我国交通现状

我国交通现状（通用8篇）

我国交通现状 篇1

我国交通现状调查报告

日前，中国社会科学院马克思主义研究院、华图政信公共管理研究院、社会科学文献出版社共同发布的《公共服务蓝皮书》指出，我国城市交通拥堵状况比较严重，治理难度较大，有57.10%的受访者认为交通非常拥堵或比较拥堵，63.70%的受访者倾向于通过网约车改善交通出行。

报告调查显示，有57.10%的受访者认为非常拥堵或者比较拥堵，较之的54.33%有所提升。从城市排行来看，银川市在此项调查中排名第一，得分为60.34分，宁波、海口、拉萨、珠海分列此项指标第二位至第五位，说明这些城市的交通相对较为顺畅。

交通畅通情况满意度样本分布图。图片来源：20《公共服务蓝皮书》

当被问及“您认为‘滴滴’‘优步’等打车软件对于改善交通出行的效果如何”时，9.96%的公众认为没有帮助，26.33%的公众认为效果一般，20.10%的公众认为有较小帮助，27.14%的公众认为比较有帮助，还有16.46%的公众认为非常有帮助。可见，63.70%的公众倾向于通过网约车改善交通出行。

网络预约打车认可度排名前三位的城市为南京、宁波、长沙。其中，南京的该项得分最高，为78.31分，其市民认为网络预约打车对于改善交通出行有帮助的比例占到70.95%。

对此，蓝皮书认为，一方面，网约车能实现供需双方信息的无缝对接，提高用户出行效率，并减少车辆空驶率，减少碳排放，提高车辆特别是公务车辆的使用率。同时，网约车能深入城市的毛细血管，使得在偏远社区、旧小区打车也不再艰难。但另一方面，目前全国绝大部分城市的网约车处于管理混乱状态，市场有待进一步规范，而且，一些网约车大公司靠不正当竞争来排挤对手，不利于整个产业的发展，也对传统出租车行业产生强烈冲击，影响社会稳定，造成新的不公平竞争。

课题组的对策是，理性对待网约车，并进一步加强对网约车的监管。因为在“互联网+”的大潮中，网约车的发展趋势已经不可逆转，必须更好地管理和规范，既要审慎监管，又要包容性监管，且走且看。

未来，报告建议，对于国际上其他城市关于网约车的应对之法，要加以总结，不能在促进新兴产业发展过程中，完全不顾及传统出租车行业的.发展。同时，在一些细化管理方面，北上广深的一些经验值得其他城市研究借鉴。如网约车是必须无交通违法记录、无暴力犯罪记录、网约车平台公司不得有意排挤竞争对手或独占市场、不能仅靠“砸钱”来掠夺市场、车辆使用年限不超过5年和行驶里程不超过60万公里等。

同时，要进一步加强“智慧交通”建设，推动“互联网+交通”的发展。南宁、沈阳、贵阳等城市中，欠发达地区的网约车满意度得分不高，这与城市的“智慧交通”建设、网络普及、“互联网+”的整体发展环境相对滞后有关。因此，在这些地区要加强“智慧交通”建设，为“互联网+交通”的发展创造公平的市场环境和良好的条件。

我国交通现状 篇2

关键词：城市公共交通,管理规划,公交优先

随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快, 我国的交通事业有了突飞猛进的发展, 城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐, 随着机动车保有量的迅猛增长, 交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出, 主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题, 远不能满足国民经济快速发展的需要, 成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。

一、我国城市公共交通现状和存在的主要问题

(一) 城市公共交通现状

目前在我国城市公共交通系统中, 公共汽车和无轨电车承担了城市80%以上的客运量。虽然一些城市的轨道交通特别是地铁的建设速度在明显加快, 但是由于投资巨大, 总的来说只有省会城市和发达地区的城市有此实力, 发展相对缓慢, 全国要形成以轨道交通为主的综合运输体系, 还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况和发展趋来看, 还是以地面常规公共交通为主要运输方式。近几十年来, 是我国的社会经济一直持续高速增长, 机动车的保有量直线上升, 交通设施规模不断地扩充, 经济和社会的进步使人们对交通的需求也不断发生变化, 对城市的交通建设、尤其是公共交通建设提出了更高的要求。虽然政府制定了一系列公共交通的发展战略和政策, 但由于财政支出、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制, 城市公共交通的发展现状不尽如人意。

(二) 城市公共交通存在的主要问题

1、城市公共交通管理规划滞后, 缺乏调控

首先是当前城市规划建设过多考虑的是土地利用规划, 城市交通与土地利用之间的规划相互协调不够;其次是城市交通问题的研究重点主要放在了道路网络上, 对影响交通发展的政策考虑不充分, 导致了在具体的实施过程中对于政策因素变化适应性不强, 城市规划缺乏应有的应变能力和整体协调性;再次是公共交通规划内容不完善, 各种交通方式之间还未能做到充分衔接和协调, 城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。造成这个问题的主要原因是目前我国城市公共交通发展仍主要依赖政府行政协调和干预, 国家缺乏城市公共交通管理方面的相关法律, 只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规, 导致在执行中缺乏足够的权威性。

2、交通运营方式结构不合理

目前, 在一些城市中尽管实施了一系列公交优化的政策, 公交的运输量也处于上升趋势, 但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但没有成为城市客运交通主体, 而且比例还呈逐年下降的趋势。而公用车、私家车、助力车、摩托车等交通运行方式直线增长, 市民步行和使用公共交通的比例下降。

三、解决城市公共交通问题的途径

1、加强公共交通基础设施建设, 保障公交优先的权利

城市建设中, 政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设规划。城市主要交通干道规划中应建设港湾式停车站, 火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、大型公共活动场所等重大项目的规划建设, 要将公共交通场站建设作为项目的重要配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对城市的公共交通进行充分的论证, 从省时高效、低碳节能等方面进行综合设计, 进一步确定公交最优线路模型的优化目标。

行政主管部门与交通管理部门应密切配合、统筹规划, 科学设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等, 快速分流人群, 方便市民出行, 减轻道路压力, 缓解城市交通拥挤, 提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。应加强对城市公共交通专用车道的监控手段, 对随意占用城市公共交通专用道的车辆依法处罚, 提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。

2、进一步加大政策扶持力度, 实行经济补偿政策

对公共交通企业承担社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出, 应定期进行专项经济补偿。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度, 对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管, 确保公共交通专向补偿资金发挥应有的作用。城市公共交通规划中确定的停车场、调度中心、换乘枢纽等场地用地的使用应优先考虑, 更不能随意挤占或改变土地用途。

参考文献

[1]郑大伟.我国城市公共交通存在的问题及对策[J].黑龙江交通科技, 2007 (5)

[2]朱润芝.略论我国城市公共交通现状及对策[J].安阳工学院学报, 2009 (5)

我国城市交通现状及对策分析 篇3

关键词：道路交通；汽车尾气；城市交通

中图分类号：C916 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）07-0088-02

近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程的不断加快，城市人口和车辆不断增加，城市的规模与结构都处在大变化之中，现代便捷的交通运输的发展在给人们带来便利的同时，也带来了很多负面的影响，比如城市交通拥堵、城市交通安全和城市环境污染等问题不断显现。在新的发展时期，城市交通规划是政府指导城市交通发展的公共政策，城市交通系统作为现代国民经济的重要组成部分，应当体现中央宏观政策，科学发展观，建设资源节约型、环境友好型社会的要求，才能在社会经济发展中发挥应有的作用。对此进行认真研究和思考，是城市交通规划工作者肩负的重任。

一、我国城市交通现状分析

1.城市规模逐步扩大，运输压力沉重。在我国快速城市化的进程中，大城市人口不断聚集，机动车数量快速增长。大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。主要表现为：（1）机动车数量增长过快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长迅速，而与之对应的人均道路面积却一直处于低水平状态，虽然随着城市道路交通的扩建等已经有了较快发展，但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。（2）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低，干道间距过大、支路短缺、瓶颈路断头路畸形路较多，交通微循环不畅，功能混乱，平均出行时间长，出行效率下降，难以适应现代汽车交通的需要，交通信息服务、交通安全管理的设施不能满足现实的出行需求，交通政策的制定与实施整体水平有待提高。（3）公共交通萎缩。出行结构不合理。目前我国城市公共交通系统建设总量严重滞后，对公共交通投入不足，公交优先战略落实不到位，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，城市公共交通发展缓慢。虽然公共车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率低下所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其他出行方式，加剧出行结构的不合理。

2.城市交通带来的环境问题。交通运输的发展促进了城市的产生，而城市也离不开便捷的交通运输。一个城市的交通越发达，其商业化程度和现代化程度也就越高。而交通运输在方便了人们出行的同时也对环境产生着严重的影响。随着我国机动车保有量的迅速增加和出行状况的不断恶化，机动车的废气排放及噪声问题日趋严重。我国汽车工业技术水平的滞后以及城市人口、车辆和建筑的过于密集，加剧了污染的危害性，另外，交通水体污染、地面下沉、日照危害、电波辐射等交通公害也严重影响着人类的身心健康。根据行业研究，我国机动车尾气排放已经成为城市大气污染的首要来源，而且照此速度发展下去，预计到2020年我们中国的汽车保有量将会达到2亿辆。

3.停车难的问题突出。随着城市私家车保有量的持续上升，城市“停车难、乱停车”等问题日益突出，“停车难”的影响不仅仅局限于停车本身，还引发了一系列城市管理问题。首先，停车难加重交通拥堵，引发公共纠纷，近年来，由于私占草坪、私安地锁、堵占道路等问题引发的邻里纠纷、车辆刮擦问题日益增多，停车问题引发的治安事件和暴力冲突事件也时有发生。“停车难”还带来了安全隐患，小区内通道停车常常导致救护车、消防车无法快速通过，小区外占道停车则导致人流、自行车流进入机动车流，极易导致交通事故的发生。

4.交通事故频发。交通拥堵问题造成时间资源浪费严重，消耗大量能源，产生严重的空气污染，交通事故造成大量人员伤亡和财产损失，这些都阻碍了城市社会经济与环境的健康发展。据公安部交管局官方数据统计，自2001年至今，我国每年约发生交通事故50万起，在2001年以前因交通事故而死亡的人数每年超过10万人，两项均居世界第一，我国每年因交通事故所造成的经济损失达到几十亿元。

二、城市交通问题的解决对策

交通运输对环境的污染是不可避免的，而在不可能摒弃交通运输的条件下，人类只能通过其他方式来减小其负面影响，促使其朝快速、舒适、安全、准时、少污染、高效率的方向发展，为此，我们要建立起可持续发展的交通运输体系。

1.建立新的交通运输结构，实现交通运输系统内部诸方式的协调发展。我们应该总结和吸收发达国家交通运输发展中的经验教训，避免走弯路。淘汰那些环境污染大、交通事故频发的交通运输方式和工具，而选择运力强大、低污染的交通运输项目，根据我国人口密度大、地域广、资源缺乏等特点，大力发展铁路、城市轻轨、地铁、公共交通等交通工具，提高交通运输的效率和效益。合理调配交通运输系统内部诸方式的协调发展和合理配置，做到优势互补。

2.依靠科技进步，改进和完善交通运输技术。科学技术是第一生产力，是交通技术与运输工具不断创新的强大动力。我们应该大力发展污染小、载重大、高效率的运输工具。在交通运输项目的建造发展过程中，大力采用新技术、新工艺，大力发展新能源和节能高效的交通工具。

3.制定限制私人汽车拥有的措施。汽车保有量无限制的增长是导致当今城市交通不畅、通行困难的根源，因此必须实施对汽车拥有的控制措施和政策。包括：提高汽车购置门槛，限制个人购置汽车的数量、征收汽车牌照费用、摇号购车等措施。

4.制定公交优先政策。城市公共交通是一个社会经济发展的基础，是影响城市居民生活质量的重要方面，属于社会公益事业，价格低廉。优先发展城市公共交通系统的政策，主要包括政府补贴、降低公交的乘车费用、提高公交的运行速度和效率，引导公民适用公交方式出行，降低私家车的适用，缓解交通堵塞。国外优先鼓励发展公共交通政策主要为鼓励优先发展快速公交系统和轨道交通系统等交通容量大、效率高的公共交通方式。

5.引导公民低碳出行。低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行，引导居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。也有环保组织定义为“乘坐公共汽车、地铁等交通工具、环保驾车、文明驾车、或者步行、骑自行车，努力降低自己出行中的能耗和污染”等内容。包括：转变现有出行模式，倡导公共交通和混合动力汽车、电动车、自行车等低碳出行方式；加强出行智能化发展，提高运行效率，同时引进节能减排技术，降低碳消耗等。总之，低碳出行的目的是健康、环保。

6.加速停车场建设，缓解城市交通可持续发展。解决停车难是治理城市交通拥堵工作的一个重要部分，主要从以下方面来考虑：一是根据世纪发展需要，加紧制定规划，保证居民家用车辆停车的刚性需求，二是充分盘活现有资源，加强各部门协调，挖掘一切可利用的公共资源，比如广场、单位的公共停车场、马路两侧停车场等，也可采用错时借道停车，提高道路使用效率，扩大车位供给能力。三是利用价格杠杆，提高停车成本。解决“停车难”还是要立足长远，在城市建设中，要把停车问题作为建设规划的一部分，需要政府及相关部门出台相应政策加强现有资源的管理。

城市道路是指城市范围内的道路，供各种车辆和行人通行并具备一定技术条件的交通设施，并形成和促进发展城市布局、提供通风、采光空间，作为上、下水道和煤气、电力、通信设施埋设通道的功能。因此面对如此问题，更新观念是当务之急。城市综合交通规划要全面考虑国家发展战略，必须落实资源节约、环境保护，实现城市紧凑发展。在城市总体规划修编时，要用城市交通规划来带动规划修编，公共交通优先政策的落实必须先调整城市交通规划的理念，而交通规划理念的调整却必须从规划布局做起，现在交通环境问题是当前城市交通规划的主导因素，现在环境问题已经提到日程，我们的问题虽然刚刚暴露，但是必须关注。解决交通环境问题必须从交通理念上改变，比如，宽马路的问题。宽马路涉及路幅宽，带来的是路网间距大，这是城市规划和城市交通规划要反复思考的问题。现在交通效率低，很大一方面是道路路幅宽、路网密度低造成的，还有建设封闭性小区造成的。另外，盲目修立交桥也是一个重要的原因，不成系统的立交桥使交通更加拥堵。因此，解决交通环境问题，必须用系统、综合的概念研究城市交通规划。

三、结束语

我国交通现状 篇4

近20年来我国虽然在公路交通环境保护方面取得了一定的成绩，在与公路交通环境保护相关的多个领域取得了许多进展，但从发展现状和发展趋势看，公路交通环境保护形势仍相当严峻：①机动车排放指标过高，对大气构成严重污染。②公路交通噪声日益严重，已成为主要公害之一。③一些地区公路交通干线环境地质问题日益突出。④一些地区公路路域生态环境恶化加剧。主要原因分析

2.1 管理体制不相适应

主要表现为：

①基础性研究薄弱，科技储备少；

②公路环保事业的科技创新不足。高新技术特别是生物技术，信息技术和新材料技术等在公路环境保护方面缺少突破性应用；

③科技队伍总体实力薄弱，人员流失严重；

④公路环保科技进步贡献率低，在大规模，大范围内推广，应用少。

2.2,交通法规建设滞后

就公路交通环境保护而言,虽然交通部已制订出《交通环境保护管理办法》，《交通建设项目环境保护管理办法》，《公路建设项目环境影响评价规范(试行)》等法规及技术规范性文件，但从总体来看，一是已出台的法规，技术规范数贵太少。无法满足公路交通环境保护快速发展的需要：二是已出台法规因一些条款未能及时修改与调整，使得有的内容比较陈旧，难以适应当前环澳保护形势发展的新要求，急需更新与补充；此外，有的条款因规定过于笼统，缺乏针对性，致使执行过程中适应性差管理力度不够。

2.3环保科技投入不足

多年来,我国对公路交通环保科技的投人主要依赖于政府拨款，由于拨款数星少且渠道单一，致使其投人严重不足。加之投人公路环境保护行业后的回收效益低,致使我国公路交通环境保护技术发展潜力不足。与世界先进科技国家相比，我国公路环保科技的总体水平落后20年。

公路环保科技投入的整体水平偏低的现状既与人们的认识有关。也与环保科技的投人体制相关。首先，在过去很长一段时间里由于汽车数量少，行驶车辆废气排放对环境的影响较小，使得我国广大民众的公路交通环境保护意识淡薄；另一方面，由于对公路环保科技投资体制的研究，建设重视不够，致使一直未能形成多渠道。多形式，多层次的公路交通环保科技投人体制。我国公路交通环境保护的基本目标

3.1公路交通环境保护内涵的扩展

我国广大民众对公路交通环境保护的理解过于狭窄，仅将公路交通环境保护主要局限于行驶车辆废气排放和噪声控制方面，加之汽车数量少，行驶车辆废气排放对环境的影响较小，导致对公路交通环境保护重视不够。随着社会，经济的发展及汽车的普及和公路交通环境保护问题的日益突出，在保护和改善环境，促进公路交通运输与环境协调发展已成为公路交通运输行业共识的条件下，公路交通环境保护间题受到了越来越广泛的关注，从而使得公路交通环境保护的内涵得到广泛扩展和延伸。首先，公路交通环境保护既是可持续发展的基础产业，也是公路交通行业不可分割的一部分；第二，公路环境保护兼有多种功能，多种效益和多种价值，既是环境资源，又是基础资源，对促进国民经济发展，保障国家安全，防灾减灾，消除贫困，对外开放等方面都具有不可替代的作用：第三，公路作为一种文化，旅游,景观资源，在满足人民精神需求，增进人类身体健康,促进人类和自然和谐相处等方面具有重要作用和价值,是精神文明建设的重要组成部分。

3.2 我国公路交通环境保护的基本目标

所谓“公路交通资源，环境，产出”的三位一体是指以公路交通资源为核心以公路路域环境为主体，以公路交通环境保护产业为龙头。鉴于目前我国公路交通环境保护的现状,要使公路交通环境保护行业有一个

根本性改变和跨越式发展。必须以科技进步为先导，通过实施“公路交通资源，环境，产业”的三位一体可持续发展战略，实现公路资源，公路交通环境，公路交通环保产业和科技有机结合，形成相互促进，相辅相成的持续发展格局。为此，我国公路交通环境保护的基本目标习为：以现代科学技术为基础，以加速公路路域环境的整治和绿化为手段，建立起较完备的公路生态保障体系：以推动公路交通环境保护行业进步为出发点，通过实施“公路交通资源，环境，产业”的三位一体可持续发展战略，建立起与社会主义市场经济要求相适应的较发达的公路环保产业体系，实现公路资源，公路交通环境，公路交通环保产业与科技的可持续发展和技术目标与国家的经济，社会，生态目标的有机统一。

3.3实现我国公路交通环保产业跨越式发展的实施原则

①在妥善处理好超前性与可行性，先进性与厂泛性，长远利益与当前利益相互关系的基础上，通过实施“公路交通资源，环境，产业”的三位一体可持续发展战略，使我国公路交通环境保护产业尽快跨人国内乃至世界先进行列；

②充分利用国际国内两个市场，两种资源。全面提高国内国际竟争力，积极参与国际大循环，努力增强交通环保产业的自主创新能力；

③转变公路环保产业的增长方式，广泛吸纳工程技术，生物技术和先进的管理技术，充分依靠科技进步通过高新技术与常规技术的有机结合及产业结构调整，优化资源配置，推进公路环保行业集团化，产业化和国际化，提高规模效益，实现公路环保产业的可持续经营。加快我国公路交通环境保护产业的发展对策

4.1 大力推进公路交通环境保护产业的制度创新

大量的事实反复表明，任何一个产业（或行业）离开这一创新，就难以生存和发展，公路交通环境保护产业也不例外。由于一直对公路交通环境保护产业的制度创新重视不够，加上科技投入少。致使我国公路交通环境保护产业主要以模仿国外环保产品，跟踪国外环保技术为主。为此，要在大力发展公路环境保护产业的同时，尽快建立起具有我国特色的公路交通环境保护产业的创新体系。

我国公路交通环境保护产业的创新主体应由环保企业，相关科研院所，高等院校组成，在以科技为基础，以市场为导向和“利益共享，风险共担”的原则下实行白主联合构建创新实体。在推进公路交通环境保护产业制度创新的过程中，尤其要重视环保技术的创新，具体为要注重基础研究，休现前瞻性和超前性，加快知识的生产；要面向下程生产第一线，加快新知识的传播和应用。当前要特别坚持政府推动和市场调节相结合。增强交通系统各级各类环保人员的创新意识，加速信息化，网络化建设。我国公路交通环境保护的现状及存在的主要问题

近20年来我国虽然在公路交通环境保护方面取得了一定的成绩，在与公路交通环境保护相关的多个领域取得了许多进展，但从发展现状和发展趋势看，公路交通环境保护形势仍相当严峻：①机动车排放指标过高，对大气构成严重污染。②公路交通噪声日益严重，已成为主要公害之一。③一些地区公路交通干线环境地质问题日益突出。④一些地区公路路域生态环境恶化加剧。主要原因分析

2.1 管理体制不相适应

主要表现为：

①基础性研究薄弱，科技储备少；

②公路环保事业的科技创新不足。高新技术特别是生物技术，信息技术和新材料技术等在公路环境保护方面缺少突破性应用；

③科技队伍总体实力薄弱，人员流失严重；

④公路环保科技进步贡献率低，在大规模，大范围内推广，应用少。

2.2,交通法规建设滞后

就公路交通环境保护而言,虽然交通部已制订出《交通环境保护管理办法》，《交通建设项目环境保护管理办法》，《公路建设项目环境影响评价规范(试行)》等法规及技术规范性文件，但从总体来看，一是已出台的法规，技术规范数贵太少。无法满足公路交通环境保护快速发展的需要：二是已出台法规因一些条款

未能及时修改与调整，使得有的内容比较陈旧，难以适应当前环澳保护形势发展的新要求，急需更新与补充；此外，有的条款因规定过于笼统，缺乏针对性，致使执行过程中适应性差管理力度不够。

2.3环保科技投入不足

多年来,我国对公路交通环保科技的投人主要依赖于政府拨款，由于拨款数星少且渠道单一，致使其投人严重不足。加之投人公路环境保护行业后的回收效益低,致使我国公路交通环境保护技术发展潜力不足。与世界先进科技国家相比，我国公路环保科技的总体水平落后20年。

公路环保科技投入的整体水平偏低的现状既与人们的认识有关。也与环保科技的投人体制相关。首先，在过去很长一段时间里由于汽车数量少，行驶车辆废气排放对环境的影响较小，使得我国广大民众的公路交通环境保护意识淡薄；另一方面，由于对公路环保科技投资体制的研究，建设重视不够，致使一直未能形成多渠道。多形式，多层次的公路交通环保科技投人体制。我国公路交通环境保护的基本目标

3.1公路交通环境保护内涵的扩展

我国广大民众对公路交通环境保护的理解过于狭窄，仅将公路交通环境保护主要局限于行驶车辆废气排放和噪声控制方面，加之汽车数量少，行驶车辆废气排放对环境的影响较小，导致对公路交通环境保护重视不够。随着社会，经济的发展及汽车的普及和公路交通环境保护问题的日益突出，在保护和改善环境，促进公路交通运输与环境协调发展已成为公路交通运输行业共识的条件下，公路交通环境保护间题受到了越来越广泛的关注，从而使得公路交通环境保护的内涵得到广泛扩展和延伸。首先，公路交通环境保护既是可持续发展的基础产业，也是公路交通行业不可分割的一部分；第二，公路环境保护兼有多种功能，多种效益和多种价值，既是环境资源，又是基础资源，对促进国民经济发展，保障国家安全，防灾减灾，消除贫困，对外开放等方面都具有不可替代的作用：第三，公路作为一种文化，旅游,景观资源，在满足人民精神需求，增进人类身体健康,促进人类和自然和谐相处等方面具有重要作用和价值,是精神文明建设的重要组成部分。

3.2 我国公路交通环境保护的基本目标

所谓“公路交通资源，环境，产出”的三位一体是指以公路交通资源为核心以公路路域环境为主体，以公路交通环境保护产业为龙头。鉴于目前我国公路交通环境保护的现状,要使公路交通环境保护行业有一个根本性改变和跨越式发展。必须以科技进步为先导，通过实施“公路交通资源，环境，产业”的三位一体可持续发展战略，实现公路资源，公路交通环境，公路交通环保产业和科技有机结合，形成相互促进，相辅相成的持续发展格局。为此，我国公路交通环境保护的基本目标习为：以现代科学技术为基础，以加速公路路域环境的整治和绿化为手段，建立起较完备的公路生态保障体系：以推动公路交通环境保护行业进步为出发点，通过实施“公路交通资源，环境，产业”的三位一体可持续发展战略，建立起与社会主义市场经济要求相适应的较发达的公路环保产业体系，实现公路资源，公路交通环境，公路交通环保产业与科技的可持续发展和技术目标与国家的经济，社会，生态目标的有机统一。

3.3实现我国公路交通环保产业跨越式发展的实施原则

①在妥善处理好超前性与可行性，先进性与厂泛性，长远利益与当前利益相互关系的基础上，通过实施“公路交通资源，环境，产业”的三位一体可持续发展战略，使我国公路交通环境保护产业尽快跨人国内乃至世界先进行列；

②充分利用国际国内两个市场，两种资源。全面提高国内国际竟争力，积极参与国际大循环，努力增强交通环保产业的自主创新能力；

③转变公路环保产业的增长方式，广泛吸纳工程技术，生物技术和先进的管理技术，充分依靠科技进步通过高新技术与常规技术的有机结合及产业结构调整，优化资源配置，推进公路环保行业集团化，产业化和国际化，提高规模效益，实现公路环保产业的可持续经营。加快我国公路交通环境保护产业的发展对策

4.1 大力推进公路交通环境保护产业的制度创新

大量的事实反复表明，任何一个产业（或行业）离开这一创新，就难以生存和发展，公路交通环境保

护产业也不例外。由于一直对公路交通环境保护产业的制度创新重视不够，加上科技投入少。致使我国公路交通环境保护产业主要以模仿国外环保产品，跟踪国外环保技术为主。为此，要在大力发展公路环境保护产业的同时，尽快建立起具有我国特色的公路交通环境保护产业的创新体系。

我国公路交通环境保护产业的创新主体应由环保企业，相关科研院所，高等院校组成，在以科技为基础，以市场为导向和“利益共享，风险共担”的原则下实行白主联合构建创新实体。在推进公路交通环境保护产业制度创新的过程中，尤其要重视环保技术的创新，具体为要注重基础研究，休现前瞻性和超前性，加快知识的生产；要面向下程生产第一线，加快新知识的传播和应用。当前要特别坚持政府推动和市场调节相结合。增强交通系统各级各类环保人员的创新意识，加速信息化，网络化建设。

刘兆全，朱琼。公路环境评价发展现状及其初探《交通环保》,2000(9)

胡涛，王华东。中国的环境经济学：从理论到实践。北京：中国农业出版社,1996

浅谈我国空中交通管制 篇5

航空学院 吴楠 2008200086 摘要：本文阐述了我国民航空中交通管制的现状、发展和需求, 通过与典型国家空管体制的比较，发现我国空中交通管理系统已具备良好的基础和一定的规模,但同先进地区和发达国家相比较还有不少差距,我们应在理顺空管体制、更新管制方式、完善基础设施和提高人才素质等方面狠下功夫,把我国空管系统建设成体制顺畅、设备配套、技术先进、管理高效的系统。并说明了交通管制在飞机流量控制中的作用。

关键字：空中交通管制 体制 发展 空中交通流量管理

一、空中交通管制的概念及意义

空中交通管制工作在民用航空运输中发挥着重要作用。它的主要目的是：使航空器按计划飞行,使保障工作有条不紊；维护飞行秩序,合理控制空中交通流量,防止航空器之间、航空器与障碍物之间相撞,保证飞行安全；对违反飞行管制的现象,查明情况,进行处理。

1.管制工作任务与要求

(1)周密计划,充分准备,做好飞行的组织和保障工作。

根据有关单位和个人提出的飞行申请,拟定飞行预报和飞行计划,申请和批复飞行预报和计划,下达或布置飞行任务,报告或通报飞行动态。(2)主动、准确、及时和不间断地进行管制服务。

及时准确掌握和通报各种与飞行和管制有关的情况；预见可能发生的问题；灵活机动地处置飞行情况的各种变化,使空中交通始终处于安全、合理、严格的管制之中。

(3)主动配合,密切协作,合理地控制空中交通流量。

对空中交通流量进行合理的控制是保证飞行安全的重要手段,必须主动配合、密切协作, 合理控制和有效提高空中交通流量。

(4)掌握熟练的业务技能,为飞行提供保障安全的情报、措施和建议。

空管人员必须熟练掌握有关飞行和空中交通管制工作的各项规章制度,熟悉

机场的地理环境、天气特点、航路情况以及各种机型的性能特点,较熟练地了解各部门(如机务、通信、气象、运输、场务、油料等)的工作程序和工作内容。(5)保证及时提供导航设备,提供遇险飞机的情况。

空中交通管制员要根据飞行的需要,及时提供导航设备。当其工作不正常时,应立即通知检查。当其处于工作状态时,未经值班管制人员的许可,不得关机。在相邻管制区内,管制人员要保证飞机有不间断的导航和管制服务。

当航空器在飞行过程中发生遇险、失事等紧急情况,空中交通管制部门应立即将掌握的资料和情况,提供给组织搜寻和援救的单位和部门。.程序管制

程序管制是依照空中交通管制规则、机场和航路的有关规定，依靠通信手段进行管制的方法。他要求机长报告飞行的位置和状态，管制员依据飞行时间和机长的报告，通过精确的计算，掌握飞机的位置和航迹。程序管制的主要职责是为飞机配备安全间隔。

3.雷达管制

雷达管制是依照空中交通管制规则，依靠雷达监视的手段进行管制的方法。它对飞行中的飞机进行雷达跟踪监视，随时掌握飞机的航迹位置和有关的飞行数据，并主动引导飞机运行。

4.交通管制系统

管理多架飞机起降和航行，以保障飞行秩序和安全的系统。空中交通管制系统的主要任务是：①防止飞机在空中相撞；②防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶中的飞机、车辆相撞；③保证飞机按计划有秩序地飞行；④提高飞行空间的利用率。为完成这些任务，必须制定一套规则，即确定出若干空中航路，使飞机按一定顺序从各自机场起飞，进入航路并保持飞机间的一定距离间隔，到达终点前脱离航路并按一定顺序降落。接受管制的飞机依靠目视、无线电通信和导航手段执行管制规则。

二、我国空中交通管制现状

1.空管体制

就全国来说，实行“统一管制、分别指挥”的体制。即在国务院、中央军委空

中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行“分级管理 ”的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。

2.空域管理

全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。

3.空管设施

经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。

4.人员素质

民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。

管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200 人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。

5.管制方式

目前，尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，但管制方式还没有进行根本性的变革，除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外，绝大多数单位仍采用程序管制，或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。

三、典型国家的空管体制

国际民用航空组织（简称ICAO）是根据1944年《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）建立的国际组织，是联合国系统中负责处理国际民航事务的专门机构，是世界民用航空界唯一的官方权威机构。总部设在加拿大蒙特利尔，现有186个缔约国。

中国是国际民航组织创始国之一。国际民航组织的最高权力机构为大会，每三年召开一次，所有缔约国均可派代表参加，每国拥有一票表决权。大会由理事会负责召集。国际民用航空组织的宗旨和目的在于发展国际航行的原则和技术，并促进国际航空运输的规划和发展。

1.美国

美国空管体制改革大体分为两个阶段 ：第一阶段，1958年以前，全国分为民航和军航两个系统，分别管制，并设立了空协调委员会，负责协调军民航空中交通管制方面的关系 ；第二阶段，1958年以后，设立了联邦航空局（FAA），国会指令该局经营和维持空中交通管理系统，制定各种规章制度和法律，并管理国家空域。

美国空管系统和防空系统的关系：两个独立的系统，但关系密切。联邦航空局航管中心必须按规定的程序将所有国际飞行计划，传送给北美防空司令部。

防空部门设有防空识别区，对没有飞行计划且无法识别的飞机，立即派飞机

拦截查明情况。

另外，美国总统规定，FAA要保持适当的应变能力，在战时由国防部接管，成为国防部的一个职能部门，利用现有的空管手段，全力支持国防部和指定的军事部门。

2.澳大利亚

1995年，设立了由国家运输与通信部长直接负责四个实体，即“澳大利亚航空服务”、民航安全局（CASA）、交通与地区服务部和航空安全调查局（ATSB）。他们主要的职责是：

“澳大利亚航空服务”：负责空域管理、航空情报、通信、无线电导航服务、机场救援和消防服务；

CASA：负责航空安全标准制定、飞行员和航空工程师的执照颁发以及飞机与运营者的认证；

交通与地区服务部：负责为政府在航空政策，调整国家航路及航空安全方面提供建议；

航空安全调查局：负责独立调查飞机事故和严重的空难事件。

空域等级划分：与国际民航组织的相关标准一致，澳大利亚的空域也分为管制空域和非管制空域两大类。对管制空域等级的划分，参照ICAO的“空域等级”划分标准，分为A、C、D、E、G五级，3.欧洲

中小国家林立，飞机半个小时内就可飞越几个国家。如果各国的空管法规千差万别，通信、导航、监视及空中交通管理设施设备五花八门且互不相容，国际航空就不可能得到安全、快速的发展。因此欧洲民航会议（ECAC）着意在欧洲建立“欧洲单一填空”，即以空中交通管理为目的的空域应该是连续的、不受国家边界限制的。这是欧洲安全航行组织（EUROCONTROL）的任务，也是ICAO所希望的。

总体而言，空管模式大致可以分为三类：第一类是政府化模式，即空中交通管制是政府的一项重要职能，空管部门是政府的组成部分，通过国家税收维持其运营，政府化模式的典型代表是美国；第二类是民营化模式，即空中交通管制只是空管公司向航空运输企业、机场以及飞行员等提供的一项通讯、导航和其他信

息服务，它并不具有政府管制的色彩，因而无需占用国家税收，而是通过“使用者付费”的形式，利用提供的服务来获得收入。目前，至少有29个国家的空管系统采用民营化的模式，其管制业务量占到了全世界的40%，典型代表有英国、德国、加拿大、澳大利亚、新西兰、瑞士等；第三类是混合模式，即把空中交通管制的领域进行划分，凡是涉及航空安全管制的均有政府负责，而仅仅涉及空中交通服务的，则交由空管公司实施，如捷克、葡萄牙等。

四、我国空中交通管制前景展望

空中交通管制不仅关涉航空安全，同时又与服务质量紧紧联系在一起。因而，世界各国均在不断的探索空管交通管理的最佳模式。我国经过民航体制改革，按照集中统一的原则，改革了民航空中交通管理体制，建立了民航总局空管局-地区空管局-机场空管中心（站）为一体的空中交通管理体系。体系已经建立，如何优化其运行机制，提安全水平和服务质量，是下一步应当考虑的主要问题。

1.要下大力理顺空管体制

我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现“一个空域内一家管制指挥”。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。

2.积极推进空域管理改革

目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度 9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。

3.不断改善空管基础设施

首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在“八五”建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠 的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。

4.有计划地发展新航行系统

空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在 2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。

五、空中交通流量管理

随着我国民航事业迅猛的发展，航空器的数量不断增加，经常出现这样的问题，在一年的某些时期内、在一个星期的某些时间内和在一天的某些小时内，某一空域、某一航线上的飞机过于集中和拥挤或因气候等其他原因造成某一空域的空域管制中心的管制能力无法应付的局面，为此，往往通过流量控制的方式解决问题。随着国内飞行量的增加，因流量控制造成的航班延误量日益增加，流量管制原因和流量管理诱发的其他原因已成为造成航班延误的主要原因之一。同时，流量控制措施常常导致在起飞前的飞行延迟、飞行中的等待、使用不经济的飞行高度层、改变航线或改航、打乱班机时刻、给航空器经营人带来经济与燃油损耗、机场或候机楼的拥挤和旅客不满意等多种负面影响。因此，空中交通流量管理(ATFM)成为民航当前极为迫切的任务。

1.空中交通流量管理（ATFM）服务的目的

在需要或预期需要超过空中交通管制（ATC）系统的可用容量期间内，保证

空中交通最佳地流向或通过这些区域。术语“ATFM”包括组织与处理空中交通流量的各种方法，以此方法进行的任何工作，使得在保证各架航空器安全、有次序和迅速过程中，任一给定的点上或任一给定的区域内所处理的交通总量是与空中交通 管制系统的容量相适应。

ATFM从功能的角度上看，是空中交通服务（ATS）的重要功能，是雷达数据处理（RDP）和飞行数据处理（FDP）不可分割的主要功能，即为空管ATC系统必备的功能。

ATFM从职能的角度上看，未来航行系统（FANS）特别委员会对ATM是这样定义的：是由地面和空中两部分组成，需要他们双方保证航空器在运行的各阶段安全和有效地活动,通过很 好界定的程序，把地面部分和空中部分紧密地一体化。ATM的地面部分包括空中交通服务（ATS）、空域管理（ASM）和空中交通流量管理（ATFM）职能。由此得知，ATFM是ATM的主要组成部分。

随着国际民航、中国民航的发展，ATFM越来越体现出其重要性。

2.国内外现状、该领域的技术发展趋势

流量管理系统在国际上起源于本世纪70年代中期，最初是为了缓解局部航运阻塞而设计和开发的专用系统，状况与我国现在的状况较为相似。经过80年代和90年代的发展，已成为ATM系统中必不可少的重要组成部分。他们的共同特点是：拥有中央数据库的支持、专门的流量管理部门和先进的流量管理系统。在欧洲，1989年成立了CFMU（中央流量管理机构），为ECAC(欧洲民用航空委员会)的所有成员国提供ATFM服务。CFMU建立在ICAO的CTMO（集中ATFM组织）概念基础上，到1995年底，已初步在欧洲提供以下技术设备：（1）有关空中交通需求的战略数据；（2）综合初始飞行计划的处理系统；（3）包含飞行计划的战术数据库;（4）利用战术数据的工具，特别是间隔自动分配功能；（5）连接CFMU与FMP（流量管制席位）和AO（IFR飞行和通用航空的用户）的数据网络；（6）进行ATFM规划和质量控制统计的档案数据库。

在日本，于1988年设计ATFM系统概念，1991年开始开发，1993年基本完成投入使用，主要由流量管理中心和四个区域管制中心和主要机场终端组成。

在美国，FAA（美国联邦航空局）采用ETMS（增强的交通管理系统）用于ATM服务。其中重要组成部分为ASD（航空器状态显示器），安装在ATSCC（空中交通

系统指挥中心）和20个ARYCC（航路交通管制中心）和一些需要的TRACON（终端雷达进近管制）设施内，实现其流量管理功能。整个系统在ATM系统集成、监控告警、解决方案、专家系统及评估和易于扩展方面，均显示了其强大的功能。在我国，现尚无专门的流量管理部门和流量管理系统，各管制中心仅通过流量表进行管理。由于民航发展的需求要求，空管局领导非常重视流量管理的发展，天津民航学院、南京航空航天大学、民航二所、民航飞行学院等院所从事ATFM理论和应用系统研究已有一定的基础，各管制中心和航站也积极支持该项研究的开展，建立飞行流量管理控制系统的条件已具备。

3.飞行流量管理控制系统

上面提到的关键的技术问题并非难以解决。实际上，随着近几年民航空管的发展和科研技术的进步，几个关键的技术难题已逐步获得突破。我们将建立集成了多雷达数据、飞行计划数据、ADS数据及综合空域情报数据的全国性的飞行流量管理控制系统，控制和管理全国的飞行流量分配。

飞行流量管理控制系统的主要功能表现在如下方面：

第一方面，以图形显示全国范围的与飞行计划相关的融和雷达和ADS数据的所有在空中的航空器的现行地理位置，并叠加在绘有地理境界线和民航空域情报系统设施的地图上。

第二方面，通过监控和告警，预计所有机场、扇区、一些令人关切的报告点的交通要求，并自动提醒交通管制人员将要出现的拥挤。

第三方面，对拥挤和将要发生的问题提供解决方案，供交通管制人员选择，解决机场与途中的拥挤和延误问题。

第四方面，提供专家系统组件，评估由第三方面功能生成的解决方案，辅助空中交通管制人员决策。

第五方面，开放的系统，能灵活地与现有的雷达监视系统、ADS系统、飞行计划系统、空域系统和情报系统、气象系统及民航空管信息数据库实现互联。

从我国民航的发展和计划需求来看，在未来几年内，总局空管局、各管制中心、主要机场和终段区，将出现专门的流量管理席位或飞行流量管理控制系统，控制和管理全国的飞行流量分配；同时，ATFM的阶段性成果可应用于ATM各个系统中，包括ATC系统、雷达系统、飞行计划系统、情报系统、空域系统及机场

信息系统，并将产生深远影响。

六、结语

当前 ,我国空中交通管制系统面临的管制体制不合理、运行规章滞后、设施配备类型参杂、管制队伍技术水准不够稳定等 ,是制约空中交通管制服务质量的关键所在。只有加快解决这些问题,才能实现安全、稳定、可靠的空中交通管制系统的目标。

要特别加强飞行流量管理机构的工作。应着手研究先期流量、飞行前流量和实时流量 ,控制不同阶段存在的问题。

空管改革是—项系统工程，既涉及到空管行业的方方面面，也关系到民航与国家的发展。其中出现的问题，是发展中的问题，需要我们以发展的眼光，在发展中加以解决。只要我们积极思考、积极行动，空管行业一定会出现更加蓬勃发展的新局面。

参考文献：

[1] [英]阿诺德·菲尔德著，国际空中交通管制——世界空域管理，李春锦等译.北京: 北京航空航天大学出版社, 1990。

如何减少我国的交通违章事故 篇6

摘要：随着城市化进程的发展和科学技术在交通运输领域中的应用，机动车已在全球范

围内迅速普及，并成为人类社会经济生活不可缺少的交通工具，交通的进步与发展给人类

创造和添加了财富，但交通工具的使用导致交通事故的频繁发生也给人类带来灾难。创造

和谐的交通环境是和谐社会的一个重要组成部分。人，车，道路环境的协调统一道路交通的安全，舒畅，有序，直接关系到人民群众的切身利益和经济社会的健康发展，直接关系

到全面建设小康社会的目标进程。道路交通事故的预防是一个系统工程，通过对道路交通

安全现状与道路交通事故原因的对比分析，分别从影响道路交通安全的人，车，路以及环

境四个方面提出了降低和预防道路交通事故的发生，确保行车安全的相应措施和建议。

关键词：道路交通事故；分析方法；事故特征；预防对策

前言

道路交通事故已成为全球性安全问题之一，交通事故作为道路交通安全三大公害之一，不仅严重干扰了道路交通系统的正常运行，而且在给交通参与者的生命带来了巨大威胁，给社会造成巨大的经济损失。在发展中国家每年大约有50万人死于城市交通事故，所造成的经济损失高达全球生产总值的1%~2%.我国去年共发生道路交通事故77万多起，造成109381人死亡，56万多人受伤，直接经济损失超过33亿元。我国去年死于道路交通事故的10.9万多人中，有85916条生命是被违章的机动车驾驶员夺去的。我国道路交通安全形势十分严峻，为实现国民经济可持续性发展和构建和谐社会，必须采取措施预防和减少交通事故的发生。因此，对我国道路交通事故现状进行了深入研究，探索来改善我国交通安全的对策是非常有意义的。

1.1.国内外道路交通事故状况

1.1国外如何加强道路交通安全管理

法国从2000年至2006年投入330亿法郎（约合50亿欧元）用于现有设施建设，不断完善道路路面状况，尤其是事故平凡路段。减少铁路与公路平面交叉或对交叉点安装了现代化设备。在小城镇和人口居住区添加一些设施。使驾车人减速行驶，添加路

旁各种交通指示和限速标牌，提醒驾车人安全。美国人均人口不到中国的四分之一，汽油消耗确是中国的四倍，可以想象如果没有有效的管理，车祸，堵车会要种何种地步。在美国一般情况下如果体内酒精浓度超标时，驾车被逮住，处罚方式是被警察立即带走，拘留2~3天不等，之后吊销驾照半年，期间还必须参加一些相关学习。美国之所以对酒后驾车处罚至严格是因为对别人和自己极大的伤害，最终的结果几乎和杀人雷同，所以要严惩不贷。在美国经常可以看到警灯闪亮、警报呼叫的车辆，这些是警车、消防车、救护车或工程车抢险车等特种车辆。特种车辆担负着特殊紧急任务。交通法规规定；一切车辆和行人都必须让执行任务的警车、消防车、救护车和工抢险车先行。所以，在美国根本没有争道抢行。在新加坡开始限制行人在公交汽车转换点及终点乱窜马路，违者处最高处以500新元罚款，严重者将实行长达3月的监禁，同时交警还添加很多新型数码设备来协助管理交通。他们在红绿灯交通导流系统智能化。常常我们看到的是一条道空空的没车但是还是绿灯而我们这条道上的车很多但是还是红灯。我的设想是：给红绿灯上装一个摄头，输入一套程序，让车多的那条道绿灯时间多点，车少的那条道绿灯时间少点。2.建立起智能化的交通网络智能化交通运输系统，是在较完善的交通基础设施的条件下，将先进的信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术和系统综合技术有效的集成并应用于整个运输系统，以解决交通安全性等问题。从而建立起大范围内发挥作用、适时、准确、高效的综合运输和管理系统。

1.2国内如何加强道路交通安全管理

随着我国国民经济的迅速发展，公路基础设施建设也随之飞跃发展。截止到2011年底，我国公路通车总里程达到382.8万km，居世界第四。其中高速公路6.5万km，居世界第二。全国公路网密度37.7km/100平方公里。公路交通由制约国民经济发展的阶段向基适应阶段转化。尽管经年来通过改善道路通行条件，提高车辆安全性能和加强综合治理等措施，使我国道路交通安全状况明显好转，但我国的道路交通安全形势依然严峻，道路交通事故率仍然处于较高水平。交通事故是世界一种公害之一，我们因该承认交通管理已经成为国家最大的问题之一。每年交通事故造成的死亡和财产损失比火灾更大，它比所有的犯罪问题更严重，因为它与整个世界的人类有关。不管你是穷人还是富人，聪明人还是愚蠢人，男人，女人，老人还是小孩只要在道路上每分钟都有可能死于交通事故的可能。我国每5分钟有一人因车祸

死亡,每一分钟有一人因车祸伤残,每天死亡280多人,每年死亡10万多人,汽车数量占世界1.9%,车祸死亡人数占世界15%,且每年增加4.5%。自1899年发生第一起有记录车祸以来，全球车祸累计死亡3000万人，超过第二次世界大战死亡人数。从上面的数据可以看出我国的道路的总需求和基础设施不相适应的情况短期内不会有根本的转变。在公路项目前期阶段应该先考虑道路安全问题，目前这种新的防范事故发生的方法正在美国，英国等国家得到了运用，因此对我国来说道路交通安全的发展还有很多的路要走。每年交通事故死亡人数却只有4万多人，如以当机动车数计算，我国交通事故死亡率为美国的30倍左右。如表1—

1表1—1

1.3新疆道路交通事故现状

新疆道路交通安全的形式则更为严峻，是我国道路交通事故的高发省区之一。拥有全国的1/6国土面积的，新疆，2007年公路里程总数占全国4.06%，公路密度在全国最低，机动车保有量占有全国的1.22%，汽车保有量只占全国的1.44%。2007年新疆万辆车死亡人数是全国平均水平的2倍多。

2007年，新疆共有2152人不幸倒在车轮下死亡，7500人因道路交通事故受伤，直接经济损失达1262万余元。平均每天发生的17.8起交通事故中有6人丧生车轮。发生一次死亡3人以上的道路重大事故共54起，一次死亡5人以上的特大道路交通事故11起。我国交通事故的特点

我国交通运输事业底子薄，基础较差，人口众多，道路少，管理水平低。因此，交通事故具有以下特点；

2.1 交通事故率高

从每年交通死亡事故的绝对数来看，呈上升趋势，我国已经跃居世界第一，交通事故万车或亿车公里死亡率显得更为严重。

2.2交通死亡事故的分布特征性明显

从交通方式、事故分析、死亡人数的构成来看，汽车造车的死亡占首位，摩托车其次。从汽车交通事故死亡人数构成的车属行业来看，企事业单位居首位，其次是个体联户，然后是公路运输部门。从死亡事故的成因构成来看驾驶员责任造成的死亡事故居首位，其次是行人和骑自行车责任造成的死亡事故比重大。从死亡事故肇事者驾驶员驾驶年限构成来看，驾驶3年以上的驾驶员占首位，其次大部分是3年以下的驾驶员和实习员。从死亡事故肇事地区构成来看平直路比例最大，其次是十直路口。从造成死亡死亡事故的天气构成来看，晴天的比列最大，高达75%，从事故死亡人员职业构成来看，农民居首位，其次是城市居民。从事故死亡人员的年龄来看，17—35岁年龄居首位，其次是36—59岁年龄段。下面图1—2是违法行为事故统计图；图 1—

22.3车外事故率高

车外事故是指汽车与非机动车如自行车、蓄力车、人力车相撞，汽车撞行人等造成事故。我国是混合交通事故，从速度上讲3~5km/h和70~80km/h的车辆在同一条道路上行驶，相互干扰大，再加上交通管理设施不齐全，执法不严，秩序混乱，因此车外交通事故高。道路交通事故成因分析及道路交通安全因数

3.1 道路交通事故成因分析

交通事故是在特定的交通环境影响，由人、车、路，环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路，环境对交通事故形成影响。

3.1.1 人的因素

人是影响交通安全最活跃的因素。在人、车、路，交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。据近年来统计，人的因素是造成交通事故的主要原因。由此造成的交通

事故约占总事故的95.30%，其中机动车驾驶员的过失造成交通事故约占87.5%，非机动车驾驶员占4.7%，行人、乘客占5.19%其他人员占2.63%。

3.1.2 车辆因素

车辆是现代道路交通的主要运行工具，车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因数。车辆制动失灵、制动不良、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物捆扎不牢固等，都是酿成交通事故的不安全因素。据我国交通事故的统计资料中可知，制动系和转向系故障是车辆因素造成事故的主要原因。现在运行车辆中50%左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆和挂靠车辆更为严重。这些都属于交通事故的机械隐患。

3.1.3 道路因素

道路交通的安全取决与交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度，而我国低等级公路还是比较多，道路狭窄或破损，大部分道路没设中央隔离带和路边两侧护栏，警告，限制等标志数量不足，标志不清不规范，符号模糊难以辨认，这些都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。因此，除了前两个因素以外。道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。所以，道路建设和养护质量需要进一步提高。因道路因素引发的交通安全问题应该引起道路规划、设计、养护、管理等部门的足够重视，从中总结出规律性的东西，尽可能的减少不良道路引发事故的隐患。

3.1.4 环境因素

交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环境的影响。

我国低碳交通的现状和对策分析 篇7

2009年全球交通运输业的二氧化碳排放量相较1990年增长了约45%[2]。根据国际能源署预测,2050年全球交通运输行业的二氧化碳排放量将是2000年的1.4倍[3]。交通运输业的碳排放已成为温室气体排放的主要来源。全球与能源有关的二氧化碳排放量如表1所示[4]。加快建设以低碳排放为特征的交通运输体系,减少交通运输业的能源消耗,已经成为国务院批示的重点减排行业[5]。本文从多个层次分析了我国低碳交通的主要影响因素,并提出相应对策,为我国交通运输的可持续发展提供依据和保障。

1 低碳交通

低碳交通是在对气候变化及其对人类生存严重影响的认识不断加深的背景下,以节约资源和减少排放、实现社会经济的可持续发展和保护人类生存环境为根本出发点,实现交通运输结构及能源使用结构优化、交通需求有效控制、单种交通方式排放降低、交通运行效率提升等目标,最终建立一个通达、有序;安全、舒适;低能耗、低污染的城市交通体系,实现交通领域的全周期全产业链的低碳发展,促进社会低碳经济发展的低碳转型[6]。

人类要进行低碳发展,低碳交通不可或缺。低碳交通是交通领域的一种全新的发展理念,是为实现这种理念而采取的对策和执行的结果,最终在交通领域实现人与自然和谐发展,是可持续发展和科学发展观的完美体现。

2 影响城市交通碳排放的主要因素

2.1 结构性因素

2.1.1 城市空间布局

从城市空间结构上来讲,人均交通能源消费和二氧化碳排放高,一般在松散型、低密度的城市,这是由于空间结构导致的机动车出行需求大、出行次数多、出行距离长。相反,紧凑型、高密度的城市人均交通能源消费和二氧化碳排放低。

2.1.2 城市路网结构

根据路网结构特征,兼顾不同城市或地区对畅通性和可达性的需求设置不同的道路等级结构,不但会实现二氧化碳减排,还会使交通出行效率大大提高,减少交通对市区居民的干扰,优化道路资源。路网规模对交通畅通性、可达性起到了决定性作用,是城市交通的重要特征。

2.1.3 城市客运结构

不同的交通方式,二氧化碳排放表现出不同的特征,它是影响城市客运二氧化碳排放的决定性因素。据测算,城市客运体系中不同交通方式的二氧化碳排放强度由高到低为:出租汽车、私人小汽车、摩托车、公共汽车、快速公交、轨道交通和自行车,如图1所示[7]。根据图1可以看出,城市公共交通最节能、最低碳,尤其是大容量的公共交通如快速公交和轨道交通等的二氧化碳排放强度更低,是机动化出行的最佳选择之一。而出租汽车由于空驶率高,二氧化碳排放强度最大。

2.1.4 能源消费结构

我国目前交通工具的燃料是以汽油和柴油为主,2009年全国城市公交和出租车的汽油和柴油占能源消费的81%,占绝对优势。但是,这汽油和柴油与其他燃料如压缩天然气、液化石油气等其他替代能源相比,二氧化碳的排放比例更高。

2.2 技术性因素

2.2.1 汽车减排技术

随着汽车减排技术的提高,城市客运交通的碳排放量可有效降低。就我国而言,汽车能耗与排放水平与发达国家相比还相差甚远,技术水平明显不足[8]。

当前,我国汽车技术状况与发达国家相比还比较落后,汽车的能耗与排放水平与国外先进水平相比差距明显。2006年,日本乘用车平均油耗为6升/百公里,欧洲为7.05升/百公里,而中国的为8.06升/百公里,比日本高出约20%多。

2.2.2 新能源与替代燃料汽车技术

电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车等称为新能源汽车。以CNG(压缩天然气)、LPG(液化石油气)、车用乙醇、二甲醚和生物柴油等燃料为动力的汽车称为替代燃料汽车[9,10,11]。

新能源汽车和燃料电池汽车逐步替代传统的汽车是我国公共交通的主要技术变革趋势,如图2所示。

为了达到能源供应安全和减少交通二氧化碳排放的目标,在燃料技术方面,车用能源正经历着从提高传统汽柴油的油品质量到发展CNG、LPG、车用乙醇和生物柴油等清洁燃料,最终希望能够实现可再生能源制氢,实现车辆的零排放。

有研究者欧Ⅱ汽油为标准,对比研究了几种不同种类汽车的能源消耗,其中柴油车可以节约五分之一的消耗,混合动力车(使用欧Ⅱ汽油)的能源消耗最低,大约可以节约四分之一的消耗,见表2[12]。

2.3 管理性因素

2.3.1 公交服务管理

我国目前使用的仍然是粗放式人工调度的管理方式,效率低下,运营状态难以保证,致使整个公共交通的服务经营水平不高。

2.3.2 在用车辆管理

随着使用时间和行驶里程的增长,在用车辆关键动力组成、零部件控制性能下降,会直接导致汽车能耗和二氧化碳排放量的增加。

2.3.3 标准与制度

控制标准能够从源头上减少二氧化碳的排放[13]。提高汽车能耗和排放标准,规定的严格市场车辆准入退出制度,可有效控制城市客运交通工具的燃油消耗和二氧化碳的排放。

2.3.4 经济激励机制

政府鼓励和激励政策,可直接刺激交通减排事业的推进。例如,按照污染排放水平征收税费和消费补贴,可有效鼓励低能耗、低排放、低污染的车辆的使用和推广。

2.4 消费性因素

文化理念、生活习惯、消费模式对城市客运的能耗与排放起着重要作用。加大宣传教育,让健康出行,低碳交通的理念深入人心,通过媒体、网站、社区活动等方式,提升出行理念,让市民逐渐形成将城市公交作为出行的首选方式的意识。

3 低碳交通发展对策

3.1 政策层面对策

3.1.1 大力发展公共交通

温家宝总理在政府工作报告中谈到节能降耗和保护环境时特意强调“优先发展城市公共交通,把节能降耗、保护环境和节约集约用地作为经济增长方式的突破口和重要抓手”,这说明我国政府非常重视交通领域的节能减排,而其根本途径就是优先发展城市公共交通。为真正公共交通规划优先、用地优先、资金优先和路权优先,可从信息化建设、服务水平和补贴机制等方面采取措施重发展大运量公共交通系统,如地铁、快速公交等,充分发挥公共交通高效率、低能耗、低排放、低资源占用的优势。

3.1.2 合理引导小汽车的使用

结合不同城市的类别,实施合理的交通需求管理措施,有效调控城市小汽车的使用。包括实施差别化停车收费、智能停车管理、交通拥堵收费、单双号限行、错时上下班等措施,控制交通出行的需求和调节车流的时空分布,缓解交通拥堵。

3.1.3 鼓励低能耗、高能效交通工具的使用

利用财税激励和市场手段,推广低能耗汽车。购买奖励:制定购买汽车环节的税收减免和贷款优惠政策,鼓励“高耗高排高税、低耗低排低税”;政府带头,对公交车、出租车、公务车等,优先采购新能源汽车。使用奖励:对于新能源汽车,行使停车优先权、路行驶优先权等,减免道路附加费;鼓励燃料电池汽车、电动汽车在电池报废后进行回收利用,给予回收奖励。

3.1.4 合理引导居民的低碳消费

以低碳环保为口号,在地球日、环境日、臭氧日、无车日等众多环境日为契机,组织低碳交通宣传活动,鼓励多种形式的低碳出行。发展新闻媒体宣传绿色交通,增设绿色交通专栏,并在学校、社区等建立低碳交通宣传基地。

3.2 规划层面对策

3.2.1 公共交通引导城市开发

加强城市统筹规划,强化中心区和外围区统筹规划,强调商业园与居民区统筹规划,建立紧凑型城市,以公交车站打造城市开发中心,有效减少居民出行距离和出行总量,进而减少机动化交通碳排放[14]。

3.2.2 慢行交通系统的规划

慢行交通是指出行距离在0.5～5公里的范围内的交通方式,一般为步行或自行车。为推广慢行交通的建设,一方面结合城市交通现状,大力发展公共自行车系统,推动自行车专用道建设;另一方面,商业环境好,服务设施密集,人流密集区,建立商业步行街系统。

3.3 技术层面对策

3.3.1 强化道路设施规划及控制

综合交通发展,做好城市综合交通的规划,建立相关控制标准以满足结合土地利用和交通需求。提高道路网络建设的合理性,落实道路网络、道路红线、道路断面及交叉口用地范围等在分区规划和道路设施详细规划。

3.3.2 提高交通智能化水平

建立智能交通系统(ITS),通过现代化信息管理手段,提高公共交通的效率和服务能力,降低能耗,实现减排。据美国相关研究,ITS可使整个路网的通行能力提高20%～30%,使燃油消耗降低25%～50%。扩大现有智能交通系统的覆盖范围,实现各子系统协调的综合调控,帮助和引导公众更多选择低碳出行方式。

3.3.3 节能减排技术

加快新能源新技术的使用,改善汽车用油品质,推广新能源交通工具是减少交通碳排放的最直接手段。

(1)提高燃油品质

制定汽车燃用油的硫含量标准,加快落实重型柴油车燃油控制。采用补贴奖励等激励方式,建立分阶段分步骤实施机制,在公共交通等机动车中推广使用优质燃油,实现交通运输的“统筹兼顾,合理分担;对应联动,同向运行;减少排量,降低油耗;价格稳定,便于监督”。

(2)大力扶持汽车新技术的研发和生产

针对汽车技术更新,国家出台相关鼓励政策,以我国知名汽车企业为依托,大力发展节能环保汽车和燃气汽车,推动汽车科技创新与产业联盟,构建一个政府牵头,企业和研究机构合力参与的公共研发平台。

3.4 制度层面对策

3.4.1 强化在用车制度

全面启动城市机动车排放检测监控系统,包括各检测机构、机动车排气移动执法监测车和机动车排气路边遥感监测点等,在各个城市建立起一套完善的机动车排气污染管理、污染报警及处置对策机制,建立完善的机动车排放检测监控系统。

3.4.2 提高车辆能效及排放的市场准入门槛

严格执行国家排放标准,提高乘用车、轻型商用车燃料消耗量限制标准[15]。对新增的高频使用车辆,如出租车、公交车、邮政车辆、环卫车辆等,要求满足更为严格的排放标准或使用环境友好车辆。

3.4.3 推动车辆淘汰更新

研究制定合理有效的车辆淘汰更新方案,优先更新车龄高、排放大的车辆;优先更新市区活动的车辆;优先更新使用频率高、年均行驶里程长的车辆。明确车辆淘汰更新的原则,严格执行汽车报废标准,配以“汽车以旧换新”政策,引导车主淘汰高耗高排车辆。

4 结语

我国交通现状 篇8

关键词：需求；供给；规模

中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1006—8937（2012）23—0026—03

1 我国交通运输发展过程与现状

1.1 运输线路不断延伸

伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km ，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。

1.2 交通运输网布局大为改观

随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。

1.3 交通运输网质量显著提高

在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50 kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25 979 km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。

此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。

2 交通运输需求分析

为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小，需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，可记为：

Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…）

式中：Q为运输需求量；P为运输服务价格；G为工农业生产的规模和速度；H为产品运输系数；Y为国民经济的产业和产品结构；A为生产和运输布局；Z为人口增长及其构成；“…”表示其他因素。

我们以客运需求为例，对其进行函数分析。经济发展水平，可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入，则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取，经济体制，服务质量等因素难以量化。为简化计算过程，了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值这三个指标，计算其与旅客周转量之间的关系，即Z为人口，I为城镇居民可支配收入，G为国内生产总值，Q为旅客周转量。假设旅客的需求均得到满足，那么旅客周转量就反映出了客运需求量。

如图1所示，为1990年～2005年关于我国人口，城镇居民收入等数据的柱状统计图。由图1可见，从1990年～2005年，人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值，旅客周转量，货物周转量都有了明显的增长。而为了更直观地展现各个影响因素与旅客周转量之间的关系，在此给出它们之间的散点图，如图2、图3、图4所示。

由图2可见，相关系数为0.9829，说明该函数能很好地拟合旅客周转量与人口之间的关系，两者的关系表达式为Q=3×10—36Z7.7753。

同样，如图3所示，城镇居民可支配收入与旅客周转量直接的相关系数达到0.9651，也有很高的拟合度。表达式为：Q=5364.2е0.0001I。

而国内生产总值与旅客周转量之间的关系表达式为：Q=6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G。

即可得到旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口之间的关系。表达式为：

Q=f（Z，I，G，…）=f（3×10—36Z7.7753，5364.2е0.0001I，6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G，…）

通过该公式的推导，我们可以看出旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口是正相关的。但由于Z，I，G这些影响因素间存在一定相关关系，因此还难以确定确切的表达式，来表征Q与这些变量的关系。但通过该公式，我们可以了解交通运输需求的大致规律，了解影响因素对需求量的影响程度。同时根据这一表达式，可以进行交通需求量的预测。

同理，通过该方法，也能得到货周量与各个影响因素的函数表达式。

3 交通运输供给分析

运输供给有赖于以下四个主要影响因素：技术因素、运营策略、政府机构的要求和限制、使用者行为。这四个因素相互作用，导致了运输供给函数，它从使用者的角度描述了供给特征。

运输供给函数可表示为：

Q=f（P，b1，b2，…，bn）

其中，Q表示运输供给量，P为运输服务价格，b1，b2，…，bn为除运价以外的其他影响因素。由于技术因素，运营策略，政府机构的要求和限制，使用者行为这些指标难以量化。因此，此处不详细讨论公式的推导。

而在影响运输供给量的诸多因素中，运输价格对供给量的变动最为重要。因此，可假定其他因素不变，绘制供给量同价格之间关系的曲线。此时，运输供给量函数简化为：

Q=f（P）

4 未来交通运输规模与结构分析

4.1 交通运输规模分析

综合交通运输体系，是指适应于一个国家或地区的经济地理要求的各种运输方式协调发展、分工协作、优势互补，并采用现代先进技术在物理上和逻辑上实现一体化的交通运输系统的总称；我国界定的综合交通运输体系为公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及管道运输五种运输方式的综合，而综合运输体系不仅是简单的组合，更体现在各种交通方式的相互联系、相互协调，使客货运更简捷、方便。

大力发展交通运输产业对于国家发展进步、人民生活水平提高、城市现代化建设具有重要作用。它不仅有利于有效降低货物运输成本、提高运输效率和安全性，为乘客提供跟为优质、便捷、舒适的出行环境。同时交通运输业也是衡量一个国家综合国力的有力指标，对于国家的国防事业以及国家核心产业都具有重要作用。

综合交通运输可使不同地区间生产活动相联系，有利于地区根据自身禀赋发挥比较优势，形成规模经济。便利的交通运输更有利于发挥市场经济的作用，使得资源得到优化配置，缓解空间结构不平衡，有利于产业梯度转移。

对于未来的交通运输规模预测与分析，可以根据以上这些指标进行。研究总的运量过于复杂，我们可选取公路旅客运输量作为一个代表性的指标，预测其未来的运输量，由此反映交通运输的规模情况。

而对于未来旅客运输规模量的预测，数据系统内在特征部分已知而部分未知，对此，选用灰色系统方法，建立灰色预测模型，对系统动态发展趋势进行量化比较，通过matlab软件编程，预测其走势。

现通过查阅相关数据，分析1991年～2010年运量变化。分析处理后的数据，共有20年的运输量，于是可将20个时段各运输量的平均值记为：

上述处理可将无规律的数列转化为非减数列，体现规律性，便于进行函数拟合。

取x（1）的加权均值，则：

用matlab编程求得灰色模型预测结果如图5所示。

图5通过灰色模型预测了后十年的运量，可以看到，数据的拟合度较高。

预测得到的数据表明，我国旅客运量将持续增长，说明未来交通运输的规模将不断扩大。如何满足这一庞大的客流，同时保证服务质量，使多种交通方式合理，协调发展，是交通运输行业不得不面对的一大挑战。

参考文献：

[1] 帅斌，霍娅敏.交通运输经济[M].成都：西南交大出版社，2007.