我国城市公共汽车交通

我国城市公共汽车交通（精选6篇）

我国城市公共汽车交通 篇1

1. 背景意义

公共交通是城市交通的重要组成部分, 在城市中, 公共汽车是最为普遍的一种大众运输工具, 在城市道路上有固定路线, 有固定班次时刻, 承载旅客出行的目的, 随着城市人口和地域不断增加, 对公共交通的需求相应快速增长, 现已成为世界上公认的应大力提倡的公共交通方式。城市公共交通中, 通勤乘客的目的主要是上班、上学、公务和社交等等。通勤出行是指从家中前往工作地点的过程。通勤是工业化社会的必然现象。在城市公共交通中, 通勤乘客对于动机不同, 也会产生不同的心理特征。

2. 城市公共汽车交通通勤乘客心理特征

乘车的安全性、舒适性、满意性不仅对于乘客心理、生理有较大影响, 同时也对社会产生意想不到的影响, 即对社会心理产生影响。对于城市通勤乘客来说, 假如服务质量不好, 上下班等车与路途上时间过长、多次换乘、过分拥挤给乘客造成疲劳、心理压力、烦躁情绪, 就难免产生下面心理问题:容易引起乘客纠纷, 发生过激行为;既有损害身体健康, 也会产生劳动效率过低;下班回家过迟, 影响家庭和谐和和睦相处;引起城市通勤乘客对公交系统的不满和影响通勤乘客对生活事业不满, 对生活不满, 对政府不满等等。这些问题都是城市公共汽车交通通勤乘客的心理过程和心理特征, 对于通勤乘客来说, 容易产生心理问题, 对社会产生危害, 所以对于通勤乘客说至关重要。一般通勤乘客都有下面一些心理特征, 这些心理特征是评价公交服务水平的标准。

对于城市公共汽车交通通勤乘客的特别心理特征, 考虑乘车的安全性、舒适性、满意性等方面, 相对应的心理特征表现为:安全、愉快、舒适、省时、省钱省力、焦虑的心理特征, 下面分别进行简单分析, 得出城市公共汽车交通通勤乘客的一般心理特征。

安全的心理, 从马斯洛的需要层次理论中, 安全是乘客的基本需要, 包括生命安全, 和财产安全。在乘车过程中。乘客希望在乘车途中不要发生交通事故。在现在城市交通高速发展的时期, 乘客的安全也通常是通勤乘客考虑的主要原因。

愉快的心理。愉快既是一种心境, 也是一种性格。愉快的心境来得快, 去得也快;而愉快的性格则是比较稳定, 它表现为一种良好的情感倾向。对于城市公共汽车交通通勤乘客, 如果没有受到通勤之前各种情绪的影响, 通勤乘客在通勤过程中的心态大多是愉快的。

舒适的心理。舒适是给人以安乐舒服的感觉。在乘坐公交时, 不同的道路等级、线型、路面质量、汽车的平稳性、车厢内的气氛、载客量、车辆外观、地形等等都对通勤乘客的心理产生较大影响, 所以对于城市公共交通来说, 应该满足乘客的舒适心理。对于城市公共交通来说, 到达各站的公共汽车的乘客数目也基本保持稳定, 比较了解各公共汽车上乘客分布情况甚至车内的座位情况。所以基本能够满足乘客的舒适的心理。

省时的心理。在城市道路公共交通中包括公共汽车和出租车等公共交通工具的恩选择。对于城市道路公共交通来说, 由于很多城市有公交专用线, 公交专业通道, 而且公共汽车有快速等特点。省钱省力的心理。该心理状态主要存在于交通方式、交通工具的选择上, 对于这些城市公共交通通勤乘客来说, 城市公共汽车是票价较低的一种交通工具, 而且公共汽车一般有刷卡方式, 与此同时, 在城市大力提倡公共交通时, 公共汽车的刷卡也有打折优惠, 一定程度上能满足省时省力心理需求。

焦虑的心理, 焦虑是指一种缺乏明显客观原因的内心不安或无根据的恐惧, 是人们遇到某些事情如挑战、困难或危险时出现的一种正常的情绪反应。焦虑通常情况下与精神打击以及即将来临的、可能造成的威胁或危险相联系, 主观表现出感到紧张、不愉快, 甚至痛苦以至于难以自制, 严重时会伴有植物性神经系统功能的变化或失调。在乘坐公共汽车中, 焦虑是指一种缺乏明显客观原因的内心不安或无根据的恐惧, 是乘客遇到交通人流量的假日高峰, 乘坐公共汽车一般会遇到某些不安、忐忑、害怕乘车、怕拥挤及等不到公交的不安心理现象。

3. 城市公共汽车交通的服务要点

对通勤乘客乘车的情况为例, 说明通勤乘客的心理特征, 从而得出城市公共汽车交通服务要点。在早晚高峰时, 这种现象可以用上面分析的三种心理状态来解释。客流来源于不同路口, 从时效心理来看乘客为减少在公交站的步行距离即选择了距离较近的站等候乘车。考虑乘车的安全性、舒适性、满意性等方面, 城市公共交通早晚高峰的服务对策满足乘客的需求, 公共交通建设运营的出发点和归宿一切为乘客服务。公交公司义不容辞的责任是为乘客提供安全、快速、舒适的乘车环境。城市公共汽车交通的早晚高峰是主要是为通勤乘客服务, 因此在设计运输服务时要牢牢把握住通勤乘客的心理特征。以最大满足城市公共汽车交通通勤乘客的乘车需求。

4. 结束语

综合分析, 可以得出乘车意味着时间、体力、金钱消耗, 不是为了乘车而乘车, 而是为了有目的的位移, 乘车的安全性、舒适性、满意性不仅对于乘客心理、生理有较大影响, 同时也对社会产生意想不到社会影响。分析城市公共汽车交通通勤乘客的心理过程和心理特征至关重要。相对应的安全、愉快、舒适、省时、省钱省力、焦虑的心理特征。对于公交公司来说, 要牢牢把握住通勤乘客的心理, 在未来城市道路交通中设计出快捷、舒适的公交运输服务, 开发出让乘客满意的优质运输服务公交系统。把尽可能多的通勤乘客吸引到城市公共汽车交通上来, 以提高公共交通在城市交通中的利用占用率。

参考文献

[1]梁宁建.心理学导论[M].上海:上海教育出版社, 2011.

[2]徐刚.香港地铁的盈利模式研究[D], 成都:西南财经大学, 2009.

我国城市公共汽车交通 篇2

摘 要:通过对我国城市交通现状的分析,揭示我国城市公共交通系统存在的问题,结合我国国情,提出了几点对策,并对我国城市公共交通未来发展趋势进行了展望。

关键词:城市公共交通;存在问题;对策城市公共交通现状及存在的主要问题

1.1 城市交通的现状

目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。

从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下:

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。

(4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。

(5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。

(7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2 城市公共交通存在的主要问题

随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在:

(1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。

(2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。

(3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

(4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。解决城市公共交通问题的途径

城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施:

2.1 公共交通线路的优化

城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。

2.2 采用先进的公交智能调度技术

随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。

2.3 发展大运量快速公共交通体系

大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。

2.4 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务

智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。

2.5 财政补偿

对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统

城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。

轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~1.5亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。

我国城市公共汽车交通 篇3

下面分两个方面向大会报告工作。

一、一年来开展的主要工作

1、对各城市贯彻落实国务院64号文件的落实情况进行调研。

委员会对各城市出台贯彻落实国务院64号文件的实施意见的落实情况进行了调研,将好的作法、政策、经验及时通过网站、会议进行宣传和交流,尤其是针对公交基础设施建设、政策扶持、公交专用道、提高服务水平、拓宽投资渠道等,为会员单位更好地落实64号文件提供了依据。重点对部分城市公交企业进行了调研工作。从2013年及2014上半年看,全国公交行业总体上有了长足的进步,具体体现在:一是全面贯彻落实了《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》,加快推进了公交优先发展相关政策的落实;二是持续提升了公交服务质量,优化了公交线网,加快了分交专用道的设置;三是强化了公交安全应急保障能力。落实了公交企业安全生产主体责任,加快建立了快速响应、处置高效的安全应急反应系统;四是政府对公交扶持力度大幅提高、政府投资、财政补贴大幅增加,增强了公交企业可持续发展能力;五是在城市公交发展改革进程中,进一步发挥了骨干公交企业的带头作用,不断推进了企业管理改革创新,进一步关心关爱职工生活,逐步建立了职工工资正常增长机制,其本保障了职工休息和休假的权益,保证了司乘人员的健康状况的提升。委员会还向全国公交企业提供了有关公交行业政策、法规、标准、企业管理、推广新能源、新技术等方面的信息,为公交企业开展工作提供了相关依据。并为部分公交企业提供了大量的咨询服务要工作。

2、委员会对全国公交企业进行基础资料的统计工作。

根据中国道路运输协会城市客运分会的要求,委员会针对全国部分公交企业进行了基础数据的统计工作,制定了《公交企业基本情况调查表》,涉及企业性质、人员、线路条数、线网长度、营运里程、车辆种类、场站面积等近60个项目,在调查分析数据的基础上,建立起中国公共交通行业的数据库和网络平台,建立起行业常态化基础资料收集体系,掌握公交企业的第一手资料,服务社会、服务政府、服务企业,为国家出台相关政策提供依据。

3、及时传递公交行业的重要信息,为基层单位做好服务工作。2015年1月12日城市客运分会在北京召开了由全国部分城市公交企业负责人参加的“票制票价改革”座谈会,我们将其会议精神、调价背景、方案等通过网站进行了传达,并于2015年3月31日在长春召开了由吉林省省内九个地级以上城市公交企业主要负责人参加的座谈会。省交通厅、省运管局的负责同志出席了会议,会上传达了中国道路运输协会城市客运分会在北京市召开的关于北京市公交票制票价改革座谈会的精神。参会的各公交企业负责人围绕着公交票制票价改革中所关心的问题,结合各市实际展开了激烈的讨论和交流。

4、继续对部分城市公交企业新能源车辆的使用情况进行调研。各种形式的新能源汽车在全国各地的公交行业被广泛使用,促进了节能减排、保障能源安全、推动城市生态文明建设,也促进了汽车产业结构调整、推动我国汽车产业跨越式发展。经过实践和推广应用,取得了较好的效果,积累了一定的经验。但也存在一些的问题,仍制约着新能源公交车辆的推广使用,我们将各地公交企业新能源车辆的使用情况进行调研,将好经验、好产品、存在的问题传递给需要的公交企业,尽最大的努力为基层服务。

5、参与了国家和地方有关公交行业的标准、规范的制定和评审工作。

6、委员会参加了部分城市的公交专项规划的评审工作。

城市公交专项规划工作,国务院64号和省政府12号文件都提出了明确要求,加快编制城市公交专项规划并纳入城市总体规划,实现城市公交与公路、铁路、民航等运输方式的零距离换乘,科学合理地划定城市公交用地范围,明确公共汽电车、轨道交通、出租汽车等功能分工,线网及设施配置、场站规模和布局、车辆配置、投放数量等。

委员会于2014年-2015上半年先后与有关部门共同完成了长春、四平、通化、吉林市、辽源市、白山市、白城市等城市公交专项规划的评审工作。

7、委员会还参与了交通部科学研究院客运标准化委员会开展的多项城市客运标准的起草、修订、审查、审定工作。

二、下步工作安排

委员会要继续以党的十八大以来的一系列精神为指导,在学会、客运分会的领导和帮助下,主动开展工作,积极组织活动,更好地发挥委员会作用,增强委员会的凝聚力。

本年度要继续抓好以下几项工作:

1、为加大政府对公交扶持力度,推动公交优先发展多做工作。

认真宣传贯彻国务院颁发的关于城市优先发展公共交通的指导意见(国发[2012]64号文件)。国务院的这个文件展城市公交提供了政策依据,这对公交行业来说又是一次难得的机遇,是我们下步工作的强劲动力,我们一定要抓住机遇,乘势而上,积极开展工作,把“公交优先”的各项政策再一次确定了优先发展公共交通事业的重点任务,为优先发措施进一步落实到各会员单位。

2、继续推进“公交优秀”工作的落实。

委员会要坚持发挥自身优势,以自己的方式,以积极主动的态度开展工作。在进一步贯彻落实公交优先战略的同时,提升公交行业总体服务水平和行业形象,把推动行业发展作为构建和谐社会的重要内容。积极稳妥地推动各项有关政策在公交企业的贯彻落实。要在公交规划、政府投入、政策补贴、场站建设、公交智能化建设、新能源技术推广、法规标准建立等方面力争有个新的突破。在公交服务上要大胆创新,以公交优秀的新成绩引领公交优先政策的落实。认真总结好经验、好做法,为公交发展助力。

3、针对公交企业的难点、热点问题深入调研,反映企业的诉求。

委员会要继续加大为会员单位服务的力度,紧密结合公交行业改革发展中的难点、热点问题,开展有针对性调研工作,例如公交产权制度的问题,目前快速公交车体系安全隐患的问题,如何发展无轨和有轨电车的问题等等,特别是在落实“公交优先”的政策上的一些问题,要积极向政府有关部门呼吁和反映。委员会还将继续向政府有关部门呼吁反映维护职工合法权益,稳定职工队伍的问题,建议建立职工工资正常增长机制,公交职工工资水平应不低于当地社会平均工资水平;按国家规定为职工缴纳“五险一金”;继续呼吁公交司机提前五年退休政策的落实工作。

4、继续与公共交通杂志社共同利用召开年会的时机,组织技术交流会,对公交新车型、新技术、新能源客车、公交场站建设、安全设施等进行交流探讨,为了更好地落实“公交优先”政策,提高公交系统的管理水平和技术水平,召开现场经验交流会和新技术推广会,届时将就公交目前先进的科学技术、智能化公交管理模式、新型、新能源客车等向全国公交推广,同时聘请有关专家进行专题研讨,为各公交企业搭建了一个提高公交技术装备、管理水平、不断推进改革创新的交流平台,使公交企业更好地适应新技术、新发展的要求。

5、继续会同杂志社将每届的优秀论文评审工作做好。充分利用这个平台,推动公交发展,提高公交行业的各项工作和企业的管理水平。

6、继续为政府和公交企业提供信息服务。

今年委员会要继续将全国出租汽车行业列为调研对象,统计全国各地出租汽车的保有量、车型结构、动能结构、所有制形式、经营管理方式与手段,规范出租汽车行业经营标准,针对出租汽车的难点、热点问题进行深入的研究,提出一系列符合实际的提升出租车管理与服务的好经验好方法,推动出租车业整体水平提高。

二〇一五年六月五日

会议代表交流发言

发言按先后顺序,图片从左至右、从上至下依次为:

青岛公交集团代表发言、福田欧辉客车副总经理刘国强发言、天津公交集团代表发言、天津松正公司总监李乔发言、乌鲁木齐公交公司代表发言、比泽尔制冷公司市场部经理滕博发言、中石化长城润滑油企划部主管王进发言、南京江南公交代表发言、郑州天迈销售经理周珂发言、艾里逊变速箱副总经理陈静发言、微宏动力销售总监何欣发言、米其林公司客户经理缑海云发言、北京世纪联防副总经理梁荣发言

会议纪要

中国土木工程学会城市公共交通学会会刊编委会、公共汽车出租汽车委员会2015年会及中国道路运输协会城市客运分会“2015年度中国城市客运企业信用产品评选活动”暨“新能源公交车应用·打造平安公交”研讨会于6月5日在四川省绵阳市召开,来自全国城市公交、客运企业及相关技术产品厂家计260多人参加了会议。本次会议的协办单位是四川省城市公共交通协会和绵阳公共交通有限责任公司。

城市公共交通学会副理事长、学会会刊编委会副主任、四川省公交协会理事长、成都公交董事长王昌干主持会议。

全国公交行业老领导郑树森、城市公共交通学会领导王丰余秘书长、城市客运分会领导宿中泽副秘书长等领导出席了会议。王丰余秘书长致开幕词,四川省公交协会理事长王昌干、绵阳市政府副秘书长元承军、绵阳公交董事长杨锦林分别致欢迎词,学会副理事长、天津公交总经理郭智宣读了会刊九届编委会增补名单,《城市公共交通》杂志社社长吴同起表彰了2013～2014年会刊获奖优秀论文和2014～2015年会刊优秀通讯员。

会刊编委会常务副主任宿中泽汇报了2014～2015年会刊工作;公共汽车出租汽车委员会主任崔树森汇报了委员会年度工作。

城市客运分会表彰了“2015年度中国城市客运行业信用产品”获奖企业和厂家品牌。

会议还举办了“新能源公交车应用·打造平安公交”研讨会,进行了学术交流和研讨。青岛公交、北汽福田、天津公交、天津松正、乌鲁木齐公交、比泽尔制冷、郑州天迈、南京江南公交、中国石化润滑油、微宏动力、艾里逊变速箱、米其林中国、北京世纪联保消防单位分别在研讨会上作了交流发言。

会后代表们将考察阆中公交。

与会代表对本次协办单位四川省城市公共交通协会和绵阳公共交通有限责任公司热情周到的会务接待工作留下深刻印象,并表示真挚的感谢。

与会代表初定,2016年《城市公共交通》期刊编委会、公共汽车出租汽车专业委员会年会在牡丹江召开,初步拟定2016年3月初。

对会议支持单位北汽福田、天津松正、比泽尔制冷、郑州天迈、中国石化润滑油、微宏动力、艾里逊变速箱、米其林中国表示感谢。

谢谢大家! 2015年6月5日

我国城市公共汽车交通 篇4

1. 城市交通设施与城市交通需求严重失衡。

虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设, 但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长, 交通环境污染日益严重, 我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

2. 混行交通状况加剧交通拥挤。

我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行, 不仅造成了道路交通复杂化, 增加了管理难度, 而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率, 影响了车辆和公共设施的使用效益, 增大了使用者的负担。

3. 公交企业普遍亏损, 缺少科学合理的财政补偿机制。

在市场经济条件下, 公交企业无疑应以经济效益为中心, 但又不能以盈利为唯一目标, 还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策, 但由于体制改革带来诸多问题, 企业本身经营管理不善, 再加上缺少科学合理的财政补贴机制, 这使得公交企业普遍亏损。

4. 发展缺少法律、法规的保障。

在法规不完善的情况下, 公共交通的发展依赖于政府的行政手段, 在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预, 无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

二、我国城市公共交通的主要难点

随着城市经济的发展, 城市人口也随之增加, 进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足, 严重影响了经济的发展, 造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。具体表现在:

1. 城市公共交通的分担率低。

目前, 在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策, 而公交的运输量也处于上升趋势, 但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体, 而且公交的比例还呈下降的趋势。

2. 公交服务水平低。

主要表现为:速度慢, 乘车换乘不方便, 路线不合理, 密度低, 甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来, 我国大城市道路面积有了大幅度提高, 但仍远远落后于交通量的增长速度。

3. 公交基础设施缺乏统一规划。

城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托, 实现点与点的连接。由于长期以来, 我国城市公共交通基础设施薄弱, 缺乏统一规划, 特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划, 给交通营运、管理和居民出行带来不便。

4. 公共交通网络规划不合理。

“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来, 随着我国城市公共交通的发展, 公共车辆的投放量日益加大, 乘车难的矛盾有所缓解, 行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停, 形成动态瓶颈, 严重影响了主要道路的交通秩序。

三、解决城市公共交通难点的主要办法

城市公共交通对居民的生活有着很大影响, 公共交通必须以方便居民出行为目的, 并兼顾公交企业效益。因此, 针对目前城市公共交通出现的主要问题, 应采取以下办法:

1. 实现公共交通线路的优化。

城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民, 即公交乘客。要想建立合理的公交线路, 很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究, 以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。

2. 采用先进的公交智能调度技术。

要想使公共交通能够发挥最大的优势, 从根本上解决交通出行问题, 单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够, 为此必须同时引进先进的城市公交管理技术, 如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术, 例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前, 我国公交企业的总体技术手段落后, 新的公交运营调度技术, 例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等, 基本上没有应用。

3. 发展大运量快速公共交通体系。

大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少, 并且可靠、准时、舒适、安全, 但它需要专用道路, 处于封闭状态, 目前我国城市无论从资金上还是技术上, 都不可能在短期内建成完善的快速交通体系, 因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施, 即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。轨道交通是现代化都市的标志之一。轻轨是中运量的公共交通方式, 客运能力为每小时1万至3万人次, 在山城和沿海城市, 由于单轨对地形要求不高, 爬坡能力较强, 是该类地区轨道交通的最佳选择。

4. 加大财政补偿力度。

对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿: (1) 制定《公共交通法》, 依法为公共交通发展提供专项资金; (2) 建立专门的公共交通专项资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系, 对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管, 确保公共交通专项资金发挥应有的作用。

我国城市公共汽车交通 篇5

城市公共交通是指城市中供公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称, 包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨等交通工具及其相关的配套设施。典型的财政学理论分析表明, 公共产品具有非排他性和非竞争性两个基本属性。非排他性是指无法排除他人从公共产品消费中获得利益, 而非竞争性是指每个消费者从产品消费中获得利益的同时并不妨碍其他消费者从中获得利益。就公共交通而言, 消费上难以排他同时消费者过多又会造成拥挤, 因而具有消费上的非排他性以及消费的竞争性, 属于准公共产品。

公共交通的准公共产品属性决定了城市公交行业的经营活动具有鲜明的二重性, 即经营性与公益性并存。在市场经济条件下, 公交企业应以经济效益为中心, 但必须兼顾社会效益。城市公交企业作为独立核算的企业, 一方面必须以提高经济效益为目标, 维护企业正常运转、补偿生产耗费, 通过增强竞争力提高服务质量, 增加企业和职工收入;另一方面, 公共交通作为城市基础设施, 关系民生福利, 与居民的生活、事业息息相关, 必须提高客运能力和服务水平, 提高社会效益。因此, 公共交通领域单纯依靠市场提供, 收入成本完全依照市场规律运作, 将使公众无法承受, 政府介入存在必要性。

二、我国城市公共交通存在的问题及原因分析

(一) 我国城市公共交通存在的问题

从20世纪80年代开始, 随着我国经济的持续高速增长, 各地政府致力于发展本地区的城市公共交通建设, 以满足日益增长的社会经济和居民生活的需要。为此, 我国政府制定了一系列政策, 明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但就我国目前而言, 城市公共交通的发展现状不尽如人意。归结起来, 造成这一困境的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。具体表现在:

1.城市公共交通的出行分担率低。目前, 我国大城市公交承担的客流比重很低, 一般在10%～20%。理论上说, 要使一个城市可持续发展, 公共交通应占主体地位, 其承担的出行比例应在40%以上。而个体交通的迅速膨胀使得我国一些城市公共交通的分担率更是呈下降趋势。

2.公交服务水平低、质量差。主要表现为:速度慢、耗时长、路线不合理、乘车换乘不便、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差, 这些都直接影响了其承担的客运比例。

3.公共交通供给与需求严重失衡。在我国多数城市, 公共交通建设缺乏整体规划, 线路布局极为不合理。有的地段线路重复设置, 而有的地段尚未开发, 存在公交盲点、覆盖不均衡、线路之间不够衔接、换乘距离远等问题, 给交通营运、管理和居民出行带来不便。

4.公交企业普遍亏损, 财政补贴大。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策, 但由于体制改革等带来的诸多问题, 企业本身经营管理不善, 再加上缺少科学合理的财政补贴机制, 使得公交企业普遍亏损, 财政补贴压力越来越大。

(二) 我国城市公共交通问题产生的原因分析

1.交通建设投资总量不足, 投资结构不合理

近几年来, 由于对城市交通需求发展的速度预计不足, 导致我国财政对城市交通的投入明显滞后于GDP的增长速度。如表1所示:

数据来源:国家统计数据库

从表1中可以看到, 1993—2006年, 工、交、流通部门事业费合计占全国财政总支出的比重在1%～2%间徘徊, 政府用于公共交通建设的资金不足, 难以适应城市经济的发展。此外, 由于对“优先发展公共交通”的认识不够, 片面强调扩建道路的重要性, 分散了可利用的资金, 使得公共交通的投资结构不合理。这两方面的原因直接导致了公共交通系统设备陈旧、服务质量水平下降。

2.政府对公交公司的补贴机制不合理

虽然多年来我国政府对城市公交行业一直进行补贴, 但效果并不理想。究其原因主要是补贴机制不合理, 表现为补贴对象不明确。一般而言, 公交企业存在两种性质的亏损, 一种是政策性亏损, 主要是为满足公共交通的公益性特征而造成的, 如实行低票价、对特定人群实行免费等;另一种是经营性亏损, 主要是由于公交企业自身经营不善, 管理水平低下所造成的亏损。如果不加区分一并进行补贴, 一方面无法保证有限的资金发挥应有的作用, 另一方面还会使公交企业对财政补贴产生依赖, 降低提高经营管理水平的积极性。

3.公交企业体系不健全, 运营效率低

就目前而言, 我国的公交企业大多为国有企业, 处于行业垄断地位, 缺乏降低成本和提高管理水平的激励, 提高服务质量的内在动因不足。同时, 由于公交票价受到政府的严格限制, 企业往往以降低所提供服务的质量来应对。另外, 公交司机和售票员的服务水平低又进一步降低了公众对公共交通的满意度, 加速了个体交通的无序发展, 进一步加剧了城市交通拥挤的现象, 影响城市经济的健康发展。

4.城市公共交通发展缺少法律、法规的保障

城市公共交通建设管理法律法规不健全, 没有统一的准则规范来引导城市公共交通的发展。从一定程度上来说, 公共交通的发展依赖于政府的行政手段, 在个别问题的处理上离不开政府部门的协调和行政干预。无法可依的现实问题严重制约了城市公共交通事业的健康发展。

三、国外公共交通发展实践及启示

公共交通企业的双重属性决定了公交服务质量的提高、公交系统的发展都会产生巨大的资金需求, 单纯依靠公交企业自身是很难满足的, 为此, 当前世界很多国家和地区都通过各种不同的方式对公共交通的发展给以较大的财政补贴。

1.美国

从20世纪60年代开始, 美国政府就出台了一系列的法律法规以保证对公共交通的财政补贴, 体现了对公共交通的扶持。美国各个城市的公共交通计划项目, 只要属于地区交通规划的就可以获得联邦政府的拨款, 并且政府拨款高达项目总费用的2/3。此外美国还通过立法限制私人小汽车发展, 通过征收小汽车牌照税等鼓励和引导人们乘坐公交车。

2.法国

法国中央和地方政府一贯高度重视城市公共交通的发展, 把城市公共交通的发展摆在优先发展的重要战略位置上, 并作为长期不变的目标用法律形式给以保证。依据法国公共交通法建立的公共交通税, 规定9人以上企业需按工资总额提取1.2%～2%的公共交通税, 从而保证公共交通发展有可靠的资金来源, 同时也是政府弥补公交公司亏损的重要来源。

3.德国

德国对公交企业的减免税收主要是减少公共交通销售税的50%和完全免收公共交通的车辆税, 另外还减收公共汽车的用油税。

从上述三个国家的公共交通发展实践来看, 公共交通的健康发展及服务水平的提高与政府的财政补贴密切相关。有以下三方面值得借鉴:

一是重视公共交通立法。国外的普遍做法是通过出台相关的法律法规, 制定对公交发展的扶持政策, 用法律形式保障城市公共交通的发展。

二是财政投入力度大。在财政投入方面, 美国拨款支持各个城市的公共交通项目建设, 最高可达项目总费用的2/3, 投资额巨大。

三是改革税费制度以扶持公共交通发展。为了保证城市公共交通的发展, 法国建立了公共交通税, 所得资金用以弥补公交企业亏损, 德国实行了一系列税费减免政策, 以扶持公共交通建设。

四、解决城市公共交通问题的财政政策

目前我国的公共交通现状难以满足公众的出行需求, 亟待采取有效财政政策措施予以优化。

(一) 加大政府投入力度, 科学制定投资规划

发展城市公共交通, 要保证政府投入的主导地位, 科学制定投资规划。政府投入应该从城市整体发展规划出发, 完善城市的公共交通体系。在改善路面交通的同时, 发展轻轨、地铁交通系统, 切实满足公众多样化的出行需求。

(二) 完善财政对公共交通运营中政策性亏损的补贴制度

公交行业的亏损主要来源于两个方面, 一是经营性亏损, 二是政策性亏损, 即企业为满足社会公益性而发生的收入无法弥补亏损的状况。在财政补贴方面, 不能一刀切, 而应该区分经营性亏损和政策性亏损, 这样就能在保证企业正常运营的同时, 使企业保持竞争活力, 提高运营效率。

1.对低票价的补贴。由于公共交通具有公益性特点, 使得公交企业的票价制定标准不能完全按照市场来确定。低票价保障了大多数居民出行权利的公平享有, 但是也必然会带来公交企业的亏损, 因此对于这一部分政府应予以全额补贴。

2.对老年人、残疾人等群体享有的免费乘车造成的亏损部分也要给予补贴。老年人和残疾人作为社会中的弱势群体, 政府给予其乘车免费的优惠做法, 体现了社会公平及人文关怀, 而由此造成的公交企业收入损失, 理应由政府“买单”。

(三) 科学合理引入民营企业, 探索公交运营新体制

20世纪80年代中期以前, 我国实行高度集中的计划经济体制, 城市公共交通服务也由政府独家管理, 独家提供。1985年开始我国对城市公共交通行业进行了改革。城市公交企业普遍实行了承包经营责任制。按照所有权和经营权分离的原则, 以承包经营合同的形式, 确定国家与企业的责权利关系, 使企业做到自主经营, 自负盈亏。

在实践中, 公交企业内部实行车队—分公司—总公司三级承包制, 企业外部是企业向政府承包。由于承包制缺乏降低成本的激励机制, 效率低下, 造成公交企业亏损严重, 国家补贴越来越大。因而有必要创新体制, 适当引入民营企业, 引导社会资本发展公共交通事业。一方面能使公交行业存在有限竞争, 保持市场活力, 另一方面也能很好地减轻财政压力。

(四) 完善法规机制, 加大监管力度

完善我国公共交通行业的法制建设, 依法为公共交通发展提供专向资金, 建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系, 对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管, 确保公共交通专向资金发挥应有的作用。

参考文献

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我国城市公共汽车交通 篇6

学术界关于公共交通优先发展的研究十分广泛,研究的角度也不尽相同。李秉坤和时强强介绍了城市公共交通行业的公益性、经营性和外部经济性,公共交通与可持续发展的公平性原则、持续性原则、共同性原则。田艳霞分析了实施城市交通优先发展策略中应重视城市交通与用地布局整体协调发展、严格控制小汽车的发展、发挥自行车的补充作用、重视步行系统的规则等。甘灵提出了城市公共交通可持续发展的关键是土地的合理利用,约束力是环境,必然途径是建立整体协调的综合交通体系。李黎辉在公共交通系统可持续发展的政策中提出运营政策、投资政策和公共交通管理机制,同时还在加快轨道交通的建设、公交线网的优化、开辟公交专用道路等方面提出了对策建议。蔡冬军分别阐述了城市发展、城市土地利用、社会生活、城市交通与公共交通的关系、城市环境资源,同时提出了线网优化的分层次划分方法。

现有研究大多集中在对实现公共交通优先发展的规划和具体措施,未能从行业整体高度分析当前我国公共交通发展中行业管理体制和投融资现状。而行政管理体制和投融资模式却又对我国城市公交优先发展起着决定性的作用,现有的行政管理体制和投融资模式已经不能适应当前我国市场经济的发展变化和城市公共交通建设规模的不断扩大,因此公交行业的行政管理体制和投融资模式亟待创新。另一方面,城市公共交通的发展缺少完备的法律体系支撑,随意性、盲目性和短期行为在管理与执法中时有发生,法律法规体系建设的滞后已严重制约着我国公共交通优先发展的进程,大中城市必须进一步加强公共交通法制建设,建立健全配套法律法规体系,保证城市公共交通基础设施投资者、建设者、管理者及执法者有法可依,从而加快城市公交优先建设的步伐。

二、当前我国大中城市公共交通现行管理模式

经过多年的改革和发展,我国城市的交通行政管理体制总体上形成了三种组织机构和运行机制不尽相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部门交叉职能的管理; 模式二是统筹城乡道路运输一体化的综合管理; 模式三是由一个城市设立一个交通管理机构的“一城一交”综合交通管理。从执行效果来看,现有的三种管理模式中,“一城一交”模式在很大程度上实现了交通资源的统一管理和优化配置,提高了交通运输系统的效率和效益,更加符合社会经济的发展要求。

三、我国大中城市公共交通建设存在的主要问题

( 一) 城市公共交通投入不足、融资困难

1. 城市公共交通基础设施建设资金来源单一,且不稳定。各大中城市普遍缺乏稳定的资金投入渠道和统一扶持政策,投入的不足对城市公共交通发展形成很大障碍。

2. 城市公共交通的运营不能适应市场经济的发展要求。城市公共交通运营通常采取政府设立国有运营公司、垄断经营、财政补贴的方式,这种政企不分的“父子关系”体制引发成本失控、服务质量差和经营模式僵化等一系列问题,进而加重了政府财政补贴负担。

3.资本市场和金融系统的缺陷制约城市交通融资的发展。我国资本市场的制度性缺陷阻碍了城市公交企业通过资本市场发行股票和债券进行融资。国有商业银行对投资规模大、周期长、风险大的城市交通产业放贷谨慎,尚未形成商业贷款向城市交通基础设施建设倾斜的机制。

4. 缺乏完善的投融资管理机制和绩效评估体系。由于缺乏投融资项目绩效评价机制,投资决策者缺乏有效激励和责任约束; 管理部门不能形成量化评判依据,投资决策者会出现盲目乱投、重复建设、资源浪费等现象。

( 二) 城市公共交通行业法规建设滞后

公共交通法律体系不健全。我国现行《中华人民共和国治安管理处罚条例》是我国公共交通管理仅有的法律依据,其中篇幅大部分都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件,而涉及公共交通管理的内容仅有两条,除此之外,其余均为国务院行政法规,效力不足,难以起到法律的调节和规范作用。

四、国外城市发展公共交通的经验

多年来,发达国家根据公交发展不同时期的特点和问题,分别出台了适应本国实际情况的公共交通发展政策,都强调优先发展公共交通在城市发展中的重要作用,表1 对美国、法国、日本、新加坡的城市交通发展情况作详细说明。

五、促进我国大中城市公共交通优先发展的对策建议

( 一) 健全管理体制

每个城市应成立一个综合的公共交通管理部门,全面履行市域内的公共交通管理职能,强化规划决策、公共服务、市场监管、运营管理、组织协调、应急管理等职能,实现管理方式更加科学、管理制度更加完备、管理行为更加规范。

1. 职能定位

( 1) 宏观决策: 制定和调整城市公共交通发展战略规划、法规制度和执行标准等。

( 2) 公共服务: 提供和管理城市公共交通基础设施、服务产品、公共信息、公共安全、公交应急和战备保障等相关服务。

( 3) 市场监管: 对公共交通建设和运输市场准入行为等方面进行监管检查。

2. 机构设置

( 1) 公共交通运输管理机构,负责城市公共汽车、轨道交通、出租车营运等道路客运工作的管理。

( 2) 公共交通基础设施管理机构,负责城市公共交通基础设施、道路和轨道的建设、养护、管理。

( 3) 建设质量和安全监督管理机构,负责公共交通建设的安全生产、建设质量和工程造价等方面的管理。

( 二) 完善投融资模式

借鉴国内外城市公共交通建设的先进经验,结合目前我国大中城市公共交通建设实际和公交优先发展的要求,建立政府投资占主体地位,多种融资渠道并存的投融资模式:

1. 政府投资占主体地位

城市公共交通的根本性质在于公益性,也就是使老百姓能以可承受的价格享受到能满足其基本出行需求的公共服务。公益性决定了公共交通建设的主体必须是政府,而政府除了给予财政和税费补贴外,还可通过建立交通建设专项基金和利用土地增值收益来拓宽资金来源渠道。

2. 实现融资渠道多元化

( 1) 国内市场融资。除了向国家政策性银行和地方商业银行贷款外,部分大城市公交企业可通过运作上市发行股票或发行债券进行融资。

( 2) 经营权转让。政府通过行政、法律等手段给予公交企业沿线附属的土地、广告、商铺等经营性的业务特许权,公交企业对附属资源进行商业开发,其经营所得收益可作为交通基础设施建设资金,或补贴公共交通运营,进而实现公交企业在资金运作方面的可持续发展。

( 3) 引进外资。对于轨道交通建设这种投资巨大、建设周期长、收益慢的项目,可以通过国际金融市场适当引入外资,丰富建设资金融资渠道。

( 三) 进一步加强法制建设

1. 建立健全公共交通法律法规体系

在明确国务院城市公共交通行政主管部门的基础之上,县级以上地方人民政府的城市交通行政主管部门要梳理职责和权限,依法有效管理。法定公共交通发展规划必须纳入国民经济和社会发展规划,确保公共交通设施的用地需求和其他建设要求。在保障优先安排公交设施用地的基础上,合理规划公交线网,降低线路重复系数的同时扩大城市公交的覆盖范围。目前,我国已有数十个城市制定了轨道交通建设规划并正在实施,应注重轨道交通与土地利用的协调发展,出台相关法律规范轨道交通建设投融资行为,法制保障轨道交通运营管理的有序进行。

2. 出台相关政策解决公交换乘问题

( 1) 利用交叉口争取零距离换乘。交叉口是换乘的多发地点,国际上通常的做法是拓宽交叉口的换乘设施空间,尽可能让人们在下车后的可视距离内实现零距离换乘。

( 2) 保障行人进出站路线优先。改善市民进站候车、步行换乘和出站步行到达目的地等环节的步行条件有助于提高公交的服务水平。

( 3) 解决换乘点交通工具的停放问题。结合轨道交通和地面公交换乘枢纽的布局,发展地区性的停车场,为市民的自行车和私人小汽车提供必要的防盗设施,以方便市民由个人交通工具向公共交通工具的换乘。

3. 立法保障公交路权优先及通行优先

( 1) 开辟公共交通专用道,实现公交车优先运行,避免因道路拥堵而造成的公交运营晚点。

( 2) 路口通行优先,设置公交车辆专用等灯车道,以便公交车在交叉路口的优先通行。

( 3) 在停放和移动公交车辆需要的道路空间分配上提供优先权。

公共交通是城市的重要基础设施,是关系城市发展和国计民生的社会公益事业,是适用于所有人的出行方式,是人人共享的重要民生工程。优先发展公共交通已成为提高城市交通资源利用效率、缓解城市交通拥堵、减少环境污染、实现城市经济社会高效运行的重要途径,是我国城市交通可持续发展的必然选择。政府要结合国家新一轮大部制改革要求,进一步健全公交行业管理体制,推进投融资及公交立法优先,实现公共交通优先与各种出行方式的有机整合与资源共享,极大方便公众选择公共交通出行。

摘要：近年来,我国大中城市人口出行规模的持续扩大对城市公共交通提出了新的要求,大中城市公共交通建设中主要存在投入不足、融资困难、行业法规建设滞后等问题,借鉴美国、法国、日本、新加坡等发达国家的建设经验,从管理体制、投融资模式和法制建设等方面提出了对策建议。