城市交通拥堵的现状、原因及对策

城市交通拥堵的现状、原因及对策（共7篇）

城市交通拥堵的现状、原因及对策 篇1

城市市区交通拥堵的现状、原因及对策

民建桂林市委 秦胜忠

一、城市市区交通拥堵的基本现状

近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。

很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：

1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。

2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。

二、造成城市市区交通拥堵主要原因

1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。

2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。（1）、很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。（2）、部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。

4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。（1）、一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。（2）、部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。（3）、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。（4）、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。

5、公交发展相对迟缓，市民出行系统结构不合理。随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。很多城市公交发展却相对迟缓。拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，万人拥有公交车辆标台较低，居民出行中的公交分担率过小。

三、解决城市市区交通拥堵的对策和建议

1、加快交通道路建设，加大城市交通承载量。（1）、加快城市市区环城公路建设，将越来越多的车流分流到环线，减轻市中心路段的拥堵状况。（2）、加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道。（3）、在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。（4）、在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。（5）、加快停车场等相关设施建设，尽量减少机动车占道停放。

2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。（1）、加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走；适当在市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在等候时间、停留时间过长，提高车辆的通行速度。（3）提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。（4）、加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。（5）、城市广播电台在上下班时间增加市区交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。

3、鼓励市民搭乘坐公交车出行，减少行驶在路的车辆。对于人口比较密集、道路资源相对紧缺的我国很多城市市区而言，发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用，特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠，引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在城市市民当中的出行分担率。

4、加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德。道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式，加强《道路交通安全法》的宣传和教育，提高人们文明行车的法制意识，减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。同时，新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度，对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光，形成强大的社会舆论压力。

城市交通拥堵的现状、原因及对策 篇2

关键词：城市交通,交通拥堵,原因,对策

随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快, 机动车社会保有量快速增长, 交通需求增长迅猛, 城市道路交通日益拥堵, 有限的道路资源和不断增加的车辆通行要求之间的矛盾越来越突出, 出行难已成为普遍现象。交通拥堵给人们的出行、生活和工作带来诸多不便, 因此分析道路拥堵的原因并采取有效的措施保证道路的安全畅通, 成为交通管理部门和从事交通管理研究人员普遍关注的热点。

1城市交通拥堵的含义

交通拥堵是一个主观性很强的概念, 目前尚无完全统一的定义, 一般是指路上车辆过多产生拥挤且车速行驶缓慢的一种现象, 常用的判定拥堵的指标有道路拥堵指数 (Roadway Congestion Index, RCI) 、拥堵持续指标 (Lane Kilometer Duration Index, LK-DIF) 、拥堵度 (Degree of Congestion, CD) 和拥堵严重度指标 (Congestion Severity Index, CSI) 。虽然评价拥堵的指标多样, 但其都是对交通拥堵的量化评价, 本质都是用路段上实际折算的交通量与该路段上通行能力的比值来衡量。在城市交通中, 除了路段拥堵外还包含交叉口拥堵, 我国公安部规定当车辆在3次绿灯时间未能通过交叉口定义该交叉口为拥堵。城市交通拥堵根据其有无规律性而分为常发和偶发拥堵两种。常发拥堵随时间具有很强的周期性规律, 一般出现在某个特殊的时段, 如早高峰和晚高峰;而偶发性拥堵一般都与交通事件有关, 具有很强的随机性。偶发性的拥堵通过交通规划与管理及高科技等手段可以解决;而常发性拥堵则因其持续性对城市交通影响时间长、范围大, 较难治理。

2 交通拥堵的原因

1) 汽车保有量增长过快。

道路交通拥堵从最直接、最表象上看, 无疑是车辆和道路之间的矛盾。根据中国国家统计局信息, 截止到2013年年底, 中国汽车保有量已达到1.37亿辆, 是2003年汽车数量的5.7倍。从2003年的2 400万辆增长到2013年的1.37亿辆, 11年间中国汽车保有量年均增加1 100多万辆, 汽车已占全部机动车比例的54.9%, 比10年前提高了29.9个百分点。以西安市为例, 西安市机动车从2000年30万辆到2010年100万辆, 历时11年;从第100万辆到2014年的200万辆, 仅用时4年。如此高的汽车增长速度, 很难有与之配套交通基础设施发展速度, 交通拥堵也就必然产生了。

2) 交通规划滞后于城市规划。

随着我国经济建设的飞速发展, 城市化进程明显加快, 而我国目前的城市化的推进过程中, 注重城市的总体规划, 过多强调土地开发的经济效益, 而忽视了对交通系统的规划, 从而导致了交通系统建设完全滞后于城市的发展, 使得许多城市的交通容量根本无法满足交通需求。在我国, 北京、上海、广州、西安等大型城市的道路面积率远远小于伦敦、纽约、东京等国际化大都市, 再加上我国城市中大多商业区比较集中, 从而导致交通压力倍增, 使得部分路段产生常发性拥堵, 并因城市建设的限制很难解决。

3) 公共交通发展相对滞后。

随着城市拥堵问题的日益严重, 国内各大城市都意识到发展公共交通的重要性, 都将公交优先作为一项很重要的缓堵策略。但是实际中, 由于受路网条件的限制不可能在所有道路上设置公交专用道, 经常使得公共汽车停留在拥堵的车流中很难前进。同时, 因公交系统的运营设备差、调度水平低、行车不准时、服务项目少、出行缺乏安全感;特别是在一些客流量比较大, 行驶周期又较长的路线上, 高峰期公交车发车频率跟不上客流量, 造成等车时间过长而人流比较密集, 影响了乘车环境的舒适性, 降低了市民对公交系统的好感, 从而使得公共交通的竞争力不足, 这也间接地刺激了机动车的增长。

4) 停车供需严重失衡。

随着经济的发展和汽车保有量的飞速增长, 大城市现有的公共停车位很难满足大量的停车需求, 从而使得车辆寻找停车位而增加了许多无效的交通;另外由于车位的紧张, 大量的车辆随意停放在道路两侧, 大大降低了道路的使用效率, 从而增加了交通拥堵。

5) 交通管理水平低。

我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施还不够完善, 主要停留在传统的管理方式, 在信息化飞速发展的今天, 城市交通管理的信息化、智能化滞后严重。尽管我国有些城市采用了一些智能交通管理技术, 但与建立智能交通系统还有很大距离。有效的道路交通资源受到管理水平限制, 而尚未得到高效合理利用。

3 改善我国城市交通拥堵的对策

1) 控制小汽车保有量和使用频率。

借鉴国外的经验, 通过限制汽车牌照发放数量, 增加汽车的购置成本, 加大税收等措施, 合理控制小汽车的增长速度。在管理上通过限号放行、倡导“无车日”、拥堵收费、增加停车费用、鼓励绿色出行等手段引导和限制小汽车的使用频率, 从而减少因小汽车增加过快给交通带来的压力。

2) 城市规划与交通规划协调发展。

在城市规划的初期同时做好交通系统规划, 形成完善的公共交通网络和道路基础网络, 做好道路与有限土地资源的合理配置, 注重合理的空间结构和用地形态, 使交通系统满足城市化进程快速发展的需求。通过科学合理规划, 减少居民的出行需求, 缩短出行距离, 使交通需求有利于公共交通的发展。

3) 优先发展公共交通。

加快发展轨道交通系统, 包括地铁、轻轨、地面轨道等具有低能耗、占地少、无废气污染、运输大等特点的城市轨道交通。再按照公交优先的原则, 优化公交线网和站点布局, 增加车辆班次、缩短车辆到站的时间间隔、设置公交专用道、配备公交信号优先系统、发展大容量快速公交网络, 以提高公共交通的运行速度, 使公交充分发挥便利作用, 减少人们对私人小汽车的依赖。再次, 将公交车区分为不同档次, 通过提高服务质量以吸引更多的乘客。

4) 完善停车设施加强停车管理。

根据居民的居住和出行分布, 确定合理停车场分布及停车设施规模, 在有限的土地资源下, 加大立体停车和地下停车库的建设, 满足日益增长的小汽车对停车位的需求。强化停车管理, 针对不同的路段、时段与区域制定合理的停车管理策略, 减少路边停车的数量, 逐步建立信息化、智能化的停车诱导系统。同时加大对违法停车的处罚力度, 减少非法停车对道路资源的占用。

5) 提高交通管理的信息化水平。

在信息化飞速发展的今天, 应充分利用先进的信息采集、通信、控制和网络技术提高交通管理的信息化、智能化水平是未来解决交通拥堵问题的最重要途径。首先要加大投入, 逐步建立完善的交通信息自动采集系统, 实现对路网交通流量、车速、占有率等动态参数的实时采集;通过信息处理挖掘交通数据的内在含义, 掌握路网实时的动态交通状态;并通过预测对未来的交通状态进行预估, 实现点、线、面的自适应交通控制, 借助电子屏、车载终端、手机、互联网等手段进行实时的交通诱导, 做到人、车、路的协同通行, 最大限度地提高道路的通行能力, 提高出行者的出行效率, 有效缓解交通拥堵。

4 结语

交通拥堵已成为困扰我国许多大城市的一个难题, 也成为制约大城市发展成为国际性大都市的一个重要因素, 因此缓解交通拥堵刻不容缓。本文在对我国城市交通拥堵产生原因分析的基础上, 重点分析了缓解交通拥堵的对策, 为缓解城市交通拥堵, 实现城市交通的安全、高效、有序运行提供了一定的参考。

参考文献

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西宁市交通拥堵现状及对策分析 篇3

【关键词】西宁市；交通拥堵；现状；对策

引言

随着我国社会经济的飞速发展，城市化进程的步伐也逐渐加快，而由于人口集中所导致的城市规模也不断扩大，西宁是青海省省会，也是黄河上游和青藏高原唯一一座人口超百万的大城市，在经济日益发达、城市日益繁荣的同时，城市所面临的交通拥堵问题也日益严峻。如何缓解市区交通拥堵，

一、西宁市交通拥堵现状与原因分析

1、路网和车辆增长比不合理

西宁市建成区道路总条数432条，道路总长516085米，道路总面积12941891平方米，车行道面积8848521平方米，人行道面积4093370平方米。其中，主干道49条，总长186232米，占道路总长36%，面积6432060平方米，占道路总面积50%；次干道98条，总长163212米，占道路总长32%，面积4157178平方米，占道路总面积32%；支路285条，总长166641米，占道路总长32%，面积2352653平方米，占道路总面积18%。其中，车行道面积360331平方米，人行道面积68511平方米；涵洞86座，总长4118米；边沟13处，总长36465米；路灯杆数19374基，盏数91809盏。据统计，路网密度5.0公里/平方公里（按2013年底西宁市建成区面积103平方公里计算），人均道路面积7.23平方米（按2013年底西宁市建成区人口122.46万人计算）随着市区路面建成区面积的不断增大，西宁市人口的逐年增加，市区的整体交通流量也在迅速增长，由于市区的公路线路为东西川与南北川这样的“十”字形带状布局的限制，再加上私家车的数量急剧增加，使得城市的交通压力越来越大。随着西宁市车辆迅速增长，道路运输经营业户和营运车辆也急剧增长，直接造成市内交通拥堵，与此形成鲜明对比的是，城市道路面积增长速度远远低于车辆的增加幅度，正是由于路网与车辆增长的不合理现象导致了路网密度与车辆密度的进一步失衡，加剧了城市交通拥堵。

2、公共停车场建设滞后

截止到目前为止，全市市区共有各类停车场702个、面积1624933m2、车位69309个。其中经营性停车场554个、面积1373374m2、车位48593个。但是随着机动车辆的逐年大幅增加，停车场与汽车库的规划与建设发展却相对比较落后。居民小区停车场317个、面积664831m2、车位34618个，其中对外经营停车场225个、面积432697m2、车位24804个，（其中地面停车场196个、面积353457m2、车位19256个，地下停车场29个、面积79240m2、车位5548个）；社会企事业单位停车场164个、面积321123m2、车位12889个其中对外经营停车场108个、面积301698m2、车位11527个（其中地面停车场90个、面积254524m2、车位8977个，地下停车场18个、面积47174m2、车位2550个）；大型车辆专业停车场42个、面积503455m2、车位4812个；设有临时停车点的街道98条、停车场（点）179个、面积135524m2、车位7450个；地下停车库7个、349052.65m2、停车泊位2278个。中途停靠站点严重不足，中途停靠站作为重要的城市设施其设置不合理会直接导致汽车站服务水平低，道路通行能力下降等问题，尤其是现有汽车站位置大多在市区繁华地段，导致站外揽客现象严重，压车、徘徊侯客等不良行为频发。市区内的公共停车地点以及中途停靠点分布也不十分不合理，有的比较偏远的甚至出现了闲置的情况，大大浪费了城市资源，加剧了停车难的矛盾。与现有的汽车量急剧增加相比，市区静态交通设施也比较缺乏，特别是在宾馆、商场与医院等繁华地带的缺乏程度尤其严重，这样就使得很多车辆不可避免地停靠在机动车道与人行车道的边上，从而大大降低了城市交通的运输能力，加剧了市区内的交通拥堵。

3、交通管理手段落后

西宁市的主要道路交叉口基本上都采用了信号灯作为交通管理的主要措施，而且还在部分交叉路口设置了电子警察设备，一些灯控的设施也仍然停留在单一的控制上，有关线控与面控的先进交通管理设备与方案现在十分缺乏。目前来看，西宁市的城市交的管理以及组织等仍然处于比较粗放的形式，缺乏一些有针对性的、先进的交通管理方式，如单行、限行与禁止左右通行等交通管理与组织手段。市区的交通安全设施建设的不够完善，针对路面的管理也不到位，对交通违法行为的惩罚力度不都等都导致了城市的交通管理综合水平比较低，这在很大程度上导致了城市交通运输的发展缓慢。

二、西宁市交通拥堵对策分析

1、保持路网与车辆的适度增长

针对路网与车辆的增长不平衡情况，要加宽与改造平行交叉路口的通行能力，从而减少拥堵。对于畸形以及不规则的交叉路口要及时采取措施进行改造，进一步规范路面的宽度以及路口的功能，减少堵车现象。对功能性不够完善的道路要采取进一步措施进行改建，尽量缓解车辆急剧增加所带来的交通压力，从而避免道路功能缺乏所引发的瓶颈效应。在加强对断头路以及小街小巷道路的修建力度以外，还要多考虑主干路与次干路的立体交通建设，从而最大程度上减小路面与车辆增长的不平衡状况。

2、加强停车规划与管理

在加强停车规划与管理方面，西宁市可以考虑制定有关停车场的法律法规。针对超市、写字楼以及住宅区等一些公共设施区域建立停车场设施。要鼓励企业以及社会事业单位对市中心的停车场的投资与建设，可以通过提高停车场的收费标准来增加一定的财政收入，用以对道路建设的投资。另外，要逐步加强对停车管理的力度，不允许随便停车，通过建立出租车调度系统与停车等候系统来最大程度上减少空驶的状况。用法律的形式来规范合法的停车区域以及禁止的停车区域，从而实现停车空间的规范化与法制化管理。加强对不规范停车场的查处力度，要进行市区内停车位的总体控制，结合巡逻与拖车等较为严格的停车管制措施进行管理，而且要将这些措施坚持下去，持之以恒地进行执行，最终达到停车空间的规范化与法制化管理的目标。

3、应用智能交通系统， 疏导交通流量

西宁市的交通管理部门可以再市区内交通流量比较大的路段及其周围设置可视监控系统，这样能够实时得到最新的道路交通情况，从而对道路能够进行统一协调管理。通过在这些交通流量比較大的线路周围安装大量不同型号的可变化信号牌，实现对驾驶者的实时指挥功能，相关管理信息的发布由监控中心进行统一完成从，大大提升了系统管理的智能化水平。驾驶者在了解到相关道路信息以后，能够及早做出相应的判断，从而最大程度上减少因为驾驶者的盲目与反应滞后所引起的交通拥堵，同时提供更为完善的道路应急措施，避免道路上拥挤现象的发生。

结语

西宁市的交通拥堵问题，不能够简单地通过道路修建来解决，要综合运用交通基础设施建设，停车管理与规划以及先进管理手段与方案的实施来提升交通运输系统的承载能力，希望本文所倡议的措施能够为缓解西宁市交通拥堵有多帮助。

参考文献

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城市交通拥堵的现状、原因及对策 篇4

【摘要】交通拥堵在北京市已经由来已久，且交通管理部门也在逐年增加公共交通基础设施资源，不断改善道路环境，逐渐限制小汽车的购买和使用。但是效果并不理想，小汽车使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明显。因此，如何有效缓解和根治北京交通拥堵问题已成为学、政各界高度关注的问题。

本文首先对北京交通拥堵的历史与现状进行了总结分析，概括了北京交通拥堵的特点；其次通过城市规划发展、路网设计及配套设施、供需关系、公共交通体系四个维度对北京交通拥堵的原因进行了深入分析；最后，从宏观、微观的两个视角提出了六条缓解和治理北京交通拥堵的对策建议，希望能为北京交通拥堵问题的缓解和有效治理提供有益的借鉴。

【关键词】北京交通拥堵

城市规划

公共交通体系

供需矛盾

一、引

言

随着城市经济的不断发展，人们生活水平的提高，私人交通工具开始逐渐更新升级和普及，私人交通的发展逐渐给城市到来了一系列的问题，如交通拥挤和交通阻塞、道路交通网平均车速日益下降、交通事故增加、噪声和空气污染的日益严重、能源消耗量逐渐增加、停车场地严重不足。

北京市道路交通拥堵问题已经随着北京市政治、经济的发展，常驻人口的增加，居民生活水平的提高而逐渐的显现出来。交通拥堵情况的恶化已经严重的影响到了居民的生活质量，机动车保有量日益增多，公共交通分担率始终偏低，小汽车出行率的居高不下使得北京市交通拥堵治理面临窘境。北京市在治理城市交通拥堵的过程中也在不断的采取措施，一方面不断的扩大公共道路交通供给，另一方面也在调整大众对私家车的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通拥堵程度始终不得明显缓解，那么考虑如何综合小汽车出行成本和各项治理措施来解决交通拥堵是学、政各界高度关注的问题。

二、北京市交通拥堵历史与现状分析

北京市交通拥堵自2001年的一场大雪，使全市居民第一次认识到了交通拥堵给生活带来的不便。随着北京市单中心的城市建设格局和“摊大饼”式的城市扩张建设，主要的商业中心、就业单位、医疗设施以及重要生活活动基础设施均留存在市中心，由于市中心空间利用能力有限，越来越多的住宅区向外逐渐的扩张中建立起来。

2008年奥运会的举行，北京市采取了尾号限行的政策，交通拥挤情况得到了一定的缓解，但是随着小汽车数量的不断增加，限行政策的效果越来越减轻。2010年底交通又进入中度拥堵状态(北京市交通运行分析报告，2008-2011)。因此说，尾号限行政策仅在短期内对交通拥堵有一定的缓解，而由于出行的需求和人们生活水平的提高，一些车主开始购买第二辆私家车以满足在第一辆车限行时的出行需求。

从近五年来看，拥堵程度虽然比奥运会期间有所反弹，但是相比奥运会之前，交通拥堵情况有所改善，特别是受 2011 年北京市缓解交通拥堵综合措施（28 条）的作用，拥堵指数呈下降趋势。这说明北京市采取的交通管理措施，如尾号轮转行驶、车辆限号、增加停车费等被动型交通需求管理措施在一定程度上缓解了拥堵状况，但其效果也并不显著。北京市交通拥堵主要有以下几个特点：

（一）早晚高峰拥堵严重。

北京市交通拥堵的常规拥堵特点与各大城市相同，在交通出行需求较大的时段如上下班两个时段为常规交通拥堵高发的时段。

随着城市不断向外扩张，市中心成为经济活动中心，餐饮、娱乐、商务、医疗等场所均汇聚在市中心地区，而住宅区开始逐渐向北京市郊区分布，因此由城市外环向内环方向在出行早高峰拥挤严重，由内环向外环方向则在晚高峰道路拥挤比较严重。

(二)节假日出行量增加，进出京路段拥堵严重。

随着人们生活水平的提高，节假日人们更多的选择出京旅游，近距离出行选择私家车出行的占多数，因此在节假日来临的前一天晚高峰和第二天出京路段拥挤比较严重，在节假日结束的当天进京路段拥堵情况严重。

(三)主要商业活动中心、中小学周边拥堵严重。

北京市是中国重要的商品集散地，汇集了全球各大时尚品牌，因此也吸引了全国各类人群聚集于此，旅游、交易、商贸等活动的活跃程度较高，主要商业活动中心周边交通拥挤比较严重。另外，根据中国学生求学特点和家长对子女的保护心理，家长开私家车送子女上学情况也比较多，特别是重点中小学，远距离求学学生更多，学校周边拥堵情况更加严重。

(四)占路施工导致拥堵情况更加突出。

北京市近年来一方面在不断以行政手段控制小汽车出行量的同时，也在不断修整道路不合理设计和建筑，不断打通道路微循环系统，因此占路施工情况也在不断进行中，这也导致了交通拥堵情况发生。

(五)交通事故对交通拥堵影响更加突出。

北京市机动车保有量巨大，交通事故发生频率相对机动车保有量少的城市较高。由于北京市道路建设的现有特点，交通事故在出行高峰时段更易发生，由于上下班出行时段人们对正点到达的需求较高，高峰期间车速较慢，导致出行心理焦虑，反而更易引发车辆间摩擦的交通事故，而且在高峰出行时段，道路援救工作更加不易展开，交通拥堵会更加严重。

三、北京市交通拥堵原因分析

北京市为交通现状的改善做出了巨大努力，特别是对交通基础设施投资逐渐增加，但是仍然无法满足增长更加迅速的交通需求。造成北京市交通拥堵现状的原因主要有以下几个方面：

（一）城市空间形态、用地模式与交通系统的矛盾。

城市交通系统与土地利用之间存在着密不可分的联系，两者相互影响，相互制约。一方面城市交通的布局会影响一个城市的土地利用模式；另一方面，一个城市的土地利用和布局将在很大程度上影响一个城市的交通需求的产生(丁成日，2010年9月)。

在过去的几十年里，由于单中心的城市结构和城乡二元结构的空间形态，人口和就业岗位大量的聚集于中心城区，进一步促进了中心城的高强度土地开发。随着中心城区功能不断增强，辐射状的路网结构还没有及时形成，逐渐形成了整个城区同心圆似蔓延开发模式。在城市发展初期，城市机动化发展未能跟上城市的发展，大量的城市功能在中心地带聚集，形成明显的向心式交通流，城市中心用地紧张，住宅价格昂贵，居民不得不选择居住在外城，职住分离模式导致潮汐交通的同时也进一步使居民过度依赖小汽车的使用。反过来，私有交通工具的普及，大规模的城市低密度蔓延情况加剧。

在这种交通模式下，城市功能无法成功转移，卫星城发展缓慢。而随着机动化水平的提高，城市空间沿着城市环状道路向外蔓延式推进，难以形成多中心分团式布局。快速路环线的全线通车，虽然客观上解决了交通问题，但实际上诱导了开发商沿环线进行高密度土地开发。随着北京房地产热潮升温，大量高容积率的建筑分布在环路周围，又产生了交通需求，导致环路拥堵。整个北京市继续以摊大饼的形式扩张，形成恶性循环。

（二）城市路网密度不足，道路设计与配套设施不够健全。北京早期的城市的规划缺乏现代城市发展的理念，更没有考虑到北京这座大都市高速发展过程中不断膨胀的交通需求。早期规划使为数不多的干道承担了太大的压力，而作为“毛细血管”的连接线太少，只要主干道有问题，道路系统很快就会大面积瘫痪。

北京的很多道路设计也存在缺陷，不够人性化、合理化。很多立交桥，最著名的是西直门桥，即便是老司机也常常会找错方向，迷路本身就是增加了交通压力。另外，北京部分道路的配套设施也不完善。一些司机在北京会迷路，除了因为道路本身设置错综复杂的原因，还有一个原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明确。

（三）交通需求增长速度大于交通供给。

在交通供给方面，“十一五”期间交通投资达到了 2500 亿元，而且城市道路的投资主要用于在原有路网上进行拓宽，很少是线路的增加和长度的增长，交通设施的规模增长仍然低于交通需求的增加。目前北京市交通需求快速增长主要是以下原因造成的：

1.北京市人口不断增长，就业岗位大量增加。

2011 年末北京市登记常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6 万人，比上年末增加 56.7 万人。近几年来，人口增长速度加快，人口数量大幅度增加引发大量交通需求必然给交通系统造成巨大压力。

2.机动车保有量大、使用率高。

随着经济持续健康发展，居民生活质量的改善，小汽车的保有量和使用率逐渐增加。虽然已经采取限购政策，机动车保有量增速放缓，但北京市机动车保有量也早已突破了 500 万辆。作为最耗费交通资源的交通方式，小汽车的保有和使用量超出了社会经济承受的范围。对小汽车使用的依赖造成道路资源、停车场的巨大浪费，产生大量交通需求，远远超过了交通的供给。

3.个人出行频次增加。

随着社会经济环境的改善，居民的出行目的已经不仅仅是通勤需要，生活类其它需求逐渐增加，特别是商务活动、文化娱乐和购物等活动逐步增多，居民出行的多元化也给交通带来了巨大压力。

（四）公共交通体系较为滞后。世界上所有大型城市无不是主要靠公共交通尤其是轨道交通来解决城市交通问题。北京市政府虽然一直宣传以发展公共交通为主，大幅增加了财政投入，并采取了一些鼓励政策，然而，其效果似乎并不明显。究其根本原因，在于本来应该“优先”的公共交通体系较为滞后。这在很大程度上是历史原因造成的。北京公共交通体系的完善远远滞后于家庭用车的普及，因而，公共交通体系一旦滞后，就会由于内在的自我强化机制进一步阻碍公共交通体系的快速发展——即便政府开始在公共交通体系建设方面空前加大投入，滞后仍然会持续相当长的时间。

公共交通滞后、私人轿车泛滥与道路拥堵之间存在着典型的恶性循环：公共交通滞后将会迫使那些收入稍高的群体放弃本来最经济与便利的公共交通出行方式，转而乘用最浪费道路资源的交通工具，导致整座城市越是依赖私人轿车出行，越是出现私人轿车的大量购买与大量使用，而且经常出现低效的“单人单车”出行。从而北京交通陷入了低水平陷阱。

四、改善北京市交通拥堵的建议

（一）着眼于城市功能的分散，转变城市规划理念，调整城市规划。

在建设首都经济圈时大力扶植卫星城、转移中心城区职能，加快北京中心城区的部分职能向城郊转移，逐渐使中心城与卫星城之间的地带城市化，最后实现以北京为中心的辐射式的城市连绵带或城市群，这不仅能够促进北京的协调发展，也能促进北京周边地区的健康发展。同时，放弃大规模建设“居住小区”的理念，增加路网密度，同时排除阻力，将原有“大院”和“小区”的部分内部道路向社会开放，增强主干道路间的连接性。

（二）加快建设城市轨道交通。

北京与国际城市东京、纽约、伦敦、新加坡的人口数量、人口密度比例对比来看，北京市轨道交通里程建设还远远不能满足市民对出行的需求。

北京市“十二五”规划中己经计划期间投资6600亿元用于轨道交通建设，计划五年间新建轨道交通660公里。北京市目前轨道交通在早晚出行高峰期间面临诸多问题，站台空间不足，出行高峰期间很多乘客需排队等候，车站内部拥挤不堪，而在出行高峰过后，非繁忙线路运行线路则面临运力资源浪费的情况。因此在新建轨道交通线路和车站时，要充分考虑到高峰出行时乘客拥挤滞留的问题，加大站台空间、容量建设，加长站台长度，增加每趟车次的乘客运送能力，缩短发车间隔。

（三）推进公交微循环建设，增加公交线路数量，提高地面公交资源供给。

北京市公交车数量相对较多，但是线路相对较少，尤其是解决居民出行最后一公里的枝节线路过少。北京市公交电汽车运营路线主要分布在骨干城市道路上，对于低等级城市道路、居民区、交通细枝末节处的可达性较低。因此，应该改变未来地面公交发展的战略，推进微循环公交建设，扩大公共电汽车对于低等级道路，居民区的可达性，提供更多的车门对家门的服务，为公众出行提供更加便捷的服务，这样才能进一步提高公共交通出行率，释放小汽车出行对交通形成的压力。

（四）经济与行政手段并行，加强停车场建设与管理。北京市虽然提高了部分地区的停车费用，但是不能避免一些经济活动区商家利用提供停车优惠或者免费停车的方式来吸引顾客，反而导致停车管理不规范。

在停车场建设上，建议主要有以下几点:1.北京市可以效仿国外一些立体停车场建设和管理模式，引进汽车升降机器设备，纵向增加居民区停车空间利用，减少路面压力。

2.在商业娱乐区域停车场管理上，提高停车费用，采用行政条例规定商家不得擅自提供免费停车服务，减少开车进入交通拥堵高发区域的机会。

3.对违章停车现象采用严厉的行政管理手段，严格惩罚体制。往往经济惩罚并不能对违章停车情况起到明显的治理效果，必要时施加以严厉的行政管理手段才能达到管理目标。

（五）综合提高各类小汽车使用和购买成本。

由于目前北京市公共交通发达和覆盖程度不足以满足从私人小汽车中转移出来的出行需求，因此提高各类小汽车使用和购买成本还尚需时日，但是提高小汽车购买和使用成本将是未来北京市控制交通拥堵的重要手段。在小汽车购买上，可以在摇号购买的基础上对不同排量、不同容量、不同价格档次的小汽车按照逐渐递增的税率收取税费。

目前的摇号购车政策可以限制北京市小汽车的增长速度，但是北京市小汽车数量基数己经很庞大，可提高燃油价格，让未购买私家车的人将考虑由于成本提高的原因而打消购买私家车的念头，已购买私家车的居民减少采用小汽车出行。

（六）适时推出拥堵收费。

北京市交通管理部门应不断探索在高峰出行时段对拥堵情况高发的区域和路段进行拥堵收费的政策。拥堵收费需要建立健全的交通信息管理系统，实时记录进入拥堵区域的汽车信息，并且及时反馈到交通管理中心进行数据处理，北京市目前尚不具备完善的交通信息管理系统，引进系统并不困难，困难的环节在于推行和实施。因此拥堵收费可以与政府的出行鼓励政策相结合，例如，拥堵收费超过一定额度可以获得免费进入该区域的机会；拥堵收费超过一定次数可以抵消尾号限行的机会；拥堵收费费用积累到一定程度可以获得相应百分比的公交卡，鼓励车主采用公交出行方式等。

五、结

语

随着城市化进程的加快，越多越多的人口涌入背景，交通拥堵现象越发严重，已逐渐影响市民的生活质量。事实上，加大交通供给不但无法完全满足交通需求的增加，更会促进新的需求的产生。交通拥堵治理应该将需求与供给量相结合，共谋而动。要从城市布局、土地利用、人口控制、平衡发展等更高层次加以重视并采取有效措施，在公共交通发达程度可以合理承担所有可能产生的交通量时，提高小汽车出行成本的措施才会收到良好的效果，才有希望使北京首都的交通拥堵问题得以缓解和有效治理。

参考文献

浅析成都市交通拥堵成因及对策 篇5

课题背景：

近年来，成都的发展的速度和成就有目共睹，其未来发展的潜力和提升空间也是相当巨大的。但是，作为或准备作为一个国际化一流城市，都必须坚持走可持续发展道路，而成都还有一段长路要走，还有很多重大问题亟待解决，城市交通问题拥堵问题就是其中之一。虽然，政府和社会各界都做出了很多努力，但是问题依旧严重。本次课题就重点从成都交通拥堵问题的成因及对策两方面来探讨这个问题。

一、交通拥堵形成的原因

成都市政府对缓解交通拥堵一直非常重视，其在交通建设方面的投入是比较多的，占全市每年GDP的6%，而在全国来看，这一数字是3%。但是，在世界城市化的大潮中，成都作为中国西部发展的首要地区，其城市化加速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，人民生活水平的逐渐提高及居住郊区化，使其出行次数与距离不断增加，造成了城市交通流量大幅度提高，城市道路供给与交通需求之间存在严重不平衡，交通拥堵现象依旧严重，甚至较以前有过之而无不及。

1、供不应求——人多、车多、路少

在世界城市化的大潮流中，成都作为中国西部发展的首要地区，其城市化加速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，如今成都常住人口达近1400万且人民生活水平的逐渐提高及居住郊区化，使其出行次数与距离不断增加，造成了城市交通需求大幅度提高，城市道路供给与交通需求之间存在严重不平衡，致使交通拥堵现象严重。人口增加和居住郊区化，这些带来交通需求量的剧增，使道路交通设施的供应、管理，还有空间不足的这些矛盾，使城市交通堵塞严重加剧。

90年代中期，随着国家汽车产业政策的颁布，“轿车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降，小汽车的拥有量逐年增加，且增长速度越来越快直至近乎疯狂，如今，成都机动车辆有三百多万辆。成都市人均生活水平提高，加之社会浮躁，人们存在炫耀心理，拥有私家车已成为很多现代成都人的奋斗目标或成功的标志，私家车数量与日俱增。很多人已经不愿委屈的去挤公交车。在一些恶劣天气下很不容易打车，大多数人选择自己开车或派私家车来接自己。方便、快捷、舒适、已成为现代人们的无上追求。

道路建设的速度始终跟不上机动车增长的速度。成都市道路面积年增长率远远落后于机动车年增长率；再加上占全市面积16%的中心城区承载了全市40%以上的交通负荷。

2、公共交通系统不完善

公交吸引力下降，应有的功能没有得到尽量发挥。随着成都的城市空间不断扩展，市民的出行距离日渐加大，而公共交通却没有及时跟上，公交方式的出行等候时间和运营速度还不够理想，等车难，挤车更难，极其的不够舒适。汽车站、高铁、地铁等公交枢纽站综合配套设施不齐全，不能在一处就满足人们的一般需

求，坐公交时间花销大。因而，更多的市民出行为了方便快捷不得不选择私家车。

3、交通管理技术水平有限

随着城市现代化建设步伐的加快，近年来我市始终处于施工高峰期，特别是交通基础设施建设大面积铺开。施工期间，一方面对社会交通干扰很大，极易引发交通拥堵，另一方面由于路网结构功能处于不稳定状态，给我们的交通组织管理带来较大困难。我们应看到，交通管理体制存在诸多弊病：（1）交通管理条块分割。城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构。（2）决策系统缺乏权威性，政出多门，形成多头领导引起下级无所适从。（3）缺乏完善的反馈系统。

4、城市道路交通发展缺乏整体的交通发展战略

成都市交通问题集中表现在过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。成都单一中心、环状格局仍未改变，核心区的道路交通基本饱和，对外放射道路长时间保持高负荷运转，高峰小时机动车交通流量均大于道路运营负载能力。从交通组织方面分析一些居民小区布局不够合理。目前，市区一些居民小区过于集中，规模过大，一到交通高峰时段，这些居民小区周边道路交通流特别集中，造成区域性、时段性交通拥堵十分突出。

成都现在的交通问题可以说是从最开始的城市设计规划理念就注定了的。，“摊大饼”的城市发展方式，使得道路建设与人流密集程度并未实现科学的均衡。“从一环、二环一直修到五环，那只是‘绕圈均衡’。成都的交通问题最为突出，是城市规划呈环状放射的摊饼型，道路功能区分不明，道路交岔口的立交化程度低，一遇情况，顿成瓶颈。城市部分结构和道路布局规划的不合理性，多个城市中心高度重合，导致像春熙路等部分道路承载压力过大，浪费了其他许多道路面积资源；道路岔口和交通灯设计不尽科学，严重干扰交通；枢纽站配套设施不完善，交通设施内部布局不尽合理：目前部分枢纽设施如火车北站内的公交、出租及停车等交通设施布局不尽合理，存在人流和车流的直接冲突，造成枢纽站内部客流混乱。

5、市民的素质问题

部分交通参与者缺乏现代交通意识、交通行为不文明交通严重行为影响。一方面，部分机动车驾驶员不按规定行驶、随意变道、不按规定道路行驶或占道停车，部分非机动车驾驶人不遵守信号灯或逆向行驶等另一方面，行人乱闯红灯、横穿马路等违规行为普遍且严重。以及，马路中间时常会出现散发小广告或乞讨者。这些违章行为极易引发交通事故，严重阻碍交通顺畅。

城市交通是一个复杂的综合性问题，其产生和发展的原因涉及诸多方面，既有属于社会的客观原因，又有人为的主观原因；既有制度性因素，也有非制度性的技术因素。目前成都市道路交通状况，反映了城市道路交通面临的主要问题有道路容量严重不足、汽车增长速度过快、公共交通系统不完善、交通管理技术水平低下、城市道路交通发展缺乏整体的交通发展战略、市民素质不足不文明交通等。这些问题从侧面反映了成都城市加速发展的速度，超过了城市基础设施的建设速度，两者节奏失调。

二、对策措施：

针对以上几方面的突出问题，我们建议一下措施：

1、提升交通运营能力，限制机动车数量

通过改造和完善现有路网，以提高道路交通系统容量和运送能力。加快建设快速干道、主要干道、次要干道和支路，让其组成的高效、通畅的城市道路系统，完善立体交通网络，为车辆行驶提供更多的选择，以降低中心区车流压力会，满足不断增长的城市交通需求，促进成都市城镇体系的有序、合理、持续发展。

成都正在进行二环路“双快”（快速路和快速公交）改造，其他的快速路建设也正在有条不紊地推进。以快速路建设为例分析，快速路是城市交通大动脉，吸引了大量车流，要想充分发挥快速路的作用，必须充分考虑匝道的布局，完善流量控制和交通信息发布，同时打通快速路周围的支路，联通交通网络，配套集散性道路，“否则，快速路的进出口匝道就会形成拥堵。”

限制机动车的增长速度，限制机动车的总体数量和在线数量。通过政策控制，增加私有车的消费成本，如对购私家车主进行收税及数量限购，单双周限开私家车；严格控制公务车的拥有和使用；控制城市中心区的汽车交通量，具体通过实施在中心区征收高额停车费、征收核心区道路交通拥挤费等收费等措施。

2、坚持发展“公交优先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。加强公共交通系统性建设，完善公共交通配套设施，将成都的交通投入充分利用起来。

3、加强管理系统的统一性和合作，交通体制内分工明确，加强政策的实施和落实。加强整治，规范秩序，是做好疏堵保畅工作的必要措施。完善机制，长效管理，是做好疏堵保畅工作的保障开通更明亮开放的群众监督渠道，加强政府部分和市民的合作及统一性，共同建设城市交通。政府、运营商和老百姓之间，要有一个平衡，政府要引导好，运营商要服务好，老百姓要有满意的出行条件和低收入人群也能承担起的出行消费。

4、改善城市规划、道路交通设计，按照人流密集程度及人们出行的真正需求在重点地段要有重点、精细的安排，如科学设置交通信号灯和道路岔口、准确

划定标线、完善交通设施。疏解过密的市区和中心区，调整产业结构，发挥群体组合城市的功能,将城市的职能分散,以舒缓中心区压力。调控交通发生源和吸引点的空间分布，其中包括：建立多中心，打破单中心格局；就业岗位向城市外围疏解，在地铁、城铁枢纽站附近建设规模较大的综合性生活居住区；在原有中心区严格限制生成和吸引大量交通流的商业建筑扩大规模等。

5、加强交通教育，如加强驾照考核和违章惩罚力度；宣传和鼓励市民文明交通，建设文明交通城市。加强市民和政府协力合作，让市民参与创新而不是单纯由政府制定总体规划。

三、展望：

恩施市城市交通拥堵问题与对策 篇6

城市主要由建筑物与交通组成。城市交通的存在是给人们提供来往于各建筑物间或各地方之间的方便条件的，它是为城市服务的，同时也是城市的一部分。城市交通设施把组成城市生活的各种活动连接起来；城市的结构，城市的大小及其扩展，城市生活的方式及特点全都是由城市交通系统的性质和服务质量来决定的。较通是城市形成、发展的重要条件，是构成城市的主要物质要素。交通枢纽作为城市主要交通组成部分，直接影响到所在城市的人口与用地规模。交通对城市布局也有着不可忽视的影响，运输设备的位置影响到城市其他组成部分，最后城市干道系统还是城市的骨架，更影响到城市的主要景观。因此，城市交通对于一个城市的总体规划布局有着举足轻重的作用。

城市道路网规划是城市总体规划的重要组成部分，也是城市的骨架，是一个城市轮廓的体现，城市道路按其在道路网的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等可以分为快速路，主干路，次干路和支路。

好的交通工具对于个人和整个城市都非常重要。如果没有有效率的交通工具，人们上下班会浪费很多时间。这会使人们疲倦，因而降低工作效率。人们上下班可以依赖私人或公共交通工具。首先，较好的公共交通系统，包括公共汽车、火车和地下铁，会鼓励更多人去乘坐而不会自己开车，如此便能减少道路上整体的交能流量，让人们往来的速度更快。最后一项要点是，多使用公共交通工具可以减少污染，使环境更干净。这样可以改善每个人的生活质量，并让整个都市更加繁荣。

一、恩施市交通概况

恩施市地处云贵高原东延地带，鄂西南山区中部，素有“巴蜀咽喉，荆楚屏障”之称，境内山峦重叠，沟壑纵横，历史上交通十分闭塞。国土面积3976平方公里，总人口77.8万人。由恩施市区至省会武汉市，陆路618公里，水路（含恩施至巴东旱路195公里）915公里，航空距离470公里。“头顶一线天，出门便是山”，世代人民饱受肩挑背驮之苦，隔河渡水之限。

近年来，随着宜万铁路与沪渝高速公路建成通车，恩施土家族苗族自治州的发展步伐骤然加快了不少，作为州府所在地的恩施市，发展速度用“日新月异”来形容完全不为过。经济社会发展是好事，但也带来一系列新的问题与矛盾，目前恩施市内最突出的当属交通拥堵与市民乘车难的问题。每天上下班高峰期，州城舞阳坝、土桥坝、民院等路段就堵得水泄不通，尤以周末更甚。市民出行不便，市井里满是“火药”味。

交通拥堵不再是北（京）上（海）广（州）等一线城市才面临的挑战，在恩施州城这样的三线城市，同样将面临大考。与此同时，交通违法行为的大量存在，也在一定程度上影响了恩施市的交通秩序。据统计，恩施市去年共查处各类交通违法行为4.2万余起，违法停车、违法调头、闯红灯、行人随意横穿马路、翻越护栏等13种违法行为十分突出。目前，恩施市道路交通现状有“十八堵”即舞阳坝和声走天桥、州委幼儿园门前、舞阳小学门前、煤建入口、土桥小学门前、土桥坝三孔桥路口、民院大门前、黄泥坝中心加油站转盘、民族路区域、航空路车站红绿灯十字路口、航空路民航路口、恩施宾馆路段、后山湾路口、北门清江桥下、大小十街路段、市武装部门前、南门大桥路段和后山湾水果蔬菜批发市场等共18个。加上硬件设施缺乏等原因，使交通拥堵问题十分突出。据观察，堵车严重的地方多为住宅小区和学校门口，因为有进出的岔路，人流量也大，而且这些岔路里面的小区停车位不充分，岔道与主路之间没有一个缓冲地带，极容易出现小事故引起堵车。但是堵车最根本的原因，还是在于路窄车多，道路明显不够用了。道路的规划与建设远跟不上车辆增加的速度，交通拥堵在所难免。

二、恩施市交通现状调查及原因分析

近年来，随着社会经济的迅速发展，人民生活水平的不断提高，恩施市内私家车的数量与日俱增，各类交通工具的通流量越来越大，导致在恩施市内的几条交通主干道和交通叉口上，每遇出行高峰，人们总能不同程度地感受到车辆拥堵之苦。交通拥堵不仅降低了城市品位，影响了城市形象，人车争道抢行也不利于市民素质的稳步提升，人民群众正常的工作、生活和经营受到极大的影响，同时也有碍于和谐社会的建立以及恩施向中型城市发展的进程。如下便是恩施市交通出现的一些问题：

1、行车难。由于交通系统脆弱，道路的自然调节能力差，导致交通系统平衡极易被打破。恩施高中入口处（施恩堂路口）进出车辆多且无序，容易造成堵车，同时又影响了整个土桥坝的交通。

2、乱停乱摆现象严重。部分车主遵章守则意识淡薄，车辆随意在道路两边停放，导致原本就不宽敞的道路更加狭窄，路口、路段通行能力降低。比如东风大道（沿江路）两旁依然停满车辆，原来就显狭窄的双向四车道，很多时候被占得两车道都不足。

3、停车场等配套设施分布不均匀，道路临时停车泊位划定不够合理。沿江路停车场，停车需求大但车位较少，供不应求，像原清江宾馆停车位就使用不足。还有很多路段由于缺乏停车场，道路临时停车泊位成为专用长期停车场，严重影响道路通行能力。沿江路两侧停车泊位是原本双向两车道变成了双向一车道。

4、部分驾驶员驾驶意识淡薄，开车时随意掉头，影响交通正常行驶。这在州城各主干道上十分普遍，尤以出租车更为突出。还有在各大路口随意停放载客、在大小车辆之间左冲右突的“摩的”，依然在堵中添堵„„

一方面我们的交通管理部门、规划部门不停地抱怨州城缺少停车场所，另一方面，我们已有的或规划中的停车场所却又被改作他用；一方面我们意识到了车多致堵的问题，另一方面我们又有意或无意地忽略了城市公共交通。比如硒都广场，按最初的设计，广场下面的架空层完全是地下停车场，而在建成后，这个停车场基本就没有对外开放过。如今，这个停车场已改建为商铺门面、超市；与此

类似的还有舞阳坝金泰广场，按之前的规划，该小区的地下部分应该是一个巨大的公共停车场，但在建设后期，该处却悄然变身为地下商场„„

事实上，在过去很长的时间里，我们对城市的治理和发展都在过多地强调经济效益，无形中忽略了社会效益；过多地强调了对经济拉动产业的扶持，无形中忽略了对公共服务业的扶持。比如，汽车业对于城市GDP增长带动作用明显，因此鼓励汽车业发展一直是重要的产业政策。然而，在汽车业快速发展的同时，城市交通的规划和发展却远远滞后。因此，要彻底治堵，就得对以追求经济效益为主要目标的城市经营理念进行纠偏，必须在经济效益与公共效益之间作出一个准确的判断，必须在短期效益与长期效益之间作出更准确的衡量。只有让经济利益与社会利益平衡协调、停止博弈，城市的交通拥堵，才有可能被根治。分析造成这些现象的原因：

造成这些现象的原因是多方面的，比如道路容量严重不足、汽车增长速度过快、公共交通效能不高、路网分布不合理、交通管理水平低下、停车设施不完善、人们的交通意识淡薄以及缺乏整体的交通发展战略等。以下从历史、现实以及人为几个方面来谈：

在历史原因方面，最显著的问题就是道路基础设施薄弱、城市过度开发中配套基础设施建设滞后。由于经济实力和规划没有跟上，恩施市路网、基础设施建设欠账多。不仅城市路网结构不完善，而且道路普遍狭窄，断头路、畸形路口、瓶颈路口多且路口密度大、间距小，同时，又缺乏过街设施、公共停车场，停车车位供需矛盾大。比如航空大道原轴承厂至爱民医院441.2米的路段就有7个路口，交通量大的就有2个；目前的城区主干道中，除了施州大道和金桂大道，大多为双向四车道，像东风大道这样人车流量都非常大的主干道，沿路划走一些停车位之后，仅有两车道，“怎么可能不拥堵”？

在现实原因方面，最显著的问题就是车流人流增加道路承载压力的上升。与城区人口急剧增加相对应，受近几年汽车产业政策的刺激，城区车辆也在快速增加，几乎是每年以10000辆左右的速度递增。据恩施交警大队统计的数据，截至目前，恩施市机动车保有量已超过11万辆，其中70%都在城区运行，然后随着“两路”的开通，来恩施的外地车辆也有所增加。每天在恩施市内运行的各类机动车，已不下10万辆。随着机动车增加，部分路段、路口不堪重负，2008年3月所测舞阳坝天桥路口高峰期流量为4150辆/小时，2009年10月增长到5230辆/小时，2010年底，这一数据已突破6000辆/小时，到现在更是以直线趋势上升，一些路口的交通流量已超过负载能力。同时，根据测算，恩施城区需要的正常停车泊位至少25000个，而目前城区拥有的停车位包含公路两边的临时停车位，不过2000个左右，停车位巨大的供需矛盾，导致很多车辆找不到停车位，被迫停在路边，并且交通标志、标线规划设置不合理也不完善；非法占道施工、非法洗车、等占道经营现象严重，导致原本就不宽的道路更加狭窄，更进一步加剧了州城交通拥堵。

在人为原因方面，最显著的问题就是警力不足、市民交通意识淡薄。尽管恩施市交通流量年年剧增，但用于维护和疏导城区交通秩序的警力却长期严重不足并且年龄结构不合理，目前，恩施市交警大队用于州城的警力包括大队分管领导及协警在内，总共才48人，其中有几位还即将年满60岁退休。同时，市民的交通意识淡薄，驾驶员行车不文明，不遵守交通法规，更在一定程度上加剧了恩施市交通拥堵。像违法停车、压越单双实线、违反禁止通行标志、不按规定车道行驶、闯红灯、逆向行驶等违章行为，在恩施市已是屡见不鲜；随意横穿马路、过街无视斑马线等行为更是屡禁不止„„

除了上述三大原因，州城交通拥堵的形成，还有一个不得不提的“恩施特色”：因为恩施市属于不紧凑型的带状结构城市，受地形限制，城区路网结构难以完善和优化，城区东西向的骨架干道和外围环线建设严重滞后，城区缺少适应大运量交通运输的大通道。在城市规划建设欠下的旧账还未偿还的情况下，一系列由发展带来的新问题又不断产生。经年累月，最终便导致恩施市快速集散功能严重不足，拥堵便愈加明显。

三、解决方法与对策

目前解决恩施市交通拥堵问题已经迫在眉睫，如下便是一些对策：

一、尽快完善和规范道路交通标志标线，科学设置交通信号灯，减少路口等待的时间，提高道路整体通行力。道路交通标志标线就象是一只看得见的手，用于向道路使用者提供准确有效的通行信息，对合理分流、缓解交通压力能够起到“此处无声胜有声”的管理效果。目前，道路上所设置的标志标线和红绿灯在科学性、合理性、有效性和完整性上都存在着一些问题。不但给驾驶员和行人带来很多不便，而且也无法利用好道路资源。建议近期由政府组织有关单位开展一次州城道路交通标志标线和红绿灯的大排查，对原有的交通标志标线和红绿灯无法有效发挥作用，以及还没有设置的，及时调试、更新和安装相应的交通标志。在此基础上，理顺交警和城市建设部门对城区道路交通标志标线的管理关系，落实管理职责，确保道路交通标志标线看得见、指得明、有效果。

二、近期组织交通通行论证。实行单行线一方面可分流部分车辆，减轻高峰时期的拥堵压力。同时，还可对该车道划部分停车位，实行单边顺向停车，缓解停车难问题。然后挖掘现有空地的潜力，完善城市功能，增加停车位。鼓励机关、企事业单位对社会开放停车位。州委、州政府大院可率先垂范开放停车位，为州城交通畅通作贡献。

三、完善道路交通基础设施，完善道路交叉口规划，提高路网的整体效率。停止已建城区的过度开发，利用税收、土地等相关优惠政策，鼓励企事业单位，如车站、学校、医院等向城市新区发展，拉开城市骨架；吸纳社会资金，修建地下通道和人行天桥，修建道路隔离栏，消除部分司机乱掉头阻碍交通行为。在施州大道、航空大道全程和凤凰山森林公园内的道路等人车争道较多的路段设立交通护栏隔离。有“州城呼吸器”和“州城绿岛”之美誉的凤凰山，本是市民休闲纳凉、健身游玩的宝地，但随着基础设施的改善，四轮、三轮、两轮的机动车、非机动等式车辆不时呼啸而过，上下穿行，常常逼得行人给车辆让道，极不安全。

四、改革上下班制度，试行错时上下班，出台相应政策及管理条例，引导出行者选择合适的交通方式，以缓解上下班高峰期的道路通行压力。同时，还应加大力度治理非法营运的“摩的”它不仅扰乱了城区交通秩序，也扰乱了客运秩序，更带来了严重的安全隐患。在城市硬件设施改善受限的情况下，着重从加强城市交通管理规律的研究、挖掘交通优化效益的角度来解决交通拥堵，不失为一种显著、直接而廉价的办法。从恩施市实验小学实施的分年级段错峰放学来看，对于分流交通、缓解舞阳坝拥堵有不错的效果。建议政府组织有关部门对州城各单位错时上下班进行专题调研论证，适时试行错时上下班制度，以进一步缓解交通拥堵。

五、加强并宣传交通安全教育，改进管理方式，提高管理水平。必须坚持不懈地对市民、司乘人员交通安全教育，逐步提高公民的交通文明意识，加大《道路交通安全法》在城市规划、建设和管理中的执法力度。城市建设管理中严管重罚是一种必要的管理手段。建议在交通拥堵高峰，对违法违章行为的处罚，可实行临时收照、集中处罚或者录像取证、再通知处罚等方式，尽量避免现场执法过程中造成新的拥堵。

六、在车辆众多路段可考虑修建地下停车场或停车楼，充分利用停车场地空间资源。同时取消路边停车收费制度，完善停车场收费制度，其具体方案如下实行：

（1）、刷卡停车。建议城区车主购买停车卡，实行刷卡停车，按时计费。

（2）、交费停车。主要针对那些外来车辆和无卡本地车辆，但交费停车应比刷卡停车费用要高。

（3）、继续聘用原路边收费人员管理停车场，同时还可以增加就业岗位。

（4）、建设停车场的费用从以后停车费用中收回。

七、州城规划委员会应吸纳交警部门负责人参加。在城市规划、建设和管理的各个环节更加充分地考虑到城市交通发展的因素，以进一步完善配套道路交通基础设施。

综上所述，妥善安稳的解决恩施市交通问题是一个系统复杂的过程。交通部门和政府机关应当起到主导的作用：完善交通基础设施建设，建立健全交通规则规章制度，提高人民群众的交通安全意识等措施应当多手齐下。

四、结论和展望

目前中小城市交通拥堵原因及建议 篇7

关键词：中小城市,交通拥堵

城市交通拥堵问题是我国在城市发展过程中普遍面临的一个严峻问题, 影响着城市的社会与经济发展。因此, 采取一定的手段缓解城市交通拥堵, 就成为刻不容缓的任务, 特别是中小城市。

1 交通拥堵的界定

交通系指在一定的设施条件下, 人和物围绕某确定的目标, 通过一定的空间所进行流动的方式, 包括航空、水运、铁路和道路等方式。城市交通指城区范围内的交通, 是城市各种用地之间的人和物的流动。而城市交通拥堵指在一定时间内需通过某条城市道路的车辆数超过其容许交通容量时, 超出部分滞留在道路上的一种交通现象, 或不能满足当前交通需求量而又得不到及时的疏散的结果。它具有两个属性, 一是时间性, 二是空间性。目前, 交通拥堵的具体定义各国尚无统一标准, 但大都用延误时间或滞留车队长度来表示其状态。笔者认为可以对交通拥堵进行如下定义: (1) 可接受拥堵:当出行时间或延误超过自由流动状态下的时间或延误时形成的拥堵; (2) 不可接受拥堵:当出行时间或延误超过了一定的标准时, 即形成不可接受拥堵。我们所要解决的拥堵问题主要是针对不可接受的拥堵。

2 中小城市交通现状—以安徽省滁州市城区为例

2.1 道路交通情况

中共滁州市委、滁州市人民政府在《关于加快实施城镇化战略的决定》中指出:力争到2010年, 滁城发展成为60万人口、60平方公里的城市;到2020年, 建成以滁城为主体, 以来安、全椒为两翼;以滁城为主中心, 以来安、全椒、乌衣 (琅琊区政府所在地) 为副中;以周边卫星镇为支撑的”大滁城”, 城市总人口120万人 (其中滁城80万人, 来安、全椒各20万人) , 城市总面积120平方公里。

截止至2009年年底, 滁州市民用机动车保有量己经达到了29180辆、非机动车注册数量2万辆 (电动自行车1.6万辆) , 外地车辆0.6万辆, 同时, 车辆增长速度还在不断加快。

根据滁州市交通情况调查, 机动车流量主要集中在快速路和主次干道上, 其中丰乐大道、南谯北路、明光路、清流路主干道特别明显。中心区内占道路总长约20%的快速路和主千道, 集中了近80%的交通量。交通量的过于集中降低了道路的服务水平。

2.2 居民出行方式和公共交通

根据综合交通调查显示, 步行和自行车出行是滁州市城市居民出行的主要交通方式, 这种出行方式与滁州市的城市空间结构密切相关。城市中心区的居住密度较大, 城市功能集中, 城市规模不大;这直接导致城市中心区的居民仅采取非机动出行方式就能实现多种出行目的。

到2009年, 城区公交线路10条, 公交车238辆, 占全市日均客运出行总量的65%。全市出租汽车近1257台, 旅游包车和租赁车等200多辆, 日均客运量近3万人次, 约占滁州市客运总量的20%。

3 中小城市交通拥堵的原因

3.1 机动车数量增长较快

以2008至2009年的基础数据为基础进行比较, 滁州市道路建设仍然跟不上车辆飞速增长。虽然由于市政建设力度的加大, 滁州市道路长度增加迅猛, 年均增速达到18%, 但机动车的年均增速仍达到24.7%, 机动车的增长速度超过了道路增长速度, 这是道路拥堵最直接的原因之一。

3.2 路网结构不合理

从历史方面来说, 滁州市原先只是县级市, 建设规模较小;且城区交通系统没有全局规划或合理规划;现中心城区原先的道路狭窄弯曲, 支路又弯又窄;道路的间隔距离又短, 平均七八十米就是路口, 特别是丁字路、断头路较多, 使交通无法“顺畅”。

从规划方面来说, 主要是缺少前瞻性以及对汽车增长的速度、趋势预计不足。2008年以来, 滁州市进行了大规模的道路建设, 但是由于规划设计上存在一些问题, 对于老城区, 交通分流工作难以展开, 交通拥堵现象较严重。

3.3 机非混行干扰通行

2009年, 滁州市城区民用机动车保有量已经达到了4.92万辆 (其中汽车2.92万辆) 、非机动车注册数量约2万辆 (电动自行车1.6万辆) , 加上约50万的人流量, 形成了高度混杂的交通流。每当早、晚高峰时段, 老城区几乎所有的重要交叉路口, 都会出现行人、自车、摩托车、汽车挤成一团的混杂状况。

3.4 市政工程维护、维修建设对交通造成了一定的影响

自2008年开始, 滁州市城区处于大规模建设期。对本己紧张的道路交通增加了压力, 如明光路跨线桥, 南湖金大桥等工程。

3.5 城市中心过于集中

滁州市主要商业、休闲、娱乐场地集中在天长东路、南谯北路。并且主要学校也集中在这一片。所以在上下班、节假日期间, 拥堵现象更加严重。

4 解决中小城市交通拥堵的建议

笔者对国内、国外部分城市交通拥堵治理的成功案例进行了分析, 认为中小城市交通治理主要要从以下方面着手。

4.1 科学规划城区功能区

我国城市的交通拥堵很大一部分原因要归咎于城市规划的欠缺, 不科学、不合理的城市交通规划已经成了城市交通拥堵的主要原因, 政府作为城市交通规划的主体, 要抛弃以往只重视经验, 忽视科学的做法, 真正做到科学、合理的城市交通规划。

4.2 优先发展公共交通

公交优先首先体现在公交在道路通行上的优先。一是在城市交通主干道上开辟公交专用道, 解决规划与管理相脱节的问题;二是在交通要塞解除控制公共交通流量的限制;三是对公交不准设置禁行道路;四是改造道路交叉口, 增设专门用于巴士通过的辅助线, 使得巴士能够从旁边超越前面的小汽车而直接通过道路交叉口。

4.3 架设跨线桥或地下通道

人流量较大处可以架设跨线桥或地下通道, 这样可以有效缓解交叉路口车辆拥堵的现象。但造价较高, 且需要维修养护。

5 结语

我国城市交通的主要问题是城市交通的拥堵。城市交通拥堵治理是一项非常复杂的系统工程, 影响社会经济发展、人民生活等许多方面。目前交通拥堵是城市公害, 不仅在于它影响城市正常社会秩序, 而且还引发城市环境质量的持续恶化。对中小城市正处于发展阶段, 如果合理、科学处理交通拥堵就能减少资源的浪费, 降低出行成本, 提高城市人口生活质量。

参考文献

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[2]段里仁.城市交通概论[M].北京大学出版社, 1999.

[3]王炜, 过秀成.交通工程学[M].东南大学出版社, 2000.

[4]徐斌, 成玉奎.探究城市道路交通拥挤原因[J].山西科技, 2007 (1) .