城市公共交通现状调查报告

城市公共交通现状调查报告（精选8篇）

城市公共交通现状调查报告 篇1

一、调查概述

(一)调查时间：4月29日至5月16日

(二)调查地点：银川市公交公司、兴庆区商城、兴庆区政府、201路、310路、106路、102路、101路、41路、27路公交车等。

(三)调查人员：王皓宇、赵阳、刘海华、舒小萌、罗豪、童德豪、左淑琴、黄秀礼、付颖

(四)调查方式：实地调查、查阅资料、座谈讨论

(五)调查目标：通过对兴庆区城市公共交通管理部门的调查研究获得与兴庆区城市交通发展现状、管理状况有关的资料，并通过对资料的分析研究，总结城市公共交通所存在的问题并提供解决办法，最终为“银川市城市公共交通条例”的修改提供有益的意见并提供完善法规制定与落实的建议。

(六)调查内容：调查小组分别对各单位不同时间、不同地点的公交资料进行整理，并对整理后的数据进行分析总结，结合小组对公交管理部门的访问调查，获得调查所需的资料。

二、总体情况

从总体来说，随着银川市大力实施中心城市带动战略，城市框架拉开、市区面积扩大、城市人口激增，城市化进程加速推进与公共交通之间的矛盾日益突出，“公共交通”成为社会关注的焦点、热点问题。银川市自以来就把实施“优先发展城市公共交通”工程作为城市总体布局的重要内容，通过加大基础设施建设，新辟优化营运线路，增加营运车辆、提高服务质量等举措，推动了银川公交事业全面发展。但另一方面群众对于城市公共交通现在的状况存在一定的不满。

根据本小组在公交管理部门调查所得到的数据可知：由5月的统计显示：银川市公交公司在册员工3360人，其中驾驶员2128人、乘务员632人、管理人员82人、辅助人员518人。公司现有运营车辆1066辆，所有公交运营车辆全部达到标准车型(其中空调车206辆)，车辆成新率达到95%，在全国名列前茅。万人拥有公交车13.5台/标，线网密度8.76公里/平方公里，营运线路54条，其中无人售票线路38条，线路总长1378公里。底，银川公交公司拥有营运车辆806部，营运线路47条，线路长度930多公里。从到，银川用于公交车辆购置、场站建设的资金累计达1.6亿元。至206月，公交线路与运营车辆分别增加到56条和1177辆，营运线路总长度达到1084.54公里。

银川市增加123辆公交车，月8日，银川市综合交通规划工作会议研究决定，计划20“新华街商圈”实行停车计时累进收费，以缓解中心城区“停车难”问题。同时，市政府2012、两年计划投资6000万元购买350辆公交车，发展大公交。 -年的生产经营状况：公交公司发展与社会效益成正比、成倍增长，与经济效益成反比，企业急剧亏损。20至20，公司开辟新线路27条，营运公里增加2907万公里，客流增加7995万人次，营运收入增加8825万元，职工增加1538人，主营亏损3349万元(06年赢利11.8万元)，购置新车617台，投入资金21354万元。三年来政府投入资金4510万元，油补8116万元。截止08年底，公司欠银行贷款8300万元、车款2143万元。根据09年的工作计划和预算，主营还将亏损3000万元，新增欠款5000万元。

从以上数据可以看到，在2006年至2012年6年的时间里，银川市城市公交发展速度平稳。城府也有一定的投入。另外，在统计数据中我们也能看到，就总体而言，银川市公交仍然存在诸多问题。在下面的章节我们来探讨城市公交存在的主要问题。

三、针对城市公交系统调查所发现的问题

(一)、现实问题 通过以上数据我们可以看到以下现实问题：

1、城市公共交通的分担率低。目前,在银川市尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。

2、公交水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。近年来,银川市城市道路面积有了大幅度提高,但公交线路仍远远落后于交通量的增长速度。

3、公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

4、公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,银川城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

5、公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着银川城市交通的发展,车辆的保有量日益加大,乘车难的矛盾虽然有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是公交线路与私车线路的交叉,形成动态瓶颈,严重影响了道路的交通通畅。

(二)、城市公交管理部门的问题 小组认为，这是由于政策的制定和落实方面存在的问题与管理部门的现实问题综合导致银川市城市公交发展瓶颈。

第一、公交企业缺乏活力和发展动力 随着社会主义市场经济体制的逐步建立, 国有公交企业在原有经济模式下形成的深层次的矛盾充分暴露出来。比如投资体制单一, 缺乏投资后经济效益的评价。我们认为，现在的银川市公交公司缺乏管好、用好资产的积极性和约束能力， 垄断经营又使得缺乏参与市场竞争的意识和能力;

第二、亏损额居高不下, 缺乏提高经济效益的激励机制; 设施利用率低, 资产积淀浪费大, 经济效益差甚至影响社会效益的充分发挥; 主管局与所属企业之间政企不分, 政资不分, 产权不清晰。因而, 企业本身缺乏活力和发展动力。

城市公共交通是城市基础设施, 是公用性行业, 需要政策的有力扶持才可健康发展。尤其是大型公交车, 承担着很重的政府社会福利责任, 没有相应的政策扶持。

具体说来;

一是缺少科学规范的城市公共交通价格原则指导。不利于公交企业自身的发展, 也就不能最大限度地吸引客流, 充分发挥公共交通在城市交通中的主导地位。

二是缺乏规范合理的财政政策的支持。城市公交行业的公益性很强, 所以其发展, 必须有强大的`公共财政作为重要支撑。

三是缺少有利于公交发展的税费减免政策。公共交通不仅仅具有公益性, 还因其外部效应对经济社会发展做出了巨大的贡献。所以政府不应仅仅是制定管理条例，更应制定有效的监督机制，保证对城市公交的投入。

综上所述，小组成员从两个大的方面总结了银川市城市公交存在的一系列问题，这些问题不仅造成了经营管理上的困难，更不利于在银川市市民权益的保障。

四、我们的建议

根据以上存在的问题本小组认为应从以下几方面加强对城市公交的管理：

首先，加大对我市公交事业的投人是加快公共交通发展的关键措施。公交行业具有公益性, 国有公交企业作为我市公交发展的主体, 在自主经营、自我发展过程中一直承担相当的社会义务。要加快实施公交优先战略, 努力提高公交服务水平, 在鼓励公交企业进行市场化营运的同时, 应继续给予一定的政策扶持和资金补贴。杭州等城市每年安排5% 的公共财政补贴, 总数多达2亿元。苏州市每年最少拿出3000 万元用于更新车辆、建设场站。我市应根据财政情况逐年提高专项用于公交发展的补贴经费, 主要是弥补公交企业的政策性亏损, 鼓励更新添置公交车辆, 提高高档车的比例等。加大城市公交建设的投人比例, 城市公交建设资金占城市道路交通固定资产投资的比重, 外地提出要达到30%-40% , 这一数据可以作为我市的参考数据。在政策允许的情况下, 可给予适当减免养路费、客运附加费、场站的配套建设费绿化费等, 以降低公交车营运成本, 支持公交优先发展。

其次，深化城市公共交通行业的市场化改革要解决我市国有公交企业深层次的问题, 必须加大改革力度, 理顺各种关系, 使政府、行业组织、企业各司其职,规范市场经济条件下的公交企业行为, 不断壮大企业实力。划清企业各种亏损的界限, 完善财政补贴机制, 为公交企业拓展市场制定有效政策, 引人竞争机制， 培育公交市场, 建立适度、有序、竞争的市场运行机制。在非垄断性业务中, 公交线路营运可考虑引入国内外先进企业, 开展多家企业公平、高效的竞争。同时, 加强企业内部管理, 加大科技投人, 制定标准, 提高司乘人员人户门槛, 延长公交服务时间, 满足不同层次乘客的需要。在提高公交服务档次、扩大消费、增加收人上下功夫, 特别是在减少浪费, 降低成本上挖潜力, 使国有公交企业的社会和经济效益进一步提高。

再次，应该进行大规模的调查研究，通过建立银川市城市公共交通水平综合评价指标体系，真正做到科学发展城市交通。只有这样才能做到城市交通的可持续发展。

城市公共交通现状调查报告 篇2

关键词：城市公共交通,管理规划,公交优先

随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快, 我国的交通事业有了突飞猛进的发展, 城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐, 随着机动车保有量的迅猛增长, 交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出, 主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题, 远不能满足国民经济快速发展的需要, 成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。

一、我国城市公共交通现状和存在的主要问题

(一) 城市公共交通现状

目前在我国城市公共交通系统中, 公共汽车和无轨电车承担了城市80%以上的客运量。虽然一些城市的轨道交通特别是地铁的建设速度在明显加快, 但是由于投资巨大, 总的来说只有省会城市和发达地区的城市有此实力, 发展相对缓慢, 全国要形成以轨道交通为主的综合运输体系, 还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况和发展趋来看, 还是以地面常规公共交通为主要运输方式。近几十年来, 是我国的社会经济一直持续高速增长, 机动车的保有量直线上升, 交通设施规模不断地扩充, 经济和社会的进步使人们对交通的需求也不断发生变化, 对城市的交通建设、尤其是公共交通建设提出了更高的要求。虽然政府制定了一系列公共交通的发展战略和政策, 但由于财政支出、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制, 城市公共交通的发展现状不尽如人意。

(二) 城市公共交通存在的主要问题

1、城市公共交通管理规划滞后, 缺乏调控

首先是当前城市规划建设过多考虑的是土地利用规划, 城市交通与土地利用之间的规划相互协调不够;其次是城市交通问题的研究重点主要放在了道路网络上, 对影响交通发展的政策考虑不充分, 导致了在具体的实施过程中对于政策因素变化适应性不强, 城市规划缺乏应有的应变能力和整体协调性;再次是公共交通规划内容不完善, 各种交通方式之间还未能做到充分衔接和协调, 城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。造成这个问题的主要原因是目前我国城市公共交通发展仍主要依赖政府行政协调和干预, 国家缺乏城市公共交通管理方面的相关法律, 只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规, 导致在执行中缺乏足够的权威性。

2、交通运营方式结构不合理

目前, 在一些城市中尽管实施了一系列公交优化的政策, 公交的运输量也处于上升趋势, 但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但没有成为城市客运交通主体, 而且比例还呈逐年下降的趋势。而公用车、私家车、助力车、摩托车等交通运行方式直线增长, 市民步行和使用公共交通的比例下降。

三、解决城市公共交通问题的途径

1、加强公共交通基础设施建设, 保障公交优先的权利

城市建设中, 政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设规划。城市主要交通干道规划中应建设港湾式停车站, 火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、大型公共活动场所等重大项目的规划建设, 要将公共交通场站建设作为项目的重要配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对城市的公共交通进行充分的论证, 从省时高效、低碳节能等方面进行综合设计, 进一步确定公交最优线路模型的优化目标。

行政主管部门与交通管理部门应密切配合、统筹规划, 科学设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等, 快速分流人群, 方便市民出行, 减轻道路压力, 缓解城市交通拥挤, 提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。应加强对城市公共交通专用车道的监控手段, 对随意占用城市公共交通专用道的车辆依法处罚, 提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。

2、进一步加大政策扶持力度, 实行经济补偿政策

对公共交通企业承担社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出, 应定期进行专项经济补偿。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度, 对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管, 确保公共交通专向补偿资金发挥应有的作用。城市公共交通规划中确定的停车场、调度中心、换乘枢纽等场地用地的使用应优先考虑, 更不能随意挤占或改变土地用途。

参考文献

[1]郑大伟.我国城市公共交通存在的问题及对策[J].黑龙江交通科技, 2007 (5)

[2]朱润芝.略论我国城市公共交通现状及对策[J].安阳工学院学报, 2009 (5)

城市公共交通现状调查报告 篇3

在人类迈进信息社会的时候信息网络化水平成为衡量国家现代化和综合国力的一个重要标志。在国家信息化的定义中也有对各个领域都要广泛应用现代信息技术，深入开发利用信息资源的要求。

在各行各业加快信息化步伐的今天我们来重新认识公共交通系统的信息设计是十分有必要的。因为发展公共交通是解决城市交通拥堵的唯一方法，而公共汽车站是城市公共交通系统的重要组成部分，所以说公共汽车站的信息设计在整个公共交通系统的信息化设计中起着重要的作用。

北京每天约有上千万人次在使用公共汽车站。然而就是一个拥有这样庞大使用人群的城市公共交通系统的重要组成部分却没有受到重视。那么是不是现有的公共交通系统的视觉传达设计已经满足了所有人的需求呢？

从以往的经验来看我们过多的强调了它的造型、材质、色彩，忽视了它的另外的一个作用——作为使用人群获取需要信息的媒介作用。

一、现有的平面传播媒介存在的问题

版面的问题：汽车站牌的大小是一样的，没有根据汽车线路的长短变化，这样一来有的站牌在显得拥挤，相应的字号就会变小，不方便人群的查询。

尺度的问题：站牌通常是几个排在一起，最高处在2400的地方，最低的距地只300高，看站牌时需要仰头低头。在光线强烈的时候会产生眩光对眼睛造成伤害。

秩序的问题：通常一个站台会有几家的客运公司的站牌在位置排列上没有统一的规划安排，使站台秩序显得混乱。

我们生活在一个信息泛滥的社会里，从清晨睁开眼睛到晚上进入梦乡我们无时无刻不在接受信息。传播技术的发展使信息的数量更多，传播速度更快，使人们有机会接触到更多的信息，然而，当我们真正想找到一些对自己有用的信息时却发现有用的信息不仅匮乏而且我们很难在铺天盖地的信息海洋里找到它。所以我们发现信息的数量的增加并没有满足人们对信息的真正需求，那么人们对信息的真正需求又是什么呢？

人们在汽车站最关心与自己行程相关的信息，所以即时信息的提供很重要，如果能及时获得相关的路况信息，人们就可以相应调整自己的行程避开拥堵路段节省时间，而且还可以有效减轻拥堵路段压力。

换乘信息与地区导航信息是优化行程的重要指导，如果在公共汽车候车亭可以明确提供相关信息，就可以很容易的在下车时找到自己的目的地或者换乘车站。

在人们等车的时候可以提供一些服务类的信息，例如政府的通知，天气预报，生活小窍门，乘车知识等。这类信息服务除了方便人们的生活外还可以缓解人们在等车过程中产生的烦躁情绪。

公共汽车候车亭是人们停留时间很短的地方，根据传播学中对人们接受信息的心理所分析人们在短时间内不会接受内容繁杂的信息，所以提供的信息不宜冗长否则会影响传播效果。

二、公共汽车候车亭使用人群行为分析

设计是为人服务的，所以分析使用人群的需求来进行设计是从事任何设计的出发点，最大限度的满足使用人群的需求是设计的根本目的。

我们把在公共汽车候车亭中的人群分为三类：

A.通过乘车可以直接抵达目的地

B.通过乘车再换乘其他车辆或地铁到达目的地

C.通过乘车后再走路到达目的地

通过上面的分析我们可以发现现有的公共汽车候车亭在信息设计上存在很多的问题，传播信息的媒介构成单一，传播信息数量少，信息内容不够丰富，远远不能满足信息社会人们的要求，所以我们必须重新认识公共汽车候车亭在信息社会的重要作用，对它进行重新设计来适应社会的发展需要。

三、现有相关内容的调查与分析

地铁站和火车站都是交通系统的重要组成部分，他们的功能和公共汽车站是相同的，通过调查与分析可以总结出地铁站和火车站在信息设计上的一些优点，从中我们可以得到很多启发。

在火车站即时信息的传播最为出色，内容包括到站车次信息，检票信息，开车信息，票务信息，提示信息等。传播媒介的构成也很多元化，除了传统的平面媒介外还包括电子显示屏，广播，这些传播媒介的多元化保证了信息的有效传播。

城市公共交通现状调查报告 篇4

——学习公共交通系统规划与运营管理心得

随着城市经济活动的加剧，城市交通变得越来越紧张。为了缓解城市交通的压力，大量学者作出研究，发现在中国公交系统对减少城市的拥堵、提供多种出行方式以及提高城市生活质量方面具有非常重要的作用。本文将结合课程所学与课外研学，对公共交通系统的规划与运营管理的知识点进行简要归纳，并作出自己的学习理解 课程所学总体归纳

本学期课程主要对公共交通系统特性及存在问题、系统性能测度与问题诊断方法、建设目标和路径设计以及规划与管理的先进理念技术进行了学习。学习的总体感悟用王安石的那句诗来描述非常贴切：看似寻常最奇崛，成如容易却艰难。公交优先发展战略

我们为什么要优先发展公交？人口的高度集中以及迅速增长已经对城市发展在空间、能源、环境、交通等方面构成严峻的挑战，而随着城镇化率的不断增长，这一挑战将在未来很长的一段时间内成为制约我国实现能源、环境可持续发展，以及城镇居民生活品质全面提升的最主要问题。

什么是公交优先呢？公交优先是指在城市行政区域里，通过优先配置资源，构建适应市场机制、政府调控监管的，符合当地经济社会发展阶段、由多种类型企业等经营机构提供均等和高效的公共服务的公共交通体系，引导出行者优先选择，引导城市集约用地和节约能源、保护和改善人居环境，促进社会经济可持续发展。

作为设计者，我们主要是要从居民出行选择层面体现公交优先，从城市健康发展的角度来进行城市的公交设计，如果能够把一个城市的公交做到“让富人感到不丢面子，让穷人没有经济负担”，那么我们的公交设计是非常完美的。当然，目前的我对于如何做好一个能拿得出手的公交规划与设计还没有一定的头绪，但是通过这次的学习以及课外的一些研学，相信在今后的项目实践中，定会从这次课程中获益良多。公交运营的基本知识

3.1 基本术语概念 城市公共交通是指在城市地区供公众乘用的各种交通方式的总称。城市公共交通系统是指由若干种公共交通方式的线路、场站、交通工具及运营组织等组成的客运有机整体。公共交通方式是指按公共交通工具的类型及运行特性划分的各种客运形式。这些是在城市公共交通工程术语标准中的有关定义，是理解公共交通的基础知识。

与公共交通运营相关的要素有很多，其中公交线路是公交运营的最基本要素。公交线路是指城市公共交通中运营车沿固定路线和车站运行的通路。

3.2 城市公共交通调查与分析评价

城市公共交通系统性能测度与问题诊断方法主要从城市概况、公交供给状况、公交运行状况、公交服务状况、公交运营与管理状况以及公交协调发展评价来对对城市公共交通进行调查分析。其主要评价指标有客运能力、速度以及舒适性、安全性、可靠性。

3.3 高品质公共交通系统

什么是高品质公交服务？公交规划与管理的核心是设施层、运营层和运行层三个层次网络协同高效。高品质公交服务要做到服务人群全覆盖、服务品质全过程、服务模式多样化。

如何去实现公交高品质服务？关键是科学的公交网络设计与运营保障，使公共交通能够与小汽车有效竞争。

3.4 城市公交系统规划与管理理论与技术

城市公共交通规划属于城市综合交通规划的专项规划，是解决城市公交现状问题和指导未来发展的指导文件。城市公共交通专项规划包括远景战略规划、远期系统规划和近期治理规划，其规划范围及年限与城市总体规划和城市综合交通规划一致。

东京、首尔、香港和新加坡是以公共交通为主导的亚洲交通模式的成功代表，这四个城市的交通模式表现出四大共性特征，即公共交通的强主导性、强吸引力、强集约性和强可达性。具体表现为居民在选择交通工具出行时一半以上选择公共交通、居民平均每天至少乘坐一次公共交通、轨道交通承担三分之一以上的公共交通客运量、公共交通一小时出行圈至少为中心城范围。

公共交通规划的主要流程为：交通规划总体设计、现状交通调查与交通问题诊断、交通需求发展预测、交通规划方案设计与优化、规划方案综合评价（如果不满足目标则调整规划方案直至满足目标）、规划方案的分期实施计划编制以及最后的交通系统规划的滚动。

公共交通运营组织与管理是城市公共交通系统管理中的核心。其基本目标是提高公共交通系统的运营效率，主要内容是公交运营调度管理与公交信息服务，关键技术是智能公共交通管理系统。总结展望

课程的学习已经结束，但是知识的积累还在继续。想要学好公交规划与运营管理，离不开广泛的阅读、深入的思考以及精准的表达。

本次课程个人觉得收获的地方有：

1）公交系统的基础知识积累。这是最基本的所学，在本文上述章节已经做了一些简要的归纳。

2）交通人专业词汇的解读。通过对城市公共交通工程术语标准的解读与思考，加深了对公交这门专业的理解。同时，通过独立的思考，从标准中找出问题，并尝试自己去猜测、去摸索、去解答，这个过程是痛苦的，也是幸福的。

3）课外研学能力。通过一些课外研学的作业，查阅了大量与交通有关的书籍，虽然有时候的表达还缺乏干练精准，但通过训练，研学的能力得到了极大的提高。

课程所学很多，但也存在一个我认为最重要的不足：缺乏实践检验。

曾经项老师说过：读再多的书也不如做一个项目。课堂上我们学到了很多知识，很多能力得到了很大的提高，但是对于如何去动手做一个公共交通设计，相信不只是我一个人不知道从何处着手。我们在课程中学到的很多知识不知道如何去运用，相信如果能有一次项目实践的机会，或者是通过一次大作业的形式，让我们结合老师做过的案例，进行一次完整的公共交通的规划运营设计，我们对课程知识的掌握会更好。

城市公共交通心得 篇5

土木104冯华强学号10404010436

虽然学习的时间并不多，但对城市公共交通有了一些了解。城市公共交通与我们的生活息息相关，无时无刻不伴随着我们。下面是我对城市公共交通的一些理解：

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。城市公共交通首先开始于1819年巴黎市街出现了的为公众租乘服务的公共马车，这是建立城市公共交通的里程碑。1870年伦敦出现了轨道马车。世界上第一条以蒸汽为动力的地下铁道于1863年在伦敦建成通车。

后来，随着工业的发展，公共交通越来越显得重要，于是一些发达国家开始重视交通工具和技术设备的发展，加速了城市公共交通现代化的进程,性能落后的交通工具逐渐被淘汰。公共马车和轨道马车先后被有轨电车、无轨电车和公共汽车取代。以蒸汽为动力的地下铁道被电气化地下铁道代替。此后，公共汽车在城市公共交通结构中逐步发展成为主体。20世纪50年代，有轨电车在一些国家中发展缓慢，在美国和日本的一些城市中甚至拆除停驶。但是由于有轨电车仍具有一定的优点和使用价值，因此在中国及欧洲一些国家，仍适当地保留它在城市公共交通中的地位。第二次世界大战以后，比利时和联邦德国先后对旧式有轨电车逐步地进行了技术改造，使它变成速度快、载量大、安全舒适的快速有轨电车。60年代以来，大城市的交通量迅速上升，地面交通矛盾日益严重，从而促进了地下铁道的建设和发展。80年代初期，世界上约有60个城市建有地下铁道或快速有轨电车线路，营业线路总长度共3280公里，其中地下线路总长度为2080公里。年客运量约 150亿人次。

80年代初期，在有些国家的大城市中，已建成由多种交通工具综合配套，地面、地下和高架线路多层结构，干线交通与支线交通相互衔接，比较完善的城市公共交通体系。

自1949年以来，中国城市公共交通事业发展迅速。客运量平均年增长率约为 8％。1983年客运量已经超过200亿人次。为了发展城市公共交通,中国于70年代后期在几个主要城市设立了公共交通研究单位，从事城市公共交通方针政策、技术方案和发展规划等方面的研究。目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式

从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下：

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已

成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(2)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。

(3)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。

(4)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(5)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。

(6)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。

(7)交通管理手段落后。

但以上这些并非是最根本的问题所在，最根本的原因是由于我们国家是一个多人口国家，城市公共交通的发展水平无法跟上人口发展水平，于是使得我们国家城市公共交通的诸多问题都不能有效顺利地解决。从而出现了我们国家严重的交通拥堵、“乘车难”等现象，特别是发达城市更为严重。

为缓解城市公共交通拥堵现象，我们必须提倡公交优先，以大客运量，小占用城市道路空间的公交代替少客运量，相对大占空间的私家车。只有如此，才能从根本上解决城市交通拥堵问题。为解决以上问题，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：

一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义

改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公

共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

四、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

五、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。

要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

六、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[2002]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。

七、全面提高行业科技水平和服务质量

各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。

要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。

八、建立健全城市公共交通法规标准体系

要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

浅析贵阳城市公共客运交通 篇6

安全生产监督管理现状与发展

公共客运交通是城市赖以生存的必要基础设施，它把市民的居住地与工作地联系起来，把生产与生活联系起来，把市区与郊区联系起来。是城市综合功能的一部分、是城市经济的重要组成部分，从而决定了公共交通具有鲜明的社会公共使用性和为社会服务的性质。因此，安全生产是城市公共客运交通永恒的主题，也是公共交通运输企业、政府行业管理部门生产、监管的首要任务。

一、贵阳城市公共客运交通的基本情况：

贵阳市作为贵州省会，是全省政治、经济、文化、科技中心。在全省经济建设和社会发展中具有举足轻重的作用。而城市公共客运交通又是其重要的组成部分。

1、经统计，截止2010年6月，贵阳市中心城区共有城市公交线路140条、大型城市公交车 2561 台，线路长度1944千米，主要由贵阳公交总公司经营管理；

2、贵阳市南明、云岩、小河区共有出租汽车3069台，城市小公共汽车(俗称中巴)运营线路8条，运营车辆126台，城市微型小公共汽车(俗称面的)运营线路12条，运营车辆74台，线路总长度263.6千米。城市出租汽车除586台为贵阳公交出租汽车公司经营外，剩余的2483台出租汽车、126台中巴及部分面的为个体经营，公司化起步较晚。

3、国有独资贵阳市公交总公司是全市公共客运交通的主力军，承担了全市约70%的客运量，年运送乘客达到6.07亿人(次)，运营里程达到2.3亿公里，年实现运营收入5.17亿元。

4、贵阳城市出租汽车、小公共汽车、微型小公共汽车等公共交通方式承担全市约30%的客运量，年运送乘客达到0.954亿人(次)，运营里程达到

4.47亿公里，年实现运营产值1.83亿元。

5、截止2010年上半年，全市城市客运行业的经营者、从业人员已达到1.8万人。

二、贵阳城市公共客运交通的特点

贵阳的城市公共客运交通与其他城市具有共性：

1、活动范围局限于城市及近郊；

2、服务的对象不具有专一性；

3、属于营业性交通；

4、主要以人为服务对象而非货物及其他。

与此同时，由于经济和历史的原因，贵阳市城市公共客运又与其他城市具有不同的特点：

1、自上世纪80年代中后期由国有公交向社会办公交、民营公交等多元化转变。因此公交企业经营性质、形式多样；

2、由于受地理环境和经济发展水平等因素的限制，贵阳市至今没有轨道交通、地铁及水上交通等公共交通方式；

3、全市各城市客运企业安全生产经费投入、人员教育培训、安全防范设施、设备各不相同；

4、由于从业人员文化水平参差不齐，安全生产知识普及率、知晓率滞后于城市公共客运发展要求。

三、贵阳城市公共交通安全生产及监督管理现状

由于贵阳城市公共客运交通运营线路多、里程长、客运车辆多、客流量大、道路交通运输任务十分繁重。因此安全生产、安全监管工作呈现出范围广、难度大、可控性较弱、发生安全事故、道路交通事故的可能性大等特点。

鉴于这些特点，贵阳的城市公交生产企业、出租汽车行业协会和政府行业主管部门，从道路交通运输安全管理工作三要素，即“人、车、路”入手，有针对性的开展了一系列的安全管理工作，防止了各类安全生产事故的发生。采取的主要措施和方法有：

（一）、严把入门关、强化教育培训、提高防范处置能力

首先，从申请进入城市客运行业开始，行业主管部门就将从业人员的安全知识学习，纳入岗前和在岗教育培训和考试、考核中，以此使每一位经营者、司乘人员在学习客运服务知识的同时，熟悉客运车辆的安全营运常识、车辆的火灾危险性、预防措施和扑救、处置方法；另外，还定期组织在岗人员学习客运行业发生的安全生产责任事故及重大道路交通安全事故案例，通过分析找出事故发生的原因、吸取事故教训、找出预防事故发生的方法，进一步提高从业人员的安全生产意识，增强防范和处置安全事故的能力。最大限度的从源头上把好入门关，强化岗位安全生产职责。经

统计，每年城市客运行业安全教育培训经费投入达到15万元，参训人员达到3.6万人次。

其次，是强化日常安全监管。对在营运服务中违反安全规定，如行车中吸烟、打手机等影响行车安全的现象，均从严处罚并追加违法计分。（注：政府行业主管部门于2007年6月1日实行了《城市客运行业考核计分管理办法》。该办法规定了经营者、驾驶员、车组每一自然有12分基础分，如违反法律、法规、安全规章的行为，除按法规规定实施行政处罚外，还要追加记负分。反之，如有好人好事、见义勇为等行为的记正分、予以奖励。）以此来进一步约束从业人员的营运服务行为，规范安全操作规程，减少和避免因人为因素造成的安全生产及道路交通安全事故。

（二）、加强营运车辆安全检查、督促公交企业、行业协会切实履行安全工作主体责任

城市客运车辆的安全技术状况直接关系到运营安全，关系到乘客生命财产，关系到城市客运行业的发展和稳定。因此，抓好城市客运车辆维护、保养、安全检测，是公交生产企业、出租汽车行业协会安全工作的主体责任。

在行业主管部门的督促和指导下，全市公交生产企业、出租汽车行业协会及各分行从以下五个方面开展安全工作：

1、以客运车辆的“二级维护”为突破口，进一步完善了城市客运车辆安检制度，细化检测标准，强化了安检工作责任。每年按季度对客运车辆的转、传、制动系统，以及灯光、雨刮器、灭火器等设备逐项进行检查，对发现的故障及时进行修复和排除，并实行维修人员实名负责制，用法律责任来规范维修人员的行为，确保检修质量，防止车辆“带病”上线运营。

2、市公交总公司还与贵州交通职业技术学院于2008年8月联合组建了凤凰村机动车检测站。该检测站主要对已进行了“二级维护”、大修及年审的公交车辆，按照标准进行技术检测，验证客运车辆的实际性能和安全指标。另外，市公交总公司还投入1千多万元建立了GPS调度系统（即“卫星定位智能公交运营调度系统”）。该系统除对公交车辆的营运调度起到积极作用外，还对客运车辆的安全行车进行时时、动态的监控，能及时将行

车数据(包括车辆所在位置、车速、故障情况、行车间距)等传回调度中心，使营运全过程处于数据监控之下，用先进的技术手段服从和服务于公交企业的安全生产。

3、加强危险化学物品、易燃易爆及有毒有害物品检查，严防市民携带“三品”乘车，是公交车辆安全营运的重要保证。贵阳公交总公司的此项工作走在了全行业的前列。在贵阳中心城区的各个公交站点，都有该公司专职安全人员值守。一方面，引导市民有序候车；另一方面，做到“逢包必问、大包必检”，对发现携带“三品”的乘客进行劝阻和制止，对可能发生的安全事故起到提前预防的作用。同时，站点专职安全员还能及时发现可能破坏公共交通工具或制造恐怖袭击的犯罪行为，起的协助公安机关打击犯罪，保障公共安全的作用。

4、贵阳市出租汽车行业协会指导各分会，每月对全市3069台出租汽车、126台小公共汽车进行以车容、车貌和安全技防设备的检查，在保持客运车辆干净整洁的同时，适时检查营运车辆必备的安全器材，强化驾驶员安全行车意识。

5、政府行业主管部门、全市公交生产企业、出租汽车行业协会，还根据各自的职能、职责和安全工作义务，制定了安全生产、重大事故、防恐、反恐以及突发公共交通安全事件的应急处置预案，并定期组织演练。使理论与实践有机结合，促进行业有条不紊的应对各种安全事故和突发公共交通安全事件。

（三）、协调各方、优化结构、合理布局、市民出行更便捷、减少道路交通事故发生

由于受贵阳中心城区地理环境、自然条件和道路交通状况的影响，城市公共客运交通的发展曾受到一定的限制，市民的出行也受到一定程度的影响。

实施建设大贵阳战略和生态文明城市以来，贵阳中心城区道路交通状况得到了根本的改善。这为改变城市公共客运交通状况，方便市民出行提供了有利的物质基础。城市客运行业主管部门和贵阳公交企业协调建设、公安、市政、城管等职能部门，优化资源结构、合理设置公交线路、站点、专用道以及出租汽车起落点，既方便了市民的出行，又最大限度的减少城市客运车辆道路交通事故的发生。使贵阳市城市公共客运车辆的行车责任事故、伤人事故严格控制在1次/100万公里、死亡事故控制在1次/2000万公里以内。自2000年以来，由于措施到位、责任落实，全市城市公共客运车辆未突破责任事故指标底线。

四、贵阳城市公共交通安全生产发展探讨

随着国家实施西部大开发战略的不断深入，西部地区将逐步缩短与东部地区、发达地区的差距。其中一个重要的标志就是城市的规划和建设。而城市公共客运交通又是城市建设的重要环节。结合地理环境、自然条件，贵阳市的城市公共客运将会向多元化、多层次、立体交通方式发展。这将对城市公共客运安全生产管理提出新的、更高的要求，主要表现在以下四个方面：

（一）、轨道交通主要是轻轨建成后，安全管理任重道远。

众所周知轨道交通具有快速、便捷、舒适、环保等特点，但安全问题也不容忽视。其中主要是：

1、由于高峰期人数过多，容易导致在站台、上下车过程中因拥挤引发旅客挤伤、踩踏等事故；

2、高密度、大流量的轻轨站台、车厢容易成为恐怖分子袭击、破坏的目标，继而造成重大人员伤亡、财产损失和不良政治影响；

3、轻轨站台、候车区属人员密集场所，一旦发生事故或火灾，人员疏散缓慢，处置和扑救困难；

（二）受地理环境和历史原因的影响，贵阳绝大部分公交车辆夜间都是露天停放，且多停放在城市道路上，存在发生火灾、被盗、被犯罪分子破坏等安全隐患。

（三）随着城市人口的不断增加，乘车需求量的增大，安全生产、防恐、反恐以及应对突发公共安全事件的能力还需进一步得到加强。同时，还要加大高科技装备的投入和使用。

（四）公交企业的多元化改革，多种经济成分并存，一些企业对安全生产主体责任认识不足，缺乏安全生产自律意识，进而会加大政府行业主

管部门安全生产监督管理的难度。

综上所述，城市公共客运交通安全监督管理工作是一项系统工程，需要公交生产企业完善和落实安全工作主体责任，需要政府行业主管部门强化安全监管，需要运用先进的科技手段，也需要全社会共同参与，才能减少和避免各类安全事故的发生，保障人民生命财产安全，促进行业健康发展。

作者姓名：蔡勇

工作单位：贵阳市城市公共客运交通管理局

通讯地址：贵阳市飞山横街33号 邮编：550003

联系电话：281328

城市公共交通现状调查报告 篇7

一、鄂尔多斯市城市道路交通发展中的问题

(一) 道路建设过程中规划不够科学合理

1. 规划保守, 动作小、不敢创新

作为改革开放30年来的18个典型地区之一, 鄂尔多斯虽然被评为中国城市综合实力50强, 但在交通道路建设上却保持典型的小城市规模, 无法肩负文明、卫生及旅游等多重称号更无法负担未来城市经济转型的重任。鄂尔多斯缺乏一部全市范围的统筹兼顾的、合理的、全面的规划作为指导性方案来统一城市交通建设。如近几年的道路规划建设过程中, 往往是由区政府牵头的小动作拓宽为主, 尚无建设立体交通的计划, 没有一部能够指导全市道路交通的完整规划。

2. 道路网不完善, 断头路多

鄂尔多斯市城市道路网虽基本成型, 但仍不完善, 主要表现在两个方面, 一是断头路、丁字路多, 很多道路不能完全贯穿东西, 仅仅是较短的一部分, 例如达拉特北路仅仅到购物中心就无法继续向北延伸, 再如繁华的伊金霍洛东 (西) 街到了购物中心、汽车西站就不再向东西延伸, 如此造成路网不完善, 给群众出行带来一定不便。

(二) 道路建设中存在诸多问题

没有好的规划自然建设不出一流的城市道路交通网, 而很多规划好的道路也由于种种原因不能建设完善, 道路建设主要存在两方面的问题:一是在建设过程中, 建设时一般需要四个月左右时间, 占用大量路面, 导致长时间拥堵, 更甚至由于资金、拆迁、地形等因素造成的不能按时建设、不能按时完工问题, 更长时间占用路面导致拥堵;另一方面是建设完工后, 道路建设的配套设施不完善, 例如道路周边没有停车场、道路周边绿化不到位、道路排水不畅等等。

二、解决鄂尔多斯市道路交通问题的对策

(一) 合理规划、大力投资、改善道路条件

真正意义上解决道路拥堵问题, 还要从道路建设上出发。在建设前, 应当由政府牵头, 广泛征集各方意见和建议, 科学的做出一份全面的整体的具有长远发展战略的规划, 并充分进行评估。规划时, 应当充分考究近年来鄂尔多斯发展速度、科学预测未来一定时期内鄂尔多斯市发展程度, 规划不应仅仅局限于道路交通规划, 应当配合鄂尔多斯市整体城市规划政策。规划时可以大胆地考虑立体的交通形势, 地下可以论证建设地下轨道交通, 地面可以论证道路拓宽、延长, 地上可以论证修建高架快速路、立交桥等, 规划中一些缺乏建设资金、改善交通条件不是特别明显的工程, 例如轨道交通建设, 可以暂时不建设, 但是完全可以在机场、车站、地下过街通道预留地下轨道交通线路的出入口, 更可以方便规划在线路周边的小区、学校、商贸中心的布局。短期内应当由政府牵头, 按照规划完善地面道路建设, 解决城市道路丁字路多、道路窄等问题, 大力征地扩建、延长道路, 部分主要道路适当予以考虑建设高架快速路, 部分主要路口适当予以考虑建设立交桥。道路的建设不仅可使城市交通的更加通畅, 更可以提高城市整体形象, 吸引更多的旅游、投资等。

(二) 加强道路管理, 提高道路通行效率

加强道路路口管理, 改善道路路口疏导条件。首先要加强非机动车和行人管理, 使用护栏将机动车道与非机动车道分开, 防止机动车占用非机动车道, 防止非机动车任意横穿道路, 重要路口预留修建地下通道或过街天桥的空间等基本条件, 坚持重要街口交通协管员参与交通管理的政策, 监督非机动车辆遵守信号灯通行。再者应当重新安排道路车道分配, 例如对于双向八车道的道路, 可以让左转车道占用对向的一个车道, 配置成为两个左转机动车道, 三个直行机动车道, 一个非机动车道, 剩下四个车道为对向车道, 这样的车道配置更为合理, 单位时间内通行的车辆可以更多。另外鄂尔多斯目前采用的传统方式信号灯完全按照规定时间放行, 通行效率低, 每小时约通过300车次的机动车, 可以改用采用国内先进的智能交通系统控制的红绿灯, 这样可以感应各个方向等待通行车辆数量控制, 经过电脑计算后可以配置出动态的最佳通行时间, 使得每小时可以通行450车次以上。更可以采用道路通畅程度提示牌以及交通广播等设备及时告知驾驶员拥堵信息, 疏导车辆绕行。

(三) 大力推行公共交通战略

鄂尔多斯市应大力实施公共交通发展战略, 用最短的时间优化城市公交线路布局, 以便缓解城市交通拥堵。近年来, 随着鄂尔多斯城市人口规模的不断扩大、城区规模的不断增长、城市化进程的速度越来越快、人民生活水平的提高以及机动车数量的快速增长, 城市道路交通压力越来越大, 大力推行以公共交通为主导的多元化公共交通模式势在必行。我们可以向地面交通较为发达的其他城市借鉴经验。如北京市, 截至2011年12月, 北京市公交集团公司共有员工10.98万人, 车辆28542辆, 其中公共电汽车25455辆, 柴油车10222辆, 天然气车6833辆, 无轨电车517辆;新能源环保车数量和档次均位居全国首位;北京公交共有运营线路941条, 线路总长度17.42万公里, 2011年共完成了运送乘客62.75亿人次, 日均客运量1345万人次, 日最高客运量达1586万人次。北京市公交拥有四通八达的公交线网、布局合理的运营结构、清新舒适的运营车辆、灵活高效的调度系统、规范优质的文明服务, 使得公交车成为市民出行的首选交通工具。

结语

鄂尔多斯市是呼包鄂城市群的中心城市之一, 是内蒙古的经济新兴城市, 是我国西部地区正在迅速崛起的中小城市, 由于近年不平衡的经济发展引发了各种城市综合并发症, 包括现如今的道路交通问题, 面对这些问题, 鄂尔多斯市政府应及时采取相应措施, 从拯救、整改经济入手, 一步步走出经济困乏期, 在对未来城市经济发展形势、类型、速度及规模预测的基础上制定相应适合并满足自己发展模式的城市道路交通规划方案, 为鄂尔多斯在以后的建设成长中奠定健康的、有弹性的城市道路基础。

参考文献

[1]殷浩, 厚东, 张莹.合理规划是解决中小型城市交通问题的根本途径[J].科技信息, 2010 (17) :951-968

城市新兴片区公共交通规划研究 篇8

关键词：公共交通；交通规划；轨道交通；快速公交；常规公交

城市新兴片区在现状用地开发强度不大、骨干道路网初步形成的情况下，交通供需矛盾不明显。但是，随着用地功能的逐步完善、交通吸引点的大量建设，新兴片区的交通需求必将逐步增加。在新兴片区建设之初进行合理的公交规划不仅能引导片区的发展建设，同时能有效预防片区发展成熟之后所带来的交通拥堵问题。

龙湾片区作为温州市区三大片区之一，是近年来发展的主战场。从土地利用、居民出行特征、公交线路布设可以看出，现状龙湾片区公共交通依托主城在发展。如何制定合理的公交规划，使得龙湾片区的公交在近期一定程度依托主城，在远期自成系统，从而在不同阶段有效支撑龙湾片区的发展，是龙湾片区公共交通规划研究的重点。

1 龙湾片区现状交通特征

1.1 区位特征

龙湾地处瓯江入海口南岸，东濒东海，南接瑞安市，西靠鹿城区、瓯海区，北临瓯江，处于沿江发展轴与沿海发展轴的交汇处，是温州中心城市主拓展区和温州沿海产业带核心区，也是温州市由“沿江城市”向“滨海城市”拓展的承接点以及拉开城市框架的着力点。

受到大罗山的分割，龙湾片区与现状发展相对成熟的鹿城区和瓯海区距离相对较远，且通道紧张，片区之间的交通对机动车依耐性较强。

1.2 现状道路特征

龙湾片现状道路特征主要表现在以下两方面：一是道路设施规模不足，快速路里程7.4公里，密度约0.11公里/平方公里，仅为“国标”下限的27.5%；主干道里程55.1公里，密度为0.80公里/平方公里；次干道里程65.6公里，密度为0.96公里/平方公里，是“国标”下限的80%。二是道路网络结构不合理，快速路、主干路、次干路及支路的道路比例为1：7：9：24（按照规范推算，合理的比例在1：2：3：8左右），区域缺乏快速路及次干路。

1.3 现状公交特征

特征一，公交线路分布不合理，主要表现在以下几方面：①线路重复系数高。城市道路作为公交车辆的载体，是决定现状公交线路布局的主要因素之一，受到道路条件等因素制约，机场大道、永强大道上公交线路重复系数过高，常规公交站点覆盖率低。②线路规模相对小。龙湾片区公交线路24条，占市区公交线路的比例仅为18.5%。③线路行程过长。24条公交线路平均长度24.5km，最长线路达44.5km。④线路对外联系不平衡。龙湾片区现状公交线路主要集中在鹿城方向，瑞安、乐清方向公共交通供不应求。

特征二，公交基础设施严重缺乏。龙湾片区现有公交场站8个，合计11015平方米，每标台48.7平方米，远低于国家标准200平方米/标台的要求。

特征三，缺乏出租车服务。龙湾区“打的难”问题突出，尤其是在茅竹岭以东区域，除在龙湾国际机场外，其他区域出租车服务十分欠缺。

2 龙湾片区公共交通模式研究

2.1 公交需求分析

龙湾片区公交出行需求分为对外需求和对内需求两部分。2020年龙湾对外公交需求总量约51万人次/日，呈反“K”字形。龙湾区内部客运公交总需求总量约39万人次/日，总体上呈“7”字形需求走廊，即横向“瑶溪-中心区-空港经济区”和纵向“中心区-天河沙城/温州经济技术开发区”两条走廊。

2.2 公交发展目标

从客运量需求预測来看，龙湾片区与西向鹿城、瓯海之间的高峰小时公交需求量达3万人次，在穿大罗山通道受限的情况下，必须设置大运量的骨干公交才能满足需求。龙湾片区内部交通需求走廊上，东西向高峰小时公交需求量1万人次，南北向高峰小时公交需求量1.3万人次，龙湾片区内部需引入中运量公交系统才能平衡公交供需。

通过以上数据分析，确定龙湾片区只有采用大容量、快速度的公共交通才能在节约有限资源的同时满足居民出行需求。龙湾片区公共交通规划的主要目标为：构建以大中运量公交为骨干、常规公交为主体的多模式、一体化公共交通体系，逐步建立起以优先发展公共交通为导向的绿色交通发展模式。

2.3 龙湾片区公交发展策略与布局模式

基于以上目标，针对现状龙湾公交系统存在的问题，提出如下发展策略：优化大运量公交布局；引入中运量公交系统；完善常规公交设施；优化公交线网布局；整合公交行业发展；建立旅游公交服务。面向多模式、一体化优质客运体系的建设，提出龙湾片区向“服务分区、线路分层、枢纽分级”的公交布局模式转变。

服务分区即建立永强南片、永强北片、机场片三个服务分区。强调服务区内部公交支线网络的建设，有效扩大公交线网覆盖率，提高服务子区内部公交出行的便捷性；提供与公交干线间的有效接驳服务，支持长距离跨服务子区的公交出行（超过10公里）采取“支线-干线-支线”的服务模式。

线路分层即依据公交的服务性质将公交线网划分为区域对外联系公交线网、服务区间公交线网和服务区内公交线网三个层次。对外公交服务由轨道交通、快速公交BRT、公交干线组成；服务区间公交服务由公交干线承担；服务区内部公交服务由公交支线承担。

枢纽分级即根据枢纽的区位、功能、规模分为都市区级枢纽、城区级枢纽和片区级枢纽。公交枢纽支持分区分层的公交服务网络模式布局，体现不同层次线网衔接、不同等级线路布设对枢纽辐射功能、服务功能的差异性需求，体现不同功能中心对公交枢纽提供的交通方便程度的差异性需求。

3 龙湾片区分阶段式公交规划

为逐步提升龙湾片区公交服务水平，在公交发展策略的指引下，将公交规划分三个阶段，根据各阶段的城市交通特点合理制定适应当阶段公交发展的方案。一是远期布局规划，依托规划用地、规划路网，对公交进行全面规划。二是现状公交改善，依托现有交通设施对公交进行改善，提高公交可达性。三是近期实施规划，理顺公交管理体制，结合近期城市发展和道路建设情况，优化调整公交线路，加快公交枢纽的建设，提升公共交通服务水平，有效支撑近期重点片区用地开发。

公交发展的三个阶段并非独立，而是一种递进关系，且每一阶段依据实际交通需求进行侧重点分析。

3.1 龙湾片区公交远期规划

远期从车辆发展规划、线网布局规划、公交场站规划、公交优先系统规划四方面进行系统地、全面地规划。

车辆发展依据规划人口数和车辆拥有指标来确定，龙湾公交车辆配置按12标台/万人计，总量控制为1200标台。

依据“线路分层”的布局模式，规划龙湾片区公交线路由骨干线网、大站快车、干线（对外干线与内部干线）和支线组成。骨干线网包括轨道交通和中运量系统，轨道S1、S2在龙湾境内主要承担对外长距离交通联系功能。中运量推荐选择BRT，沿客运走廊布设，串联大型功能区并与轨道进行良好接驳。大站快车线路利用快速路系统，提高关键枢纽和对外交通枢纽的客流集散能力。对外公交干线加强龙湾与临近片区客流集散点的联系、扩大轨道线网、快速公交BRT线网的服务范围。内部公交干线加强内部主要客流集散点之间的联系，加强与城市轨道线网、快速公交BRT网络、对外公交干线重要站点的沟通与衔接，建立龙湾内部完善、相对独立的服务网络。公交支线保障各居民区、公共设施等客流集散点间较高的公交出行直达性。龙湾片区远期规划3条轨道线路、1条BRT线路、12条大站快车和若干条常规公交线路。

场站标准按200平方米/标准车计，总用地规模需24公顷。通过“枢纽分级”的布局模式在龙湾布设1个都市区级枢纽，2个城区级枢纽，8个片区级枢纽，16个公交首末站。

公交优先系统规划从BRT线位、道路规划、交通需求预测等方面出发，对BRT专用道、公交专用道、交叉口优先通道进行规划。规划地面公交优先系统共68.6公里，其中BRT通道19.5公里，公交专用道40.2公里，交叉口优先通道8.9公里（如图3、图4、图5）。

3.2 龙湾片区公交现状改善规划

现状改善以优化线网布局为工作重点。公交线网优化以公交乘客OD分布矩阵为依据，以为城市居民提供舒适方便的服务为目标，同时还要考虑公交线网布局对整个城市交通的影响及公交企业的效益。公交线网优化的影响因素：客运交通需求；道路设施；场站条件；交通吸引点布局。在公交线网优化的过程中遵守的原则有：尊重原有线路和居民长期以来的出行习惯；优先选择客流量較少的线路进行优化；线路优化尽量深入主要客流集散点，提高重点片区的公交可达性；线路优先选择道路条件好的新建干道；多种公交方式协调优化。

龙湾现状大站快车有机场-民航路，机场-乐清两条快线，缺乏与高教园区、温州站、温州南站的交通联系。建议依托瓯海大道快速路，新增“龙湾机场-龙湾行政中心-高教园区”、“经济技术开发区-温州站”、“经济技术开发区-温州南站”三条大站快车线路。

龙湾现状常规公交线路缺乏与市行政中心区、南部瑞安塘下的联系，且部分线路路径不合理。建议增设线路“经济技术开发区-塘下客运中心”，并调整少量线路，增加干线对重要功能区的覆盖，同时减少线路重复系数。

龙湾中心区作为龙湾的核心功能区，集行政、商业、居住为一体，开发建设趋于成熟。为加强龙湾中心区内部各重要集散点之间，以及中心区与瑶溪的联系，新增环线1。经济技术开发区规模庞大并在进一步发展壮大之中，区内外来人口密集，公交是主要机动化交通出行方式。为加强大型厂区、居住小区、商业区之间的交通联系， 新增环线2条，环线2将经济技术开发区南北区域串联起来，环线3联系经济技术开发区与沙城（如图6）。

3.3 龙湾片区公交近期实施规划

近期公交实施的工作重点包括线网布局、场站规划和公交优先系统。实施目标是理顺公交管理体制，初步形成“国有主体、多方参与、规模经营、有序竞争”的公交行业发展格局；结合近期城市发展和道路建设情况，优化调整公交线路，加快公交枢纽的建设，显著提升公共交通服务水平，有效支撑近期重点片区用地开发。

近期市域轨道S1建成，大幅提高机场乃至整个龙湾对外交通服务能力。但轨道S1主要提供长距离客运服务，对于龙湾与临近组团的联系，龙湾内部组团间的客运联系支撑仍显不足。因此在轨道网建设基础上，结合城市发展和道路建设情况对公交线网进行进一步优化。线网优化考虑因素包括：常规公交线路对轨道交通的喂给和接驳、增加线路覆盖、支持重点区域发展、减少线路重复。为更好支撑龙湾片区的整体发展，合理布设线路，近期规划建设6处公交枢纽、4处主要首末站、4处车场，新增规模约15公顷。近期地面公交系统共44.4公里，其中公交专用道23.8公里，交叉口优先通道20.6公里。

通过实施规划，近期公交线网层次分明，布局均衡、覆盖提高、线路直捷、重复降低，公交场站与公交规模匹配，龙湾中心区和经济技术开发区的公交优先得到实质性体现。

4 结语

总体规划修编对龙湾区地位的提升、龙湾国际机场的扩建、龙湾中心区的大力开发建设等，使龙湾成为近年快速发展的新兴片区。依据道路建设、用地发展和骨干公交建设情况，将片区公交发展分为现状、近期、远期三个阶段。通过分阶段发展建设，龙湾片区公共交通线网逐步由单一模式向多层级转变，车辆规模与人口发展匹配，场站面积满足上位规划制定的本地化指标，优先通道串联各大功能区，整个公交系统与城市片区协调发展。

参考文献：