城市公共交通成本分析

城市公共交通成本分析（共5篇）

城市公共交通成本分析 篇1

随着市场化逐步深入,公共交通业的低票价政策以及特殊的公益性对经营发展带来了新的课题,单纯的低成本战略已不能满足企业的发展。本文对城市公共交通企业如何运用成本效益理念提高成本管理进行探讨,并针对车辆购置、线网规划、运营计划、燃料定额、车辆投保等生产运营各环节提出了降低成本的具体对策。

市场化运作后,公交企业实行低票价政策以及承担特殊的社会公益任务,导致多数企业都是微利和亏损经营。近年油价居高不下、人工成本的上升、运营车辆等级的提高,使得公交企业经营成本大增。虽然政府在很大程度上给予了公交企业极大的关心与扶持,但财政补贴仍不能完全弥补成本的支出,企业生存压力非常大。在当前形势下,公共交通企业唯有降低自身的营运成本,才是持续发展的唯一出路。

一、成本管理概述

成本管理是对企业经营活动过程所发生的成本进行有组织、有系统地预测、计划、控制、计算、分析和考核的一系列科学管理工作。加强成本管理是增加企业盈利,实现企业经营的最优化管理,可持续发展的必然要求。

(一)有利于从成本角度分析、选择、优化企业管理

现代企业成本管理的方法多种多样,不同的成本管理方法其管理的基础和侧重点都有所不同,如作业成本法是以作业为管理基础,通过对作业成本动因的分析来计算产品生产成本,并为企业作业管理提供更相关、相对准确的成本信息的一种成本计算方法。企业只有立足于自身的成本角度,选择合适自身发展的有效的成本管理方法,并持续不断的加以改进。

(二)有利于对成本实施控制

通过事前有组织的预测、计划确定各项资源的成本标准,在实际运营中,按成本标准控制支出,能够及时发现偏差,有利企业迅速制定改进措施,为提高成本管理的有效性而对成本管理的制度、方法、措施作出谋划。

(三)有利于增强全员成本观念,增强企业的竞争力

通过成本分析与考核,让全体员工认识到降低成本的重要意义,向全体员工进行成本意识教育,让员工充分感受到成本管理的效益,变“要我降低成本”为“我要降低成本”,形成全员参与的成本管理。

此外,通过对企业自身及竞争对手的资料进行分析,找出差异,发挥自身优势,克服不足,才能在竞争中立于不败之地。

二、城市公共交通企业成本管理存在的问题

(一)成本管理观念落后

许多公交企业单纯地依靠节约开支来降低成本,较少地从效益角度看成本的效用,没有很好地运用成本效益原则进行成本管理以获取更大的收益。如:购入车辆时过度地关注购车价格忽略车辆运营投入经营后的运行成本,造成后期的维修成本、燃料消耗等增加。在维修工艺上不重视采用现代化管理手段、运用先进的维修工具进行车辆的修理,车辆进出厂检验基本依靠检验人员的经验,造成故障判断不准,返工复修频率增大,增加不必要的维修成本。

(二)忽视节约成本的关键环节

公交企业节约成本的关键环节是现行运营线网的优化。目前大多数公交企业都已认识到科学地规划公交运营线路是公交企业最大的成本降低途径,在开辟新的线路时往往会进行科学的规划,但对已有运营线网的优化、改造缺乏大胆的创新思路和行之有效的方法,致使旧的运营线路改造陷于停滞状态。

(三)成本管理的精细化程度有待进一步提高

许多公交企业都实行了单车成本核算,虽将成本核算细化到了每一台车,但核算中存在大量的分摊费用,分摊的方法大多按运营收入或运营公里来进行分摊,导致核算的信息不实或扭曲,无法满足企业成本管理的需要。如线路调度工资按车辆运营公里及车辆大小进行分摊,虚增运营车辆多、公里投入大的线路的成本,无法科学地比较各线路的运营效果。

(四)成本控制的目标局限于传统的成本管理范畴

注重对油料、材料、轮胎等比重较大的成本项目的管理而忽略对服务、后勤管理等方面成本的控制,造成不必要的成本浪费。如后勤饮用水,在社区、办公楼均安装了质优、价廉的直饮水后仍用价格较高的纯净水。在外聘洗车人员时,为节约人工成本,招用年龄较大的退休人员而忽略用工效率及用工风险。

三、加强城市公共交通企业成本管理的对策

(一)树立新的成本管理理念

公交企业要树立新的成本管理理念,将成本管理工作作为一项系统工程,对成本管理的对象、内容、方法进行全面的分析研究。成本管理不能局限于生产经营过程,而应将视野向前延伸至除产品供应商之外的公交运营线网布局方面;成本管理的对象也不能限于费用支出项目,应扩展至运营计划编制方面;成本管理的内涵也应由物质产品扩展到非物质产品成本上;此外,还应树立成本效益理念。

(二)关注公交车采购环节的成本控制

公交车采购是公交营运的基础和前提,是公交企业投资最大的成本领域,把好公交车采购环节的成本控制关,将直接影响到运营安全、燃料消耗和后期维修成本。

企业应当立足长远,有计划地引入新能源公交车辆。而新能源公交车由于生产厂家对混合动力各种差异化配件的核心动力系统采用了不同的技术路线而导致运营期的燃料消耗差异,单纯考虑采购价格的采购策略在实际运作中已变得极不科学,因此,公交车采购应将包括采购价格在内的维护成本、故障成本、运行成本等与客车制造商的技术能力和企业经营理念紧密相关的多种成本因素纳入考虑的范畴,力求所购车辆满足运营使用要求并终身使用成本最低。

(三)采取有效的措施整合运营线路

企业应当更新观念,提高认识,对已有运营线路的优化整合,将运营线路看作企业价值链分析中与供应商建立的战略合作关系,而供应商是城市规划部委局(政府),产品是城市交通线网。企业应当着眼长远发展,科学规划好线网布局,提出行之有效的具体的优化措施,调整过程中要有在短期内支付较大的成本以换取长期利益的准备。

(四)编制行之有效的运营计划,减少不必要的成本支出

企业编制运营计划时,不能搞一刀切的模式,应在认真分析市场的前提下,区分淡旺季周期、高平峰时段编制运营计划,如在对市场进行调查、分析后确定某线路周一至周五高峰时段平均发车间隔、平峰发车间隔,以及此线路高峰持续时间,平峰持续时间,然后据此确定此线路周一至周五的日配班计划,进而确定此线路月配班乃至年度的配班计划,根据计划的配班情况来调配车辆、人员等运力资源以实现既定的运营计划。为确保计划的实施,还可设定相应的考核激励政策。

(五)根据自身特点选择适当的成本控制方法

第一,燃料费用在公交企业的经营成本中占有较大的比重,因而对于成本控制意义非凡。在实际运营中制定一系列的燃料管理制度和合理的奖罚办法,精细化燃料定额管理,按车型、出厂日期、运营线路、开启空调时段的不同下达燃料定额,使燃料管理人员、驾驶员的绩效直接与能耗挂钩,达到减少燃料费用的目的。

第二,完善维修工艺,采用现代化管理手段、运用先进的维修机工具进行车辆的修理、保养以降低成本支出,并可视维修工艺程度确定保养间隔里程,确定维修作业的项目。

第三,选择适合的车辆保险方式,降低经营风险。可模拟保险运作模式成立虚拟车辆保险公司,将原本应投保的资金单立账户进行管理。

(六)运用现代技术提高路线的经营收益

近年来,GPS智能调度系统和ERP综合管理系统在公交企业中广泛运用,优势明显。该系统彻底改变了落后的营运管理和调度模式,通过该系统,企业可以对车辆和驾驶员实行即时监控,及时掌握车辆位置、行驶速度和行车记录等,从而最大限度避免司机因违章行驶给企业造成的损失。同时使现有车辆的运营密度更适应客流的变化,从而降低能耗,减少司机的配员,最终达到降低经营成本提高生产效率的目的。

城市公共交通成本分析 篇2

1. 武汉市城市交通公共设施的现状分析

1.1 武汉市城市交通公共设施缺乏系统性

当代城市公共设施的系统化设计, 成为实现城市生活和公共空间的人性化和效率化运作的基本保障。涉及城市公共设施领域的系统化设计, 在视觉的“标识”意义与文化的“符号”意义方面同时承担着双重的角色和作用。

武汉市的公交站牌、道路指示牌、公交候车站等重要的交通公共设施, 从系统性方面来说, 这些分散在各地的无美感可言的交通公共设施并未经过统一的设计, 各自孤立的占据某个地方;形式和功能也没有统一;也没能体现武汉当地的文化特色, 与周围的环境未能融为一体。这给包括本地人在内的广大市民造成许多困惑和麻烦, 更不用说享受公共视觉设计艺术带来的审美愉悦和心理的满足。

世界各地的交通公共设施都有体现当地文化和地域特征的系统化设计的例子都可以成为我们借鉴的典范。

1.2 武汉市交通公共设施色彩运用的问题

色彩在公共交通中发挥重要作用, 合理的色彩设计能够帮助行人更加便捷、有效地完成公共交通行为。相反, 不合理的色彩设计不仅起不到任何作用, 还会给行人带来不必要的麻烦。

色彩使用不恰当, 缺乏整体性是公共交通设施色彩使用的常见问题, 也是存在比较广泛的问题。武汉也有这样的问题, 例如说一些公交站指示牌的文字与底色色彩对比较弱, 行人辨认费力, 特别在晚上更加不容易识别。武汉的公共交通设施中用色不恰当还表现在其它的一些方面, 如用色不够美观, 与周围环境不和谐等等, 这些问题都是我们在进行城市公共交通设施色彩设计改善时应注意的问题。

1.3 无障碍设计的严重缺乏

武汉作为中部较大的城市, 交通设施中的无障碍设计十分缺乏。武汉市目前很多残疾人专用交通设施被破坏、占用甚至根本没有;大部分公交等候亭都是台阶, 配备轮椅缓坡的很少;在公交车或轻轨站进不了站或上不了车;换乘不方便;建筑物的入口有台阶, 不方便进入;无法使用过街天桥或地下通道。

色彩的使用在无障碍环节的考虑主要是针对色觉有障碍的人群。武汉市在公共交通设施的用色中, 只用色彩一种语言传递信息, 那么色觉有障碍的行人可能就无所适从。

1.4 视觉导向系统的现状分析

视觉导向系统就是给人们提供有效的视觉传达与引导, 以便在不同的陌生场所及交通路口获得便利并具有美感的可识别性引导物。

武汉市区内很多重要的街道上一整条街没有任何指示牌引导路人和司机, 例如, 游人坐公交到了司门口, 可是没有任何指示牌指向武汉有名的户部巷;初次到武汉来的游客因为没有指示牌也很难找到黄鹤楼停车场在哪。

此外, 武汉市指示牌也存在语言的单一问题。武汉作为一个大都市, 和国外交流是一个必然的趋势。在重要导向的视觉导向指示牌上运用外语和通用的图片是一个必然趋势。

1.5 生态设计理念的缺乏

公共设施的设计中的生态问题一直是设计研究中极为重要的领域, 而交通公共设施的生态问题应作为生态设计的先行环节, 因为交通设施是人们使用频率最高的设施之一。目前武汉市的交通公共设施的生态问题仍存在许多问题。例如武汉市的交通公共设施所使用的材料涉及钢铁、化工、木材、玻璃等, 有的使用了人工合成的化学材料, 耐久性差, 对人体有害。

1.6 值得提倡的地方

武汉市近年来也在交通公共设施方面做了很多完善, 例如, 免费自行车出租点分布在大街小巷, 设计合理, 绿色的环保色运用得恰到好处。有些单位还设计并施工了自己的屋顶立体停车场。武汉市还采用了世界上第一批全磁悬环保路灯, 在任何天气条件下都能自行发电, 环保美观。

2. 武汉市城市交通公共设施的改进建议

2.1 利用城市形象进行系统化设计

对于交通公共设施系统化设计, 可以从武汉的城市形象、文化底蕴和历史内涵入手, 对于候车亭、指示牌、导向标、路牌等交通设施进行统一设计。也可以对某些地段进行特定的设计, 体现更浓厚的特色。例如, 武汉大学附近的交通设施就可以体现武大浓厚文化底蕴;汉口的交通设施就可以利用汉口老房子的设计理念进行系统设计;黄鹤楼周围的交通公共设施则可以借鉴黄鹤楼的历史内涵, 不仅体现城市形象, 也让游客体味到浓厚的文化特色。

2.2 色彩的整体设计

色彩管理混乱, 缺乏整体性是从城市整体的角度来看公共交通设施用色的, 用色混乱相对较多地存在于无标准色的公共设施系统中。如果能配合公交车的用色对不同公交线路进行色彩区分, 那么公交站指示系统的用色就能大大方便候车人群对各条公交线路的识别, 不用很紧张地怕错过车次而密切注视每辆公交。公共交通安全、警示等等有国家用色标准的公共交通设施系统用色相对规范。相反, 无用色标准的公共交通设施用色往往更能体现所在城市的独特性, 代表当地独特的人文地域文化, 但往往缺乏系统的理论研究支撑, 这就要求从公共交通设施的使用功能出发, 从城市的整体色彩环境出发, 考虑大众审美, 建立健全公共交通设施用色管理机制, 科学合理地对公共交通设施用色混乱状况进行合理改善。

对于有色觉障碍的人群并不是对所有色彩都毫无感觉, 最常见的是红绿色盲和黄蓝色盲, 并且对所有色彩的明度感觉都相当敏锐。我们可以在公共交通设施的用色上考虑明度的变化, 或用其他的一些辅助方法帮助色觉障碍人士获得公共交通中的必要信息。

2.3 借鉴国外经验进行无障碍人性化设计

人性化无障碍设计更需要设计师在设计中更多考虑残疾人及老人的切实需要, 我们可以借鉴海外的经验建设无障碍城市。日本各地随处可见为残障和高龄人士设计的各种便利设施。红绿灯及拐弯处都有盲文提示和过街发声指示器, 地铁售票均有盲文系统, 特别是全社区盲道无缝覆盖, 使得盲人畅通无阻。

2.4 公共标识的“家具”化设计

作为一个家庭而言, 家具的不完善往往会导致生活的不便, 作为全体市民的大家庭的城市, 公共标识的“家具”化设计, 就是要最大程度给出行的人们带来最大的方便, 在陌生的空间迅速有效地引导人们达到目的地。公共标识一般设置在人流较集中的地区, 因此也是构成城市景观的一项不可忽视的重要设施。它不仅要有简单的指引道路方向的功能, 而且应该具有增强环境美感的功能。设计时对其体量尺度和造型色彩, 及与周边环境的关系都应该进行充分的研究。设于筑波市中心的标有区域地图的公共标识台, 造型和色彩都简洁大方, 而且其大小、高度、倾斜度都非常适宜人的观看, 为了增强照明效果, 又不影响环境, 在标识台内部都设置了日光灯。

2.5 生态设计以“自然为本”

生态设计要以“自然为本”去进行设计, 这不仅仅要求设计师追求公共设施形态外观上的标新立异, 更重要的是要将设计的中心放到这些交通公共设施与自然环境的亲和力的创新上, 遵循生态设计的原则, 在设计的每一个环节考虑到环境因素, 减少资源浪费, 降低对环境的破坏, 尽量使用再生材料, 延长使用寿命, 少用或不用有害材料, 使人类与自然环境共同形成一个互动的生态网, 只有生态的平衡, 才有人类社会的进步, 从而顺应发展的方向。

3. 结语

城市公共交通成本分析 篇3

政府通过公共支出向社会提供公共产品, 一般来讲, 纯粹的公共产品需具有两个基本特征:非排除性和非竞争性。公共产品具有非排除性, 这决定了公共产品的消费是集体共同消费的, 其效用具有不可分割性, 任何想要试图将拒绝为公共产品埋单的个人或者企业排除在公共产品的受益范围之外的努力在技术上几乎是不可能的或者说其成本极为高昂。公共产品具有非竞争性, 即任何消费者对于公共产品的消费都不影响其他消费者的利益, 也不会影响整个社会的整体利益, 这包含了两方面的含义:边际成本为零, 即增加一个消费者给供给者带来的成本为零;边际拥挤产品为零, 即公共产品的消费是共同消费的, 每个消费者的消费不会影响其他消费者消费的数量和质量, 且不存在消费中的拥挤现象。

然而在现实生活中, 纯粹的公共物品的数量是极少的, 道路作为一种公共产品, 由政府部门提供, 是一种拥挤性的公共产品, 一条不拥挤的道路同时具有非排除性和非竞争性两大公共物品基本特征, 是纯粹的公共物品。但一旦道路达到其拥挤点, 其非竞争性将不复存在, 相应地带来拥挤成本。

道路的公共物品属性决定了私人部门提供的无效率, 其主要体现在两方面:首先, 由于公共物品具有非排他性, 每个人无论付费与否都可以享受其好处, 因此更多的人乐意成为“免费搭乘者”;其次, 公共产品的边际成本为零, 按照帕累托最优所要求的边际成本定价的原则, 这些产品必须免费提供, 这也是私人企业难以接受的。因此, 道路作为公共物品, 其属性决定了其供给只能是由政府部门提供的。

二、交通拥堵的经济学分析

公共物品的使用和消费总是伴随着外部性问题, 当道路产生拥挤现象时就会带来负的外部性, 因此从图1可以看出, 社会边际成本曲线高于私人边际成本曲线, 并且当拥堵现象越严重, 两者之间的差距越大。在图1中, D线代表个人边际收益和社会边际收益, 在自由市场条件下, 人们会在个人边际成本曲线MC与个人边际收益D相交的点即A点停止通行, 此时的车流量为N, 然而在此点社会边际成本高于社会边际收益, 因此A点是一个低效率的均衡点。只有在B点, 社会边际收益等于社会边际成本, 达到帕累托最优, 此时的车流量为N'。英国福利经济学家庀古最早提出拥堵定价理论, 他认为对道路的使用者征收C2-C1的拥堵费, 即可达到最优均衡点B点。

拥堵定价理论的意义是十分深远的, 它说明单纯的依靠拓宽道路是无法从根本上解决交通拥堵的问题。要想解决交通拥堵问题, 必须从供给和需求两方面进行调整, 才可能缓解交通拥堵现象。

三、交通拥堵带来的外部负效应

外部是相对于市场体系而言的, 外部性指被排除在市场机制以外的副产品和副作用。若某物品或某活动对社会产生良好影响, 即私人边际收益小于社会边际收益, 则说明其具有外部正效应;相反, 若某物品或某活动对社会造成不良影响, 即私人边际成本小于社会边际成本, 则说明其具有外部负效应。

近日以来, 全国大部分地区城市出现严重的雾霾天气, 直接体现了交通拥堵带来的环境污染之严重, 我国城市的空气污染物主要有可吸入颗粒物、二氧化硫、氮氧化合物三大类。我国城市大气中的氮氧化合物主要来源于工业生产、机动车及居民生活燃烧化石燃料排放的废气, 交通规划、管理的不好, 不仅给人们的日常生活带来沉重的时间成本, 而且会带来严重的城市环境问题, 大气的严重污染已对人们的健康和生存构成了威胁。

交通拥堵除了造成严重的环境污染之外, 也带来了大量惨烈的交通事故以及城市噪音等, 这些都是交通拥堵产生的社会成本, 而这些社会成本并没有有效地涵盖在交通服务的价格体系内, 因此消费者没有支付所有的交通成本。从经济学角度讲, 这种状况是无效率的, 也正是由于交通设施的消费者在做出出行决策时无需考虑这些社会成本, 他们就会相应的更多次地选用私家车出行从而加重了交通拥堵。

四、交通拥堵外部负效应的纠正

(一) 私人部门对外部效应的纠正

私人部门对于外部效用的纠正主要通一体化、产权和科斯定理以及社会制裁等方式。

一体化方式主要指私人机制可以通过扩大企业的规模, 组织一个足够大的经济实体来将外部成本或收益内部化, 从而纠正外部效应带来的效率损失。

美国当代经济学家罗纳德·科斯提出外部经济从根本上说是由于产权界定不够明确和界定不当引起的, 所以只需界定并保护产权, 而随后产生的市场交易就能达到帕累托最优。科斯提出了一个著名的论点, 即只要产权已明确界定并受到法律的有效保护, 那么交易的任何一方拥有产权都能带来同样的资源最优配置的结果, 这可通过双方之间的谈判自然的实现, 产权赋予不同的人只会带来收入分配结果的不同, 这就是科斯定理。科斯非常看重市场本身对于外部效应的纠正能力, 他甚至认为即使不把公共资源的产权赋予某一单个人, 市场也可以自动地纠正外部效应, 在一个公共湖泊捕鱼的渔民可以协商一个捕鱼的限量, 油田的各采油公司也可以经常地集中起来统一他们的产量。科斯定理最适应于当事人很少, 而且造成外部效应的原因很清楚的情况。

(二) 政府对外部效应的纠正

政府可以通过行政、经济、法律、协商和教育的方式纠正外部效应。

行政措施主要指政府对产生外部性的厂商进行管制和指导, 政府调节机构将确定资源的最优配置, 从行政上指令生产者提供最优的产量组合。以政府行政命令为主要形式的国家调节手段, 只有在产生外部性的厂商缺乏将其污染量控制在社会最优污染控制水平上的内在动力时, 才成为不得不采取的措施。这一手段的主要缺点是强制执行和制定政策的成本可能相当高, 此外, 直接管制还会遇到行政效率和官僚主义方面的困难。

政府利用经济手段解决外部性问题也是一种传统的方法, 征收污染税是目前各国政府所采纳的最普遍的控污措施之一。一般来说, 学术界普遍认为征税的办法比政府直接管制的行政方法更为有效, 这是因为税收的办法可以避免行政上的低效率和官僚主义的产生, 并且无论是污染费, 还是公路使用费, 对于产生外部性者, 其边际税率都是一样的, 都是均衡税率, 均衡税率是最低税率。

通过立法来定义产权以解决和处理现代社会产生的各类外部性可以避免受到来自利益集团的压力, 并且可以通过审判过程得到恰当的阐述。但也存在着诉讼交易成本较大、持续时间长等系列问题, 有其局限性。

此外, 政府还有可以通过制定社会准则、教育等方式解决外部效应, 运用这种思想教育的方式在某种范围内可以产生巨大的作用。

参考文献

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[6]端嘉盈.有关拥堵收费相关问题的探讨[J].经济研究导刊, 2010, (9) .

城市公共交通成本分析 篇4

出租车作为一种社会准公共服务,它要遵循政府有关制度和规定,保证城市综合交通系统的最优,但作为出租车公司企业化经营,又要鼓励企业自由竞争,追求效益最大化。如何在公共交通优先的背景下,寻求出租车生存的合理空间,是构建城市交通体系中不容忽视的问题。本文从出租车行业特性分析入手,探讨适合于城市公交优先发展战略的出租车市场定位,并结合城市实际,探讨城市出租车合理保有量和合理票价,以期达到出租车交通和城市综合交通系统协调发展的效果。

1 出租车行业的SWOT市场分析

出租车作为城市综合交通系统中的一员,它的广义竞争对象包括城市轨道交通、常规地面公共交通和私家车等。笔者借助SWOT分析法深入剖析出租车相对于广义竞争对手的优势、劣势、机会与威胁(见表1)。所谓SWOT分析法,是指通过对产品竞争优势(strength)、竞争劣势(weakness)、竞争机会(opportunity)和竞争威胁(threat)的综合分析,得出对策策略的方法。

出租车是正效应和负效应同样突出的矛盾体,它既能抑制私家车通勤流、方便商务旅游,弥补常规公共交通的不足,打造城市形象;也会造成降低道路资源利用效率,影响城市道路通畅水平。因此,出租车发展必须要“适度”。城市出租车保有量和票价制度一直是影响出租车市场定位的重要因素。面对不同规模的城市、不同城市布局形态,需要城市出租车管理部门在城市出租车保有量、运价等方面综合加以考虑,以保持城市综合交通系统的协调、健康发展。

2 城市出租车保有量分析

城市出租车保有量是指一个城市合法经营的出租车总数,它的配置应实现两大目标:①行业效益最大化,即保证出租车的运营效率和收益最大;②社会效益最大化,既满足市民出行需求,又保证道路资源的利用效率最优。

上述两个目标相互存在冲突:行业效益最大化,意味着城市出租车保有量需维持在较低水平以减少出租车的空驶率,提高出租车营运效率和收益,但对于出租车需求者,则面临“叫车难、叫不到车”问题,使出租车服务质量大打折扣。反之,城市出租车保有量高,不仅会使出租车空驶率增加,影响出租车驾驶员工作积极性,也会加重城市道路通行负担,恶化城市交通状况。因此,均衡两者目标,是城市出租车保有量合理规模确定的根本要求。

2.1 出租车保有量综合评价方法

根据上述目标,一个城市出租车保有量合理与否,可借助于出租车空驶率(反映出租车运营效率)、万人拥有量(反映城市出租车客观需求)和公共交通分担率(反映出租车在城市综合交通系统地位)3项指标(见图1),利用功效系数法进行评价。

2.1.1 方法原理

功效系数法是根据多目标规划原理,对每一项评价指标确定优值、中值和差值,以优值为上限,以差值为下限,并分别赋予功效系数,再根据待评估对象所对应的功效系数指标加权综合,得出被评价对象的优劣的方法。

2.1.2 功效系数评估模型

设待评估对象集为P=(p1,p2,…,pn)。以Ai表示图1中指标Xi的权重(i=1,2,3);Xij表示第j评估对象对应于指标Xi值的功效系数值(i=1,2,3,j=1,2,…,n)。则第z个评估对象的出租车保有量综合评价指数RZ为:RZ=(A1,A2,A3)[X1Z,X2Z,X3Z]-1。对于RZ值介于(0,0.6]、(0.6,0.8]、(0.8,1.0]者,可以初步认为评估对象为差、中、好。

2.1.3 指标权重

空驶率是评价出租车经营效益的重要度量指标,也是反映出租车服务质量的主要指标之一,在3个指标中尤为重要。另外,城市出租车的万人拥有量是出租车交通服务的基本条件,因为我国公共交通出行系统尚不成熟,满足需求依然是实现社会效益最大化的关键。为此,本文对图1中3项指标权重设定为A1∶A2∶A3=5∶2∶3。

2.1.4 指标功效系数

1)出租车空驶率:研究发现,空驶率在0.3～0.4区间是出租车服务水平的最优区间;高于0.4出租车利用效率会有明显降低,低于0.3则易引起乘客等待出租车时间上升,不能满足需求[2]。

2)出租车公共交通分担率:近年来,我国一直在推进公共交通优先的城市交通发展战略。上海、北京等大城市则在打造以轨道交通为骨干,以常规公共交通为主力、以出租车为补充的发展模式。基于市场营销原理,出租车作为市场补充者和追随者角色,其市场占有率以0.1～0.2为最佳,高于0.2则服务对象不合理扩大,低于0.1则有被市场淘汰的危险[3]。

3)出租车万人拥有量:直接反映城市出租车的供应水平。在市场需求一定的条件下,过高的城市出租车拥有量,会引起出租车行业竞争加剧,导致营运效益和驾驶员收入下降,进而给出租车的市场生存带来负面影响。当然城市出租车拥有量偏低,也会因乘客等待时间加长,而恶化服务质量和社会效益。依据已有国际经验,城市出租车万人保有量介于20～30辆往往显示较好的市场接受度[2],由此确定的功效系数值见表2。

2.2 我国部分城市出租车保有量比较分析

我国各大城市出租车营运情况存在较大的差异,根据各城市的人口和经济发达程度,本文采集了上海、北京、天津等7个大力倡导公共交通发展的直辖市和省会城市的相关数据(见表3),由上述评估方法得出的计算结果如图2所示。

注:数据来源为各地年鉴及互联网中公布的数据。

1)上海、沈阳、成都3城市出租车保有量综合评价指标大于0.8,营运效果较好。每万人30辆左右的出租车拥有辆,40%左右的出租车空驶率、20%左右的公共交通承担比例,既保证了出租车空驶率水平不太高,又能满足城市居民出租车出行需求,是一种较为合理的出租车保有量规模。

2)北京、天津2城市出租车保有量综合评价指标分别为0.78和0.68,营运效果一般,出租车万人拥有量偏高是主要问题。以北京为例,北京出租车万人拥有量是日本等国外大城市出租车拥有量平均水平的2～3倍,也高出表3中7城市均值的50%。这说明,北京、天津现阶段出租车高空驶的主要症结在于出租车保有量供应能力大于需求。因此适当降低北京、天津等城市出租车保有量,强化出租车市场管理是稳定出租车市场、提高出租车营运效率和驾驶员收入水平的重要举措。

3)昆明、太原出租车保有量综合评价指标分别为0.66和0.74,位居7城市之末。尤其是太原市出租车空驶率超过50%,超出了合理区间,说明该城市出租车需求与供给之间存在不协调矛盾。适度降低出租车保有量,有利于减少出租车空驶率及其成本,体现出租车交通的社会价值。另外,昆明市出租车公共交通市场占有率达0.30,为7城市之最,间接反映出租车与常规公共交通之间的市场份额不协调,出租车服务存在对象扩大化的不利倾向。出租车以53%的高空驶率占有30%的公共交通市场份额无疑会增加城市道路通行的压力。在推进城市公共交通优先发展战略中,需要明确做大做强城市常规公共交通的必要性。

3 城市出租车交通票价分析

除出租车保有量外,对出租车市场影响较大的另一个决定因素是出租车票价水平。7城市出租车票价相关数据见表4。

3.1 城市出租车票价影响因素分析

1)7城市出租车出行成本指数K值在0.24～0.33之间,显然出租车消费属于城市交通出行系统中的高消费服务产品,不是工薪阶层通勤(学)出行交通方式首选。这就决定了出租车交通不应也不可能成为城市公共交通的主体。昆明市出租车的30%的公共交通分担率(见表3)存在旅游客流比例高因素。

2)城市出租车票价制定除成本因素外。还应考虑城市人均可支配收入水平对出租车票价的承受能力。例如昆明市人均可支配收入为7城市最低,仅为天津市日均可支配收入的76%,但出租车起步价、单位里程票价同比均高于天津市(见表4),其合理性值得探讨。

注:K=单程平均出行距离票价/日人均可支配收入。

3.2 我国制定出租车票价应遵循原则

1)出租车票价应使出租车驾驶员的营运收入维持在社会平均收入水平范围内,并随出租车运营效率在社会平均收入水平上下浮动,以确保必要的出租车服务质量。

2)市民平均一次性出租车交通费用与轨道交通和常规交通费用比应在合理范围内。香港、东京此费率比为5倍左右,以减少城市公共交通系统内部矛盾,避免影响城市公共交通系统的优化[4]。由表4可知,以市民出行距离在出租车起步价里程内不换乘计,城市出租车票价与常规公共交通票价比为3∶1～6∶1不等,尚属于合理范畴。

4 结束语

我国目前出租车仍属政府监管的“准入制”服务行业。北京等城市“黑车”现象、地面常规公共交通的优惠票价等都直接影响市民选择出租车出行的意愿,因此,政府在出租车生存与发展问题解决上扮演着举足轻重的角色,需要政府统筹考虑、加强管理,营造出租车行业的一种适宜的生存环境,使其与城市公共交通系统同步、协调发展。

摘要：出租车是城市公共交通系统的重要组成部分。通过出租车的SWOT分析,从公交优先发展要求的角度,以兼顾出租车行业效益和社会效益为目标,深入探讨出租车保有量和票价合理确定问题,建立依据出租车空驶率、万人拥有量、出租车公共交通分担率的出租车保有量综合评价模型,并应用该模型对上海等7城市出租车市场状况进行实例分析,给出相应的策略建议。

关键词：出租车,保有量,空驶率,SWOT

参考文献

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城市公共交通成本分析 篇5

学术界关于公共交通优先发展的研究十分广泛,研究的角度也不尽相同。李秉坤和时强强介绍了城市公共交通行业的公益性、经营性和外部经济性,公共交通与可持续发展的公平性原则、持续性原则、共同性原则。田艳霞分析了实施城市交通优先发展策略中应重视城市交通与用地布局整体协调发展、严格控制小汽车的发展、发挥自行车的补充作用、重视步行系统的规则等。甘灵提出了城市公共交通可持续发展的关键是土地的合理利用,约束力是环境,必然途径是建立整体协调的综合交通体系。李黎辉在公共交通系统可持续发展的政策中提出运营政策、投资政策和公共交通管理机制,同时还在加快轨道交通的建设、公交线网的优化、开辟公交专用道路等方面提出了对策建议。蔡冬军分别阐述了城市发展、城市土地利用、社会生活、城市交通与公共交通的关系、城市环境资源,同时提出了线网优化的分层次划分方法。

现有研究大多集中在对实现公共交通优先发展的规划和具体措施,未能从行业整体高度分析当前我国公共交通发展中行业管理体制和投融资现状。而行政管理体制和投融资模式却又对我国城市公交优先发展起着决定性的作用,现有的行政管理体制和投融资模式已经不能适应当前我国市场经济的发展变化和城市公共交通建设规模的不断扩大,因此公交行业的行政管理体制和投融资模式亟待创新。另一方面,城市公共交通的发展缺少完备的法律体系支撑,随意性、盲目性和短期行为在管理与执法中时有发生,法律法规体系建设的滞后已严重制约着我国公共交通优先发展的进程,大中城市必须进一步加强公共交通法制建设,建立健全配套法律法规体系,保证城市公共交通基础设施投资者、建设者、管理者及执法者有法可依,从而加快城市公交优先建设的步伐。

二、当前我国大中城市公共交通现行管理模式

经过多年的改革和发展,我国城市的交通行政管理体制总体上形成了三种组织机构和运行机制不尽相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部门交叉职能的管理; 模式二是统筹城乡道路运输一体化的综合管理; 模式三是由一个城市设立一个交通管理机构的“一城一交”综合交通管理。从执行效果来看,现有的三种管理模式中,“一城一交”模式在很大程度上实现了交通资源的统一管理和优化配置,提高了交通运输系统的效率和效益,更加符合社会经济的发展要求。

三、我国大中城市公共交通建设存在的主要问题

( 一) 城市公共交通投入不足、融资困难

1. 城市公共交通基础设施建设资金来源单一,且不稳定。各大中城市普遍缺乏稳定的资金投入渠道和统一扶持政策,投入的不足对城市公共交通发展形成很大障碍。

2. 城市公共交通的运营不能适应市场经济的发展要求。城市公共交通运营通常采取政府设立国有运营公司、垄断经营、财政补贴的方式,这种政企不分的“父子关系”体制引发成本失控、服务质量差和经营模式僵化等一系列问题,进而加重了政府财政补贴负担。

3.资本市场和金融系统的缺陷制约城市交通融资的发展。我国资本市场的制度性缺陷阻碍了城市公交企业通过资本市场发行股票和债券进行融资。国有商业银行对投资规模大、周期长、风险大的城市交通产业放贷谨慎,尚未形成商业贷款向城市交通基础设施建设倾斜的机制。

4. 缺乏完善的投融资管理机制和绩效评估体系。由于缺乏投融资项目绩效评价机制,投资决策者缺乏有效激励和责任约束; 管理部门不能形成量化评判依据,投资决策者会出现盲目乱投、重复建设、资源浪费等现象。

( 二) 城市公共交通行业法规建设滞后

公共交通法律体系不健全。我国现行《中华人民共和国治安管理处罚条例》是我国公共交通管理仅有的法律依据,其中篇幅大部分都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件,而涉及公共交通管理的内容仅有两条,除此之外,其余均为国务院行政法规,效力不足,难以起到法律的调节和规范作用。

四、国外城市发展公共交通的经验

多年来,发达国家根据公交发展不同时期的特点和问题,分别出台了适应本国实际情况的公共交通发展政策,都强调优先发展公共交通在城市发展中的重要作用,表1 对美国、法国、日本、新加坡的城市交通发展情况作详细说明。

五、促进我国大中城市公共交通优先发展的对策建议

( 一) 健全管理体制

每个城市应成立一个综合的公共交通管理部门,全面履行市域内的公共交通管理职能,强化规划决策、公共服务、市场监管、运营管理、组织协调、应急管理等职能,实现管理方式更加科学、管理制度更加完备、管理行为更加规范。

1. 职能定位

( 1) 宏观决策: 制定和调整城市公共交通发展战略规划、法规制度和执行标准等。

( 2) 公共服务: 提供和管理城市公共交通基础设施、服务产品、公共信息、公共安全、公交应急和战备保障等相关服务。

( 3) 市场监管: 对公共交通建设和运输市场准入行为等方面进行监管检查。

2. 机构设置

( 1) 公共交通运输管理机构,负责城市公共汽车、轨道交通、出租车营运等道路客运工作的管理。

( 2) 公共交通基础设施管理机构,负责城市公共交通基础设施、道路和轨道的建设、养护、管理。

( 3) 建设质量和安全监督管理机构,负责公共交通建设的安全生产、建设质量和工程造价等方面的管理。

( 二) 完善投融资模式

借鉴国内外城市公共交通建设的先进经验,结合目前我国大中城市公共交通建设实际和公交优先发展的要求,建立政府投资占主体地位,多种融资渠道并存的投融资模式:

1. 政府投资占主体地位

城市公共交通的根本性质在于公益性,也就是使老百姓能以可承受的价格享受到能满足其基本出行需求的公共服务。公益性决定了公共交通建设的主体必须是政府,而政府除了给予财政和税费补贴外,还可通过建立交通建设专项基金和利用土地增值收益来拓宽资金来源渠道。

2. 实现融资渠道多元化

( 1) 国内市场融资。除了向国家政策性银行和地方商业银行贷款外,部分大城市公交企业可通过运作上市发行股票或发行债券进行融资。

( 2) 经营权转让。政府通过行政、法律等手段给予公交企业沿线附属的土地、广告、商铺等经营性的业务特许权,公交企业对附属资源进行商业开发,其经营所得收益可作为交通基础设施建设资金,或补贴公共交通运营,进而实现公交企业在资金运作方面的可持续发展。

( 3) 引进外资。对于轨道交通建设这种投资巨大、建设周期长、收益慢的项目,可以通过国际金融市场适当引入外资,丰富建设资金融资渠道。

( 三) 进一步加强法制建设

1. 建立健全公共交通法律法规体系

在明确国务院城市公共交通行政主管部门的基础之上,县级以上地方人民政府的城市交通行政主管部门要梳理职责和权限,依法有效管理。法定公共交通发展规划必须纳入国民经济和社会发展规划,确保公共交通设施的用地需求和其他建设要求。在保障优先安排公交设施用地的基础上,合理规划公交线网,降低线路重复系数的同时扩大城市公交的覆盖范围。目前,我国已有数十个城市制定了轨道交通建设规划并正在实施,应注重轨道交通与土地利用的协调发展,出台相关法律规范轨道交通建设投融资行为,法制保障轨道交通运营管理的有序进行。

2. 出台相关政策解决公交换乘问题

( 1) 利用交叉口争取零距离换乘。交叉口是换乘的多发地点,国际上通常的做法是拓宽交叉口的换乘设施空间,尽可能让人们在下车后的可视距离内实现零距离换乘。

( 2) 保障行人进出站路线优先。改善市民进站候车、步行换乘和出站步行到达目的地等环节的步行条件有助于提高公交的服务水平。

( 3) 解决换乘点交通工具的停放问题。结合轨道交通和地面公交换乘枢纽的布局,发展地区性的停车场,为市民的自行车和私人小汽车提供必要的防盗设施,以方便市民由个人交通工具向公共交通工具的换乘。

3. 立法保障公交路权优先及通行优先

( 1) 开辟公共交通专用道,实现公交车优先运行,避免因道路拥堵而造成的公交运营晚点。

( 2) 路口通行优先,设置公交车辆专用等灯车道,以便公交车在交叉路口的优先通行。

( 3) 在停放和移动公交车辆需要的道路空间分配上提供优先权。

公共交通是城市的重要基础设施,是关系城市发展和国计民生的社会公益事业,是适用于所有人的出行方式,是人人共享的重要民生工程。优先发展公共交通已成为提高城市交通资源利用效率、缓解城市交通拥堵、减少环境污染、实现城市经济社会高效运行的重要途径,是我国城市交通可持续发展的必然选择。政府要结合国家新一轮大部制改革要求,进一步健全公交行业管理体制,推进投融资及公交立法优先,实现公共交通优先与各种出行方式的有机整合与资源共享,极大方便公众选择公共交通出行。

摘要：近年来,我国大中城市人口出行规模的持续扩大对城市公共交通提出了新的要求,大中城市公共交通建设中主要存在投入不足、融资困难、行业法规建设滞后等问题,借鉴美国、法国、日本、新加坡等发达国家的建设经验,从管理体制、投融资模式和法制建设等方面提出了对策建议。