体现了城市公共交通公益性的回归。公交票价涉及到公众、企业和政府等多方利益主体和多方利益关系。由于政策本身的复杂性, 也因各地的经验不足, 政策在实施过程中出现过这样或那样的问题。优惠幅度过低难以使老百姓切实享受到实惠, 过高则可能降低公交企业的积极性, 企业只能通过减少员工工资福利和降低服务质量来降低运营成本, 这样会进一步降低城市公交的吸引力, 并增加政府财政压力, 最终还是要经由财政间接地由广大居民埋单。如何构建科学合理的公共交通票价动态调整机制, 制定合理合适的优惠幅度和选择恰当的优惠方式, 是有效化解公共交通公益性与经济性矛盾的重要课题。

3. 公共交通价格政策的统筹性有待增强

公共交通价格政策涉及到公共交通票价、停车收费、财政补贴、税收减免等等, 涉及到物价、交通、财政、审计、国土、城建、公安、环保、城管、税务、民政等多个政府部门。当前, 在政策的制定实施过程中, 由于缺乏“组合拳”动作和“一揽子”计划, 各项政策不能有机融合发挥出最大效应。例如, 在调整票价优惠政策时, 应当综合考虑不同人群, 不同时间, 不同需求, 综合制定公交、地铁等公共交通工具等“一揽子”优惠政策;在市区内实施实行差别化停车收费政策, 提高中心城区停车收费时, 应当合理规划建设使用市郊换乘停车场, 市区公交、地铁附近的公共自行车设施, 完善不同交通工具之间的无缝接驳。

三、相关政策建议

1. 推动立法加强顶层设计

根据国外经验, 强有力的公共交通法律是保障公共交通发展的基础。当前, 要根据实际情况, 尽快建立健全公共交通法律法规体系, 明确公共交通的社会公益性质, 理清政府、企业和社会的权责边界。公交企业的性质决定了不可能只依靠市场的力量来发展公交, 通过立法来规定政府这只“有形的手”怎么伸, 伸多远, 尤其是要明确价格工作在促进公交优先发展的地位、作用及手段, 从而依据法律法规研究制定一系列优先发展公共交通的价格政策和措施, 为公交优先发展提供规范、可持续的价格保证。

2. 建立公开透明的补贴机制

建立严格的公交企业的成本监审机制, 合理界定公交行业成本范围, 科学测算、审核和评价公交企业经营状况, 加强涉及公交运营成本的生产资料的价格监测, 合理界定和计算政策性亏损。建立多方参与的社会评价机制, 健全信息公开制度, 加大对公交企业的监督管理, 构建公交服务质量常态化评估机制, 综合考虑政策性亏损金额和服务质量等因素, 合理确定补贴资金的来源与保障、支付时间和方式。同时对公交企业在技术改造、节能减排等方面的投入, 可以依法建立专项补贴基金。

3. 构建科学合理的票价体系

综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况, 以社会公益性服务为导向, 优质优价为原则, 建立科学合理、公开透明、公众参与的票价形成和调整机制。针对不同的人群, 统筹兼顾, 不断完善多层次、差别化、可操作性的票价优惠政策体系。参考国外先进经验, 综合考虑居民的收入、成本、CPI等因素, 研究制定在保持票价与可支配收入之比相对稳定, 公共交通客流稳定增长的前提下的动态调整票价公式, 促进票价调整工作规范化、常态化和制度化运行。

4. 强化协调统筹政策

北京市的实践表明:单纯的公共交通票价优惠政策很难有效推进公共交通的良性发展。促进公交优先发展, 要充分发挥各方力量, 明确各方的职能职责, 划清各自的权限范围, 在政策、法规、规划、建设和管理层面等方面采取广泛的政策措施。建立健全公共交通价格联席会议制度, 建立起各部门协调联动机制, 完善信息共享机制, 凡涉及公共交通价格政策调整的问题, 由价格主管部门牵头召集相关部门共同研究, 广泛征集各方意见建议, 综合梳理相关政策, 避免“单打独斗”, 力争“组合出击”, 做到“1+1>2”, 放大政策效应, 为促进公共交通优先发展提供坚强价格政策后盾。

摘要：受经济社会高速发展与城市规模的迅速扩大、机动车数量急剧增多等影响, 空气雾霾对环境造成极大的影响, 道路拥堵等给市民的生活、工作带来诸多的不便, 不仅增加了社会成本, 也阻碍了城市的持续健康发展。鉴于城市公共交通具有集约高效、节能环保等诸多优点, 国务院明确提出“实施城市公共交通优先发展战略”。公交导向发展战略, 是国外大城市引导城市空间合理生长、治霾治堵最重要的方法之一。如何通过价格杠杆引导城市公共交通优先发展, 已成为城市经济社会发展的当务之急。

浅谈城市公共交通场站的规划 篇8

场站设置是城市重要基础设施建设。场站建设是城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。我国人口众多，能源土地资源紧张，环境污染较严重。所以，场站建设应充分考虑节约用地；营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。

根据城市公共交通发展的要求，场站建设应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障。

2.场站规模发展的特征

城市公共交通物质基础的主体-运营车辆和为保证运营生产必须的场站设施在建设发展过程中具有完全不同的特点。运营车辆以满足城市居民的公共交通方式行业需要为目标，车辆逐年增置更新，不断扩大规模。场站设施以保证车辆正常运营生产为目标，一次性建成投产。场站设施一旦形成保养维修生产规模则不能因车辆的增加而随之随意扩展规模，只能按阶梯式地发展建设。

由于城市公共交通能够实现正常运营，在相当大的程度上取决于场站设施功能保障上，所以场站设施建设必须与车辆发展规模相协调。然而根据场站规模发展的特征，车辆与场站设施的建设必须统一规划、系统建设的前提下，前者逐步实施，后者分步实施。

3.场站规划必须与建设周期相适应

城市公共交通规划期限必须与城市总体规划的期限相同步。规划期限一般分为近期、中期、近期。随着时间的推移，中期向近期转换，远期向中期转换直至规划期届满。

场站建设是城市公共交通发展的保障，同时又是投资大，建设周期长的工程建设项目。所以，要确保城市公共交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对场站建设实施的影响。

某城市建设公共交通第×保养场，从提出项目申请到审计项目结束，历时12年。其中项目申请就经历了四年。工程项目办理涉及的政府部门局、委、办各级职能部门十三个，申报办理项目11年，而实际工程项目建设于8月18日开工，至次年6月30日竣工，历时10个月12天。如果以有效申报到工程竣工为止，也要历时五年半。

为了确保场站建设能跟与城市公共交通规划发展，场站规划应该提前一个规划期，即在编制近期公共交通规划时就需要制订中期场站详细规划。

4.场站规划应能纳入城市建设规划中去

场站建设规模和位置应根据城市公共交通生产的特点和居民业行的方便性要求进行设计。场站用地应根据城市建设发展规划，人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共交通场站用地应做好有效的规模控制。

某城市公共交通因现有场站设施不能满足近期营运车辆快速增长的需求。根据公共交通规划，准备筹建第×保养场。由于该规划对近期场站建设仅作初步规划，虽然整个公共交通规划已经获市政府的批准，但其中场站用地并未纳入城市建设用地规划控制之中。所以目前只能在规划定点之前作用地性质变更处理。因为该保养场所需之地已经做了居住用地的详细规划。这样就因在规划是点中增加变更用地性质工作，应大大地延长了项目建设的周期。

所以，场站建设的用地规划很有必要及时纳入城市用地建设规划中去。同时，场站建设项目本身也应列入城市建设规划中去。这样可以简化场站建设申报程序，缩短场站建设周期。

5.场站建设应能纳入城市建设管理中去

城市公共交通场站建设是城市中重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门的管辖。为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，不仅场站建设的规划应能纳入市政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对城市客运交通建设的组织领导，确保城市公共客运交通场站规划的顺利实施。

6.场站规划设计

场站规划设计主要有两个内容。一是建设用地的计算。二是场站选址。

场站设施建设的依据是车辆发展规模：

首末站是行车调度人员运营、司售人员休息的地方，也是车辆夜间停放或者白天客运高峰过后车辆停放的场所。所以，首末站的规模按该站所属线路拥有的营运车辆来确定。按营运最低要求，每处用地面可按1000～1400平方米计算。但须考虑在不作夜间停车的情况下，首站停止坪用地面积应不小于该站所属线路拥有的营运车辆全部车位面积的60％，末站停车坪用地面积按线路营运车辆车位面积的10％计算。

停车场是为线路营运车辆下班后提供合理停放空间的必要设施，并按规定对车辆进行低级保养和重点小修作业。根据经验，停车场的规模一般以停放100辆铰接式营运车辆或200辆标准车辆为宜。

保养场主要承担车辆的高级保养任务及相应的配件加工、材料和燃料的储存、分发等工作。由于保养场200辆标准车辆规模的情况下，其车辆的保修设备有较高的机械的和现代的水平，车辆进出空驶里程较程，且可节约成本。所以，一般推荐保养场以保养能为200辆标准车辆为宜。

场站布局应根据公共交通车种，车辆数，服务半径和所在地区的用地条件设置：

首末站宜置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方，不宜在平面交叉口处。为解决大型住宅區居民的业行，凡具有3～5万居民的住宅区应安排一个公共交通首末站。首末站的设置应与住宅建设“三同步”，即同时设计，同时施工，同时竣工。首末站的选址还应纳入旧城改造，新区开发，城市大型客运交通枢纽规划建设中，并应与其它客运交通方式衔接。

停车场宜按辖区就近使用单位布置，选在所辖线网的重心处，使其与线网内各线路距离最短。

保养场应建在城市每一分区线网的重心处，使之距所属各条线路和该分区的各停车均较近，应避免建在交通复杂的闹市区，居民小区和主干道内。

城市公共交通运营管理 篇9

答：城市公共交通系统分为常规、快速大运量、辅助和特殊系统四类。

2、我国目前主要存在哪几种行业管理模式？试举例说明。

答：“公司型”行业管理模式、“职能部门型”行业管理模式、“协会型”行业管理模式。其中“公司型”行业管理模式有烟草、石油行业；“职能部门型”行业管理模式有电子、民航、交通等行业；“协会型”行业管理模式有企业自主组织的行业协会。

3、我国城市公交行业管理属于哪种类型的行业管理模式？

答：“职能部门型”行业管理模式，具有国家行政管理的基本属性。

4、构成公共交通线路网的“四大要素”指的是什么？

答：线路的首末站、具体走向、中途设站和线路之间的相互衔接，则是构成公共交通线路网的“四大要素”。

5、常见公共汽（电）车线路网的主要形式有哪些？分别适用于哪一类城市？试以你所在城

市为例进行分析。

答：①直线形线路网，适用于道路网呈棋盘状的大、中、小城市；②放射形线路网，适用于中、小城市；③环形线路网，适用于大城市；④方格对角线形线路网，多见于历史遗留下的古城，也适用于一些呈棋盘状线路网的现代化大、中城市；⑤混合形线路网，一般适用于特大城市和大城市。

6、运营线路长度和运营线路网长度这两个指标的区别在哪里？

答：运营线路长度是指城市公共交通固定运营线路的长度，不包括临时行驶的线路长度。它与城市的规模、城市居民的平均乘距大小有关。运营线路网长度是指城市公共交通的运营线路所通过的道路长度的总和，或是运营线路总长度减去并行重复线路的长度。

7、城市公共车辆的运营方式有哪些？各自有何特点？

贵州省城市公共交通条例 篇10

②无轨电车：从架空触线上获取电能驱动行驶。由于电能可以从煤、重油、水力、天然气、核能、地热等多种能源转换而来，因此，在石油资源不足的国家和地区，以无轨电车为主要公共交通工具有明显的优点。无轨电车的客运能力和公共汽车属同一等级。无轨电车加速性能好，噪声小，而且没有废气污染，乘用时比较舒适。无轨电车通常不能离开架空触线行驶，机动性比公共汽车差。在开辟新线路时，要建设变配电系统和线网设施，因此建设费用较高,投资见效慢,而且架空触线影响市容。无轨电车通常无专用车道，在行驶中亦难免避让和紧急制动。为了提高无轨电车的机动性，一种双能源的无轨电车已经问世。它在通过十字路口或不容许架设架空触线的路段时，可改用内燃机或使用本车自带的蓄电池组供电驱动行驶。双能源无轨电车的集电杆，可由驾驶员操作脱离或自动捕捉架空触线。

③有轨电车：在轻便轨道上行驶。它的优点是能源消耗低，结构简单，坚固耐用。其客运能力略高于无轨电车。旧式有轨电车噪声高，振动大，舒适性较差，轨道需要经常维护，在一定程度上影响交通。在开辟新线路时，它比无轨电车的线路投资大，工期长，投资见效慢。

④快速有轨电车：与其他车辆隔离运行，多在地面轨道上行驶。在经过交叉路口时，多采用立体交叉方式。在繁华市区它也可转入地下运行，也可以在高架线路上通过，建设费用低于地下铁道。快速有轨电车利用可控硅斩波调速，设有再生制动装置，可以节约能源;装有空气悬挂装置和弹性车轮等，在长轨铁道上行驶，可降低噪声，提高乘坐舒适性。它具有良好的加速性能，运行速度高，行驶平稳、安全、可靠，运行准点程度可达秒级精度。快速有轨电车以单车或车组方式运行，客运能力高，是城市公共交通干线上较理想的客运工具。