城市公共交通管理

城市公共交通管理（精选12篇）

城市公共交通管理 篇1

随着城市化进程的不断发展, 交通在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。城市交通公共设施包括站牌、路口指示牌、公共汽车站、候车亭等, 是在城市中分布广, 与人们的日常生活与外来游人接触最密切的公共设施, 它以其独特的功能特点遍布城市的大街小巷。武汉自古就是我国的交通中心, 现在更是中部最大的城市之一, 相对落后的交通公共设施阻碍了日益发展中的武汉。

1. 武汉市城市交通公共设施的现状分析

1.1 武汉市城市交通公共设施缺乏系统性

当代城市公共设施的系统化设计, 成为实现城市生活和公共空间的人性化和效率化运作的基本保障。涉及城市公共设施领域的系统化设计, 在视觉的“标识”意义与文化的“符号”意义方面同时承担着双重的角色和作用。

武汉市的公交站牌、道路指示牌、公交候车站等重要的交通公共设施, 从系统性方面来说, 这些分散在各地的无美感可言的交通公共设施并未经过统一的设计, 各自孤立的占据某个地方;形式和功能也没有统一;也没能体现武汉当地的文化特色, 与周围的环境未能融为一体。这给包括本地人在内的广大市民造成许多困惑和麻烦, 更不用说享受公共视觉设计艺术带来的审美愉悦和心理的满足。

世界各地的交通公共设施都有体现当地文化和地域特征的系统化设计的例子都可以成为我们借鉴的典范。

1.2 武汉市交通公共设施色彩运用的问题

色彩在公共交通中发挥重要作用, 合理的色彩设计能够帮助行人更加便捷、有效地完成公共交通行为。相反, 不合理的色彩设计不仅起不到任何作用, 还会给行人带来不必要的麻烦。

色彩使用不恰当, 缺乏整体性是公共交通设施色彩使用的常见问题, 也是存在比较广泛的问题。武汉也有这样的问题, 例如说一些公交站指示牌的文字与底色色彩对比较弱, 行人辨认费力, 特别在晚上更加不容易识别。武汉的公共交通设施中用色不恰当还表现在其它的一些方面, 如用色不够美观, 与周围环境不和谐等等, 这些问题都是我们在进行城市公共交通设施色彩设计改善时应注意的问题。

1.3 无障碍设计的严重缺乏

武汉作为中部较大的城市, 交通设施中的无障碍设计十分缺乏。武汉市目前很多残疾人专用交通设施被破坏、占用甚至根本没有;大部分公交等候亭都是台阶, 配备轮椅缓坡的很少;在公交车或轻轨站进不了站或上不了车;换乘不方便;建筑物的入口有台阶, 不方便进入;无法使用过街天桥或地下通道。

色彩的使用在无障碍环节的考虑主要是针对色觉有障碍的人群。武汉市在公共交通设施的用色中, 只用色彩一种语言传递信息, 那么色觉有障碍的行人可能就无所适从。

1.4 视觉导向系统的现状分析

视觉导向系统就是给人们提供有效的视觉传达与引导, 以便在不同的陌生场所及交通路口获得便利并具有美感的可识别性引导物。

武汉市区内很多重要的街道上一整条街没有任何指示牌引导路人和司机, 例如, 游人坐公交到了司门口, 可是没有任何指示牌指向武汉有名的户部巷;初次到武汉来的游客因为没有指示牌也很难找到黄鹤楼停车场在哪。

此外, 武汉市指示牌也存在语言的单一问题。武汉作为一个大都市, 和国外交流是一个必然的趋势。在重要导向的视觉导向指示牌上运用外语和通用的图片是一个必然趋势。

1.5 生态设计理念的缺乏

公共设施的设计中的生态问题一直是设计研究中极为重要的领域, 而交通公共设施的生态问题应作为生态设计的先行环节, 因为交通设施是人们使用频率最高的设施之一。目前武汉市的交通公共设施的生态问题仍存在许多问题。例如武汉市的交通公共设施所使用的材料涉及钢铁、化工、木材、玻璃等, 有的使用了人工合成的化学材料, 耐久性差, 对人体有害。

1.6 值得提倡的地方

武汉市近年来也在交通公共设施方面做了很多完善, 例如, 免费自行车出租点分布在大街小巷, 设计合理, 绿色的环保色运用得恰到好处。有些单位还设计并施工了自己的屋顶立体停车场。武汉市还采用了世界上第一批全磁悬环保路灯, 在任何天气条件下都能自行发电, 环保美观。

2. 武汉市城市交通公共设施的改进建议

2.1 利用城市形象进行系统化设计

对于交通公共设施系统化设计, 可以从武汉的城市形象、文化底蕴和历史内涵入手, 对于候车亭、指示牌、导向标、路牌等交通设施进行统一设计。也可以对某些地段进行特定的设计, 体现更浓厚的特色。例如, 武汉大学附近的交通设施就可以体现武大浓厚文化底蕴;汉口的交通设施就可以利用汉口老房子的设计理念进行系统设计;黄鹤楼周围的交通公共设施则可以借鉴黄鹤楼的历史内涵, 不仅体现城市形象, 也让游客体味到浓厚的文化特色。

2.2 色彩的整体设计

色彩管理混乱, 缺乏整体性是从城市整体的角度来看公共交通设施用色的, 用色混乱相对较多地存在于无标准色的公共设施系统中。如果能配合公交车的用色对不同公交线路进行色彩区分, 那么公交站指示系统的用色就能大大方便候车人群对各条公交线路的识别, 不用很紧张地怕错过车次而密切注视每辆公交。公共交通安全、警示等等有国家用色标准的公共交通设施系统用色相对规范。相反, 无用色标准的公共交通设施用色往往更能体现所在城市的独特性, 代表当地独特的人文地域文化, 但往往缺乏系统的理论研究支撑, 这就要求从公共交通设施的使用功能出发, 从城市的整体色彩环境出发, 考虑大众审美, 建立健全公共交通设施用色管理机制, 科学合理地对公共交通设施用色混乱状况进行合理改善。

对于有色觉障碍的人群并不是对所有色彩都毫无感觉, 最常见的是红绿色盲和黄蓝色盲, 并且对所有色彩的明度感觉都相当敏锐。我们可以在公共交通设施的用色上考虑明度的变化, 或用其他的一些辅助方法帮助色觉障碍人士获得公共交通中的必要信息。

2.3 借鉴国外经验进行无障碍人性化设计

人性化无障碍设计更需要设计师在设计中更多考虑残疾人及老人的切实需要, 我们可以借鉴海外的经验建设无障碍城市。日本各地随处可见为残障和高龄人士设计的各种便利设施。红绿灯及拐弯处都有盲文提示和过街发声指示器, 地铁售票均有盲文系统, 特别是全社区盲道无缝覆盖, 使得盲人畅通无阻。

2.4 公共标识的“家具”化设计

作为一个家庭而言, 家具的不完善往往会导致生活的不便, 作为全体市民的大家庭的城市, 公共标识的“家具”化设计, 就是要最大程度给出行的人们带来最大的方便, 在陌生的空间迅速有效地引导人们达到目的地。公共标识一般设置在人流较集中的地区, 因此也是构成城市景观的一项不可忽视的重要设施。它不仅要有简单的指引道路方向的功能, 而且应该具有增强环境美感的功能。设计时对其体量尺度和造型色彩, 及与周边环境的关系都应该进行充分的研究。设于筑波市中心的标有区域地图的公共标识台, 造型和色彩都简洁大方, 而且其大小、高度、倾斜度都非常适宜人的观看, 为了增强照明效果, 又不影响环境, 在标识台内部都设置了日光灯。

2.5 生态设计以“自然为本”

生态设计要以“自然为本”去进行设计, 这不仅仅要求设计师追求公共设施形态外观上的标新立异, 更重要的是要将设计的中心放到这些交通公共设施与自然环境的亲和力的创新上, 遵循生态设计的原则, 在设计的每一个环节考虑到环境因素, 减少资源浪费, 降低对环境的破坏, 尽量使用再生材料, 延长使用寿命, 少用或不用有害材料, 使人类与自然环境共同形成一个互动的生态网, 只有生态的平衡, 才有人类社会的进步, 从而顺应发展的方向。

3. 结语

武汉市是一个人口流动较大的城市, 交通公共设施的设计和完善迫在眉睫。伴随着时代的多元化发展, 交通公共设施在每个时代都应该顺应时代的要求作出不同的创新, 最大程度地方便人们出行, 并改善城市形象。

城市公共交通管理 篇2

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。

提高优先发

展公共交通的认识

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。

城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。从这个意义上讲，优先发展城市公共交通，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。

从国际经验来看，优先发展城市公共交通是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。

优先发展城市公共交通，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。

推进城市公共交通优先发展

首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划和轨道交通建设规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。城市交通规划应与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。相关部门应大力支持公共交通规划编制工作，积极将规划编制所需经费纳入预算，确保编制任务的完成；采取有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基础设施。应合理规划设置场站和配套设施，按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，应建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。加强城市交通换乘枢纽建设，符合条件的地区要建立换乘枢纽中心，引入各种交通方式，实现公共汽(电)车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。与此同时，要积极利用高新技术，改造传统的公共交通系统，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，推动智能公共交通系统建设。

第三要保障公共交通的道路优先使用权。应通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道(路)、路口专用线(道)、专用街道、单向优先专用线(道)等，让公共交通车辆顺利通行，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。公共交通优先车道应配套设置清晰、直观的标志标线等标识系统，使公共交通流与其他交通流明确区分，确保公共交通车辆的优先或专用路权。加强优先车道(路)和优先通行信号系统管理，着力保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通行信号系统的正常运转，提高公共交通车辆的运行速度和准点率。

关于我省城市公共交通问题的建议 篇3

全省有公交车辆10951台，500多条营运线路，长度6000多公里，全年总行驶里程6亿多公里，总客运量10亿多人次。全省有公交企业88户，国有企业20户，占22%；民营企业68户，占78%。民营企业最多的是长春市，除公交集团外，24家是民营。这在全国绝无仅有。个体经营户255家，吉林市最多，147家，占个体经营户总数的58%。公交车日运量435万人次，长春市日运量200万人次。

二、存在的问题

1.公交在城市交通系统中的主体地位还没有确立。目前我省公交出行分担率平均为15%左右，长吉两市也就在20—30%之间，其他城市则只在10—15%之间，远远低于全国先进城市30—40%的水平。公交运力不足，高峰运力紧张等问题更为突出。随着城市的发展，由于多家经营公交线路，需要新开线路、对原有线路进行调整和延长，线路的变化会直接影响到各家线路的收益，因此，堵车、拦路等事件时有发生，严重影响了公交市场的稳定和市民的出行，导致城市公交吸引力不足，在缓解城市交通拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

2.公交服务质量与不断增长的出行需求还有很大差距。当前，我省城市公交体系结构单一，设施容量不足，公交线网密度和站点覆盖率低，公交服务水平不能满足群众多样化、多层次的交通需求。长、吉两市尚未形成以轨道交通和快速公交系统为骨干、公共汽电车为主休、多种方式协调发展的公交服务网络系统；其他城市也都存在公交线路少、发车频率低、换乘不方便、舒适性不足等问题，直接影响了公交对市民出行的吸引力。

3.公交基础设施建设缺乏统一规划。长期以来，我省公共交通基础设施建设严重滞后，缺乏统一规划，特别是在旧城改造和新区开发中没有把公交配套设施纳入统一规划，给居民出行带来诸多不便。许多城市在公交站点、场站、枢纽站等设施建设及车辆装备的配置、更新方面得不到政府资金和政策扶持，部分城市在市区原有的公交换乘站、停车场、保养场等公交设施用地，由于土地增值而被政府回收用于其他开发项目，缺乏公交车停车场、首末车调度室。

4.公益性地位不突出，公交发展缺少稳定的资金来源。城市公交是人人均应享有的重大民生工程，它同医疗、教育、环保等事业一样，是政府应当提供的基本公共服务，政府应把它纳入公益事业中，予以优先发展和财政补贴。目前我省城市公交资金来源不稳定、资金投入不足等现象普遍存在，公共交通政策、资金支持制度不完善，导致的结果是公交服务水平低，车辆档次较低，车况较差，速度慢，线网布局不合理，密度低，甚至有些区域存在公交盲区。另外，由于缺乏科学的公交企业成本核算机制和长效规范的补偿补贴机制，政府补贴不能及时到位，导致城市公交企业经营困难，职工工资偏低，劳动强度过大。长春85%的车是一位驾驶员，按要求一辆车应该有2.5个驾驶员。目前仅长春市驾驶员缺岗近2000人，全省缺4000人。

三、对解决问题的建议

1.必须确立公共交通在城市发展中的主体地位。政府应该尽快把全省城市公交全部纳入公益事业中来，对现有公交经营进行整合，建立政府统筹的城市公交体系，每年从财政中拿出专项经费予以支持（这部分资金可由四部分组成：一是从城市新建住宅楼等公共设施配套费中拿出一块；二是从土地出让金中拿出一块；三是从城市维护费中安排一块；四是从地方财政预算中预留一块）。目前全国已有多个城市将公交全部收回国有，由政府统筹，如北京、上海、深圳、河南、杭州、成都、南京等。

2.将城市公交发展纳入城市发展规划中，落实好城市公交设施用地，把公交场站作为新建小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，规划并划拨出公交停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘站、港湾式停靠站等设施；实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

3.逐步实行智能化管理，建立信息管理网络系统、智能调度监控系统，便于车辆运行和服务质量、安全等监控和应急处置。

4.提高驾驶员工资，使之成为有吸引力的职业，这样才能提高驾驶员的素质和服务意识。

城市公共交通管理培训班开课 篇4

5月20至24日, 交通运输部科学研究院科技交流中心在北京开展了西部干部培训项目——《城市公共交通管理》培训班。220名来自西部地区城市公共客运交通管理机构的领导和城市公共客运公司相关管理人员参加了本次培训班。

交通运输部科学研究院院长李作敏出席开班典礼并讲话, 介绍了交通运输部科学研究院近年来在城市公共交通领域所做的工作和取得的研究成果。

城市公共交通管理工作情况汇报 篇5

一、基本情况

根据楚雄州人民政府第60次常务会议决定和武编发[2007]4号文件精神,把城市公共客运交通管理职能和公共客运交通资质证书审批职能划归县建设局。

我县目前共有两家公交企业即: XX县恒通公交公司于2004年2月经XX县人民政府以武政复﹝2004﹞6号文件批准成立，现有员工36人，其中管理人员3人，驾驶员15人，持证15人。拥有中型客车15辆，大型客车2辆（其中5辆经交通局2007年1月批准购买，无营运手续）。公交营运线路3条，成立时县政府批准营运线路两条：一路县城—九厂街、二路县城—古柏村委会，两条线路单程均为10公里，批准营运车辆是2-4辆，实际现在每条线路各跑三辆车三个班次。2005年6月3日，县人民政府批准开通县城—椅子甸村委会营运线路，该线路段长20.8公里(不含岔路口至铺西村委会3.5公里，该营运线路2008年1月下达整改通知后已停运),目前共投入营运车辆3辆三个班次。所有营运时间是上午6时—下午8时。

XX县鸿翔出租汽车有限公司成立于2000年，拥有出租车24辆，从业人员26名。

另外还有三条短途客运线路即XX县城至九厂、县城至狮子山、县城至古柏预计近80辆微型面包车（有合法手续 的54辆）以及城区近500余辆正三轮摩托车（有合法营运手续的209辆）、近20辆各种轿车无合法营运手续，从业人员近600人。

二、工作开展情况

2007年12月20日,XX县人民政府召开XX县城市公共交通客运管理职能移交会议,至2008年1月18日,我县城市公共客运交通管理职能才正式由交通运政管理部门移交建设局。接收的情况是：

1、县恒通公交公司12辆另有5辆属2007年12月26日新购臵但还无营运三证，从业人员36人。

2、县鸿翔出租汽车有限公司。该公司拥有出租车24辆，从业人员26人。

3、短途客运面包车共计54辆。

4、城区正三轮摩托车209辆。合计共移交399辆车辆的档案。

我局自去年2008年12月20日接收城市公交管理职能以来，尽自身努力做了大量的相关工作，已初显成效，各项工作有序推进。

㈠提高认识，加强领导。对我县的城市公交安全管理工作，局领导高度重视，一致认为“城市公共客运交通是城市基础设施的重要组成部分，是关系国计民生的社会公益事业”。对春运期间人员流动高峰期及即将来临的雨季给交通安全 带来的隐患问题做到“措施早制定，工作早安排，责任早落实”。为此，建设局于1月14日由分管副局长牵头召开由城管监察队、政策法规股、恒通、鸿翔公交企业负责人、公交管理股参加的2008年春运及年度城市公共客运行业安全管理工作会，会议就此专门研究制定了其实可行的保障城市公交安全稳定的防范措施。并于元月24日起认真组织了一次为期两天的涉及城市公交稳定隐患排查和整改行动，进一步加大交通安全法律法规宣传力度，提高从业人员安全意识，督促城市公交客运企业进一步健全和完善安全生产规章制度，认真落实安全责任制，并于1月31日下达整改通知书一份，对公交公司未经批准营运的线路擅自营运给予停运。针对我县发生的“2.13”重大交通事故,我局2月14日及时组织公交公司、出租汽车公司、建设系统驾驶员参加学习了县党政办的情况通报会议，2月18日又在职工会上进行了传达学习。力保各项措施落到实处，努力杜绝城市公交安全事故的发生。

㈡全面清理，认真督促，规范管理。我局分别于2008年元月24日至25日、29日至31日、2月7日至8日、2月14日、2月24日、2月28日抽调政策法规股、城管监察队配合公交管理股，出动车辆2台，人员35人次，上路稽查12天。分别对从业人员的资格证、运营三证、乘载人数、路况质量、道路安全隐患、车辆安全性能检测情况以及线路运行 情况等进行定期与不定期的督查。凡对安全检查不达标的车辆，一律不得上路运营，对非法运营的一切车辆进行了彻底的模底排查，同时认真执行上级相关通知要求，严格城市公交车辆规模数量，确保行业的稳定，最大限度地减少了城市公交的事故发生。

三、存在问题

我局自2007年12月20日接收城市公交管理职能以来，工作已初步走入正轨，各项工作有序推进，但也存在一些急待上级帮助协调解决的问题，具体为：

1、我县的职能移交工作起步较晚（2008年元月18日才正式移交），运政部门移交的手续不全面（仅有车辆相关档案），具体办证方法、步骤，需交验材料都不清楚，导致相关营运车辆年检工作无法开展，这样势必导致非法营运车辆有恃无恐，泛滥成灾。

2、由于历史原因，我县的非法营运现象十分突出，尤其是城区近500辆三轮摩托车(有合法手续的209辆)在县城大街小巷横冲直撞，无视交通法规，给交通安全埋下严重隐患，由于我们没有相应的管理权利,在此建议上级主管部门将三轮摩托车交由原管理部门管理。

3、由于我局人员编制和工作经费有限，目前人员编制和工作经费没有落实,现有两名工作人员是在内部公务员中调配使用，对相关法律法规不熟悉，又无相关稽查车辆等设 备，根本无法履行正常的营运稽查任务，恳请州建设局帮助协调解决人员和开办经费问题。

4、县城至九厂椅子甸公交线路经县人民政府2005年6月3日批准投入营运。线路开通时路况较好，但近几年由于该路段交通压力大，加之年久失修，路面养护跟不上，部分路段转弯半径小，尤其是雨季安全隐患较大，根本不具备公交营运条件，恳请州建设局建议县政府取缔该营运线路。

5、关于公交车载客量界定问题，虽有公安部门《机动车运行安全技术条例》（GB7258-2004）规定核定载客数量，但难以查找相关界定依据及办法，根本无法界定载客人数，给正常执法带来极大的难度。要严格按照《机动车运行安全技术条例》（GB7258-2004）4.5.3.2款规定严格按照《机动车运行安全技术条例》（GB7258-2004）4.5.3.2款规定作相应的核定，以便对是否超载给予界定，为监管工作提供必要依据。

6、由于关系不顺，相关的“三证”暂时无法办理，目前一直沿用交通部门发放的证件，给监管工作带来了很大的难度。

7、公交管理相关收费政策及依据有待落实，无法回答相关人员的咨询。

城市公共交通管理 篇6

关键词：公共艺术；交通空间；功能；审美；区域文化

1 公共艺术应用于城市交通空间的意义

公共交通为人们提供认知、出行以及欣赏的空间，是城市公共空间的延伸。地铁、公交不仅仅是交通工具，也是城市发展程度的重要标志。随着经济发展和城市建設，它已经逐渐成为塑造城市文化和城市艺术水片发展的重要平台和窗口。一些发达国家非常重视公共艺术在公共交通空间中的应用，不可否认的是公共艺术作为一个个性迥异的文化形象载体在其中发挥着重要作用。

放眼全世界，每个国家各个城市的地铁和城市一样有着自己的特点。其中公共艺术是表现交通环境形象的重要方面，这种公共艺术既表现了地域文化的历史传统，也反映了现代人对于公共艺术环境的理解。

2 交通空间中公共艺术的特性

公共艺术具备两个基本属性：公共性和艺术性。

（1）公共性。公共艺术是大众的，是属于实施者和享用者的。它的存在是基于私人领域而存在的。作为一个交通环境中的公共艺术，它的实施目的在于体现交通环境中的利益和需求，他的实施方式也是创作者和市民共同参与完成的，从而为大多数并非特定的一些群众而服务，这才是公共艺术的存在价值。所以“公共艺术”里的公共二字指的是公共空间和公众，公共性是公共艺术存在的基础，这也正是公共艺术的社会属性。

（2）艺术性。公共艺术是设计范畴，它的核心思想必须是艺术的，而艺术的灵魂在于“美”。所以公共艺术就是通过视觉审美的形式表现其价值，它是艺术家通过一系列载体来表达其思想感情和满足欣赏者的形式。在交通环境中，一个公共艺术作品的价值在于它是否能满足其所在场合的功能性和满足观赏者的审美需求。如何衡量这些价值，需要从艺术处理的方式、表达艺术思想的完善程度以及作品本身的质量和完整程度，还有表现的个性民族化和艺术语言的准确性。例如，如何将公交车站设计得在具有车站属性的同时具有独特的手法和语言，并且具备该站的区域特点或人文特点。

3 城市交通空间中公共艺术设计应有的价值取向

（1）城市空间的功能价值。在交通环境中，交通功能排在第一位，其次是公共艺术的审美，城市的公共艺术存在的目的是它的实用性。在交通环境里，如对交通工具本身、道路的指示标、地铁站台等设计一些考虑到空间、造型和色彩的因素，并在此基础上考虑这些局部的色彩和造型是否符合整体交通环境的协调，在保留功能上发挥个性，在有个性的基础上强调其功能，这不仅为市民带来交通的便利，也提供了是觉得审美感受。例如，国内一些城市如武汉，出租车车身改变了以前的红、黄、蓝的色调，变成粉绿的颜色，就是考虑了乘客的识别和公路的色彩协调。对交通中工具和环境的色调和造型调整不仅能起到协调性的作用，也能加强对司机和行人的诱导作用，提高交通环境的安全性。

（2）艺术内涵的市民倾向。公共艺术并不是个人的行为，创作者必须在个人的创意和公众的需求中寻找一个平衡和契合的点。从而创造出有艺术性有公共性甚至还具有个性的作品。在其实施的过程中具有艺术内涵和能让人与之互动参与的公共艺术作品将成为主流。

（3）艺术表现的审美价值。城市公共交通中的艺术设计属于环境设计的一部分，这种环境设计史具有审美价值的，市民在这些环境中穿梭的过程中会被感染会有所思考，而这些思考的结果可能需要设计者来通过合适的设计来引导大众，这种审美价值绝对会对公众有潜移默化的作用。同时随着社会发展，公共的自身的审美水平在其他众多因素的影响下本身就在提高，并且由于日新月异的多元文化混合，使得培养公众的正确审美观和主流审美观的重塑成为当务之急。

（4）自然和谐的价值取向。在中国艺术设计者大多都遵循着一个中国传统的重要思想，那就是“天人合一”的设计理念。在当今物质丰富而又日益缺乏的年代，倡导绿色设计的想法无疑是明智的，它着重考虑产品的环境属性并将其作为设计目标，在保证其应有的功能、质量的同时，满足环境的要求。在实物的设计上更多地提倡延长寿命的设计，实现当今社会的可持续发展要求，不仅如此，坚固的材料和具有个性的现代的外观能是设计能够成为未来的经典的一个保证，这也是公共艺术融入城市交通，实现其价值的最好体现

4 公共艺术如何应用于城市交通空间

（1）功能性与艺术性的协调。在将公共艺术运用到交通环境的最大矛盾就是设计者个性和设计本身的艺术性与其功能性的一个矛盾，如何将一个城市交通的公共艺术的作品创作得既具有完善的功能性和明确的识别性，同时又兼备艺术性是当今交通环境公共艺术设计者面临的一个实质性问题。公共艺术在城市交通空间中的应用过程中应充分注意它的可识别性，但同时也需要具备足够的鲜明个性和安全前提，不能对行人和司机照成视觉上的不是，从而引起交通堵塞，这两种因素是相辅相成，相互促进而又相互制约的，如果因为过度的艺术性使其功能和安全性得不到保障，是得不偿失的。

（2）功能性及人文因素的有机结合。除了功能性和技术性，城市公共交通空间还需要具备一定的人文因素。这一点一般体现在城市交通中的设施，作为城市交通空间中的重要部分，将人文因素融入其中的作用是很大的。但是现实的情况是人们往往忽略了这一因素的重要性，殊不知公众的物质需求和精神需求应是一个整体，城市交通空间的公共设施和公众的价值是相统一的。

总而言之，以上几点构成公共艺术运用于公共交通空间的一些基本元素，并且，在公共艺术介入其中的过程中需要各项工作的配合才能完成。例如，城市的规划，作品与地方的特色融合还有人文性与艺术性的统一等。其中众多艺术家参与相关的工作需要各方面的协调和统筹，并且涉及作品的建后保护和综合考虑其可行性以及地域条件限制如材料技术等。在这个基础上能完成的公共艺术使得公共交通空间成为一个具有功能性、艺术性、人文性甚至地标性的一个作品。

5 结语

其出发点是公共艺术遵循并强化在城市化进程中从人文环境建设到社会文明程度提升、从人文关怀到人的幸福指数提升的作用。城市是体现人文环境的重要空间，人文关怀的实质是关注人的生存和发展，涵盖对精神追求、自身价值和文化权益的切实保障。将公共艺术的概念融入城市公共空间的建设，致力于开展以公共艺术为特色的文化艺术活动由此成为时代趋势。将优秀的公共艺术作品应用到当今高速发展中的中国，其意义将是至关重要的。

参考文献：

[1] 陈可欣.美国公共艺术规划框架研究[D].华中科技大学，2012.

[2] 刘伟，等.公共艺术的内涵与创作[J].吉林工程技术师范学院学报，2012（12）.

[3] 蒋云燕.公共艺术概念的梳理[J].剑南文学，2011（10）.

[4] 张军利.讨论公共艺术的价值取向——从其公共性和艺术性谈起[J].时代文学，2009（14）.

城市公共交通学会迁址公告 篇7

电话:秘书室021-34771770;综合部、财务部021-34771735;学术部、外联部021-34771755

总机:021-64289900转分机1013、1016传真:021-34771750

地址:上海市吴中东路555号(南)(上海交通投资集团有限公司内)邮编:200235

不便之处,敬请谅解!特此公告。

城市公共交通设计关键技术 篇8

城市道路上的公共交通设计目标是通过交通设计, 落实公交设施在道路上的空间和交通组织方式, 实现公交路权优先、公交与客运枢纽、商业中心、大型居住区等大型客流吸引源和发生源便捷衔接, 公交与社会车辆协调, 公交与步行、自行车交通顺畅衔接。

1 轨道沿线地区交通设计

1.1 轨道交通与道路交通的协调

轨道交通的路权形式 (线路敷设方式) 包括地下线、地面线、高架线和敞开式线路, 其中地面线要求道路红线宽度不小于60m, 高架线要求道路红线宽度不小于40m, 并符合桥下道路的净空要求。

轨道站点应与为乘客提供上下车和换乘的便利条件, 与步行道良好衔接, 最大限度地吸引客流。站点周边应采用以公共交通为导向的土地利用和开发模式, 站点与周边交通设施和建筑应进行“一体化”设计, 保证各交通方式之间无缝换乘。

暴露在地面上的轨道交通配套设施不得设置在行人和自行车有效通行带上, 不得不占用行人和自行车通行带时, 道路红线应局部拓宽, 保障行人和自行车的有效通行宽度。

1.2 轨道站点换乘设施要求

轨道站点应尽可能兼顾行人过街的功能, 结合轨道站点设计, , 设置人行道、人行横道、人行天桥或人行地道等过街设施。地面公交换乘设施距轨道站点出入口不宜大于100m。

自行车换乘停车场的布局应根据用地条件, 采用分散与集中相结合的原则在轨道站点出入口处就近布设, 并尽可能结合周边建筑设置。自行车换乘停车场宜距轨道站点出入口30m以内, 困难条件下应在50m以内。

机动车换乘停车场距离轨道站点出入口的距离不宜超过400m, 大型换乘停车场宜适当拆分、分散布置, 减少交通集聚, 避免影响景观。

2 快速公交系统设计

快速公交车道的布置形式有三种:一是在城市道路上分隔快速公交专用车道, 这是最常见的形式;二是在城市道路一侧开辟公交专用路;三是新建快速公交专用高架路, 并对匝道进出车辆进行管制。第二、第三种形式相对独立于其他城市道路, 本次不展开论述, , 主要论述在城市道路上分隔快速公交专用车道的设计。

2.1 快速公交专用车道断面形式

路中式:一般情况下, 快速公交应采用路中式公交专用车道, 配合横向人行天桥、人行地道或人行横道解决停靠站台处的行人过街问题。

路侧式:道路条件受限时, 可采用路侧式公交专用车道。但在交叉口处直行公交车与右转社会车辆的存在交织, 且路段上公交易受沿线地块出入口进出交通的影响, 车速较低。 (图1)

快速公交专用车道的宽度应不小于3.5m, 中央整体式专用车道的总宽度应不小于8m, 分离式单车道专用车道的总宽度应不小于4.5m。

2.2 路中式快速公交的停靠站设计

对路中式快速公交的停靠站, 应采取路中岛式或路中侧式站台形式。公交线路较多时, 宜考虑设置超车道。

路中岛式站台:上下行两个方向的公交线路使用同一站台, 节约用地空间, 节省站台造价, 可实现同站台换乘。岛式站台的宽度应不小于5m。采用路中岛式站台时, 需使用可左侧开门的公交车, 无法使用常规右开门的公交车。

路中侧式站台:站台一般设置在交叉口出口道一侧, 结合过街设施实现站台与人行道的联系。侧式站台的宽度应不小于3m。使用常规右开门公交车。当快速公交线路较多且道路两侧用地允许时, 应采取港湾式公交停靠站。 (图2)

2.3 路侧快速公交专用道的停靠站设计

对设置在路侧的快速公交专用车道, 当快速公交线路较多且道路两侧用地允许时, 应采取路侧港湾式公交停靠站, 与常规公交港湾式停靠站类似, 站区设置超车道和港湾式停车道。站台、停车道和超车道的宽度均应为3m以上。站台的长度根据快速公交线路和班次确定, 且不得少于2个公交停车位长度。 (图3)

3 常规公交专用道设计

公交专用车道的设置应按照公交客流实际需求, 重点设在公交运行服务水平低的路段, 双向四车道的道路可设置公交专用车道。

常规公交专用车道的宽度在路段上应为3.5m以上, 在交叉口处宜为3.25m, 空间受限时应不小于3.0m。

3.1 路段公交专用车道设计

综合考虑高峰和平峰的公交客流需求、道路条件等因素, 合理确定公交专用车道的设置型式和设置时间 (如全天候或限时段公交专用车道) 。

采用路侧式公交专用车道时, 应妥善处理沿线地块机动车出入口进出交通对公交运行和公交停靠之间的干扰。宜通过道钉、侧石、栅栏等硬质分隔、沿线设置违法监控设备等措施保障公交专用车道的路权。公交专用车道起点处应配合醒目的公交专用车道标志标线。

3.2 交叉口公交专用车道设计

当在路段设置公交专用车道时, 在交叉口不得取消公交专用进口车道。当路段无条件设置公交专用车道时, 如交叉口进口道公交车服务水平较低, 可设置公交专用进口车道。对设置公交专用进口道的交叉口, 可采用禁止交叉口转向、设公交优先信号灯或公交专用信号灯等措施, 增加公交专用进口道的绿灯相位时间。

对路侧式公交专用车道, 在交叉口进口的设置应根据道路条件、与右转社会车辆的协调、公交流量流向等因素确定。

模式一:在交叉口社会车辆右转流量和公交车流量均非常大时, 公交专用进口道宜设置在最外侧, 并在交叉口设置右转方向指示灯控制社会车辆右转, 以避免公交视距遮挡引发的安全问题。

模式二:在交叉口社会车辆右转流量和公交车流量均较大时, 公交专用进口道设置在最外侧的直行车道上时, 应从交叉口渠化渐变段起点处设置不小于30m的交织段, 仅允许右转社会车辆从该区域穿越公交专用车道。

模式三:当交叉口空间受限, 右转车辆需借用公交专用车道转向时, 应在导向车道线上游设置不小于30m的交织段, 仅允许右转社会车辆从该区域进入公交专用车道借道右转。 (图4)

4 常规公交停靠站设计

4.1 港湾式公交停靠站尺寸

站台高度宜为15~20cm;站台宽度应为2.0m以上, 条件受限时应不小于1.5m。站台面积应能够满足高峰期间乘客候车需求。站台长度应为30m以上, 但不应超过同时停靠4辆公交车的长度。停靠站的停靠车道宽度一般为3.5m, 条件受限时应不小于3m。 (图5)

4.2 设置港湾式公交停靠站的必要性

在新建、改建的城市干路和交通流量较大的支路上, 应设置港湾式公交停靠站。当公交停靠站的线路数过多, 造成公交停靠排队过长、乘客寻找公交车辆不便时, 可通过调整公交线路、设置路外小型公交枢纽等方法进行缓解。红线受限时, 可通过压缩车道宽度、与路侧空间一体化设计等方法设置港湾式公交停靠站。

5 公交停靠站与交叉口、路段的协调设计

(1) 平面交叉口处的公交停靠站应优先设在交叉口出口一侧; (2) 在无信号控制交叉口, 公交停靠站的站台范围应设置在视距三角区以外; (3) 当出口道外侧设有展宽段时, 公交停靠站的站台范围应距停止线20m以上, 并与出口道展宽段进行一体化设计; (4) 当出口道无展宽时, 干路上的停靠站应距停止线50m以上, 支路上的停靠站应距停止线30m以上; (5) 公交停靠站设置在交叉口上游时, 停靠站设计应满足以下要求:当进口有展宽段时, 公交停靠站应设在展宽车道分岔点之后至少20m处, 并在展宽车道长度之上增加站台长度, 将站台与展宽车道作一体化设计。当进口无展宽时, 公交停靠站的站台范围应在最外侧车道的最大排队长度上游20m处。站台长度应根据公交车实际停靠需求确定。设于新建交叉口进口的直线式公交停靠站, 应按道路等级确定公交停靠站距停止线的距离, 主干路上应不小于100m, 次干路上应不小于70m, 支路上应不小于50m。 (6) 当公交停靠站间距过大, 交叉口不具备设站条件, 或路段上有大型人流集散点时, 宜将公交停靠站设置在路段上。路段公交停靠站的选址应考虑附近的交通状况和道路两侧地块机动车出入口分布, 避免在公交车进出站时与其他车辆发生交织、冲突或滞行。 (7) 当道路两侧均设置公交停靠站时, 停靠站宜设置成背向错开形式, 错开距离宜为30~50m。

6 公交与步行、自行车交通的协调设计

在公交停靠站后方设置人行横道线时, 人行横道线应距站台上游30m以上。如道路两侧均设置公交停靠站, 停靠站下游端应错开30~50m。当条件限制, 人行横道线不得不设在停靠站下游时, 应设置在站台下游30m以外, 并同时设置人行横道信号灯。

公交停靠站的设置不得影响步行和自行车交通安全、有序地通行。应避免公交车停靠与自行车交织混行。对路侧式停靠站, 宜将公交停靠区设在机动车道上, 避免占用自行车道。

7 公交换乘衔接设计

城市轨道站点、快速公交停靠站、常规公交停靠站之间应合理衔接, 方便换乘。站台之间同向换乘距离应在50m以内;异向换乘距离宜在150m以内, 且不得大于200m。

长途汽车客运站、火车站、客运码头、轨道站点主要出入口50m范围内应设公交停靠站。

公交停靠站附近应结合道路条件, 设置公共自行车租赁点或自行车换乘停车设施, 满足自行车与公共交通车站换乘需求。

公交停靠站应与人行道、自行车道、无障碍设施等便捷衔接, 方便行人到达。

8 结束语

在城市道路设计环节落实公交优先可以改善公交运行条件, 提升公交服务水平。通过对公交专用车道、公交停靠站的设计实现公交路权优先;通过公交停靠站与道路路段、交叉口的协调设计提升道路交通运行效率;通过公交与步行和自行车的协调设计保障交通安全, 同时方便换乘。城市公共交通设计方法的推广运用有利于落实公交优先, 推进节能减排, 建设和谐社会。

参考文献

[1]张泉, 黄富民, 杨涛.公交优先[M].北京:中国建筑工业出版社, 2010:91-106.

[2]陆建.公交专用车道设置条件研究[J].交通标准化, 2003 (1) :59-60.

[3]杨晓光, 白玉.交通设计[M].北京:人民交通出版社, 2010:140-152.

我国城市公共交通现状浅析 篇9

关键词：城市公共交通,管理规划,公交优先

随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快, 我国的交通事业有了突飞猛进的发展, 城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐, 随着机动车保有量的迅猛增长, 交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出, 主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题, 远不能满足国民经济快速发展的需要, 成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。

一、我国城市公共交通现状和存在的主要问题

(一) 城市公共交通现状

目前在我国城市公共交通系统中, 公共汽车和无轨电车承担了城市80%以上的客运量。虽然一些城市的轨道交通特别是地铁的建设速度在明显加快, 但是由于投资巨大, 总的来说只有省会城市和发达地区的城市有此实力, 发展相对缓慢, 全国要形成以轨道交通为主的综合运输体系, 还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况和发展趋来看, 还是以地面常规公共交通为主要运输方式。近几十年来, 是我国的社会经济一直持续高速增长, 机动车的保有量直线上升, 交通设施规模不断地扩充, 经济和社会的进步使人们对交通的需求也不断发生变化, 对城市的交通建设、尤其是公共交通建设提出了更高的要求。虽然政府制定了一系列公共交通的发展战略和政策, 但由于财政支出、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制, 城市公共交通的发展现状不尽如人意。

(二) 城市公共交通存在的主要问题

1、城市公共交通管理规划滞后, 缺乏调控

首先是当前城市规划建设过多考虑的是土地利用规划, 城市交通与土地利用之间的规划相互协调不够;其次是城市交通问题的研究重点主要放在了道路网络上, 对影响交通发展的政策考虑不充分, 导致了在具体的实施过程中对于政策因素变化适应性不强, 城市规划缺乏应有的应变能力和整体协调性;再次是公共交通规划内容不完善, 各种交通方式之间还未能做到充分衔接和协调, 城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。造成这个问题的主要原因是目前我国城市公共交通发展仍主要依赖政府行政协调和干预, 国家缺乏城市公共交通管理方面的相关法律, 只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规, 导致在执行中缺乏足够的权威性。

2、交通运营方式结构不合理

目前, 在一些城市中尽管实施了一系列公交优化的政策, 公交的运输量也处于上升趋势, 但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但没有成为城市客运交通主体, 而且比例还呈逐年下降的趋势。而公用车、私家车、助力车、摩托车等交通运行方式直线增长, 市民步行和使用公共交通的比例下降。

三、解决城市公共交通问题的途径

1、加强公共交通基础设施建设, 保障公交优先的权利

城市建设中, 政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设规划。城市主要交通干道规划中应建设港湾式停车站, 火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、大型公共活动场所等重大项目的规划建设, 要将公共交通场站建设作为项目的重要配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对城市的公共交通进行充分的论证, 从省时高效、低碳节能等方面进行综合设计, 进一步确定公交最优线路模型的优化目标。

行政主管部门与交通管理部门应密切配合、统筹规划, 科学设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等, 快速分流人群, 方便市民出行, 减轻道路压力, 缓解城市交通拥挤, 提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。应加强对城市公共交通专用车道的监控手段, 对随意占用城市公共交通专用道的车辆依法处罚, 提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。

2、进一步加大政策扶持力度, 实行经济补偿政策

对公共交通企业承担社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出, 应定期进行专项经济补偿。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度, 对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管, 确保公共交通专向补偿资金发挥应有的作用。城市公共交通规划中确定的停车场、调度中心、换乘枢纽等场地用地的使用应优先考虑, 更不能随意挤占或改变土地用途。

参考文献

[1]郑大伟.我国城市公共交通存在的问题及对策[J].黑龙江交通科技, 2007 (5)

[2]朱润芝.略论我国城市公共交通现状及对策[J].安阳工学院学报, 2009 (5)

《城市公共交通》杂志社简介 篇10

由中国土木工程学会城市公共交通学会主办并得到中国道路运输协会城市客运分会大力支持的《城市公共交通》期刊,是我国城市公交领域唯一国内外公开发行的期刊(国际标准刊号ISSN 1009-1467;国内统一刊号CN11-4416/U),也是具有行业两个领导指导下的权威性期刊。期刊创办已20余年,现为彩色版月刊,每期发行一万多册,覆盖了全国公交系统和业界,具有广泛的社会影响和知名度。《城市公共交通》期刊遍及全国公交、大专院校、科研院所等600余个单位,数万名读者,是公交行业发行量最大,影响最广的重要媒体。

期刊在公交学会领导下,以发表学术性、科技进步与企业发展论文为主;在客运分会指导下,以刊发政策导向、指导性文件、企业管理文件和文章为主。期刊作为综合性刊物,是全国公交同行学习、交流、评职晋升的重要平台。

期刊秉承全方位服务于公交的宗旨,以推进公交企业科技管理与进步,介绍国内外城市公交先进技术、管理为编辑报道方针。内容上力求以其独特、专业的视角,关注城市公共交通行业发展;以其指导性、科学性、学术性、应用性、可读性,全面反映当前城市公共交通领域的科技进步与发展。

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二“《城市公共交通》杂志社”网站

“《城市公共交通》杂志社”网站(www.csggjt.com)是中国土木工程学会城市公共交通学会和中国道路运输协会城市客运分会共同领导的公交网站。网站及时报道国务院、交通部等政府部门对公交颁布的新政策、新法规等文件,也及时报道城市公共交通学会、城市客运分会的最新文件和全国各地公交最新动态,同时报导公交产品厂家的新技术、新工艺、新产品等。网站充分发挥互联网特性,增强信息时效,增进可读性,以推进公交企业科学管理与进步。

城市公共交通的发展关系到千家万户,政府不断出台公交优先、绿色公交等优惠政策扶持公交发展,使得网站的点击率逐年攀升,现已达到8万次/月。受到了主管公共交通行业的各省市交通局、交通厅、公交系统的各级领导关注,也受到客车制造厂、汽车配件厂等厂家和大专院校、专家学者的关注。网站不仅被交通行业方方面面网友点击,就连普通市民也不断浏览本网站。

网站目前设有新闻中心、行业资讯、企业风采和品牌服务四大主体板块。

三期刊网站宣传报道侧重

《城市公共交通》期刊和“《城市公共交通》杂志社”网站(www.csggjt.com)同是杂志社宣传和报道媒体,二者各有侧重。

期刊以宣传公交行业先进的车型、装备、技术、产品以及智能化应用等为主,配合每年的公交行业的学术研讨与经验交流年会,与公交企业领导积极开展广泛合作,推动科技成果在全国公交企业的转化,提升公交科技进步。

浅谈加强城市公共活动管理的对策 篇11

摘 要：随着社会的发展，人们的物质生活水平得到明显的提高，同时，精神文明的建设也逐渐发展，这使得公共场所与公共设施的设立不断的增加。但是随着公共活动的增加，也造成了一些安全事故。因此，必须要加强对城市公共活动的管理。本文对目前公共活动中存在的问题进行了简要的分析，并就此提出了相应的改进措施，为公共活动的管理提供了参考依据。

关键词：公共活动管理；公共安全；具体对策

城市的发展使得居民对生活品质的追求也逐渐提高。于此同时随着居民收入的提高，精神生活的追求也越来越丰富。政府也逐渐将目光放到了居民的精神文明建设与公共资源规划发展上来，使得公共活动场所的设立逐渐增多。但是，由于公共活动场所的环境十分的复杂，人流量较大，配套的设施也不够完全，所以在公共场所聚集活动时，往往容易发生突发事件，造成不可挽回的损失。所以加强和改进公共服务，强化城市公共安全管理是政府在进行城市管理的主要任务之一，也是构建和谐社会的重要举措。目前，我国正处于经济快速发展的时期，所以要及时的排除一切不稳定的因素，加强城市公共安全管理。

一、城市公共安全管理的概念

城市的安全是为了给居民提供一个安心的居住环境，也是为和谐社会的建设保驾护航。安全不仅仅是要保证人们的身体不受到伤害，也包括对人的精神状态的一种保护。城市的公共安全主要是指在城市规模化活动的过程当中，发生的一些突发的事件，比如自然灾害或者是突发公共卫生及社会安全事件进行的管理保护工作，使得人们的生活、工作和娱乐尽可能小的受到影响和威胁，具有一个稳定的外部环境和良好的社会秩序。城市公共安全管理就是要以城市公共活动的安全为主体，维护社会的公共治安，保障公民的合法权益，维护活动的正常开展，运用各种法律、经济、管理手段却最终良好的效果。

二、城市公共活动安全管理过程中存在的问题

结合近几年的情况来看，影响社会公共安全的时间频频发生，所以社会各界对于公共活动的安全重视也提高到了前所未有的高度，加强城市公共活动安全的管理已经成为了大家共同的目标。目前在城市公共活动安全管理当中还存在着一些问题有待解决。

首先，就是公民对于公共活动安全的意识问题以及城市公共安全管理者的安全意识问题。公民的安全意识以及公共安全管理者的安全意识在很大的程度上决定着城市公共安全管理的水平。在08年发生的各种特大灾害面前，显示出来我们城市公共安全管理部门在安全知识普及，安全教育以及应急处置方面都存在着非常大的问题，公民的安全意识以及心理适应能力都急需提高。

其次，是在日常生活当中缺乏防范意识。公共安全事件发生之后，人们的目光往往聚集在应急处置和事后的恢复上面，往往忽视了如何在日常的生活中如何加强预防，化解公共活动当中的安全危机。许多公共活动出现安全问题，都是由于在活动开始之前忽略了安全检查工作，对于存在的安全隐患没有加以重视。只有加强日常的防范意识，才能够积极有效的化解安全危机，才能够保障人民的生命财产安全。在日常管理的机制当中，要对可能发生的危险进行提前的员，这样无论在何种情况下发生何种危机，都能够及时的解决，提高救援的效率。

最后，是信息导向的错误问题。当今的时代是信息多元化的时代，所以信息的准确程度以及信息传播的速度在很大的程度上决定着安全事故的发展方向。正面的信息有利于社会的舆论导向，使公共安全部门掌握工作的主动权，在发生安全问题时进行有效的防范。目前，许多地区都没有建立一个权威的信息发布平台，发挥不了信息的导向性作用。

三、城市公共活动管理的对策分析

首先，需要我们强化安全意识，将责任落实到主体。一般的情况下政府部门都会对有组织的公共活动进行准备并且做好紧急预案。但是对于一些自发性的活动就不会多加的重视，造成时间节点的预判发生错误。所以需要政府的相关部门树立安全责任意识，加强风险方案意识。进行公共活动的公民也应该提前对场地的安全设施进行检查，熟悉场地结构，做好安全防范工作。要加大宣传教育的普遍程度，可以用实战演习等方法让群众掌握基础的逃生技能和危机处理方法。可以使用公共设施开办讲座、展览等等，不断的强化安全意识。

其次，加强基础设施的排查，注重实效。尽管信息化建设近几年来被重视，但是一旦发生险情，无法向群众传递信息进行指挥，做到安全有序的撤离和疏散。所以公共场所的基础设施不应该将目标仅仅放在现代化上，而是应该注重实用性。对于这些安全设施也要定期的进行排查，防止出现紧急状况下的失灵现象。在大型的公共场所，一定要预留应急通道，要制定完善的预案细则，健全应急指挥中心的联动机制，确保信息的及时送达以及人员的及时疏散。

最后，要加强信息的推广，建立权威的信息发布平台。可以使网络、电视、广播等多种形式，向群众宣传和强调重要场所以及重大时间节点的安全防范意识。对于假期的出行指南进行及时的发布，引导公众实现合理化的流动，减少高密度人群的聚集活动。对于发生了安全问题，要及时的通过权威平台发布真实可靠的信息，避免群众被错误信息误导，作出不理性的举动。

四、总结

《城市公共交通》杂志社简介 篇12

由中国土木工程学会城市公共交通学会主办并得到中国道路运输协会城市客运分会大力支持的《城市公共交通》期刊,是我国城市公交领域唯一国内外公开发行的期刊(国际标准刊号ISSN 1009-1467;国内统一刊号CN11-4416/U),也是具有行业两个领导指导下的权威性期刊。期刊创办已20余年,现为彩色版月刊,每期发行一万多册,覆盖了全国公交系统和业界,具有广泛的社会影响和知名度。《城市公共交通》期刊遍及全国公交、大专院校、科研院所等600余个单位,数万名读者,是公交行业发行量最大,影响最广的重要媒体。

期刊在公交学会领导下,以发表学术性、科技进步与企业发展论文为主;在客运分会指导下,以刊发政策导向、指导性文件、企业管理文件和文章为主。期刊作为综合性刊物,是全国公交同行学习、交流、评职晋升的重要平台。

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二《城市公共交通》杂志社网站

《城市公共交通》杂志社网站是中国土木工程学会城市公共交通学会和中国道路运输协会城市客运分会共同领导的公交网站。网站及时报道国务院、交通部等政府部门对公交颁布的新政策、新法规等文件,也及时报道城市公共交通学会、城市客运分会的最新文件和全国各地公交最新动态,同时报导公交产品厂家的新技术、新工艺、新产品等。网站充分发挥互联网特性,增强信息时效,增进可读性,以推进公交企业科学管理与进步。

城市公共交通的发展关系到千家万户,政府不断出台公交优先、绿色公交等优惠政策扶持公交发展,使得网站的点击率逐年攀升,现已达到8万次/月。受到了主管公共交通行业的各省市交通局、交通厅、公交系统的各级领导关注,也受到客车制造厂、汽车配件厂等厂家和大专院校、专家学者的关注。网站不仅被交通行业方方面面网友点击,就连普通市民也不断浏览本网站。

三期刊网站宣传报道侧重

《城市公共交通》期刊和《城市公共交通》杂志社网站同是杂志社宣传和报道媒体,二者各有侧重。

期刊以宣传公交行业先进的车型、装备、技术、产品以及智能化应用等为主,配合每年的公交行业的学术研讨与经验交流年会,与公交企业领导积极开展广泛合作,推动科技成果在全国公交企业的转化,提升公交科技进步。