发展城市公共交通工作心得体会

发展城市公共交通工作心得体会（通用8篇）

发展城市公共交通工作心得体会 篇1

城市公共交通发展工作意见

城市公共交通发展工作意见

为加快城市公共交通发展，满足人民群众出行需要，缓解中心城市交通压力，根据国务院和省政府发展城市公共交通有关通知要求，结合我市实际，提出本实施意见。

一、充分认识加快城市公共交通发展的重要性

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展战略，是贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，提高交通资源

利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，构建和谐社会的重要内容。

二、加快城市公共交通发展的总体要求和主要目标

总体要求

坚持城市公交为经济发展和人民生活服务的方针，树立公交优先就是人民大众优先、公共服务优先、公共利益优先的理念，在现阶段形成以大运量公共汽车为主体、出租汽车等其它公共客运交通方式为补充的城市公共交通体系，构建多功能、一体化、现代化的城市公共交通网络和高效、通畅、舒适、便捷的新型城市公共交通系统，最大限度满足群众安全便捷出行需要。

主要目标

到2012年，达到以下目标：

1.公共汽电车平均运送速度达到20㎞/h以上，发车正点率达到90%以上，建成区任意两点间城市公交可达时间不超过50min；

2.公共汽电车交通覆盖率按车站

服务半径300m计算，建成区大于50％、中心城区大于70％；

3.城市公交在城市交通总出行中的比重达到30％以上；

4.城市公交线路网密度中心区达到3km/k㎡～4km/k㎡，边缘地区达到2km/k㎡～/k㎡；

5.平均每万人拥有公共汽电车数不少于15辆标准车，公交车总数达到4220辆标准车；

6.停车场按国家标准设置，新增用地1013亩；

7.公交车辆推广使用天然气等清洁燃料，新增车辆尾气排放达到国ⅲ标准，减少空气污染。

三、加快城市公共交通发展的主要任务

加大政府投入，加快车辆购置和场站建设

1.将城市公交投入纳入市财政预算。市政府每年从土地出让金中提取5%，从城市维护建设税、基础设施配套

费等政府性基金提取10%专项用于公交换乘枢纽场站建设、公交车辆更新购置、公交科技进步投入。

2.严格规划建设公交场站。对租用农民土地所建的临时停车场，符合城市规划的采取政府征收、划拨方式；将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设内容，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。未按规定配套建设公共交通场站等公共设施的建设项目，一律不予审批验收。

采取有效措施，提高企业营运管理水平

1.对市公共交通控股有限公司实行成本规制管理。即：在合理界定城市公交企业成本范围和建立单位成本标准基础上，确定各种财政补贴额，使企业补后规制成本利润率达到一定水平。同时，把补贴与企业服务指标、成本控制水平相挂钩，促使企业精打细算、降低

成本、提高营运管理水平。

2.建立公交职工工资正常增长机制，确保公交职工年均工资不低于市在岗职工年均工资水平，保证公交职工队伍稳定。

3.结合城市规模、人口、经济发展和人均可支配收入合理确定票价，并在一定范围内打折优惠，实施低票价，鼓励和吸引更多的市民出行首选公共交通，有效缓解城市道路拥堵。

4.加快公交智能化、信息化建设，逐步构建智能交通系统，尽快完成公共交通出行查询系统，车辆运行显示系统、运营调度系统、站点和停车场站管理系统建设，提高运营管理科技含量和水平。

四、加快城市公共交通发展工作责任分解

市城乡规划局

对新建和改建道路红线宽度在50米以上或有条件道路，规划设置公交专用道；在城市开发区、大学园区、大型公共场所以及大型居民小区规划配置公

交场站设施，公交停靠站根据公交线网规划覆盖客流通道，以保证城市未来发展主要区域公交需求。

对规划确定的城市公共交通保养场、停车场、枢纽站、首末站、出租车服务中心等城市公交项目用地严格控制，用地变更严格履行规划调整法定程序。对违反规划侵占公共交通基础设施建设用地行为，依法予以查处。

市交通运输局

负责编制《市城市公共交通规划》并做好与《城市综合交通规划》、《城市总体规划》衔接工作和项目计划、城市公交停保场站建设规划，完善项目审批手续。

对城市公交企业国有资产进行监管运作，保证国有资产保值增值；引进快速公交运营系统，尽快建设brt1号线；优化线网结构，开辟和调整公交线路，新增公交车辆；加强公交企业经营、服务质量监管，依法查处违法违规营运行为，维护市场秩序，促进公交智能化发

展。

市财政局

将城市公交发展所需资金纳入财政预算并落实到位，建立规范的公交成本费用评价制度，合理界定城市公交企业成本和单位成本标准；对公交企业成本和费用进行审计评价，建立规制成本下的补贴、补偿和补助机制，保证公交企业补后规制成本利润率达到6％。

市发展和改革委员会

将城市公交发展纳入全市国民经济发展计划，依据《城市公共交通发展规划》，对分公共交通基础设施建设项目及时核准、备案和上报、批复。那一世范文网

市国土资源局

优先安排城市规划所确定的公交保养场、停车场、枢纽站、首末站等项目用地；对符合《划拨用地目录》属于城市基础设施用地的公共交通车辆停车场、首末站、调度中心、整流站、车辆保养场等项目按照划拨方式供地。不得

改变用途。

市物价局

合理编制公交票价方案，协助省物价部门科学合理制定我市公交票价。

市住房和城乡建设委员会

将公交专用道、出租车停靠点和快速公交道路等建设项目纳入城市建设投资计划，与城市建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用；在不设置公交专用道的路面距路口100米处拓宽道路设置公交专用道。

市交警支队

减少对公交车的通行限制，设置公交优先交通信号系统，加强公交专用道管理，加大资金投入，建立公交专用道监控系统并有效管理。

市人力资源和社会保障局

为企业提供职工工资收入合理增长政策指导，对公交企业执行国家工时制度以及职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用缴纳情况进行监督检查。

五、加快城市公共交通发展工作组织领导机构

成立市加快城市公交发展领导组。组长由市长担任，副组长由分管副市长担任，成员为规划、交通、财政、发改、国土、物价、住建、交警、人社、公交集团等部门负责人。

政府各部门要加强领导，建立完善加快城市公共交通发展激励评价机制，督促协调各项政策措施落实。公交主管部门要与领导组成员单位建立城市公交协商制度和联动机制，及时解决涉及城市公交发展的问题。

发展城市公共交通工作心得体会 篇2

《纲要》提出了“十三五”期我国城市公共交通发展的五大任务。

一是全面推进“公交都市”建设。建立城市公交引导城市发展新机制, 总结推广“公交都市”建设工作经验, 丰富“公交都市”内涵。“十三五”期, 交通运输部将在地市级以上城市全面推进“公交都市”建设专项行动, 并对各“公交都市”建设城市内符合条件的综合客运枢纽建设给予支持。大力推进新能源城市公交车的推广应用。

二是深化城市公交行业体制机制改革。推进城市公交管理体制改革和城市公交企业改革, 建立政府购买城市公交服务机制、票制票价制定和调节机制, 健全公共交通用地综合开发政策落实机制。

三是全面提升城市公交服务品质。扩大公交服务广度和深度, 完善多元化公交服务网络, 提升公交出行快捷性、便利性、舒适性和安全性。

四是建设与移动互联网深度融合的智能公交系统。到2020年, 城区常住人口100万以上城市全面建成城市公共交通运营调度管理系统、安全监控系统、应急处置系统。推进“互联网+城市公交”发展, 推进多元化公交服务网络建设。

三台县城市公共交通发展问题研究 篇3

关键词：三台县；公共交通；公交优先；交通拥堵；公交运营

一、引言

随着我国城市经济的快速发展，城市规模的不断扩大，城市交通拥堵和出行不便等城市交通问题，在许多城市特别是一些大中城市日益凸现。如何解决人口增加与交通拥堵之间的矛盾，成为国内各城市必须面对的重要课题。综合专家学者的观点，目前最好的办法是大力发展城市公共交通，不断完善城市公共交通体系，走“公交先行”的道路。特别是对中小城市来讲，公共交通体系还有很多不足，在其发展方面还有很大的空间，灵活性也较大。本文选取四川省三台县作为研究点，通过对三台县公共交通发展现状及存在问题的研究，提出解决方案，以期对其他中小城市公共交通的发展提供一定的理论借鉴。

二、三台县城市公共交通发展的实然状态

（一）线路情况

三台县现有公交线路19条，公交车辆78辆车。公交线路网络分布实现主干线覆盖率90%，次干线覆盖率也达88%左右。

（二）客流情况

据三台县交通局有关数据显示，目前三台县城市公共交通每月客流量可达19000人次。其中短途（1-4个站）客流量占19%，中途（5-10个站）客流量占48%，长途（10个站以上）客流量占33%。

（三）票价及其优惠政策

由于线路较长等原因，公交17路、18路、19路、20路、21路实行多票制，其他公交线路现实行的是阶梯票价政策，即乘车区间为城区内的公交站票价均为为1元，5个（包括5个）至10个（包括10个）公交站票价为1.5元，11个至15个公交站票价为2元，16个。

2013年三台县城市公交车试行一卡通，“五类人群”可享受免费或优惠乘坐公交车。五类人群即：三台县辖区范围内常住人口中，年满七十周岁的老年人、身高1.2米以下（含1.2米）的儿童、残疾军人、因公致残的人民警察、盲人和其他一级二级残疾人凭免费公交IC卡免费乘车；三级四级残疾人凭优惠公交IC卡享受半价乘车。

三、三臺县城市公共交通的特点

（一）公共站点增长迅速，但站点分布略显失衡

三台县公共交通19路、20路均为近两年新增线路，仅这两条线路而言，三台县就新增公交站点42个，这显示了三台公交良好的发展势头。但三台县现有的19条公交线路的公交站点总体而言过于集中新西门、旅游车站和主干道上，主干道上重复系数大，背街的站点设置十分稀疏，公共交通停车站点分布不均衡。公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的速度、方便度与舒适度都有着巨大的影响[1]。三台县诸如北坝、耀森花园等地公交站点设置较少，很多的公交车或出租车只能借用狭小的公共道路暂时停车，这很容易导致交通阻塞。站点设置固然有三台城区发展历史等多种原因，但从长远来看，当下的站点设置还是难以适应城区的可持续发展。

（二）公交车数量明显增加，但公交车质量与“低碳”三台的定位不协调

随着近两年公交19路、20路的开通运营，三台县公交车辆增加10辆，其他的一些线路也增配了车辆。车辆的增加直接提升了公共交通的运营效率，进一步满足了人们的出行需要。但是，良好的势头也暴露了一些问题：三台县公交车采用25座或者19座燃油车型：车型陈旧、空间狭小；车辆营运负荷过重、存在安全隐患。旧车型与城市自身定位不符合；随着交通的改善，19座汽车的运量已不能满足城市市民的出行需求：从目前的2路车和5路车的运行情况便知道；同时旧车型排放量大，不利于节能减排政策的落实。此外，三台县目前为止还没有一个专门建立的公交车枢纽站，一般而言，公共交通的设施规划重点是场站和枢纽[2]，随着三台的逐步发展，这必将成为三台县公共交通发展的一大瓶颈。

（三）运营时间照顾了多数人出行习惯和需要，但没充分考虑“例外”情况

三台县公交各线路开班时间主要集中在6：30到8：00之间。这一特点符合当地居民的出行习惯——当地居民常年形成早出办事的习惯，这也是相关部门顺应民意的直接反映。但三台县当前正处于从农业大县到工业强县过渡的关键时期，人们的需求日益多样化，同时有的工作人员也面临着经常加班的现实，甚至有的可能会因为特殊出现工作到晚上八九点钟的情况。如此一来，这部分人就没有办法享受到公交给他们生活带来的方便。

四、思考与建议

（一）优化公交线路，合理布局站点

为了让市民出行更加方便、快捷，三台县可以采取以下措施提高公交线路运行效率：第一是截短线路。对个别线路过长，造成中心区线路过密、重叠的情况，通过增设公交枢纽站的方法截短线路，三台县现有7条公交线路的起点设在旅游车站，而这些车站目前均停靠在旅游车站面积相当有限的正门口，节假日和春运时这里人满为患，降低了公共交通的运营效率。笔者建议在旅游车站旁建立一个公交枢纽站，方便市民换乘。第二是延长线路。通过必要的线路延伸加强衔接，扩大服务范围，填补公交空白。同时，当下北坝镇正在快速发展，而通往北坝镇的公交却较少，建议可考虑增设北坝镇到新西门的公交线路，充分发挥公交的便民作用。

（二）加强基础设施建设，改善公共交通运营环境

城市公共交通专项规划应确定停保场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站、出租汽车综合服务站等设施，建议三台县政府优先安排并无偿划拨城市公交基础设施用地，建立补贴补偿机制。并合理规划设置场站和配套设施及加强城市公共交通换乘枢纽建设。建议三台县政府要按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

（三）智能化调度和管理，提高运营效率

三台县交通运输部门应结合城区道路实际情况，适时开展公共交通专用道路系统建设工作，通过设置和划定公共交通专用道路提高城市公共交通车辆运行速度和道路使用效率。切实落实公交先行政策，保障公交运营速度，减少车辆运营时间，这样可以更大程度上的满足居民出行需求，以提高三台县公共交通的出行分担率。同时笔者建议三台县可以加快推进城市公共交通智能化建设，完善和普及公共交通IC卡系统，尽快开发公共交通线路查询系统、线路运行显示系统、营运调度管理系统、站点和停车场管理系统以及电子站牌等，优化运营车辆的指挥调度，实现公交智能化调度和管理，提高运营效率，最大限度地方便乘客出行。三台县公交车普遍价格为1-3元，要是实现无人售票自动投币的话意义重大。（作者单位：西南大学政治与公共管理学院）

参考文献：

[1] 吕林.城市公交站点优化设计方法研究[D].东南大学，2006.

发展城市公共交通工作心得体会 篇4

随着我区经济社会不断发展，城市公共交通事业得到了长足的进步。城市公共交通是与人民群众生活息息相关的社会公益事业，优先发展城市公交，加强规划和基础设施建设，改善交通条件，是提高人民群众生活品质，促进社会和谐有序发展重要举措，是落实科学发展观、构建社会主义和谐社会和建设节约型社会的具体体现，也是解决城市化迅速推进而引发的交通拥堵、停车难、群众出行不便等“城市病”的有效手段。如何通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，提高运营质量和效率，形成一个高效快捷、安全可靠、服务优良、经济舒适的城市公共交通服务系统，满足我区各城市社会和经济发展的需要，是当前我区各级党委、政府亟待研究和解决的问题。

根据交通运输厅党委的要求，有关部门同志组成调研组深入全区各市县（区）广泛接触交通运输主管部门、城市客运企业，采取座谈研讨、实地走访、查阅资料等多种形式对全区城市公交发展现状及存在的问题进行调研。

一、城市公交的发展现状

近年来，随着我区城市化进程的加快、城市规模的不断扩大，城市公交在促进城市发展中的地位进一步凸显。国家确立的“优先发展城市公共交通”基本战略，为城市客运发展注入了强劲的动力，城市公共交通由“被动适应性发展”转为“主动引导性发展”，从解决“乘车难”提升至“高品质、高质量”供给，在运力规模、载客容量、服务水准、运营效率、运输能力等方面不断提高，城市公交体系不断完善和优化，城市公交网覆盖面不断扩大。各级政府不断加大城市公共交通的扶持力度，探索公交市场化改革，着力转换企业经营机制，创造了公共交通发展的良好条件，有效缓解了城市居民出行难的问题。

我区现有城市公共交通运输企业35家，其中：银川市7家，石嘴山市3家，吴忠市15家，中卫市7家和固原市3家，从业车辆2558辆，经营城市线路120条；国有企业2家，为银川市城市公共交通公司和吴忠市福安公共交通公司，其余均为民营企业。具体发展现状如下：

（一）银川市城市公交发展现状

银川市作为全区首府和人口唯一超过百万的城市，公交发展起步较早，近年来发展速度比较快。全市现有从事城市公共交通运输的企业7家，从业车辆1324辆，经营城市线路78条；实现规模化、公司化经营的企业只有银川市城市公共交通公司，现有营运车1178辆（折合标准台1300台），有营运线路58条，实际营运56条，营运线路总长度1084.54公里，线网基本涵盖了城市建成区，并联通周边主要乡镇及贺兰、永宁两县城，日均客运量48万人次左右，承担着全市约48%的城市公共客运（公交、中巴和出租）运量。

（二）石嘴山市城市公交发展现状

石嘴山市现有城市公共交通运输企业3家，从业车辆198辆，经营城市线路16条，营运线路总里程约820公里，日运送旅客7万人左右，均为民营企业。

（三）吴忠市城市公交发展现状

吴忠市现有城市公共交通运输企业15家，其中：利通区7家、太阳山区1家、红寺堡1家、青铜峡市2家、同心县2家、盐池县2家。从业车辆560辆，经营城市线路97条，均为民营企业。

（四）固原市城市公交发展现状

固原市现有城市公共交通运输企业3家，其中：原州区1家，彭阳县和西吉县各1家。共有179辆公交车，经营城市线路97条，日均客流量为2.8万人左右，都是股份制民营企业。

（五）中卫市城市公交发展现状

中卫市现有城市公共交通公司7家，运输车辆437台，其中：沙坡头区3家，中宁县3家，海原县1家；从业人员696名；全市共配置公交线路177条，其中：沙坡头区153条，中宁县20条，海原县4条。

二、我区城市公共交通发展存在的主要问题

（一）城市公交缺乏规范化管理。目前，全区没有统一的城市公交管理政策法规，各市县（区）也无规范有效的管理办法，城市公交的发展存在随意性和不确定性。公交优先的发展战略，没有以法规条文予以明确，各级政府对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高，城市公交的发展存在诸多困难。公共交通立法滞后，制约了城市公交的发展，如场站用地、线网建设等缺少法规的支撑；公交财政扶持、补贴和补偿机制尚未建立，公共交通定价机制和各类社会公益性义务补贴机制不完善,一方面要求企业多上高档次的车、开线路、“延时加密”，一方面企业的经营状况又很少有人关注；享受乘坐公交优惠政策的人群越来越庞大，城市公交承担的社会“福利义务”越来越重，加重了企业的政策性亏损。

（二）管理体制不顺。长期以来，我区一些城市公交和班线客运分属两个部门管理，建设部门负责公交运输，交通部门管理班线运输，由此造成了公交与班线客运之间衔接不合理、规划有冲突。此次机构改革后虽由交通部门一家管理，但构建综合运输网、实现各种运输方式间无缝衔接的工作仍然任重而道远。

（三）黑车非法营运冲击客运公交业。在一些小城市三轮摩托车、二轮摩托车非法经营现象屡屡发生，这些黑车擅自从事客运工作，不缴税费，更无行为规范可言，与公交车争抢客源，侵害合法经营者的利益，也给交通安全带来重大隐患。近年来，交通运管部门虽加大了打击力度，查处并处罚了一批黑车，但由于黑车具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，黑车现象成为客运市场管理中的“顽症”。

（四）公交基础设施建设滞后。目前，政府财政投入严重不足，公交企业投资主体单一，筹资渠道不宽，融资能力不强，建设发展资金紧缺，用地缺乏保障，影响到公交基础设施建设。很多城市公交企业无力承担候车站、亭建设，个别城市公交线路无停靠亭；有的路段只有个把站台，没有线路标示牌。基础设施建设滞后带来了许多弊病，如随地招手、随地停车、在路边回车等，既影响交通秩序又存在安全隐患。

（五）企业职工工作强度大，劳动工资低。随着营运车辆的不断增加和营运服务安全要求的不断提高，公交企业对驾驶员的需求，特别是高素质驾驶员的需求也同步增长。但是，由于公交企业效益差、职工工资水平低、工作量大和服务工作要求高，高素质驾驶员招聘难的问题日益突出。一些公交企业驾驶员就餐、如厕、工间休息等基本需求难以保障，患腰椎病、肝脏病、胃病人数居多，劳动保护条件相对差。

（六）公共交通服务水平有待改善。便捷性方面:有些地方仍不能做到公交覆盖，存在服务盲点（区），站点300米半径覆盖率和500米覆盖率尚未达到，公交运营速度较低。经济性方面：票价政策单一，无法对长期采用公交出行的居民进行一定价格优惠政策。准时性方面：车辆调度不合理，交通高峰期坐车困难，闲时公交车在空跑，无法保证到达时间，运营调度管理系统落后，常出现“大间隔”和“大串车”现象。舒适性方面：空调车比较少，比例低，部分线路车内过于拥挤，公交舒适性不理想。

三、我区城市公共交通体系建设的几点建议与思考

城市公共交通是城市的窗口，是城市动态的形象工程，是城市建设与发展进程中的基础性与先导性行业，对发展城市经济和提高城市文明程度有着积极的推动作用。加强城市公共交通事业的建设和管理，优先发展城市公共交通，符合科学发展观的要求，是构建和谐社会和节约型社会的重要举措。为此，我们对促进城市公共交通行业协调发展提出如下意见和建议：

（一）进一步落实公交优先发展战略，加大扶持力度。

“公交优先”就是在整个城市交通体系中，要树立“公交优先”的意识，在法律和政策上扶持城市公共交通，在管理体制上要进一步加强政府的主导作用，在经营体制上引进竞争机制。近年来，国务院办公厅及国家相关部委连续出台优先发展公共交通的政策，如：1.加大财政投入。将公交发展纳入政府公共财政体系，每年安排一定的专项资金用于公交基础设施建设，完善基础服务设施，在市区建立大型停车场及港湾式公交站点；对新增、更新的公交车辆实行购车补贴及贴息贷款，所征收的城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金向公共交通倾斜。2.建立成本规制基础上的财政补贴机制，实行补贴补偿政策。在公交优先的原则下合理调配政府公共财政，坚持政府购买公共服务的原则，建立健全城市公交投入、补

贴和补偿的长效机制。对政策性亏损及公交企业承担社会公益性服务和政府指令任务的，合理界定和计算，实行补贴补偿，特别是老年人优惠乘车政策，要及时合理予以补贴。3.牢固树立公交优先的发展战略。明确公交定位，为公交建设创造良好环境。公交优先是克服市区人多地少、车多路少、拥挤堵塞等矛盾和环境污染等问题的首选，是各地在城市发展过程中形成的一条经验性共识。公交优先包括政策优先，投资优先，规划用地优先，通行时间优先。先进地区的经验表明，在公交企业起步阶段，政府要从公用事业的角度更多给予政策倾斜，企业一旦走上了自我发展的轨道，则要以市场经营主体的身份，更多地按市场经济规律来发展壮大。鉴于我区大多数市县公交企业处于起步阶段，政府在资金支持上要加大投入，在条件允许下，设立城市公交发展专项资金用于公交场站等基础设施建设。

（二）进一步加强规划工作，提高城市公交规划、建设水平。处理好公交规划与城市总体规划的衔接关系，研究、界定城区范围，要提高城市总体规划的水平，以科学、权威的城市总体规划来指导和规范公交规划建设。要把城市公交、班线客运、出租车客运、铁路、航空客运等运输方式一起规划、通盘考虑，协调发展，实现无缝衔接，推动综合运输体系健康发展。把公共交通基础设施的规划建设纳入城市总体规划，实行同步规划、同步建设，同步发展，做到城市规划建设到那里，公交规划建设到那里，克服公共交通规划滞后于城市规划、公共交通建设滞后城市建设的情况。

（三）进一步完善城市道路交通基础设施建设。一是要加快城市道路建设，尤其是一些断头路、新建小区和主干道联络线道路的建设，加快城市内部路网连通的后续建设，并对各类车辆进行科学合理分流，缓减城市交通压力，提升城市形象。二是强化交通配套功能。将建设公交停车场、站纳入城市发展的长期规划、合理布局，方便广大人民群众选择公交出行，缓解城市交通压力，要抓住各城市城区道路改造建设这一有利时机，加快公交停靠亭、线路牌等的修建、调整工作。三是完善交通基础设施建设。要按照全国文明城市的标准，进一步加大道路交通基础设施的投入力度。在对城市道路基础设施状况进行全面摸底的基础上，严格按照道路交通建设有关规定，及时予以拆改、更新和增设，切实提高道路交通通行能力，确保交通安全。

（四）进一步提高城市交通教育管理水平。实现城市道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。首先，要加强城市交通管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为，尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，确保交通安全通畅有序。要实行大型公共建筑交通影响评价制度，防止乱投乱建，破坏城市交通环境。其次，要加强道路交通宣传教育。大力开展交通宣传工作，让道路交通安全法律法规进社区、进学校、进企业、进单位，提高全民交通安全意识和法制观念，增强市民遵守交通规则的自觉性，从根本上预防和减少交通事故的发生。第三，要加强交通管理队伍建设，为维护城市交通秩序提供人力保障。

（五）进一步推进公交企业精神文明创建工作，促进企业自我发展、良性循环。政府在加大对公交企业资金支持和政策扶持的同时，要积极开展公交行业文明创建工作，通过实施文明公交车、站、点整治规划，提高驾乘人员的素质，发挥其在公交车上文明建设的劝导、辅导、倡导的作用，更好地提供优质服务，增强公交运输的公信度和吸引力。要督促和加强企业内部制度管理、业务技能培训和思想政治教育工作。要建立公交企业进入和退出市场的机制，通过提高市场准入条件，加强企业资质管理，促进市场合理分工，促进企业规模化、集约化、规范化经营，逐步规范挂靠、承包、租赁等经营行为。要鼓励竞争、优胜劣汰，让效益差、服务质量差的企业和个体经营者在合理的竞争中退出市场。

发展城市公共交通工作心得体会 篇5

建城[2004]38号

各省、自治区建设厅，直辖市建委，北京市、重庆市交通委员会，上海市城市交通管理局：

为了贯彻落实党的十六大精神和《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：

一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

2004年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。

四、完善城市公共交通场站设施

公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。

五、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。

要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。

要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[2002]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。

八、全面提高行业科技水平和服务质量

各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。

要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。

九、建立健全城市公共交通法规标准体系

要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。

十、切实加强对公共交通优先发展的组织领导

优先发展城市公共交通是一项复杂的社会系统工程，需要社会各方面的理解和支持。按照“完善政府的经济调节、市场监管、社会管理、公共服务的职能”的要求，各地城市人民政府要切实加强对优先发展城市公共交通工作的组织领导，结合各地实际，制订切实可行的政策措施，促进城市公共交通的健康发展。

各级建设行政主管部门要在当地政府领导下，认真履行职责，把优先发展城市公共交通的各项政策措施落到实处。要把优先发展城市公共交通，作为实施城市畅通工程、创建绿色交通示范城市、改善人居环境的主要内容，突出抓好。要建立优先发展城市公共交通的激励和评价机制，对于优先发展城市公共交通取得明显成绩的城市给予表彰，并定期对各地优先发展城市公共交通工作进行评估、检查和监督。

中华人民共和国建设部

发展城市公共交通工作心得体会 篇6

工作的若干规定

国家城市建设总局

关于加强城市公共交通工作的若干规定

（一九八○年十二月）

（一）城市公共交通是城市社会经济活动的动脉，是城市建设的重要组成部分。城市公共交通企业是服务性质的生产企业，贯彻为生产、为人民生活服务的方针。它的基本任务是：以运营服务为中心，组织和经营城市公共交通，努力为乘客提供安全、方便、迅速、准点、舒适的乘车条件，最大限度的节约社会活动时间。为适应建设现代化城市的需要，应积极采用先进的技术设备和科学的经营管理方法，逐步使城市公共交通车辆成为城市人民的主要交通工具。

（二）城市公共交通企业（包括公共汽车、电车、出租汽车、城市轮渡和地铁）是统一管理和经营公共交通的责任单位，由所在城市的公用局、城建局管理。在市人大政府的统一领导下，可根据精简机构、减少层次，有利于管理的原则，设公共交通公司或公共汽车公司、电车公司、出租汽车公司、地铁管理处（或公司）和轮渡公司。下设场（车间），实行分级管理。公司为独立经济核算单位，场和车队（车间）实行内部经济核算。

（三）城市公共交通是城市建设的重要组成部门。在市人民政府的统一领导下，原则上在市辖行政区范围内经营客运业务，如在经营线路上发生分岐，由当地人民政府解决。为了维护城市规划的统一和城市公共交通的整体布局，保护竞争，非城市公共交通部门在市辖范围内经营客运业务，须经市城建主管部门同意，报当地人民政府批准，统一安排。

（四）城市公共交通管理部门要协同有关单位做好城市公共交通的综合治理。

1.城市规划部门在编制城市总体规划时，要把城市公共交通的规划作为一个组成部分，要对工作地点，居住区和服务网点进行合理布局，尽量缩短其间的距离，科学地组织各种交通工具发挥综合运输效能，使其密切衔接成为一个整体，逐步形成一个现代化的、四通八达、灵活、迅速的交通网。

城市公共交通企业，要同城市规划部门密切配合，做好城市公共交通规划。城市公共交通线路网、终点站、停车场（库）回车环。出租汽车站（点）、水上客运码头、航线和地铁的出入口与地面公共交通站的衔接等各项设施用地，都应纳入城市公共交通规划，统筹安排，分期建设，使城市公共交通事业的发展同城市其他建设事业的发展相适应。

市政工程部门，要根据城市交通的车流、客流量，结合旧城改造，有计划地开辟一些干道，拓宽一些小街小巷。同时，要充分发挥平行道路的作用，分散或疏导车流、客流，改善主干道交通拥挤状况。

2.公共交通部门要积极协同公安部门，维持乘车秩序，做到依次上下车。要加强与公安部门的联系，并取得支持，为搞好城市公共交通的运行积极创造条件。逐步实行公共交通专用车道和优先放行的措施；必要时可在白天限制卡车在城区通行；合理安排自行车的行驶路线；解决好公共交通站、停车场（地）的设置；积极支持公安部门对交叉路口的信号改革，遵守道路交通管理规定，最大限度地提高公共交通车辆的通行能力。

（五）根据我国目前的经济情况，城市公共交通应以发展地面交通为主。

车种的选择以汽、电并举。为节约能源，减少城市污染和噪音，在大中城市市区的主要干道上，发展电车。在客流量高度集中，依靠地面交通解决客流确有困难时，可考虑地铁运输。省会和对外开放城市要有计划地发展出租汽车业务。在沿江、河湖的城市，可根据需要和可能，设置水上客运业务。

（六）公共交通线路网的建设，要根据道路的建设和发展情况，全面规划，合理布局，尽量缩短居民的步行距离，减少换乘车次数。同时，要解决好市区与郊区工业小镇城市的交通联系，对没有线路的郊区工业点和集镇，组织班车定时、定点运输。

（七）公共交通站点的设施，要以道路条件和便于集散、转乘为依据。市区站点距离一般在五百米左右，郊区应按照沿线工矿企业、事业单位和集镇的分布，合理设置站点。

根据需要，市区起点站可设候车廊，郊区起终点可设候车室。起终点站的站房设施，要规格统一，标志明显。

在一个城市内站点要有鲜明统一的站牌，标明全线站点，车行方向、本站名称和首末班车时间。

城市公共交通车辆，要有明显的标志，做到前后路牌、腰牌，齐全统一。

（八）安全行车（船）。严防事故发生，贯彻预防为主的方针。努力减少行车（船）责任事故，杜绝重大责任事故。加强对驾驶员、乘务员的政治思想教育工作，做好遵纪守法、安全操作和爱护车（船）的教育，熟悉交通规则。建立健全安全制度，总结安全行车（船）经验。加强对驾驶员的训练和考核，提高安全操作技术水平。发现事故苗头，要及时解决。对事故要认真分析，做到事故原因查不清楚不放过，肇事者和职工未经教育或处理不放过，没有改进措施不放过，要依靠专业和群众性组织，积极做好安全行车工作。

（九）改进服务态度，提高服务质量。乘务员、驾驶员要热爱本职工作，要不断树立新道德、新风尚，主动热情地为广大乘客服务。做到三勤（勤售票、验票、勤疏导、勤宣传），四报（报路线、方向、站名、转乘站），五照顾（老、幼、病、残、孕），保持车辆整洁。要积极钻研业务，不断提高业务水平和服务质量。

出租汽车要做到：昼夜服务，租车必应，迎客上门，送客到家，合理收费，热情地为乘客服务。

（十）加强车辆运行调度工作，改善行车秩序，保持全线均衡运载，正点运行，不断提高运营效能。要建立强有力的调度指挥系统，明确各级调度职权，制定调度规程。公司、场、队调度部门，对各线路客流情况要做到心中有数，并根据实际客流量的需要，编制行车计划和时刻表。对于客流发生的变化，要及时采取调节度措施，调整行车计划，保证正点运行。要逐步实现自动化控制和无线电调度指挥系统，提高调度水平。

公共交通部门，要定期组织全市性运量调查，摸清客流规律，为调整线路网、改进调度方法提供准确资料。

（十一）错开城市工厂、企业等单位职工上下班时间是提高车辆利用率，缓和公共交通运力与运量矛盾的有效办法。这种措施必须在当地人民政府统一领导下，组织有关单位共同执行。

（十二）车队是城市公共交通企业的基础组织，是运营服务的第一线，必须做好如下工作： 加强领导班子和队伍建设做好车队人员的政治思想教育；

认真执行岗位责任制和各项规章制度；

根据行车时刻表，认真组织好线路运营服务工作，全面完成上级下达的各项计划指标； 加强站点工作，维持好乘车秩序；

认真组织好社会主义劳动竞赛，做好评比奖励工作，总结和推广先进经验。

车队的规模要有利于组织运营，有利于管理。线路职工在二百人左右的以单独设队为宜，人数过少的小线，应合并设队。车队设队长、副队长若干人。每个车队还应配备安全技术、调度、行车管理等工作人员，属生产人员编制。车队干部必须严格执行分工负责制和“上岗”

制度。

（十三）加强技术管理。根据全面质量管理的要求，完善技术管理机构，建立以总工程师为首的技术工作体系，实行“科学管理，合理利用，定期保养，计划修理”。建立健全车辆修理和保养制度及技术档案制度。要按照车种车型，合理地确定各级保养和修理的间隔里程，编制保养和大修、中修计划，制定相应的作业项目，工艺规程质量标准，并认真执行。要努力创造条件，实行总成互换，提高车辆保养保修和效率，减少留场车日。

电车企业要加强线网、变电、轨道等设备的技术管理，认真执行安全操作规程和保养修理制度，使设备保持完好状态。

要加强船舶的修理和保养。机动船要定期进行大、中、小修，要合理确定修理保养质量检验制度，经检验不合格的车船，不得出厂。

（十四）加强企业管理，全面实行经济核算，建立健全计划、财务、技术、劳动、物资的基础工作及各项管理的规章制度。要把企业各项技术经济指标逐级落实到班组和个人。考核公共交通企业的技术指标如下：

1.运客总数；

2.质量：（1）完好车（船）率；（2）车（船）责任事故间隔里程；（3）车（船）准点率；（4）车辆故障时间（包括机件故障）；

3.燃料（电力）消耗（分单机和铰接车）；

4.出勤率；

5.单位成本：铰接式、单机、船每千公里单位成本；

6.流动资金占用量：折合标准车（解放单机）；

7.上交利润（亏损）总额。

（十五）努力增加收入。公共交通企业要为人民群众服务，也要为国家、企业积累资金做好经济核算，做到保本薄利。票款是公共交通企业收入的主要来源，应该按照经济规律正确制定票价和月票票制。票价的确定，要兼顾国家、企业、个人的利益，合理计价，一般高于成本。月票价格应不低于成本。凡月票低于成本出现亏损，而又不具备调整票价的条件，其差额部分，由地方人民政府采取定额补助或其他补助方法统筹解决。

（十六）城市公共交通企业要“精兵简政”，使第一线有足够的劳动力，企业非生产人员不得超过职工总数的百分之十八。

劳动力的配套，要同车辆（船）的增加相适应。

每个企业都要努力提高劳动力生产率，降低每辆车需用的职工人数，节约劳动力。（十七）在企业中要开展评先进、比贡献、选模范、树标兵的工作。

要建立健全考核制度，定期评选安全驾驶员、优秀乘务员和先进生产者，按照贡献大小，给予荣誉和物质奖励。对严重失职的人员，要给予批语和惩处。

奖励制度要结合公共交通企业特点，以完成运营计划，提高安全服务质量，降低燃料（电力）消耗，增加收入，超额完成保修任务为主要内容，根据国务院颁发的奖励规定，结合企业的实际情况实行。

（十八）要贯彻按劳分配的原则和实行超时工资制度，由于运营服务和生产的需要，在行车和作业中，确实需要超过八小时工作时，须注明工作效率和质量，经领导批准同意实行超过累积，按月发给超时工资。

（十九）积极增加新车，提高运力。专业车辆装配厂，要努力完成车辆装配计划，提高质量，降低消耗和成本。凡不合格的车辆，一律不能列入计划完成数，不计产值，不准出厂。已经出厂的，要追查责任，严肃处理。

新购置的公共交通车辆、船舶和各项设施，属于企业基本建设，投资应纳入城市建设的基本建设计划。国家分配的公共交通车辆，只能用于城市公共交通，不允许作为他用。对车辆的报废及退役必须从严掌握，由省、市、自治区城建部门批准，报国家城建总局备案。

（二十）加强科学研究，采用先进技术。大城市的公共交通企业要设立科学研究机构，中小城市的企业须有专人负责科研工作。

科研工作要同群众性的技术革新活动相结合，广泛采用新工艺、新技术、新材料、新设备，以解决运营服务和车（船）保修的重大技术问题。

近期的科研重点是：研究城市公共交通规划的理论和技术政策；研究国外城市公共交通企业管理的经验；研制新型公共交通车辆设备；研究车辆保修机械和仪表化等。

加强科技情报工作，广泛收集国内外城市公共交通的情报资料，搞好情报交流。

（二十一）加强职工业务技术的培训工作，设立技术考核晋级制度。有条件的企业要办好技工学校和训练班，特别是领导班子成员要参加训练班学习业务技术，提高业务技术水平。要充分发挥技术人员的作用，恢复和明确技术职称，使他们有职、有责、有权。

（二十二）关心职工生活，注意劳逸结合。要在发展生产的基础上逐步改善职工生活，积极创造条件，努力办好职工食堂、托儿所、医疗卫生、文化娱乐等福利事业，逐步改善职工住房条件。行车和站务、查票人员，要有统一的识别服，大的起终点站，要根据需要设置生活设施，办好职工休息室。

要精简会议，保证职工休息好，精力充沛地做好工作。

要搞好劳动保护，供给劳保用品，改善劳动条件，加强安全设施，定期进行安全生产检查，工业卫生测定和职工健康检查，做好女工的保护工作。

（二十三）城市公共交通企业，要坚持党的领导，改善党的领导，逐步建立职工代表大会领导下的经理（厂长）负责制，加强民主管理，充分发挥工人当家作主管理企业的积极性。各级领导干部，要努力学习政治，学习业务技术，要密切联系群众，深入实际，实事求是，按照客观经济规律办事。建立健全企业的各项管理制度，必须认真进行调查研究。听取工人和技术人员的意见，避免形式主义和繁琐哲学，力求切实可行，并在执行过程中，不断总结经验，逐步加以完善。

发展城市公共交通工作心得体会 篇7

国外发达国家在城市空间发展的进程中, 大多经历了“私人汽车膨胀→道路拥挤阻塞→重视发展公共交通”的发展历程。在吸取历史经验教训的基础上, 公交优先战略由法国率先提出, 发挥价格杠杆作用是许多国家普遍采用的重要手段。

1. 统一协调的收费系统

城市公共交通包括地铁、公交车和轻轨交通等。比如, 巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁 (也称郊区列车) 和公共汽车组成, 它们在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理。尽管车票价格根据不同区域有所不同, 但同一区域内的车票相互通用, 公交车票和地铁票是同一种票, 凭票不仅能乘坐市区地铁和公交车, 还可乘坐郊区地铁。巴黎市郊间的流动人口中有60%使用公交工具。纽约市地铁和公共汽车同属公交局管理, 两种交通工具联运, 票价相同。

2. 覆盖广泛的票价优惠体系

为鼓励公众更多地选择公共交通出行, 国外先进城市设计出各种不同的票种和票价, 大范围的让利于民。例如, 按时间划分的日票、周末票、周票、月票和年票;按年龄划分的儿童票、学生票、成人票和老人票;按人数划分的个人票、家庭票和团体票等等。法国巴黎市针对旅游者推出日票、两日票、三日票、五日票等;美国纽约市地铁普通卡提供“买十送一”的优惠, 后继充值也享受同样的优惠, 月卡、周卡和日卡不限乘车次数。

3. 科学规范的补贴机制

发达国家先后制定了多种有关公共交通的法律法规及税收政策, 并建立起比较完善的公交财政补贴监督机制, 成本费用评价制度和政策性亏损评估补贴制度, 确保了对公交财政补贴的实现和补贴资金的使用效率。美国先后制订了《城市公共交通法》《城市公共交通扶持法》《综合地面交通效率法》等一系列法律法规, 为扩大对公共交通的资助提供了法律保障。法国政府依法设立的公共交通税, 巴黎市区交通税率为2.4%, 税收征收后由巴黎交通管理委员会按月分配给公交总公司、国铁等交通企业。德国政府为了从资金上保证公交优先政策, 制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》, 明确资金使用和分配权限, 德国公共交通业每年出车近100亿辆次, 大约86%的德国家庭出行选择使用的都是公共交通工具。

4. 精细化的停车管理政策

欧洲各个城市中广泛采用“停车—换乘”模式, 在轨道交通所辐射到的郊区和卫星城的各个站点附近, 设有精心设计、与站点衔接良好的停车设施, 采用低廉的停车收费政策引导城市外围地区的居民在进入城区前进行交通方式转换。英国伦敦20世纪70年代启动了“停车再乘车”计划。与此同时, 运用差别化停车收费政策, 调节进入市中心的车流量。比如, 在纽约市区, 停车区域主要分为路边停车位和停车场两大类。路边停车是纽约市政府设立和管理的, 收费相对较低, 对停车地点、时段、时限和收费标准, 都做了严格的规定, 供开车人短时间停车使用。通常最多可以停两个小时, 超时将面临罚单。而停车场大多是公司经营的, 定价完全根据市场需求来决定, 收费相对较高, 每小时收费从十几美元到20多美元不等。此外, 停车场还开通了网上预订停车位服务, 引导司机驾车直接停入, 在客观上减少了街道上的车流量和对空气的污染。

二、国内城市公共交通价格管理情况

目前, 城市公共交通优先发展的理念在我国已经深入人心, 得到方方面面的认同。全国各地在充分发挥价格杠杆作用, 促进公交优先发展方面做出了一些有益的探索, 取得了一些效果。比如, 北京市制定了《交通发展纲要》, 明确了公共交通的社会公益性定位, 实行的是公交低票价政策;上海市对公交企业建立了严格、规范的成本费用审计与评价制度, 合理界定和补贴政策性亏损;深圳市推进了各种公共交通方式的统一收费和统一结算;南京市实行了公交换乘优惠政策等等。但由于受城市公共交通涉及面广, 受制约性强, 历史遗留问题多, 法律法规不健全等因素的影响, 当前我国的公共交通价格管理体系仍有待于进一步完善。

1. 公交补贴机制的规范性有待加强

在国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见的通知》中, 明确规定了公共交通的社会公益性。城市公交企业因价格限制因素造成的政策性亏损, 承担社会福利 (包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车) , 完成政府指令性任务所增加的支出, 政府应该给予补贴。在现有的补贴政策中, 政府和公交企业存在信息不对称问题, 地方政府在制定亏损补贴方案时, 往往也只是做一些非常笼统的原则性规定, 或者预估一个固定的补贴额, 具体补贴数额的确定则视执行结果而定, 缺乏规范的城市公交成本费用制度, 科学的城市公交服务质量考核制度和补贴约束机制。

2. 公交定价机制的科学性有待提高

价格是调整资源配置的杠杆, 城市公共交通票价优惠作为一项民生政策, 体现了城市公共交通公益性的回归。公交票价涉及到公众、企业和政府等多方利益主体和多方利益关系。由于政策本身的复杂性, 也因各地的经验不足, 政策在实施过程中出现过这样或那样的问题。优惠幅度过低难以使老百姓切实享受到实惠, 过高则可能降低公交企业的积极性, 企业只能通过减少员工工资福利和降低服务质量来降低运营成本, 这样会进一步降低城市公交的吸引力, 并增加政府财政压力, 最终还是要经由财政间接地由广大居民埋单。如何构建科学合理的公共交通票价动态调整机制, 制定合理合适的优惠幅度和选择恰当的优惠方式, 是有效化解公共交通公益性与经济性矛盾的重要课题。

3. 公共交通价格政策的统筹性有待增强

公共交通价格政策涉及到公共交通票价、停车收费、财政补贴、税收减免等等, 涉及到物价、交通、财政、审计、国土、城建、公安、环保、城管、税务、民政等多个政府部门。当前, 在政策的制定实施过程中, 由于缺乏“组合拳”动作和“一揽子”计划, 各项政策不能有机融合发挥出最大效应。例如, 在调整票价优惠政策时, 应当综合考虑不同人群, 不同时间, 不同需求, 综合制定公交、地铁等公共交通工具等“一揽子”优惠政策;在市区内实施实行差别化停车收费政策, 提高中心城区停车收费时, 应当合理规划建设使用市郊换乘停车场, 市区公交、地铁附近的公共自行车设施, 完善不同交通工具之间的无缝接驳。

三、相关政策建议

1. 推动立法加强顶层设计

根据国外经验, 强有力的公共交通法律是保障公共交通发展的基础。当前, 要根据实际情况, 尽快建立健全公共交通法律法规体系, 明确公共交通的社会公益性质, 理清政府、企业和社会的权责边界。公交企业的性质决定了不可能只依靠市场的力量来发展公交, 通过立法来规定政府这只“有形的手”怎么伸, 伸多远, 尤其是要明确价格工作在促进公交优先发展的地位、作用及手段, 从而依据法律法规研究制定一系列优先发展公共交通的价格政策和措施, 为公交优先发展提供规范、可持续的价格保证。

2. 建立公开透明的补贴机制

建立严格的公交企业的成本监审机制, 合理界定公交行业成本范围, 科学测算、审核和评价公交企业经营状况, 加强涉及公交运营成本的生产资料的价格监测, 合理界定和计算政策性亏损。建立多方参与的社会评价机制, 健全信息公开制度, 加大对公交企业的监督管理, 构建公交服务质量常态化评估机制, 综合考虑政策性亏损金额和服务质量等因素, 合理确定补贴资金的来源与保障、支付时间和方式。同时对公交企业在技术改造、节能减排等方面的投入, 可以依法建立专项补贴基金。

3. 构建科学合理的票价体系

综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况, 以社会公益性服务为导向, 优质优价为原则, 建立科学合理、公开透明、公众参与的票价形成和调整机制。针对不同的人群, 统筹兼顾, 不断完善多层次、差别化、可操作性的票价优惠政策体系。参考国外先进经验, 综合考虑居民的收入、成本、CPI等因素, 研究制定在保持票价与可支配收入之比相对稳定, 公共交通客流稳定增长的前提下的动态调整票价公式, 促进票价调整工作规范化、常态化和制度化运行。

4. 强化协调统筹政策

北京市的实践表明:单纯的公共交通票价优惠政策很难有效推进公共交通的良性发展。促进公交优先发展, 要充分发挥各方力量, 明确各方的职能职责, 划清各自的权限范围, 在政策、法规、规划、建设和管理层面等方面采取广泛的政策措施。建立健全公共交通价格联席会议制度, 建立起各部门协调联动机制, 完善信息共享机制, 凡涉及公共交通价格政策调整的问题, 由价格主管部门牵头召集相关部门共同研究, 广泛征集各方意见建议, 综合梳理相关政策, 避免“单打独斗”, 力争“组合出击”, 做到“1+1>2”, 放大政策效应, 为促进公共交通优先发展提供坚强价格政策后盾。

摘要：受经济社会高速发展与城市规模的迅速扩大、机动车数量急剧增多等影响, 空气雾霾对环境造成极大的影响, 道路拥堵等给市民的生活、工作带来诸多的不便, 不仅增加了社会成本, 也阻碍了城市的持续健康发展。鉴于城市公共交通具有集约高效、节能环保等诸多优点, 国务院明确提出“实施城市公共交通优先发展战略”。公交导向发展战略, 是国外大城市引导城市空间合理生长、治霾治堵最重要的方法之一。如何通过价格杠杆引导城市公共交通优先发展, 已成为城市经济社会发展的当务之急。

浅谈城市公共交通场站的规划 篇8

场站设置是城市重要基础设施建设。场站建设是城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。我国人口众多，能源土地资源紧张，环境污染较严重。所以，场站建设应充分考虑节约用地；营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。

根据城市公共交通发展的要求，场站建设应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障。

2.场站规模发展的特征

城市公共交通物质基础的主体-运营车辆和为保证运营生产必须的场站设施在建设发展过程中具有完全不同的特点。运营车辆以满足城市居民的公共交通方式行业需要为目标，车辆逐年增置更新，不断扩大规模。场站设施以保证车辆正常运营生产为目标，一次性建成投产。场站设施一旦形成保养维修生产规模则不能因车辆的增加而随之随意扩展规模，只能按阶梯式地发展建设。

由于城市公共交通能够实现正常运营，在相当大的程度上取决于场站设施功能保障上，所以场站设施建设必须与车辆发展规模相协调。然而根据场站规模发展的特征，车辆与场站设施的建设必须统一规划、系统建设的前提下，前者逐步实施，后者分步实施。

3.场站规划必须与建设周期相适应

城市公共交通规划期限必须与城市总体规划的期限相同步。规划期限一般分为近期、中期、近期。随着时间的推移，中期向近期转换，远期向中期转换直至规划期届满。

场站建设是城市公共交通发展的保障，同时又是投资大，建设周期长的工程建设项目。所以，要确保城市公共交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对场站建设实施的影响。

某城市建设公共交通第×保养场，从提出项目申请到审计项目结束，历时12年。其中项目申请就经历了四年。工程项目办理涉及的政府部门局、委、办各级职能部门十三个，申报办理项目11年，而实际工程项目建设于8月18日开工，至次年6月30日竣工，历时10个月12天。如果以有效申报到工程竣工为止，也要历时五年半。

为了确保场站建设能跟与城市公共交通规划发展，场站规划应该提前一个规划期，即在编制近期公共交通规划时就需要制订中期场站详细规划。

4.场站规划应能纳入城市建设规划中去

场站建设规模和位置应根据城市公共交通生产的特点和居民业行的方便性要求进行设计。场站用地应根据城市建设发展规划，人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共交通场站用地应做好有效的规模控制。

某城市公共交通因现有场站设施不能满足近期营运车辆快速增长的需求。根据公共交通规划，准备筹建第×保养场。由于该规划对近期场站建设仅作初步规划，虽然整个公共交通规划已经获市政府的批准，但其中场站用地并未纳入城市建设用地规划控制之中。所以目前只能在规划定点之前作用地性质变更处理。因为该保养场所需之地已经做了居住用地的详细规划。这样就因在规划是点中增加变更用地性质工作，应大大地延长了项目建设的周期。

所以，场站建设的用地规划很有必要及时纳入城市用地建设规划中去。同时，场站建设项目本身也应列入城市建设规划中去。这样可以简化场站建设申报程序，缩短场站建设周期。

5.场站建设应能纳入城市建设管理中去

城市公共交通场站建设是城市中重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门的管辖。为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，不仅场站建设的规划应能纳入市政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对城市客运交通建设的组织领导，确保城市公共客运交通场站规划的顺利实施。

6.场站规划设计

场站规划设计主要有两个内容。一是建设用地的计算。二是场站选址。

场站设施建设的依据是车辆发展规模：

首末站是行车调度人员运营、司售人员休息的地方，也是车辆夜间停放或者白天客运高峰过后车辆停放的场所。所以，首末站的规模按该站所属线路拥有的营运车辆来确定。按营运最低要求，每处用地面可按1000～1400平方米计算。但须考虑在不作夜间停车的情况下，首站停止坪用地面积应不小于该站所属线路拥有的营运车辆全部车位面积的60％，末站停车坪用地面积按线路营运车辆车位面积的10％计算。

停车场是为线路营运车辆下班后提供合理停放空间的必要设施，并按规定对车辆进行低级保养和重点小修作业。根据经验，停车场的规模一般以停放100辆铰接式营运车辆或200辆标准车辆为宜。

保养场主要承担车辆的高级保养任务及相应的配件加工、材料和燃料的储存、分发等工作。由于保养场200辆标准车辆规模的情况下，其车辆的保修设备有较高的机械的和现代的水平，车辆进出空驶里程较程，且可节约成本。所以，一般推荐保养场以保养能为200辆标准车辆为宜。

场站布局应根据公共交通车种，车辆数，服务半径和所在地区的用地条件设置：

首末站宜置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方，不宜在平面交叉口处。为解决大型住宅區居民的业行，凡具有3～5万居民的住宅区应安排一个公共交通首末站。首末站的设置应与住宅建设“三同步”，即同时设计，同时施工，同时竣工。首末站的选址还应纳入旧城改造，新区开发，城市大型客运交通枢纽规划建设中，并应与其它客运交通方式衔接。

停车场宜按辖区就近使用单位布置，选在所辖线网的重心处，使其与线网内各线路距离最短。

保养场应建在城市每一分区线网的重心处，使之距所属各条线路和该分区的各停车均较近，应避免建在交通复杂的闹市区，居民小区和主干道内。