城市交通的可持续发展

城市交通的可持续发展（共11篇）

城市交通的可持续发展 篇1

对城市交通可持续发展问题的探讨

理解城市交通可持续发展的概念和内涵(协调性、可持续性),把握交通可持续发展的`原则(环境承栽力原则、资源消耗速率原则、公平性原则、价值性原则、协调性原则),剖析现有大城市交通不可持续发展的因素(资源消耗过度、环境噪声污染等),探讨促进城市交通可持续发展的对策(优化交通结构、发展替代能源、采用高新技术加强管理等).

作 者：雷锡绒  作者单位：西安铁路职业技术学院,陕西,西安,710014 刊 名：甘肃科技纵横 英文刊名：SCIENTIFIC & TECHNICAL INFORMATION OF GANSU 年，卷(期)： 38(2) 分类号：U4 关键词：城市交通   可持续发展   资源利用   环境保护  

城市交通的可持续发展 篇2

在中国快速的城镇化过程中,我们面临着多种城市问题,这是涉及更多人口压力,并且在更广大的规模上的城镇化,由此导致的中国城市交通问题就是目前极为严重的城市问题之一。绿色交通至目前为止尚未有一个统一的定义,虽然国内外各学者的研究中常将绿色交通与低碳可持续发展相结合,但都未曾出现一个定性或定量的描述与分析。Chris Bradshaw于1992年首次提出绿色交通运输层级(Green Transportation Hierarchy)[1]。他认为针对绿色运输层级来看,可依照:行人、自行车、公共交通、货车、小汽车的顺序来选择出行工具。运输工具的能源使用则应当依照:人力、地心引力、太阳能及风力、氢氧、电力、碳氢化合物、核能的顺序来使用。归纳和理解对绿色交通的研究总结出:绿色交通方式是相对于以小汽车为代表的传统高耗能交通方式而言的,主要指步行、自行车、公共汽车、轨道交通等节能环保的出行方式。以步行空间、自行车交通、公共交通及政策导向等四个方面为主导研究综述了国内外学术成果,总结迈向可持续的绿色交通规划模式。

1. 绿色交通系统的主导方式

1.1 以步行空间规划为主导

步行作为绿色交通中非常重要的方式之一,是城市中最基本的出行方式。随着城市对可持续和人性化交通不断发展的需求,合理的步行空间和步行系统的设计规划也变得越来越重要。在某些城市中,由于其步行交通规划的不合理,行人的步行空间受到自行车甚至机动车的严重影响。自1960年代以来,西方城市中私家汽车交通的飞速发展,导致了城市居民过度依赖小汽车,诸多城市交通问题由此而生。因此,部分城市通过发展步行交通,从而复兴城市区域。

1966年,德国慕尼黑市议会采纳廷森教授的规划设想,开辟慕尼黑中心步行区。1967年,组织步行街规划设计方案竞赛,建筑师温克勒(Winkler)和梅歇德罗(Meschederu)的方案中选,并参与步行区的规划设计工作。经过优化改造,现在的慕尼黑市中心步行街已成为了完善保留历史建筑并充满活力的城市中心步行区典范。慕尼黑中心步行街的规划将历史城区的城门连接起来,对该区域步行化,从而限制从历史中心至玛利亚广场区域的机动车交通,为步行者提供更安全更高效的步行交通系统。同时,市政府将城市轨道交通与步行区中心的广场相连,并结合历史老城区的环城道路网络形成相对封闭的各区域,从而限制机动车交通的蔓延。

1.2 以自行车交通系统为主导

自行车交通是一种低碳低能耗的绿色交通出行方式。随着小汽车的不断发展,自行车交通渐渐被取代。然而,欧洲很多国家在意识到对城市的生态可持续需求后,重新回归了自行车交通的发展。哥本哈根作为自行车高利用率的生态城市,城市自行车交通系统的规划是城市道路规划中非常重要的部分,部分自行车道网在20世纪60和70年代就已经形成[2]。哥本哈根的自行车交通网络发展至今已达到26条线,长390公里。哥本哈根自行车交通网络的不断推进,使自行车逐渐成为汽车、公交甚至火车的替代品[3]。

作为我国首批国家生态园林城市试点之一,杭州近年来一直不断发展绿色交通方式。杭州的城市绿色交通实践成果主要体现在其公共交通与自行交通合理衔接。2008年,杭州开始发展“公交自行车交通系统”,即公交系统与自行车交通系统的无缝衔接。目前,杭州免费公共自行车服务点已有2411个,日最高租用量高达42.21万人次。同时,杭州提出了解决乘客公交出行“最后1km”问题的方案以满足公共交通与公共自行车交通之间的过渡衔接,并为市民及游客提供60分钟内公共自行车的免费使用。

1.3 以公共交通系统为主导

公共交通作为绿色,绿色交通理念的提出对公共交通系规划方面的研究也起到了积极的影响推动作用,TOD理论便是以公共交通体系为主导探讨城市发展的模式。TOD理论不仅是交通工程或者狭义的交通规划理论,而且是一个逐步完整的城市发展模式范畴。该理论涵盖了多个层面,不仅注重功能结构、土地使用和交通、住房、就业以及社区发展的整合,也同等重视从空间设计模式语言到街道、公共空间、场所的城市设计范畴[4]。同时,国内研究在对于城市可持续交通方面,根据我国的目前基本交通情况,对国内城市的规划、交通、能源、环境、以及政策规范方面进行了系统性的探讨。还有学者结合国内外案例分析研究了步行空间与公共交通枢纽衔接、自行车交通系统与公共交通的衔接。并将轨道交通作为未来城市交通发展的重要方向。

1.4 以政策导向为主导

1992年,住建部发起了“园林城市”评选活动,并制定了《创建国家园林城市实施方案》《国家园林城市标准》指导城市规划建设工作。2010年,住建部再次修订完善了《国家园林城市标准》。此处仅摘取其中人居环境部分标准要求。(表1)

其中林荫路推广率是指城市达到林荫路标准的人行道、自行车道长度占人行道、自行车道总长度的百分比。林荫路指绿化覆盖率达到90%以上的人行道、自行车道。绿色交通出行分担率是指步行、自行车和公共交通出行的总人次占城市出行总人次的百分比。此外,对城市道路绿化普及率、城市道路绿地达标率、城市道路绿化评价值等方面均制定了相应的标准[5]。

随着国家园林城市评选活动的推进,近十几年来,我国的城市建设也向着一条更加注重城市人居环境的可持续之路迈进。对于当今城市中的各种交通问题也得到了相应的改善和新的更合理的规划。例如北京市“三山五园”绿道系统规划,杭州市自行车交通系统和深圳华侨城的综合交通网络系统等。

2 新型绿色交通规划的方法探索

2.1 社区的道路交通

新型的绿色交通应当注重交通发展与城市环境之间的关系。在政策上也应当给予鼓励和支持。除此之外,我们还应当在更多维度上审视绿色交通系统的实施方式,这是从邻里社区内的交通方式到广域城市的交通网络的广阔范围。针对不同尺度下的城市交通问题,应当提出相应具体的绿色交通解决方式。

在社区或邻里尺度下,城市需要的是安全无干扰的、同时便捷可达的交通道路系统。而传统的网格街道模式就出现了限制和障碍,网格型街道是便于小汽车通行的交通模式,而对于周边临街的住宅小区内的居住使用者来说确实存在着很大的安全隐患。对于这样已有的网格道路,应该在尽量保留保留方格形式街区的同时,对街道进行改善,或者是整合两个或者两个以上的街区进行重新规划工作。新的社区内的交通规划独自形成一个封闭的步行区域,或者是对街道进行某些时段的临时性封闭,使其成为步行街[6]。同时,我们应当仔细考虑道路规划相关的影响因素,将绿色交通系统的规划结合城市道路雨洪管理和污水排放等方面。

2.2 中心城市的步行体验

中心城市是整个地区政治、商业和文化活动的核心。其中心区域需要尽量避免穿越式的街道或横切式的高速公路,并且需要结构紧凑、换乘快速交通便利易达的公共交通和整体规划的机动车禁行的步行区域。传统的城市中心区域现在面对的是由大量新增的小汽车造成的交通拥堵、噪音污染、排放污染、行人车辆混杂等城市问题。新规划的中心城区设置外环交通集散环路与放射状的林荫大道,使汽车的越境交通在外部集散环路解决,车辆会被引导到中心商务区的外围的停车场或物流的集散点,从而避免中心商务区内进入过多车辆;随着宽阔的过境路被公交车道和小型交通回路所取代,整个市区将会变成步行的市区。而快速交通和公交系统的中心应该集中于城区最为中心的地带,并合理规划步行空间与公共交通换乘站之间合理衔接。例如,高架或降低车辆通行道路,建筑之间相互连接的开放空间或通行走廊,以及下沉的步行区或步行道等。通过对市中心区域的新开发和规划,大部分的内城区将趋向于步行区域。

3. 结语

未来城市的理想模式是生态城市模式,而城市交通系统作为城市建设的关键环节也必将向着生态的可持续的绿色交通方向发展。从100多年以前霍华德的田园城市到理想的生态城市,工业化带来的各种交通问题仍然遗留至今,城市的交通问题仍然是我们所关注的并急需解决的重要城市问题。我们试图探讨在新的时代如何能更高效地解决城镇化进程中各种环境与交通的问题,从而探寻满足城市居民宜居便捷的使用要求的同时有利于控制城市无序蔓延的绿色交通体系。

通过研究国内外绿色交通经验,我们可以总结出更合理的可持续的交通模式。不论是在规划布局城市用地,规划安排交通网络,或是政策提倡导向的过程中,时刻需要考虑到对自然环境的影响,需要将绿色的对环境友好的方式作为首选。大力发展以公共交通、自行车交通以及步行交通为主的绿色交通方式,并为其提供完善的基础设施建设支持和合理的政府引导与限制,以实现在未来生态城市中建立真正的可持续交通系统。

参考文献

[1].Bradshaw C.The Green Transportation Hierarchy:A Guide for Personal and Public Decisionmaking[J].Greenprint,Ottawa,1992.

[2].李华东,王晓京.城市空间与交通——哥本哈根的策略与实践[J].建筑学报,2011(1):5-12.

[3].冯建喜,马汀·戴斯特,扬·普瑞尔维茨.荷兰自行车交通的历史演进及规划设计[J].国际城市规划,2013,(3):29-35.

[4].任春洋.美国公共交通导向发展模式TOD的理论发展脉络分析[J].国际城市规划,2010,(4):92-99.

[5].建设部.国家园林城市标准[J].中国园林,2000,3:4-5.

城市交通的可持续发展 篇3

关键词：城市交通；交通需求；城市布局形态；交通成本

中图分类号：F503

文献标识码：A

DOI：10.3963／j.issn.1671—6477.2009.03.019

近年来，伴随着中国城市化进程的加快，短期内大量农村人口向城镇聚集，城镇居民出行需求总量伴随着这一过程而迅速膨胀，与城市交通资源供给的有限性产生了尖锐矛盾。加之长期以来城市交通方式发展不均衡等问题的存在，这些因素共同导致了城市交通问题日益严重的现状：机动化水平快速提高，导致交通拥堵，交通安全状况差，交通环境污染严重，城市交通结构不合理等，这些问题严重制约了城市经济、社会发展以及人民生活水平的提高。如何尽快制定出一套行之有效的城市交通问题解决方案，促进城市交通可持续发展，保证城市交通与资源、环境和谐共生，已成为当前亟待解决的重要课题。

一、现代交通需求对城市交通可持续发展的启示

经济、社会、人口快速发展所引致的城市主观需求的无限性与客观物质世界资源的有限性之间的矛盾日益尖锐，引发了一系列“城市病”，城市交通就是其中最突出的问题之一。而传统城市交通解决方案因其固有的静态性和被动性，并不能从根本上缓解城市交通问题，这就不得不让人重新审视现代城市交通需求的本质特征。

(一)传统城市交通规划的弊端

传统城市交通规划的指导思想是面对日益膨胀的交通需求，采取单方面扩大交通供给的方法，被动地适应交通需求，以期尽可能缩小交通供给与交通需求之间的差距。很显然，这是一种静态的、被动的规划思路。从根本上说，城市交通问题的根源在于交通需求的无限膨胀，如若交通供给作为交通需求的因变量，其发展速度永远小于交通需求的机械增长速度。此外交通需求的增长除受社会经济水平等因素影响外，在很大程度上还受到交通供给的诱导。交通供给总量的扩大以及服务水平的提高，会刺激城市产生新的交通需求。因此交通需求总是随着交通供给的发展而水涨船高，且总是快于交通供给的增长速度，这使得交通供给与交通需求总是处于一种不平衡的状态。在这一过程中，交通供给的扩大会耗费大量的资源，进一步加重对环境的污染，使城市交通距可持续发展的目标越来越远。传统交通规划的最终结果就是交通供给与交通需求的总体水平都在迅速提高，但交通供需失衡状况并没有得到改变，换句话说，城市交通问题并没有得到根本解决，且在这一过程中城市交通与能源、环境的矛盾愈发尖锐。传统城市交通规划的结果，见图1。

由图1可知，传统的通过扩大交通供给减少与交通需求之间差距来治理城市交通问题的做法，只能在短时间内起到一定的缓解作用，从长期来看，并不能从根本上解决城市交通问题，并且这种治理手段是以对资源的高消耗以及对环境的高污染为代价获得的，与城市交通可持续发展的理念背道而驰。因此必须彻底推翻城市交通规划的传统理念，将治理的着眼点从交通供给转移到交通需求，治标更要治本，只有这样，才有可能从根本上解决城市交通问题，实现城市交通的可持续发展。

(二)对交通需求的重新审视

在交通需求与交通供给的矛盾体系中，交通需求为主动变量，对城市交通问题的解决具有决定性影响作用，因此应将交通需求作为问题研究的出发点与落脚点。在不影响社会经济发展水平的前提下，通过分析交通需求的本质属性，研究减少交通需求总量，以及构建高效率交通需求分担模式的可行性方法，是城市交通可持续发展策略制定的总体思路。

交通需求是指在一定时期内，分散在不同地点、不同地域的社会经济活动，通过资源、产品、劳动力等方面的相互作用所产生的对旅客或货物的空间位移所提出的有支付能力的需要。由于与城市交通问题相关的主要是城市客运，因此在本文中交通需求特指城市客运交通需求。通过对现代交通需求深层涵义的挖掘，可以得出解决城市交通问题的一些启示，交通需求涵义引发的思考可以从以下两方面来探讨。

1．对“分散在不同地点、不同地域的社会经济活动”的思考。交通需求来源于“分散在不同地点、不同地域的社会经济活动”，那么当城市交通日益严重的时候，规划者可以改变被动适应交通需求的短期行为，通过调整、规划城市布局形态，使各种社会经济活动尽可能在一个地方完成，从而达到从根源上缓解城市交通问题的目的，最终仍要到城市土地利用与城市交通的动态关系中寻找出路。中国城市化过程中形成的“摊大饼”式的城市发展模式，使城市各功能区之间的距离大幅增加，引发了大量长距离客流，加大了对城市交通的压力。由此来看，城市交通规划必须上升到城市布局形态规划的层次，两者保持相互协调、统一，才是城市交通可持续发展的唯一出路。

2．对“有支付能力需要”的思考。当前交通结构不合理，私家车数量激增，除了城市土地利用形态的原因，还在于当前的运输方式定价并没有反映出其真实成本，并没有发挥“有支付能力”的市场价值作用。具体来讲，现实的交通运输服务没有遵循价值规律，城市出行者并没有按照自己所获得的服务以及对整个系统的资源占用支付相应的出行成本。私家车主占用了比公共交通出行者更多的交通资源，以及造成了对环境更大的污染，这些都要通过政府的转移支付进行建设、治理。而这些费用是以税收的形式由全体社会成员共同平均承担，并没有体现出不同交通方式成本的区别，私家车出行者支付的仅仅是汽车购置、运行费用等部分成本。由私家车主引发的成本却要全体居民共同承担，无疑对那些没有私家车的居民是非常不公平的。当居民收入达到能够承受购买一部车并保证正常运行的费用时，便会积极考虑成为有车族以使自己成为这种不平等关系的受益者，直接导致了公共交通萎缩、私家车数量激增的交通结构现状。

二、基于交通需求分析范式的城市交通可持续发展策略

很显然，只有从现代城市交通需求的本质特征出发，构建基于可持续发展的交通解决方案框架，才能从根本上缓解城市交通问题。

(一)构建组群式多中心城市布局形态

城市化已成为当今世界发展的潮流，但在具体的发展形态上呈现出集中型和分散型两种截然不同的类型。中国建国之初，由于人民生活水平比较低，出行方式主要靠步行，因而居民的活动范围被限定在居住区附近的一片狭小区域内，沿着道路两侧建立各种城市职能机构，以使人们在不

需远行的状态下就能进行社会生产活动，整个城市像“摊大饼”一样向周围地区扩展，见图2。

很显然这是一种适应当时出行方式落后，城市化水平还不高状态下的发展模式，并且此模式能最大程度地利用已建成的各种城市职能设施，也是适应中国建国初期经济水平落后国情的必然选择。久而久之势必形成“单中心”的城市土地利用模式，并且受级差地租的影响，城市职能结构的分布也有所不同，见图3。

此种城市布局发展模式在城市化进程下导致城市各种职能部门的距离随着城市半径的扩大而逐渐拉大，城市居民为了实现社会活动的正常进行，产生了长距离位移的需求，大大增加了城市交通需求总量。城市中心土地利用强度大，人口密度高，汇集了企业、政府机构、居民住宅区等各种社会职能场所，交通需求总量膨胀以至超过交通供给的上限，从而导致交通拥堵；另一方面，城市边缘地区土地利用强度低，不利于引导人们乘坐能耗低、运能大、道路资源占用少、环境污染小的公共交通，因为构建合理的城市交通结构是以相关的土地利用强度为先导的。

当前在城市化过程中为缓解原有老城区压力而建设的卫星城，存在着城市职能单一的缺陷，这类城市的土地利用类型单一，大多只是单纯的居住用地、仓储用地等，而公共设施用地、商业用地等用地类型匮乏，导致居民在原有城市中心区与新建成区之间往返以实现居住与工作、上学、休闲等社会活动的转换。此种模式只是降低了土地利用强度，却增加了居民出行距离，促使其产生购买私家车的动机，对解决城市交通拥挤问题效果并不明显。

解决城市交通拥堵问题的根本在于改变当前的城市化发展模式，缩短新建城区各种土地类型的空间距离，尽量避免长距离通勤客流的产生。具体的方法是将新城建设为具有综合性功能，有充分的就业机会，快捷顺畅的交通，良好的生活服务设施，独立性较强的现代化城市，尽量使城市居民就近可以实现所有社会角色的转换，最终促使多中心城市结构的形成。

此外“组群式”城市布局结构(也称为分散组团式结构)也值得借鉴，它由若干城镇组群组成，各组群均有中心城，并具有独立职能。全市的中心城通常地处于各组群中心，规模最大，是全市政治、文化、商业中心。组群式城市实际是一个具有多中心的中、小城镇集合体，全市以公路网为主要骨架，联系各中心域，各中心城市内部均有城市干道网。道路交通以联系各区中心的区间交通为主，各区中心与周围村镇相联系的辐射交通为辅，全市交通呈现多中心、放射的格局。在这种城市布局模式下，居民出行一般均在本中心城区内，各中心城内的客运交通自成体系，各自独立从而可以有效避免长距离通勤客流的产生，见图4。

根据笔者的设想，由于每一个城镇组群(中心)都配备了与交通小区居民生活休戚相关的各种社会职能部门，因此居民大多数社会活动都可以在小区内完成。根据各种出行方式对应的使用范围，就可以得出一个结论，通过建立新型城市布局发展模式，可以使居民的出行距离大大降低，并且降低小汽车出行分担率，减少对城市道路的压力，见表1。

在这种模式下承担不同城镇组群(中心)间旅客运输职能的主要是私家车以及长距离、大运量城市轨道交通，应务必满足居民对出行时间的要求，保证不同城镇组群(中心)之间的顺畅流通，这是该种城市布局模式能否成功的关键。目前国内一些大型城市已经着手进行城市布局的远期规划，见表2。

(二)构建合理的城市交通成本模式

人们在选择出行方式时考虑的关键因素就是出行成本与自己实际收入水平的比较。当前城镇居民的可支配收入随着中国经济的腾飞而快速增长，支付能力不足已经不是影响居民出行方式选择的最主要因素，取而代之的是居民出于经济人的考虑对自身出行价值的权衡。换句话说，当前城市交通结构是出行者追求自身出行价值最大化的结果。

中国城市交通供需矛盾尖锐，除交通需求总量过大外，不合理的交通分担方式也是导致问题产生的重要因素之一。当前中国城市交通一个非常显著的问题就是私家车数量快速上升，公共交通出行比重过低，城市交通结构不尽合理。要实现城市交通的可持续发展，必须构建以公共交通为主的新型城市交通结构，因为事实证明公共交通出行人均占用道路资源，对环境的污染，对能源的消耗都符合可持续发展的要求。

中国不合理城市出行模式的根源在于当前城市交通收费不合理，私家车主占用了更多的道路资源和自然能源，产生了更大的环境污染，但这些并没有在其出行成本中显现出来，而是由全体居民共同承担。此种状况会刺激城镇居民购买私家车以使自己从这种不公平的收费体制中受益，久而久之必然使个人对此类交通工具的需求超出正常水平，产生越来越大的社会福利损失。从这个角度分析，城市交通问题的根源是对各种不可再生资源和环境等公共财产的无偿使用。

在考核对不可再生资源或相对稀缺资源的利用而引发的成本时，除了要计算保证其正常运转的直接成本外，还应将由于对资源的占用而导致其他人或后代不能享用资源的使用者成本，以及对环境的污染而引发的但没有在交易过程中显现出来的外部成本计算在内。在新型收费模式下城市交通方式的受益者应支付的成本为：

总成本=直接生产成本+使用者成本+外部成本

直接生产成本应包括汽车的购置费用，道路养护费，燃油费用，停车管理费以及车辆维护、运营的相关费用。可见，当前私家车主所支付的费用只是直接成生成本。

直接生产成本是显性成本，已经在当前的私家车出行成本中体现出来了，直接成本是交通定价的基准，见表3。

资源、能源大量占用，却并没有支付使用者成本，显然不符合价值规律，因此，出行成本应将该部分核算在内。

使用者成本一城市交通消耗的土地、能源等稀缺资源或不可再生资源的机会成本

最后还有一部分就是外部成本，在城市交通中主要表现为交通拥堵所带来的整个社会经济效率下降引发的损失，环境污染的治理成本，城市居民因交通问题带来的生活质量下降以及交通事故损失。在新型收费模式下同样要将这一部分显性化。

外部成本=交通拥堵引发的社会经济损失+环境污染的治理成本+居民因交通问题引发的生活质量下降+交通事故损失

在实际操作中，可按照外部成本的控制措施。见表4。

构建合理的城市交通成本模式，就是要使出行成本中的外部成本和使用成本在出行规费中得到体现，这样才能体现出公共交通巨大的经济优势，出于支付能力与成本的考虑，城镇居民就会自发地放弃对私家车的追逐，最终形成步行→自行车→公交→私家车的合理城市出行模式演变过程。

三、结论

通过对交通需求定义的深入分析，可以得出实现城市交通可持续发展的两点启示：第一，通过构建多中心组群式城市布局模式，减少居民出行次数与出行距离，减少交通需求总量，缩小与交通供给之间的差距；第二，通过构建合理的城市交通成本模式，凸显公共交通的成本优势，拉开消费层次，使大多数城镇居民自发地选择公共交通作为其主要出行方式。这两点与传统的片面扩大交通供给的规划方法有本质的区别，最终可以实现城市交通的可持续发展。

城市交通的可持续发展 篇4

本文介绍的约翰逊溪流域(邻近俄勒冈州波特兰市)复原过程,涉及到后工业城市和区域可持续发展的重要课题,其实施过程以规划、市民参与和城市增长管理而闻名.他们在多样化的筹资方式、市民组织建设,以及大规模投资的复原计划中的种种创新举措,为探索城市和区域可持续发展政策和行动的社区提供了有益的.借鉴.

作 者：Steve Johnson 郭超 作者单位：Steve Johnson(美国波特兰州立大学)

郭超(同济大学城市规划系)

矿业城市可持续发展的对策 篇5

矿业城市可持续发展的对策

分析矿业城市的现状,剖析制约城市发展的矛盾根源,总结概括出我国矿业城市的.现状、发展规律,找出资源开发与城市建设的矛盾所在,从可持续发展的角度,提出矿业城市长远发展的对策.

作 者：沈力泉 作者单位：东北大学资源与土木工程学院,辽宁,沈阳,110004刊 名：有色设备英文刊名：NON-FERROUS METALLURGICAL EQUIPMENT年，卷(期)：2002”"(4)分类号：F299.21关键词：矿业城市 可持续发展 资源 城市建设

城市可持续发展的问题与对策 篇6

城市的发展基于对环境资源的.利用,但这一利用的同时又造成了对环境资源不可避免的破坏,如何维持保护人类的生存环境,实现城市的可持续发展,就成为当今城市研究的主题.本文就当今城市发展中所出现的一系列问题做了较深入的探讨,并相应提出了促进城市可持续发展的种种对策.

作 者：谢理 邓毛颖 XieLi Deng Maoying  作者单位：谢理,XieLi(中山大学城市与资源规划系,广州,510275)

邓毛颖,Deng Maoying(广州市交通规划研究所)

刊 名：热带地理  ISTIC PKU英文刊名：TROPICAL GEOGRAPHY QUARTERLY 年，卷(期)： “”(1) 分类号：F1 关键词：城市可持续发展   土地利用   交通   环境   人口  

城市交通的可持续发展 篇7

关键词：城市轨道交通,企业,可持续发展

城市轨道交通从19世纪在英国诞生, 经历了近150年的发展历史。以技术成熟、安全可靠、大载客量、快捷、准时、环保而成为解决日益严重的城市交通堵塞的最有效手段。随着经济的发展, 我国城市化进程加快, 城市交通问题成为制约城市发展的重要因素。许多城市确立了优先发展城市公共交通的城市发展战略, 建立以大容量快速轨道交通为骨干、以公共交通为主体的综合交通体系, 解决城市交通拥挤问题, 从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。城市轨道交通是具有准公共产品、准公益性和准商业性的行业特性。城市轨道交通是城市的一项重要基础设施, 是应由政府提供的一种公共服务, 应该由政府免费或低价提供给公众, 以最大实现轨道交通的社会效益。但目前我国城市轨道交通基本上是政府成立专门的城市轨道交通企业 (简称:城轨企业) , 由企业负责城市轨道的建设、运营及资源开发, 因此我国的轨道交通又有一定的商业性。

一、城市轨道交通企业现状

一是政府出资较少, 企业经营压力较大。国外城市轨道交通的建设投资和运营补贴几乎全由政府承担, 如纽约地铁、伦敦地铁都是100%承担建设和运营投入, 香港地铁、巴黎地铁、首尔地铁等政府投资都在75%以上。但我国各地方政府投入城市轨道交通建设的资本金受到各城市财力的限制, 政府投入的资本金比例普遍不高, 从25%-45%不等, 或仅能满足国务院对城市轨道交通投资项目资本金最低比例的要求。除政府投入的资本金外, 其他轨道建设所需资金几乎全是借贷资金。政府对城市轨道运营亏损也仅能进行部分补贴。因此城轨企业的财务压力非常大。

二是城市轨道交通企业亏损严重。由于城市轨道交通投资规模庞大、运营成本较高, 单位服务成本很高。同时由于城市轨道交通的准公共产品性和公益性决定了城轨企业不可能按照成本来制定城市轨道交通服务价格。因此城市轨道交通运营亏损是全世界所有城轨企业的普遍现象。

三是运营借款本金及利息偿还。城市轨道交通项目借款的还本付息主要由三种形式, 一种是政府全额偿付;二是政府和城轨企业共同偿付;第三种就是全部由城轨企业偿付。如前所述我国城市轨道交通建设政府投入资金比例较低而借贷资金比例较高, 企业无力通过自身经营来独立还本付息。政府又有新线路建设投资的压力不能全部替企业还本付息。所以我国有许多城轨企业还本付息的资金大部分靠借新债, 部分靠政府财政, 仅有极少资金来自自身经营积累。

四是固定资产折旧问题。目前我国城轨企业对固定资产折旧有完全不提的也有部分计提的, 但按照企业会计准则要求计提的几乎没有。因为城市轨道交通投资非常庞大, 相应若全额计提固定资产折旧, 其折旧额也非常大, 财务报表上也将形成巨大的亏损。

二、城市轨道交通企业的持续发展问题

由于不同于发达国家城市轨道交通投资主要由政府投入, 我国城市轨道交通政府资金投入较少, 城轨企业通过负债来承担了政府的投资支出。而城轨企业在承担负债的同时还要承担相应的利息。城轨企业无法通过经营积累来偿还这些负债的本息, 就又通过借新债还旧债来筹集资金, 这种恶性循环不停进行下去, 企业背负的债务将越来越大, 是不可持续的。固定资产没有全额计提折旧, 固定资产的价值转移无法反映, 也无法使固定资产的价值转移到现金并再次投入到新的固定资产上, 企业的运营也将不再继续。因此我国城轨企业的经营具有不可持续的风险。

三、保证城市轨道交通企业的可持续发展的途径

作为一个企业, 保持盈利、不断积累资金实现扩大再生产是其可持续发展的基础。全世界城轨企业中香港地铁是实现盈利的典型代表。其“地铁经营+物业发展”的模式被视为城轨企业实现盈利的最佳模式。但香港地铁与内地城轨企业有一些不同之处, 内地城轨企业有哪些途径可以保证企业盈利、资金链不断裂的可持续发展。

一是提高城市轨道交通建设的政府资本金投入。发达国家城轨企业及香港地铁在城市轨道交通建设之初政府资金投入比例就比较高, 企业负担极少债务, 也不会产生大量利息支出。由于城市轨道交通的资产投入巨大, 但运营收入却不高, 因此城轨企业的的资产收益率比长期负债利率要低, 在这种情况下财务杠杆越大企业的亏损越大, 对企业的可持续发展越不利。因此提高城市轨道交通建设政府资本金投入比例可降低企业负债、减少利息支出, 增加企业盈利能力。

二是提高城市轨道交通促进经济发展带来的收益。城市轨道交通建设对城市的经济发展有着极大地促进作用。但城轨企业在承担了政府的部分责任, 而因城市轨道交通建设增加的经济效益无法较好的转移到城轨企业。内地城轨企业应采用香港地铁模式获取城市轨道交通沿线物业的开发权, 充开利用城市轨道上盖物业, 加强城市轨道交通相关资源的深入开发利用。

三是优化规划设计, 增加客运收入。我国城市轨道交通发展中也存在一定问题, 如很多城市在编制城市轨道发展规划时, 盲目追求规模造成混乱, 规划线路不尽合理, 与城市功能布局缺乏整体协调。与既有交通体系不相结合导致投资的浪费。此外更重要的是规划、设计、建设要从“地铁经营+物业发展”模式角度出发, 统一规划、统一设计、统一建设减少初始投资, 提升沿线及上盖物业价值。

四是引入其他投资者, 进行股权多元化, 完善治理结构。目前从各地的投资情况看, 政府在项目资本金的出资约占25%-45%, 其他则主要是借贷资金, 股权多元化的尝试非常少。因为城市轨道交通行业的准公益性使城轨企业必然出现运营亏损, 对于政府之外的投资者都要求有财务回报, 在目前这种状态下无法实现盈利, 也无法引入其他投资者。但保证了前述三条途径的实现, 城轨企业将可能出现盈利, 在这种情况下引入其他投资者将变为可能。引入其他投资者一方面可以降低政府投入压力, 减少城轨企业债务负担。另一方面引入投资者可以优化城轨企业治理结构, 提升企业管理水平, 强化企业盈利能力。

五是提高企业运营管理水平, 降低运营成本。我国城市轨道交通的运营管理水平与发达国家比有较大差距, 主要表现在人工较多、自动化、信息化水平较低。受国铁检修工艺思路的影响, 使车辆段与检修工艺设计落后, 确定的设备、工艺不能满足要求, 运营成本较高。城市企业应通过吸收国外管理方法, 优化工艺、提高设备利用率、减少人工, 降低运营成本。

四、结语

2012年9月国家发改委核准涉及西安、苏州、杭州、成都、深圳、长春、天津等城市的25个项目的建设规划和可行性研究报告, 近期计划投资总规模超过7 000亿元。在“十二五”期间, 我国城市轨道交通仍将继续保持快速发展的态势, 期间的建设规模约为2 500公里, 总投资约为1.2万亿元。如此大规模的城市轨道交通投资必须提高政府的投入比例, 降低城轨企业的债务负担, 让城轨企业充分享受到城市轨道交通发展带来的经济增值, 解决好城轨企业的可持续发展问题, 才能使城市轨道交通正常运营, 才能实现城市轨道交通的社会效益与经济效益。

参考文献

[1]张晓莉等.城市轨道交通经济研究.中国经济出版社, 2010.

[2]中国城市轨道交通协会.中国城市轨道网.http://www.gdjtxh.cn.

城市交通的可持续发展 篇8

智能交通系统伴随着计算机、通信等科学技术应运而生，它是在较完善的交通基础设施之上，综合应用先进的信息、通信、计算机、自动控制和系统集成等技术，提高交通系统的运行效率，减少交通事故，降低环境污染，从而建立一个高效、便捷、安全、环保、舒适的综合交通运输体系。

我国在上个世纪90年代引入智能交通的概念，此后开始关注国际上智能交通的发展动向，并开展相关研究。“十五”期间，国家设立了“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大项目，自2002年4月启动，历时3年，在智能交通领域共性及基础性关键技术研发、示范与集成应用、关键产品产业化以及标准体系的完善和标准的制定等方面取得了重大突破，大部分成果已直接应用在我国交通领域。以此为标志，目前我国智能交通系统进入了快速建设和推广应用阶段。

北京作为中国的首都和国际化大都市，其交通问题和发展受到国内外的广泛关注。北京的交通发展既存在着世界大城市的共性问题，也有其特殊性。北京市政府把信息化、智能化作为北京交通发展的重要内容，在国家有关部委的大力支持下，正在大力推动智能交通技术的研发和应用。依据国家智能交通体系框架，结合北京市的具体情况，北京市有关部门共同确定了“十一五”期间智能交通建设的“一个共享平台、七个应用领域”的总体架构。随着2008年北京奥运会的临近，兼顾奥运交通的特殊需求和日常交通的长效需求，将重点建设奥运交通管理指挥调度系统、奥运车辆监控及服务系统、奥运公共交通运营管理系统和奥运公众出行信息服务系统。

随着我国大型城市交通拥堵的加剧，公众出行信息服务系统的建设越来越受到各方的关注。在有关部门的大力支持下，北京市交通信息中心在公众出行信息服务方面开展了大量的工作，取得了突破性进展，有力促进了北京市交通信息服务产业的发展。建立了浮动车动态交通信息采集处理和发布系统，首次实时展现北京市路网双向交通态势和拥堵状况，路况信息每5分钟全面更新一次，覆盖了北京市五环以内支路以上的几乎所有道路。以此为基础，在国内率先实现了互联网和手机短信、WAP等形式的综合性和动态交通信息服务。联合产业链中的广大企业，开展了大规模的动态车载导航实验，平均驾车时间可以缩短20%，基本具备了在奥运前提供动态交通信息服务的能力。

谈：社区规划与城市的可持续发展 篇9

加拿大英属哥伦比亚大学(UBC)社区与区域规划学院荣誉教授。1955年获芝加哥大学规划教育和研究系博士学位。先后在政府规划部门、学术界和私人咨询公司工作，1969-1996年间担任加利福尼亚大学洛杉矶分校建筑与规划研究生院城市规划系主任。曾在美国麻省理工学院、智利天主教大学、澳大利亚墨尔本大学等担任教授，同时也是联合国、世界银行、福特基金会等机构的规划顾问。

一、现在的城市规划总是忽视社区、忽视人

我还是芝加哥大学一名年轻学子时，读了一本关于规划的书，这本书的书名马上吸引了我：《城市即人》。书的作者是丘吉尔，出版于二战末期。那时，我对城市规划一无所知。我问自己，很奇怪，如果没有人，城市只会剩下空洞的外壳。城市当然应该是由人建造的。这难道不是显而易见的吗？

但是，当我开始阅读这本书的时候，我发现作者用这样一个标题，是为了突出社区规划的重要性。城市规划与人们参与改善自身的居住地息息相关。我想这也就是丘吉尔所说的城市即人。

十几年后，这本书得以再版，当时美国正在开展大规模的社区拆除，特别是大规模地拆除市中心的贫民区。在该书的新版中，丘吉尔添加了新的前言和结束语。在前言中，丘吉尔写到:“对于我在1945年所说的话，我有了很多全新的想法，但是我还是坚持最基本的理论，那就是：人类才是城市的核心。只有创造城市的人才是城市的核心。相反，我担心很多的规划被扭曲了，我也担心民主社会可能成了为一小部分人服务的社会。”

这就是他写于1962年的一段话。同一年，简·雅各布斯出版了令她名声大噪的一本书，那就是《美国大城市的生与死》。仿佛是丘吉尔把火炬传递到了她的手中。雅各布斯是一位社区活动家。雅各布斯的文字激发起人们的讨论、改变和行动，帮助加拿大社区变得更富有活力和生机，适合每个人居住。

在丘吉尔和雅各布斯之后的半个世纪，世界上最重要的城市都经历了沧海桑田的变化，将近40亿人口现在都居住在城市中。毫无疑问，我们正处在人类历史上规模最大的城市建设进程中。大多数新崛起的城市都在亚洲，特别是在中国。中国现在拥有大概2万名城市规划师，有一些是规划局的官员，有一些则是擅长实体规划的专家。在中国规划师的手中，高楼大厦如雨后春笋般向天空逼近，城市由内向外不断拓展，吞食着大片耕地和村庄。规划者们很难赶上大地上真实发生的一切。由于在建筑学院接受教育的原因，规划师首先看到的是城市的硬件，也就是建筑和道路。而居民往往不会出现在规划师的图纸中。

一个典型的规划往往忽视社区，而社区恰恰是跳动着的城市心脏。在中国，当然不仅仅在中国，实体规划往往是二维的建设，也就是说，居民并不完全包含在这些规划中。即使有的话，那也只是用一个数据来显示的，比如2010年会有多少人，2020年会增加多少人。但是这些具体的人在哪里？

二、优质社区能被生活在其中的人所珍惜

我今天想主要谈谈城市以及社会可持续发展这一主题。或者说，我想谈一谈上百万老百姓、尤其是那些劳动者的城市权。因为劳动者是所有这些辛苦工作者中非常重要的成员，我也希望把这个主题和社区的概念结合起来，因为社区才是人们真正生活的地方，也是社会学家有时所称的社会再生产的地方。

在城市中的小小地区，我们学着如何长大成人，成为合格的公民，同时也拥有特定的公民权，所有这些都是在社区发生的。人们居住在社区。有的社区运转正常，其他可能有所欠缺，没有一个社区是尽善尽美的。社区的含义是什么？我希望列举出一些优良品质作为社区的重要要素，以便大家做一个对比。

首先，社区是指城市中一小块有人居住的空间，有人居住，因而生机勃勃。社区也是人们相遇的场所。走在街道上，你向人们打招呼，他们也会认出你来，回应你的问候。也许是挥挥手，也许有人知道你的名字，可能停下来和你聊上一会儿。

城市学家雅各布斯把这样的日常规律称为人行道芭蕾。因为每个工作日都大同小异地重复着这些生活模式，可能到了假日或周日会有所不同。一个高品质的社区应该有自己的集聚地，也就是说，有这样一个地方供人们聚集在一起举办仪式或者其他活动。

这个集聚地可能只是一个小小的公园，或者是一个相对隐蔽的城市广场。人们可以在晚上集聚在一起，庆祝各种各样的节日。我记得在西班牙的小城图德拉，每到节庆日，比如圣弗明节，人们会聚集到广场跳舞到深夜，送出一束束祝福的鲜花和罗勒草。这样的节日在中国的城市和社区也非常普遍。

我们在中国一些城镇比如深圳可以看到，很多人，不论男女老少，晚上会在古老宗祠边的广场举行各种各样的活动。在中国的案例研究中，场所创建的过程包括聚集、中心化以及互相连接。人们居住的时间、空间由此得以非常好地融合起来。我们看到，人际网络非常重要，在城镇化过程中，社区是建立在人们的熟悉、信任和相互帮助上的。其实，居住的场所最重要的就是归属感。

我们现在来看一个好社区的标准。好的社区，必须为参与其日常生活的人们所珍惜。优质的社区在人们脑海里会留下深刻印象，并且会成为他们生活的一部分。社区被珍惜并不意味着被载入史书，它只是每个城市无形历史中的一部分，珍藏在人们的记忆之中。

在谈及优质社区的时候，我从未提及周边环境的质量，并不是因为这一点不重要，实际上，优质社区最重要的一点就是邻里关系的质量，这是友邻关系的象征。

迈克·戴维斯的近作《贫民窟星球》非常热销。他希望读者能够体会到他对地球上的城市中近十亿人居住现状的愤慨和震怒。他没有意识到的是，当他将地球上接近1/3的城市人口标为贫民窟居民的时候，却忽视了在不发达国家的居住区，正是人与人之间的社会关系，使生活的艰难困苦变得可以忍受。

我不知道为什么戴维斯在没有提供解决之道的情况下就搁笔了。我想，当一个人碰到无人能解的重大问题时，解决之道就是把它分成一个个小问题来处理对待。《贫民窟星球》没有提出解决之道，就是因为我们知道世界上没有两个贫民窟是一模一样的。不是所有人都很贫困，也不是所有人都生活在绝望之中。各地都有自己的历史。接受了这个前提，我们就必须以社区为单位重新规划我们的城市。这是保持城市社会可持续性的唯一方式。

我想就这一方法谈几点。做任何事之前，至关重要的第一步是相关的官员、规划者、土地管理者必须意识到，人不仅仅是规划中的目标，他们还是公民权的所有者。这些权利自然也包括城市权，包括公民有权成为社区改造的潜在合作伙伴。这是地区政府对其公民的重要哲学和道德定位。一切都要从这一步开始。接下来，发现并标记城市社区，并非是以抽象的行政概念来界定它，而要借助活跃的、有组织的单位构成城市的脉络整体。

贫民窟的生活非常艰难，但是其中大多数家庭仍然极力保持体面、正常和积极的生活，其动力正是来源于互相帮助。巴西里约热内卢的贫民窟自从上世纪

70年代以来发生了重大改变。现在的贫民窟尽管受制于对暴力的恐惧，但社区感却仍然存在。所以，贫民窟的人们还有未来可以期待。

在中国，社区首先是行政概念。但是，也的确存在另外一种更加有机和团结的社区感。这种社区感建立在自我组织的基础之上。我知道，对城市社区加以划分有很多的实际困难，部分体现在人们的身份表述，尤其是一些大城市的新郊区和城市边缘地带，人们的身份很难确定。尽管如此，对有机的社区加以探索还是值得一试的。

我已经给出了优质社区的一些标准，这些标准可以初步用于对社区进行评估。总体而言，我们认为，一个优质社区至少应该符合以下几个标准：一是充满活力、生机勃勃；二是以一个到多个集会和社交场所为中心；三是有集体意识；四是拥有可以促进社会和人文氛围的硬件环境；五是能被生活在其中的人所珍惜。只需稍做调整，这些通用标准就可以用于实际操作。但是这仅仅是开始，后面真正的工作可分为两个步骤：第一，确定社区内可以协力改善社区的已有人力、技术和资源；第二，确认需协力改善的硬件环境及其优先顺序，比如基础设施、公共服务、公共交通、医疗条件、卫生情况、社区公园设施、体育设施等等。需要做的事不胜枚举，因此，要按照紧急程度列出先后顺序，并且体现出与政府和当地非政府组织携手改善环境的意愿。

城市交通的可持续发展 篇10

城市交通发展过程中的环境问题及对策研究

交通污染已经成为我国城市空气和噪声的主要污染源,严重影响了城市的经济发展和居民的生活质量.用牺牲环境及资源来解决交通问题是城市交通发展的一大误区.该文在分析城市交通污染现状的.基础上,从可持续发展的角度,按照以人为本的理念,提出了治理交通污染的宏观政策与具体对策.

作 者：赵永臣 Zhao Yongchen  作者单位：甘肃警察职业学院,治安系,甘肃兰州,730046 刊 名：城市道桥与防洪 英文刊名：URBAN ROADS BRIDGES & FLOOD CONTROL 年，卷(期)： “”(5) 分类号：U491.9 关键词：交通污染   环境保护   政策   对策   可持续发展  

城市供水事业的可持续发展 篇11

关键词：城市供水持续发展质量

1加快企业内部改革。激发供水企业的活力

1.1加强企业组织、劳动人事及分配制度的改革多年的铁饭碗、大锅饭和供水企业相对稳定的工作环境，收入状况，形成了供水企业职工中“等、要、靠”思想，缺乏危机感和紧迫感，成为束缚企业进一步发展的绳索。要想使企业在市场竞争中立住脚跟，充满活力，在社会效益和经济效益中有大的提高，必须进行企业组织、人事、分配制度的改革，加强企业经营机制的转换。通过充实或精简职能机构，合并事务，减少冗员，对人员进行合理的定编定岗，发挥专长，以解决人浮于事，推诿扯皮，办事效率低下的弊端。改革劳动人事制度企业中职工能进不能出的“铁饭碗”局面，干部能上不能下的“铁交椅”局面，这种现象不仅直接导致企业人满为患，效率下降，而且严重压抑了职工的积极性和创造性，影响了企业的活力。改革的目的就是要实现一种规范明确、公平竞争、择优淘劣、动态组合的用人原则，使企业用人始终保持一股“活水”，充满活力和竞争力。改革企业分配制度要根据企业的经营状况，合理拉开档次，真正把劳动报酬与企业效益和个人的劳动贡献挂钩，完善“工效挂钩”办法，使劳动报酬与其职责工作能力和实际绩效对应，从而真正体现各尽所能，按劳分配的原则。

1.2强化企业的管理工作强化管理，节能挖潜，是一既经济又行之有效的办法。因此，管理工作不能放松，要适应形势的发展需要，改进管理措施，强化管理力度，大胆创新，在激烈的竞争中把握主动，以管理促效益，增强企业发展的后劲和竞争实力。

1.3致力于多种经营的发展供水行业不象别的产业，可以随着市场行情和外界需要，随时调整产业结构、产品方向和产品价格。它是产品单一，消费群体、消费范围相对固定；经营伸缩性小，而且产品价格受国家宏观调控，不能根据其价格随意调整。在市场多种引水材料不断上涨，供水行业的亏损额也越来越大，经营越来越困难。如果企业仍单纯依附在水上，企业很难有较大的发展，经济效益很难有大的提高，因此，必须调整企业经营结构，大力发展多种经营，把非水单位或部门从业主剥离，实行自主经营，自负盈亏，自我发展的独立的竞争实体，使其在发展中不断壮大。为提高经济效益的主要经济手段。

2加大科技投入，促进基础设施建设

邓小平提出：“科学技术是第一生产力”。这一科学论断在实践中早已得到论证。供水企业不加强科学技术的投入，是难以保证和满足其发展的需要，特别是当今世界水资源缺乏和环境的日益恶化，合理地开发，科学的配置，水资源显得尤其重要。第一，充分利用现有技术条件下的先进设备，大力提倡节能降耗，开源截流。积极引进消化国外的制水工艺，提高水质综合合格率，旨在提高整个城市的生活质量，杜绝以水为渠道的疾病传播。管道材料的优劣是防止水质二次污染的重要因素。因此，我们首先需要尽快解决的问题是供水管的管材问题。第二，建立供水管网压力的自动监测系统，引进国际上先讲的无线遥感遥控技术，准确掌握县城内管网压力变化，努力实现从取水、输水、净水、配水的城市系统自动化管理，使水资源的优化配置更趋科学合理。第三，加强管网维护，完善售后服务。作为供水行业，保证合格的水质和供水管网的持续完好性，以及发生爆管后的的抢修及时都体现售后服务。管网维护队应坚持二十四小时值班，加强管网的巡视、检漏、配备先进的、专用抢修工具，车辆通讯器材等，把损失降低至最低程度，尽量缩短停水时间，减少水资源的损失。同时，加强用水管理的监察力度，建立一支水政管理专业队伍，查处市场上非法将生活用水用做商业、建筑用水，从中牟取爆利的行为，坚决杜绝偷漏水现象，让供水管网良好运转，企业效益良性循环。

3改革水价体系，使社会效益和经济效益同步增长

水资源是国民经济发展的基础，与人类和经济活动密切相关，为使其发挥更大效益，一方面要加大政府对供水的建设投入，更重要的使人们在思想上建立合理开发用水资源，节约用水的意识，在市场经济体制中建立起科学合理的用水价格体系。

长期以来，供水行业被视为城市的社会公益事业，偏重讲社会效益而忽略经济效益，使市场水价与制水成本之间存在巨大差距，以至于是在建立社会主义市场经济的今天仍然存在着吃国家大锅饭，喝社会大锅水的尴尬局面，水价改革已势在必行。自来水工程投资大，工期长，若按现行水价在短期内收回建设投资都需要消耗大量的人力、物力和财力。现行的水价体系及较为普遍的拖欠水费现象又不能维持企业的正常运转。因此，供水企业只有信赖于政府的财政补贴，否则，城市要发展，管网要延伸，要改造更新设备就举步维艰，无以为继。在计划经济向市场经济转变的今天，关系国计民生的主要必备生活产品——水，价格却长期偏低，远远背离其真实的价值，使企业不堪重负，使企业改革难以进行，也不利于形成良好的节约用水意识，造成无偿用水，不珍惜，不合理用水等问题，宝贵的水资源出现惊人浪费。要彻底打破计划经济体制下的框架模式，逐步建立完善有偿用水制度，把水价调整到合理水平，做到“以水养人”流动发展，促进供水行业形成投入产出的良性循环，使之有利于供水设施的维护、修建及运行管理。水与国民经济和人民生活息息相关，水价改革必须积极而谨慎。在兼顾社会效益和经济效益的同时，还要与有关部门相配合，得到社会方方面面的理解和支持，建立一套完整的，合理的水价体系，为企业的可持续发展提供有力的保障。

4加强精神文明建设。提高服务质量

在当前我国社会主义现代化建设的进程中，经济的迅猛发展，特别是社会主义市场经济体制的建立，对人们的思维方式、道德行为、价值观念、文化内涵都提出了新的要求。纵观人类发展历史，一个国家，一个民族如果没有崇高的理想，就没有强大的凝聚力；没有高水平的教育，就没有高素质的劳动者；没有积极向上，健康协调的精神文明建设，就不可能有经济上的快速持续发展。精神文明建设规范了社会主体行为，为经济发展提供了精神动力，提供了良好的社会秩序，提供了智力支持和人才保证。一个企业，最活跃、最关键的因素是人，企业在健康发展，必须加强企业精神文明建设，提高企业员工素质。第一，强化企业精神。让每个员工理解自己担负责任的性质，抓好爱国主义、集体主义的教育，正确处理国家、集体和个人三者之间的利益关系，树立新时期的企业精神，提倡“水牛”精神，放下“水霸”作风。第二，强化市场观念。要建立现代企业制度必须引导员工适应时

代要求，转变观念，结合发展实际，动用各种宣传形式，通过各种渠道帮助员工树立竞争意识、发展意识、科技意识、效益意识、市场意识等适合当前经济发展的新观念。第三，继续发扬“为人民服务”的精神。在社会主义市场经济体制下，“为人民服务”的精神仍然不能丢，特别是供水行业的特殊性质，坚持“为人民服务”更能体现社会主义特色。因为市场经济是同社会化大生产相联系，同比较发达的商品生产和商品交换相联系的经济体制和运行机制。市场经营的主体，必须通过向社会提供有一定质量的产品，建立满足社会需求的良好信誉，社会主义市场经济虽然强调谋利性，但这种谋利性质对利润的最大追求，必须通过合法经营和诚实劳动去实现，必须符合把国家和人民的利益放在首位，又充分尊重公民利益的社会利益观。供水行业的特殊性表现在：消费者无法随时检查水质水压，也无法选择消费品的质量，因为供水企业只有一家，自来水公司供什么水，市民就只能用什么水。因此，必须有对人民群众高度负责的态度，树立全心全意为人民服务的思想，立足本职做到优质供水。“为人民服务”的高尚思想道德境界鼓舞了一代又一代人。在新的历史时期必须发扬光大，其博大胸怀、顾全大局、服务大众的思想内涵，正是企业实现可持续发展所需要的重要品格。第四，坚持和完善社会服务承诺制。社会服务承诺：一是对企业自身的自律，二是公开接受社会的监督。必须结合实际，结合供水行业的特点，制定一套力所能及的承诺服务办法，使之真正成为一种激励机制和坦诚接受监督的手段，提高企业的社会信誉。

5抓好班子建设.保证供水企业全面发展

一个企业在市场经济的大潮中要想求得发展，必须有明确的奋斗目标，切合实际的发展战略，清晰的工作思路。如果没有一个团结的领导班子，经营就就很难成功。第一，团结是企业之本，营造团结和谐的人际关系，就会产生磁场效应，起到聚合人心的作用，再大的困难也能迎刃而解；第二，团结是企业发展的第一需要，是搞好供水服务的根基，是做好各项工作的生命线；第三，班子团结是新时期发展对每个领导干部的客观要求和应具备的条件，是深化企业改革，创造文明行业，为发展供水事业和提高服务质量奠定了坚实的基础。上级主管部门要充分信任和支持班子成员独立自主地开展各项工作，大家互相尊重、理解和信赖，达到共识，步调一致，按照分工各负其责，不搞越俎代疱，一把手对副职做到“三放”(即放心、放手、放权)，充分发挥他们的特长和工作积极性，从不无故干涉限制副职的工作。出现问题主动承担责任。副职能以事业为重，对分管的工作做到“三尽”(即尽心、尽力、尽责)，正副职之间互相沟通，求同存异，大事讲原则，中事讲风格，形成一种融洽的合作共事气氛和强大的群体合力。