交通拥堵问题

交通拥堵问题（共12篇）

交通拥堵问题 篇1

摘要：随着我国社会经济的不断发展, 我国城市的规模也在不断扩大, 随着而来的就是城市人口迅速增长和城市车辆数量的快速增加。在这样的背景下, 给城市的交通运输行业带来了极大的压力, 尤其是在上海、北京、广州这样的特大城市之中, 人民群众对于拥有一个方便快捷的城市交通运输环境的渴求更加突出。针对这样的情况, 就需要分析产生城市交通拥堵问题的原因, 并通过对原因的分析, 从源头上对城市交通问题进行疏导, 寻找出具有针对性的解决手段。

关键词：城市交通,交通拥堵,问题

截至目前为止, 随着我国经济的快速发展, 我国涌现出了很多的大城市乃至特大城市, 这些城市为人民群众提供了很多生活的便利。但是, 由于城市之中人口过于集中, 就导致城市之中出现了严重的交通拥堵问题, 再加之在城市设计规划的过程之中并没有充分的考虑到后续的城市人口快速膨胀问题, 就导致城市交通拥堵问题正在逐渐变成干扰人民群众正常交通出行的因素。针对这样的情况, 本文将重点介绍如何有效解决城市交通拥堵问题。

一、产生城市交通拥堵问题的几点原因

(一) 城市在规划过程之中并没有合理的规划好城市交通道路的布局和规模

尽管很多专家学者认为引发城市交通拥堵问题的根本原因是城市人口太多, 超出了城市交通能够承受的范围。但是, 从城市交通道路的设计方面来说, 也存在着一系列的不合理因素。因此, 城市在规划过程之中并没有合理的规划好城市交通道路的布局和规模也是引发城市交通拥堵的原因之一。具体的来说, 城市交通道路在设计的过程之中, 并没有为车流量很大的交通主干路设置足够的分支路段, 这就导致难以进行交通分流的处理手段, 同时, 城市交通道路在设计的过程之中, 并没有设置足够的天桥、人行通道等, 为行人穿过马路带来了很多不必要的麻烦, 此外, 城市交通道路在设计的过程之中并没有层级分明的进行设计, 导致交通在运行的过程之中很容易出现紊乱问题。

(二) 城市并没有构建起一套完善的公交运行系统

建立起一套完善的公共交通运输体系是解决城市交通拥堵问题的有效手段之一, 通过公交系统可以满足大部分城市人民群众的交通出行问题, 还可以有效的发挥节能环保的功效。但是, 除去我国的几个特大城市之外, 我国的其他城市的公共交通覆盖率相对较低, 并没有有效的发挥出城市公交系统应该发挥出的功效。

(三) 城市公共交通管理体系没有建立、完善

在进行城市交通管理的过程之中, 并没有形成一套统一的管理体系, 各个部门之间的权利重叠, 经常会出现互相推卸责任的现象发生, 严重干扰了交通拥堵问题的解决。

(四) 城市化进程过快, 城市人口超出了交通运输的实际承载能力

城市化进程作为我国未来发展的趋势, 势必还会有更多的人口进入我国的各个城市, 但是, 我国的城市交通规划设计部门并没有针对这一发展趋势做出及时的反应, 很容易出现城市化进程过快, 城市人口超出了交通运输的实际承载能力的问题, 最终导致交通拥堵问题的出现。

(五) 城市车辆数目增长过快

随着城市人口数目的逐步增多, 也随着城市经济的快速发展, 人民群众所拥有的机动车的数量也越来越多。数目激增的机动车数量带来了一系列的交通拥堵问题, 城市交通设施的不断增加似乎也难以满足城市机动车辆的飞速增长的速度。与此同时, 我国的城市交通道路的规划设计并没有在一个很高的水平, 这也给城市的交通运输带来了很多的问题。针对这样的情况, 就需要相关部门采取有效手段, 控制好城市机动车辆的数目。

二、解决城市交通拥堵问题的几点措施手段

(一) 合理进行对城市交通道路的规划布局

为了有效的解决城市交通拥堵问题, 首先要做的就是合理规划城市交通运输布局, 尽可能的防止因为道路交通运输道路规划不合理而引发的城市交通拥堵问题的产生。与此同时, 由于很多城市发展初期的交通规划不合理, 所以后续的城市道路规划设计也显得很重要。针对这样的情况, 就需要随时评估区域城市道路修缮的可行性, 并做出合理的规划设计, 尽可能的减少城市交通拥堵问题的出现。

(二) 大力建设城市公共交通事业

上文已经介绍到, 大力发展城市公共交通事业是解决城市交通拥堵问题的根本途径, 针对这样的情况, 就需要不断完善城市公共交通事业, 有效减少私家车辆的数目, 缓解交通拥堵问题。具体而言, 首先, 要为城市公共交通路线进行合理的规划设计, 争取做到惠及全市各个区域的人民群众;其次, 要完善城市公共交通运输事业, 采用先进的科学管理技术;然后, 在公交车内部安装导航系统, 提高运行效率, 尽可能的降低公共交通的运行时间;最后, 公共交通运输系统的服务人员要尽可能提升服务的态度, 让人民群众感觉到如沐春风的感觉, 与此同时, 还要大力开通地铁、城际轻轨, 大力缓解城市交通的运输压力。

(三) 不断完善城市交通管理体系

为了有效的解决城市交通拥堵问题, 还需要从完善城市交通管理体系做起:首先, 要求城市交通管理部门可以调拨专项资金进行道路优化设计, 为道路设置护栏, 设置行车指挥标志, 疏导城市交通拥堵问题;其次, 借鉴国外特大城市疏导交通拥堵问题的经验, 采取合理的疏导手段;最后, 应该对所有的执法人员进行严格的专业知识培训, 以便于这些工作人员可以有效的发挥出监督管理的作用。

(四) 采取车辆限行的手段

为了解决城市车辆过多的问题, 可以采取车辆限行的手段。例如, 在北京, 就采取了根据汽车尾号的单双数进行规定日期限行的管理措施, 在一定程度上缓解了北京市的交通拥堵问题。除此之外, 进行的限行手段还可以有以下几种:增加汽油税率、提升行车成本、节假日对外来车辆限行、摇号购车等, 多管齐下有效的控制城市车辆数目。

三、结论

综上所述, 随着我国社会经济的进一步发展, 我国的城市人口和城市规模势必还将要不断扩大, 这就给我国的城市交通运输提出了更高的要求。在这样的背景下, 为了有效的应对可能出现的交通拥堵问题, 就需要城市交通管理部门认真分析出现城市交通拥堵问题的原因, 并根据这些原因找寻出具有针对性的解决手段, 有效的解决城市交通拥堵问题。以上是本人的粗浅之见, 但是由于本人的知识水平及文字组织能力有限, 因此文中如有不到之处还望不吝赐教。

参考文献

[1]张玉芬.道路交通环境工程[M].北京:人民交通出版社, 2013.

[2]严洪.快速公交系统 (BRT) 在中国的应用及发展[J].铁道勘测与设计, 2013.

[3]郭继孚, 刘莹, 余柳.对中国大城市交通拥堵问题的认识[J].城市交通, 2014.

[4]樊晓珂.城市交通拥堵问题研究[J].中国公共安全 (学术版) , 2014.

[5]王建华, 袁东东, 严李强.浅谈城市交通拥堵问题及应对方案[J].西藏科技, 2012.

交通拥堵问题 篇2

交通运输导论报告

课程名称交通运输导论 专业交通运输 班级交通运输一班 学生姓名 学号 上课地点 上课教师

时间：2012-2013学年第2学期

城市交通拥堵问题及策略 作者：

摘要：我们每天生活在城市里，却不知道我们的城市变了模样。再不是空气清新、道路通畅的美丽画面了，如今的城市已经出现了很多的问题，其中城市交通拥堵问题就非常严峻。它影响着一个城市的社会与经济的发展。目前我国的城市交通发展跟不上城市的发展需要，交通拥堵问题也就日益增加。因此，我们有必要采取一定的手段缓解城市交通拥堵。尤其是我们学交通专业的人，更应该为此做出一些贡献。本论文讲述了什么是交通运输、交通运输的功能、城市交通拥堵问题的形成原因、国外城市解决交通拥堵问题的成功经验以及解决城市拥堵问题的建议。

关键词：交通运输交通拥堵原因分析建议

引言：随着城市人口的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。我们不断开路，不断修路，却不断拥堵。路网不畅、设施不足、行车难、停车难、交通秩序混乱等问题也日益突显。解决交通拥堵问题已经刻不容缓。希望我们的城市交通拥堵问题能尽快得到改善。

一、什么是交通运输

【运输】(transportation)是指使用运输工具将人,货从一地移至另一地的一种过程或经济行为。【交通】(traffic)是指运输工具在运输过程所产生的现象, 这是交通的广泛定义而一般人较熟悉的交通, 狭义而言则专指道路上车辆或行人的交通。【区别】交通强调的是运输工具在运输网络上的流动情况；运输强调的是运输工具上载运人员与物资的多少、位移的大小。如：交通量与运输量的关系。

【联系】一个过程的两个方面，统一在一个整体之中，交通是手段，运输是目的。彼此离不开。

二、交通现状及拥堵原因

（一）城市规划与交通规划不协调 根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的 6％，却集中了全市机动车交通量的 30％。尽管北京提出“两轴、两带、多中心”的新空间发展格局，但由于中心城区发展惯性，在进出城道路、中心区道路资源有限的情况下，交通拥堵很难短期内得到有效缓解。从上海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22％的主干路网承担了该区域总流量的69％，流量过于集中造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、断头路等原因，占中心区道路长度64％以上的支小道路系统，所承担的交通流量却不到25％，交通流量在道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现。

（二）交通供需矛盾日益加剧

随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市道路的拥堵程度。特别是大城市中心区小汽车无序发展、过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15年来，北京汽车保有量每年平均递增率超过 15％，个别年份甚至接近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为 1.2％和 3.7％，致使交通需求，特别是小汽车交通需求与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。

（三）公共交通发展滞后

我国早在 2005 年就确立了“优先发展公共交通”政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，轨道交通等大容量、快速公共交通建设滞后，致使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢则12~13 公里/ 小时，快则 17~18 公里/ 小时，而地铁车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区“三纵三横”路网高峰时段公交车平均车速为16公里/小时，最慢车速仅为12公里/ 小时，而广州高峰期公交平均时速为11~13公里/小时。

（四）城市交通出行方式不合理

政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导致交通出行结构呈现不合理性。同样，上海提出 2015 年中心城公共交通出行方式比例从 35% 提高到 45%，基本实现中心城高峰时段 90% 市民公共交通出行在 1 小时内完成，基本满足日均约 5900万人次出行总量的交通需求。广州也积极落实“公交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、信号优先”等四方面积极建设“公交都市”，到 2013 年公共交通出行比例达到 35%，到 2015 年力争达到 42%。

（五）静态交通容量不足

近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车保有量的 1.1~1.2倍，以北京市为例，按机动车保有量 400 万辆计算，停车泊位应达到 440~480 万个才能满足基本需求。但许多城市远远不能达到此标准，使得大量车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通拥堵。截止 2009 年底，北京私人小汽车同比增长 23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。以经营性停车场为例，2009 年底共有经营性停车场 5274个，经营性停车泊位 127.8 万个，同比增长 15%。同样，上海、广州也面临着停车位紧缺的情况。

（六）城市交通管理水平有待提高 目前，我国大城市交通管理多采取被动适应式的交通管理模式，通过大规模的道路建设来增加交通供给量，道路建设仍无法赶上车辆的需求，相反诱发了更多新的需求使得交通越来越堵。随着我国大城市道路基础设施建设的日趋完善，出行者交通行为的日趋规范，道路通行能力的提高愈来愈依赖于 its 技术的应用。通过建立 atms系统，实现道路信息的实时采集、分析和发布，可有效缓解交通拥堵，这也要求我国城市的交通管理水平相应提高。

三、交通拥堵治理对策

北京、广州、上海都发布了治堵策略，都体现了“建”“管”“限”的思想。下面从交通供给、交通需求管理和交通管理制度三个方面对三个城市的治堵策略进行比较。

（一）增加交通供给

单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。增加供给模式并不是单纯地增加道路来解决交通问题，应结合城市交通路网存在缺陷，调整城城市建设理论研究 19 城市建设理论研究2011年10月25日市交通结构和完善交通管理方式，有效利用道路资源来缓解交通拥堵。

（二）采取交通需求管理 世纪70年代至80年代，交通管理逐步成为解决城市交通问题的主要手段，而交通需求管理也在此期间逐步发展起来。交通需求管理的核心是要通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。三个城市采取策略主要目的就是控制小汽车增长速度，提高公共交通出行比例，调节拥堵路段通行权等。上海、广州侧重于利用经济手段来取得上述目的，而北京更侧重于管理手段。

（三）完善交通管理制度

我国城市交通涉及的法规主要有《城市规划法》和《道路交通安全法》《城市规划法》用于指导城市。建设和交通规划，其覆盖面和深度还不够，《道路交通安全法》在立法规则可实施性、适用范围方面还需要不断完善。三个城市改变了以往以管理车 20 城市建设理论研究理论前沿辆为主的管理制度，采取了“以人为本”的管理策略，完善管理体制，加强对慢性交通的管理和服务。

四、国外交通拥堵治理及对我国的借鉴（1）城市规划与城市交通和谐统一。

交通拥堵很多情况下是由城市规划不合理造成的，行政区、商务区等过分集中。很多城市规划的新区，忽视了教育、医疗、行政服务等优质公共资源的分配，为交通拥堵创造了条件。在城市规划时，应合理配置公共资源，实现公共服务均等化，从根本上解决交通拥堵。（2）采取经济手段治理交通拥堵。

通过提高城市中心区的停车费、进城费、拥堵费，限制车辆进入城市中心区，减少中心区的交通拥堵。在某些经常性拥堵路段，对交通高峰时段行驶的车辆征收道路通行费。通过降低票价等经济手段，引导人们更多的选择公共交通出行方式。（3）大力发展城市公共交通。

优先安排公共交通基础设施建设，建立绿色安全、便捷快速的城市换乘体系等。实施不同程度的小汽车总量调控政策，引导小汽车合理使用，有效提高公共交通的出行比例。针对特大城市，大力发展大容量快速轨道交通等公共交通方式。（4）允许并鼓励“合乘”出行。

政府相关部门制定相应的政策、法规，鼓励民间自发的“合乘”出行，提高小汽车的使用效率。

（5）采取行政手段治理交通拥堵。推进公车制度改革，抑制单位车辆数量增加，以车辆补贴、班车等方式解决单位用车需要。针对我国大城市车辆数量的急剧增加，可以采用车辆牌照定额分配制度，使车辆数量增长处于一个合理水平。对于城市中心区，采取限号方式减少车辆的进入，缓解交通拥堵的发生频率和程度。加大宣传教育，在全社会倡导“绿色出行”。

五、结束语

治理我国城市交通拥堵是一个大工程，不仅需要大家提出合理的建议，还要在实际的实施中随机应变。虽然国外也有很多好的经验可以借鉴，但是最关键的还是要符合我们自己的需求，因地制宜。从实际出发，以人为本，通过优化交通结构、平衡需求调控、完善路网结构、优化交通组织、强化科技监管等措施，有效缓解城市交通拥堵问题，从而实现我国城市交通科学、和谐、可持续发展。昔日的清新与通畅指日可待。参考文献：

[1]曹宝贵.交通流复杂动态特性与交通拥堵问题研究[d].长春：吉林大学，2010

交通拥堵问题 篇3

看似最快捷的路线

为了研究这个问题，我们设计了一个简化的交通模型。假设每天有4000人开车从S地到T地去上班。目前有两条线路供选择：S—A—T和S—B—T。公路S—B和A—T都比较宽阔，固定耗时60分钟；公路S—A和B—T则比较窄，耗时由行车数目决定，为车数除以100（分钟）。

如果是随机选择路线的话，时间长了就会摸索出规律，最终的结果是走S—A—T和S—B—T两条路线的人均为2000人，每个人花费的总时间也都是80分钟。用学术术语来说，这就是唯一的一个均衡结果。我们用博弈论来预测一定是这个样子。

如果有一天，政府计划在A与B之间修建一条快车道。真的很快，只需要10分钟！这会带来什么变化？交通拥挤是不是会缓解了呢？

以前走S—A—T路线的人会很高兴：因为原来从A到T需要60分钟，现在先走A—B快车道，再从B到T，最多是10分钟+4000/100分钟=50分钟，至少节约10分钟！所以这些人都会改走S—A—B—T路线。

以前走S—B—T路线的人也会很高兴：因为原来从S到B需要60分钟，现在先从S到A，再走A—B快车道，最多是4000/100分钟+10分钟=50分钟，至少节约10分钟！所以这拨人也会改走S—A—B—T路线。

好啦，我们已经分析出来大家都会走S—A—B—T路线。用学术术语来说，这是一个新的均衡。而且皆大欢喜，似乎大家在新均衡下都比旧均衡下少用了10分钟。且慢，真的是这样吗？让我们再来算一下。如果4000个人都走S—A—B—T路线，那么每个人的总时间应该是4000/100分钟+10分钟+4000/100分钟=90分钟，这比原来还慢了10分钟呀！

布雷斯悖论来解释

究竟是哪种计算正确呢？究竟是变快了还是变慢了？仔细想想就会发现其实是第二种。因为在第一种分析里，原来选择S—A—T路线的人计算自己节约时间的时候没有预料到其实另外的人有可能会从S—B转到S—A，而原来选择S—B—T路线的人也没有考虑到有人会从A—T转到B—T。但是所有人都选择S—A—B—T的确是唯一的新均衡！在这个状态下，没有人愿意改变路线。所以不算不知道，一算吓一跳。恰恰因为多修了一条路，每个人都要为此而多花费10分钟！

上述现象是由德国数学家布雷斯（Braess）于1968年首次发现的，我们现在称之为“布雷斯悖论”。现在有一项相关的科学研究叫“自私路由问题”，是算法博弈论领域的一个前沿研究方向，在交通和互联网路由方面都有重要应用。

聪明的读者可能会问，如果真是这样子的话，那么大家都约定不去走A—B这条近路，而按照原本选择的路线继续行进不就没有问题了吗？这样尽管多修了一条路没有改善交通，但也不至于让交通变得更糟糕呀！这就涉及到博弈论中的一个经典话题，“囚徒困境”和“集体行动的逻辑”。在某些情况下，合作是件非常困难的事情。说起来容易做起来难呀，即便是有一个好办法能让大家都变好，也可能很难实施。每个人都为一己之私着想，每个人做出了一个看起来都聪明无比的决策，却不去想这样做会损害别人，最终大家相互损害，达到一个谁都不愿意看到的悲催局面。

生活中的案例

你会不会认为前面举的例子只是一个数学游戏，仅仅存在于数学家的想象中，现实中绝不可能发生呢？那么亲爱的读者，你又错了！这样的例子还真有。在德国的斯图加特，人们为了改善交通新修了道路，结果却造成了更加严重的堵车，最后不得不废弃了这条新修建的公路。在 1990 年的世界地球日，纽约市决定关闭第 42 号大街。对堵车泛滥成灾的纽约市来说，这个消息简直是晴天霹雳。就在大家都期待着发生超级大堵车的时候，交通状况反而难以置信地比平时有所好转！同样的事情在韩国首尔的清溪川改造工程中也曾经发生过。

当然，现实的城市交通状况极为复杂，会受到很多因素的综合影响，并不是简单的多一条路少一条路的问题。布雷斯悖论所描述的，也只是一个极端情况。科学家们后来还发现，即便出现了布雷斯悖论，在车流量继续增加的情况下，交通状况也会有所恢复，布雷斯悖论将被打破。也就是说，布雷斯悖论只有当车流量在一个固定范围内时才有可能出现。所以大家请不要太担心，数学家发现的布雷斯悖论这个“魔鬼”只会在很少的情况下才会困扰我们。

（责任编辑/冷林蔚 刘阳）

兰州市交通拥堵问题及对策分析 篇4

1 兰州市交通现状分析

1.1 交通发展概况

兰州市城区包括4个行政区域,其中主次干道及支路285条,长401.06 km,面积1 218.08 万m2。路网密度2.77 km/km2,人均道路面积6.23 m2,道路用地率仅为7.77%,低于《城市道路交通规划设计规范》规定的15%～20%标准。

受地形限制,兰州市市区自东向西没有一条贯通的主干道,东西向主要由东岗东、西路——庆阳路——西津东西路——西固路、南滨河路和北滨河路,以及在建设中的南山路形成3条主体道路,南北向形成以天水路、平凉路、皋兰路、金昌路、静宁路、酒泉路、中山路、敦煌路等为主的并联框架,并由西沙、银滩、七里河、小西湖、中山、城关、雁滩7座黄河大桥联通黄河两岸,形成了兰州市的道路交通整体布局(见图1)。

整个城区道路主要表现为东西拥挤,南北不畅,其中断头路、瓶颈路段众多,跨河交通不便,存在众多车流交汇地段,部分路段交通压力过于突出,交通拥堵状况十分严重。

1.2 交通拥堵状况

兰州市中心城区主干道的交通量呈严重饱和状态,其中以东方红广场为中心,东西向以五里铺、西站为端点,南北向以南滨河路至火车站为分界的区域成为兰州市城区交通最为繁忙的地段,尤其以早、晚上下班高峰期更严重,其中中山路、平凉路、武都路、甘南路、火车站东路等路段及广武门什字、金昌路北口什字、火车站丁字路口等为代表的交汇路段和交叉路口几乎成为了兰州市城区交通的主要瓶颈,高峰期交通拥堵状况异常严重,同时,7座跨河大桥中的中山桥历史久远,已不能承担机动车通行任务,从而加重了跨河交通负担,以城关黄河桥任务最为繁重,拥堵最为严重。并且兰州市道路整体服务水平较低,施工路段较多,也严重影响了市民的出行,导致了道路拥堵和交通事故频发。

2 交通拥堵原因分析

2.1 历史遗留问题

兰州市“一五”期间即被国家确定为新的工业基地之一,由前苏联专家指导下进行城市规划,鉴于当时的技术条件及规划理念所限,建设初期道路用地指标普遍偏低,导致如今市区建筑物密度过大,很多建筑物紧贴建筑红线建设,对道路拓建带来了空前的压力,部分路段拓建在目前的经济条件下无法完成。受布局规模影响,兰州市中心城区的路网结构分布不合理,层次不分明,支路连通性差,干路交通量过大,加之路况质量较差,部分路面有施工等因素, 严重影响着各类车辆通行,加剧了市区交通拥挤现象。

2.2 供不应求问题

兰州市地处内陆,经济发展滞后,交通基础设施建设水平较低,而随着国民经济快速发展,机动车保有量和交通量迅速增长,截止2012年底,兰州市机动车保有量已突破60万辆,较2011年增幅27%,另外,城区规模的不断扩大,造成了出行距离增加,出行对机动化的依赖程度加强,与道路交通设施增长缓慢形成强烈对比,也加剧了上述矛盾的产生。

同时,兰州市地处西北枢纽地段,为国家级公路主枢纽之一,过境车辆繁多,而兰州市过境交通系统尚未形成,过境车流穿越市区,严重干扰市区内部的客、货运交通运输,并且兰州市区的道路也并未形成完善的路网系统,由地理位置决定的市区带状形态的用地结构也影响道路网利用率的提高,这些因素导致了交通拥挤的现状。

2.3 功能分布问题

城关区作为甘肃省和兰州市的政治、经济、文化中心,集中了行政办公、金融商贸、文化教育、科技信息、休闲娱乐等功能,东岗、雁滩、盐场3个组团区域相对集中,就业岗位众多,吸引了大量流动人口,由此产生的聚集效应对交通也提出了巨大的要求。而市区主干道在建设时缺乏足够的交通影响预见与评价,功能分工不甚明确,也是导致拥挤的重要原因。

同时,与此形成鲜明对比的是安宁区的大量住宅区与教学区域。安宁庭院、黄河家园、实创现代城容纳了大量中心城区务工人员,而当地却缺乏业态支撑,形成了所谓的“睡城”,大量人口早晚大规模的迁徙以及以兰州交通大学、西北师范大学、甘肃政法大学为主的各高校学生假日、节日的间歇性集体出行也给道路交通造成了严重压力。

2.4 公共交通问题

由兰州市的东西狭长地形决定了兰州市主干道兼具通过与通达功能,这就使得部分主干道出行强度过大,公交线路密集重复却无法实现分流,同时由于市区道路缺乏公交专用车道,公交运行线路过于集中在市区主干道交通走廊上,使得运营能力和速度普遍偏低,导致部分市民不得已而寻找其他交通工具或购买私家车代步,继而其他车辆占用大量道路资源,出租车随意停靠拉客、掉头、抢超强会,形成恶性循环,时常造成交通拥堵或交通事故,严重干扰了正常的道路交通秩序,公共交通更显不足。另外,公共交通服务水平低,公交站场简陋, 停车场面积不足且分布不均等,也是造成兰州市公交系统效率不高,道路负担过重的主要原因。

2.5 科技含量问题

市区交通监控系统由于技术和人才等因素制约,尚未完全形成,主要路段、路口和城市出入口没有安装交通流量监控设施或部分已严重老化,不能及时了解并掌握城区交通流量数据,同时,诱导系统的建设和使用也需要加强,诱导系统缺乏,不能及时发布信息,且信息单一,利用率低,采取人海战术管理等,为市区各路段普遍存在的现象。很多交叉口信号灯在设置前并没有对交通要素进行详细调查,使得信号周期与绿信比不合理,也增加了交通拥堵的隐患。诚然,一些高科技管理措施和手段需要大量的投资和周期,这也注定了短期内尚未取得明显效果。

2.6 交通政策问题

交通政策对交通发展起导向作用,因而合理的政策也是解决交通拥堵的重要措施之一,在借鉴发达地区治堵经验和理论的基础上,兰州市出台了一系列治堵政策,多数取得了显著成效,但部分政策不完善或不尽合理,也在一定程度上加深了拥堵治理的难度。如兰州市自2010-09-18起实行尾号限行政策,但事实上却刺激了汽车消费,使得部分车主提前了购买第二辆车的计划,增加总车辆数的同时增加了停车数量,加剧了交通拥堵。

2.7 人为交通问题

交通法规和交通安全常识的教育是一个全社会的系统工程。目前的宣传教育基本上是交警部门负责,不仅使宣传教育的难度大,而且效果不明显,加之部分交通参与者交通法规意识淡薄,驾驶人员抢道占道、违规超车、随意倒车,行人不遵守交通规则,乱穿马路、闯红灯等现象较为普遍,也更容易引发交通事故,造成或者加剧交通拥堵。

3 交通治堵对策分析

交通拥堵问题其实是多种矛盾的综合体现,因此,解决交通拥堵不能从单一层面采取措施,需要社会科学和自然科学并重,有效处理好短期措施和长效机制的关系,同时,也应该把握一个基本原则,即保障公民基本的出行权利,在这一原则的指导下制定相关政策和措施,才能切实从根本上解决问题,真正做到“以人为本”。纵观发达国家及地区治理交通拥堵的措施,主要有以下3类:提升服务能力、减少交通流量和应用高科技产品,在借鉴已有经验的基础上,结合兰州市的城市交通实际情况,从以下6个方面提出解决措施:

3.1 树立合理规划意识,加强城市规划前瞻性

当前的土地利用模式决定了当前的交通需求,而当前的交通决策决定着未来的土地利用模式,土地利用规划和交通规划必须放到同等重要的位置,并统筹考虑,河谷型城市可拓展空间有限,决定了治理河谷型城市的交通拥堵必须从规划入手,在对交通状况进行深入调研的基础上,综合制定发展规划,使合理的城市结构布局与合适的交通网络体系互相配合。

兰州市政治、经济、文化中心以黄河南岸为主。因此,在进一步完善中、远期城市规划的过程中就需要导向北岸的发展,调整南岸城市功能,疏散过度密集区域,并将工厂、仓库等不适宜市中心功能的用地向外围迁出,削减交通源产生的吸引量,以城市布局平衡寻求交通流量的平衡。在老城区改造建设的同时加强区域交通发展格局,将榆中东城区、兰州新区等与中心区域紧密联系起来,促进城市向集约型多组团格局发展,并完善各区域内配套公共设施建设,从而避免交通源过度集中,减少跨区交通、出行距离和交通运输总量。区域之间避免单一交通形式,注意多运输系统的协调,形成立体的城市交通网络,在缓解交通拥堵的同时引导和促进城市新区有序地开发建设,这也是改善城市环境、保持城市可持续发展的重要措施。

3.2 加快基础设施建设,完善路网结构

兰州市属于典型的西部河谷型城市,地理位置决定了其经济水平,使得城市交通基础设施无法满足经济高速增长带来的交通需求,而河谷地形又限制了整体路网的发展,使得城区的主干路建设相对薄弱,不能充分起到通过功能,城区内部交通与过境交通的矛盾日益凸显,因此,建设城区外环路、加快东西主干道的建设以及城区交通一些受阻节点的改善成为路网建设的重心。目前,南绕城高速的建设已经提上日程,路线总体走向由东向西,经榆中县、七里河区、西固区,全长约58 km,建成后的南、北绕城高速将连接七大组团,分流过境车辆,有效缓解市区交通压力。

相对于过境交通,城区交通拥堵的治理主要以扩建、改造重要道路,打通“断头路”,改善跨河交通为切入点,如对北滨河路七里河黄河桥至城关黄河桥承载重型交通段的改造,南滨河路小金沟至平沙落雁段破损路段的维护,以及已有黄河大桥的加固、维修和深安黄河大桥、通渭路黄河大桥等新桥的建设等都需要尽快实施。另外,在中心城区合理安排立交桥、人行过街设施、停车场以及自行车道建设,从根本上给行人和自行车足够的道路资源,也应该放在治堵视野的首位。

3.3 贯彻公交优先政策,大力发展公共交通

纵观国内外治理交通拥堵的经验,公共交通优先发展无疑是有效举措之一,公共交通具有运量大、能耗低、污染小等众多优点,对减少交通量贡献巨大,而兰州市用地紧张,人口密度高,污染严重,所以,更应该制定优先发展公共交通的政策以缓解城市交通的紧张压力。

公共交通优先发展包括设置公交专用车道,发展快速公交系统和轨道交通,以及改善公共交通管理模式等。在兰州市区范围内发展“公交优先”战略,切实将公共交通打造为市区最理想的出行模式,首先是加快公交专用道的建设,通过在主干道上设置公交专用车道,支路上设置公交优先车道,信号灯处优先通过等措施以及建设公交下穿式立交等,提升公交运营速度和准点率,促使公众选择公共交通出行,最大限度地减少个人交通方式。可以考虑进一步加快和完善快速公交系统(BRT)的建设,借鉴国内外线路运营经验,充分发挥其高运量、乘坐舒适、运营快速和低成本的服务特点,在已有路线西站至安宁堡的基础上实施远期BRT线路战略,由安宁区延伸至中心市区,作为轨道交通系统的过渡方式,切实改善兰州市区公共交通现状。其次,要加快公交线网的优化和公交站场的建设,在旧城改建和新城规划的过程中,将公交战场作为配套设施设计、建设并使用,将公共交通和城市建设作为一体化开发,加强公共交通与城市用地布局的协调,在原有的基础上增加公交线路和车辆,从宏观上减少乘客换乘次数,从微观上实现“零距离”换乘,让公交延伸到居住地和工作地,真正实现公交功能从通过向通达的转变。三是制定利于发展公共交通的政策,包括通行政策和经济政策。一般而言,早、晚高峰期的客流量大部分是由公共交通完成输送,因此,在高峰时段开行直达车、大站车而限制其他车辆如出租车、过境车的通行是很有必要的。兰州市对出租车、招手停等实行了限制,但限制结果远远达不到预期目标,对停靠地点、停靠时间等应有更严格、更精准的管制。同时,也应调整公交经济政策,实行财政补贴,将公交的社会效益放在首位,而将经济效益放在次要位置,通过降价以吸引公众出行的乘坐率。再者便是合理控制社会车辆的数量和使用频率,根据城市规模、道路容量合理规划小汽车保有量,以保证道路的现有通行能力。可以考虑将部分出租车纳入公共交通工具的范畴,以公共交通的管理模式实行对出租车的管制,政府统一定价,统一规划线路,一方面作为大型公共交通的补充,另一方面也使得公共交通的舒适度接近社会车辆,促使市民放弃其他车辆的使用。最后,应当在现有的以公共汽车为主、出租车为辅的基础上有计划地向大运量、快速交通等方向发展,加速兰州市地铁一号线的建设,积极开辟其它线路,充分发挥轨道交通的优势和兰州市地形的特征,将其发展成为提高出行可达性的最经济、最有效的交通方式。

3.4 加强交通管理,合理引导出行

交通管理能实现将有限的道路资源整合分配,实现最有效的利用,根据管理方式划分,可分为交通供给管理和交通需求管理。交通供给管理包括上面提到的加强规划的前瞻性、发展公共交通战略等。而在交通供给和交通需求之间,交通供给较为刚性,受现实制约因素较多,交通需求相对而言较为弹性。兰州市城区交通受地理、社会环境等多方面因素制约,在加强交通管理的过程中势必应该以加强交通需求管理为主,着力削减无效交通需求,最大程度地维持交通供求的平衡状态。

借鉴国外发达城市管理经验,成立城市交通管制的专门事务机构,以构建交通咨询、协调与研究为一体的长效机制,并对交通动态迅速做出反应,避免层层传递过程中造成的信息损失及信息滞后,提高管理效率。以实现交通系统的功能最大化为目标,建立高效的管理模式,可从以下多方面入手:一是控制城市汽车的保有量,在机动车数量迅速增加的情况下,单一的措施已无法从根本上缓解城市交通拥堵现状,只能多措并举,多管齐下,如增加车辆购置税,减少机动车的购买量等,部分城市曾实施的机动车牌照使用拍卖权,即根据当年报废车辆和城市已有车辆与城市新建道路等多方面综合模型确定每年的牌照拍卖数量,以控制当年的机动车增加数量,确保机动车数量的动态平衡,也是值得借鉴的。二是部分路段、部分时段实行拥堵收费政策。收费的最终目的是提升出行成本,促使出行者改变出行方式及时间,削减高峰时段流量,弥补低谷时段流量不足,从时间和空间上达到供需平衡。具体到每个路段、每个车辆应实行越拥挤地段收费越高,不同车辆收费不同的政策,以抑制小汽车出行、服务公共交通为目标。三是加强停车管理。结合不同地段、不同规模停车场的使用,设定类似于拥堵收费的停车收费政策,也是调控机动车使用量的重要杠杆。对中心城区实施高收费政策,停时越短收费越高,而在较边缘地段设置免费停车场,鼓励市民以公共交通的方式进入中心城区。同时,还应配合强制禁止停车管理,界定禁停区,加大执法力度和处罚力度,以调控拥堵地段停车数量,减轻拥堵状况。另外,还可以根据交通环境的变化采取不同的长、短期政策,从经济、节时、环保、舒适的角度出发,运用多种手段引导居民选择合理的出行方式,充分发挥政府职能,加强管理与服务。

3.5 提高科技含量

提高交通管理的科技含量,综合运用计算机、电子通信及网络技术等手段建立大范围、全方位的控制系统,依靠科技管理城市交通,是未来交通管理的趋势。利用互联网、信息牌等发布最新出行信息,利用自动识别系统对偶发事件进行应急反应,利用GIS定位交通流情况以及利用可视监控系统随时获取道路最新路况等。受经济条件制约,目前,兰州市交通配套管理设施依旧落后,但为了改善交通现状,提升交通管理指挥能力,从长远角度看兰州市应尽快引进发达地区经验,建立全方位考虑路况、车辆及交通参与者的综合智能交通系统,以改造现有管理系统,充分利用智能化设施对城市交通进行调节。

3.6 增强交通意识

交通环境是以人、车、路三要素为主体构成的,其中又以人的地位为主导,人包括驾驶员、行人以及执法人员等,而交通事故的发生绝大多数和交通参与者有关,不遵守交通法规或是执法者不作为,会造成因抢而乱,因乱而堵的局面。因此,提高广大参与者的整体素质,全面提升交通执法者的职业水平,是维持现有交通系统有序进行的重要手段。

这就要求我们加大交通法规、交通制度的宣传,以提升民众的交通意识,通过强化培训、考试等方式提升驾乘人员素质,并强调依法严管,加深违法者的危机感,三管齐下,从而全面降低交通事故的发生频率,改善交通环境。

4 结束语

交通拥堵给兰州市带来了一系列严重的经济、社会、环境问题,同时,交通拥堵问题在世界范围内也不是一个简单的问题,它受资金、资源、环境等多方面条件制约,包括规划、施工、管理等多阶段综合作用。众多研究也表明,交通拥堵问题不可能真正解决,只能缓解,因而如何以最小的投入收获最大的利益,才是我们应该努力的方向。面对河谷型城市交通手段单一、过境交通与城市交通冲突、道路受城市布局限制等劣势,兰州市交通主管部门从转换规划理念、加强基础设施建设、大力推行公交优先政策,合理进行经济干预、引进高新技术、加强宣传教育等多方面入手,不断探讨出台了一系列治堵方法,对缓解交通拥堵起到了一定作用,也为同类型河谷型城市治理交通拥堵提供了借鉴。

摘要：兰州市作为典型的西部河谷型城市,其交通拥堵状况与其他城市相比有共性也有其特殊性,同其他城市相比的治理方式也不相同。通过对兰州市交通现状的研究,分析造成交通拥堵的原因、现有的治理措施及其成效,并结合兰州市交通现状及发达地区成功经验,提出缓解交通拥堵的对策,为河谷型城市解决交通拥堵问题提供借鉴。

关键词：兰州市,河谷型城市,交通拥堵,公共交通

参考文献

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[6]薛宗保.西部河谷型城市交通拥堵交通治理对策研究[J].重庆交通大学学报(社科版),2012(12):20-23.

停车费与交通拥堵问题 篇5

数学与应用数学

B1103班 杨倩 1314110323

交通拥堵一直是困扰城市的严重问题，尤其是北上广深等大城市更为明显。广州试行提高停车费来缓解拥堵，然而结果却令人唏嘘不已，提价后拥堵率不降反升。对于提高停车费到底能不能治堵问题，郎咸平教授和王福重老师在《财经郎眼》节目进行了激烈的辩论。

郎咸平教授的观点是大幅度提高停车费根本不可能缓解交通拥堵现象。他用事实说话，根据一系列数据表明，交通现象是由一个庞大的公共系统工程所决定的。他认为政府应该加强地铁系统，公交系统等城市建设，系统性的把城市做一个改造，而不是简单的收费。城市建设不能以收费作为了结，提升价格是一个治标不治本的问题。，但王老师的观点是只要提高停车位价格到一定程度，那么交通拥堵问题就一定会解决。他所指的一定程度需要达到两个标准，一是恢复物品本来的效用，也就是恢复停车场本来的价值；二是价格要合适到达到市场的平衡。他认为规划没有止境，但价格可以涨到合适程度。在中国当今的规划前提下，当下的措施就应该是提高价格到一定程度，恢复停车场的本来功能。

两位老师的区别是郎教授认为价格只是一个机能，而王老师认为价格是全部的机能。所以主持人提出了一个问题：为什么广州8月1号大幅提高了停车费，反而一个月之后拥堵指数不降反升？对此，王老师提到了经济学的价格理论。他认为提升停车位价格，拥堵指数不降反升的原因是除价格之外的其他条件发生了变化。他虽然不能说出确切的原因，但他确信，一定有别的因素发生了变化。而对此问题，政府的回答是再观察一段时间。的确，一个月还不足以分析出这个问题的原因。

但我认为，王老师思考问题的形式是片面的，他没有用联系的，发展的观点来看待问题。他只想立竿见影的解决问题，停车费涨个十倍百倍，拥堵问题肯定会解决，但却忽视了他那种一味提升价格的做法所带来的其他问题。提升价格只是治标，不治本。我们应该寻找出最有效的办法，从根本上解决问题，而且他也没有考虑老百姓的需求。提升价格，对高薪阶层来说基本没有太大的影响，它所限制的只有老百姓，王老师这种一味以涨价来寻求市场平衡点的做法对基层老百姓是不公平的。

但我的观点并不是绝对化的。停车费可以上调，但是否也可以考虑分时段灵活浮动，不能只升不降，比如在深夜是否就可以实现“淡季收费”。停车在收费的同时也关系着千千万万车主的利益，建立更加完备的听证制度也是十分必要的。价格机制的最主要的功能是可以改变市场的供需关系。出行的人数不变，不代表这些人必须选择开车出行，交通拥堵和出行人数的关系没有直接的关系，只和路面上的车数量有直接关系。增加用车人的成本，只要成本够高，自然会有一部分人会放弃开车去成本高的地区。交通不拥堵的地方，应该降低成本，交通拥堵的地方，应该提高成本。还要大力发展公共交通，让放弃开车的人，和无车可开的人更加方便快捷舒适。

我很赞同郎教授的这一观点：交通拥堵问题是一个复杂的问题。郎教授认为政府应建立好大众出行系统，让大家不愿意开车，而我认为只建立好大众出行系统是不够的。交通拥堵的根本原因不是出行系统的问题，而是复杂的社会问题。

第一，人口问题。中国虽国土面积庞大，但人口众多，人均面积较小，这可能是导致交通拥堵问题的因素之一。而且，只有城市去中心化才能真正解决拥堵。在城镇化的过程中吸引了大量的外来人口涌入北上广深等一线城市寻求发展机遇，一线城市的人口过度集中，这导致大城市的拥堵问题更加严重。于是在远离城市中心高价值地段的外围廉价地段大肆修建民房出租，这么远的距离如何解决上班问题？修一条地铁过去？结果就是过于集中的人在同一时间，乘坐同一条线路出行，必然拥挤率暴高无比。修一条主干线，建一批公交车站？结果依然是过于集中的人在同一时间，乘坐同一批公交车挤在同一条路段上，一样的结果。自己买车？结果还是过于集中的人在同一时间，堵车在这条主干线上。为什么会这样？就是因为城市明显的中心区，在这个区域集中配置了优质的各种资源，而人口的大量分布又非常远离中心。如果城市的规划是由一个又一个小而全面的细胞化组织组成，人们就不需要每天进行跨区长征，在居住周边就可以进行工作，购物，上学，医疗，人们的出行需要的是“毛细血管”，而不是“大动脉”了，车子也就不再是出行必备的工具了。

第二，人民素质问题。据联合国公布的全球国民素质道德水平调查及排名，中国在后十名之内。我想不需要数据，我们自己就能感受到某些国人素质低下这一现象。部分车主为图一时方便，沿街随意停放车辆，严重影响其他车辆的通行。沿街商铺为自身利益而占用人行道和路面临时停车位。部分商贩长时占道经营，造成该道路无法通行。部分低速货车、轮式专用机械长时间占用路边临时停车位，把公共临时停车位当作自家停车场。部分行人、驾驶员交通安全意识不强，随意闯红灯、逆向行驶、乱停放等现象屡禁不止。交通畅通与国民素质有密切关系，所以，倡导少开私家车，多乘坐公共汽车的绿色环保出行计划，实施起来会因为国人素质差而变得很困难。

第三，交通规划问题。城市道路交通的总体规划不能适应城市交通的发展，如一些城市路口相交道路过多，车流交织严重，交通流量趋于饱和，但却没有采取相应的措施来治理，再加上一些设计不合理、不人性化的标志，致使通行能力变的更差，雪上加霜。随着我县经济的快速发展和城区的扩大，车辆增加，人口集聚，城区功能布局已不能适应新的交通发展需求。城区主要的行政办公机构、商业网点、金融中心、学校医院等公共服务设施较为集中，吸引了大量的人流和车流，导致中心区不堪重负，早晚出行高峰尤为突出，且有的道路狭窄，交通环境恶劣，无法满足居民生活需要。即使是新建的场所也因土地、建设成本等问题缺乏对周边交通组织的考虑，有的不征求公安交通管理部门的意见和建议，甚至有意规避公安交管部门的监管，以致竣工后出现交通组织混乱的局面。

腰椎“交通拥堵”的背后 篇6

阵发性“跷脚”：腰椎管狭窄的典型症状

人到中年后，椎间盘等组织的含水量逐渐下降，弹性降低，维护脊柱稳定性的韧带也会增生肥厚。椎管内供神经和血管通过的空间本就狭小，硬化增生的椎间盘和韧带再来凑热闹，难免发生“交通堵塞”。下肢的感觉和运动要靠神经的支配，腰腿部营养物质的输送和代谢产物的排出要靠血管。腰椎管“拥堵”使神经和血管受压迫，腰腿疼痛接踵而来。

腰酸腿痛是中老年人常见的健康问题，很多人会将其归咎于“风湿”。其实风湿和腰椎管狭窄的症状有明显区别。风湿是一种自身免疫性疾病，由于关节软骨、韧带等结缔组织受损，患者会在早晨起床时关节僵硬、运动受限，经过简单活动后，不适症状即可缓解。而腰椎管狭窄恰恰相反，经过一夜的睡眠，椎间盘和韧带得到充分放松，对神经和血管的“压制”也有所改善，所以，刚起床时症状是最轻的。活动一段时间后，因缺血的神经无法自如地支配下肢运动，老人就会感到两条腿没有力气，走路困难，甚至一瘸一拐，稍事休息后，神经和血管受到的压力有所减轻，症状就会改善。所以，阵发性的“跷脚”是腰椎管狭窄的典型症状，具有较高的诊断价值。

腰椎管狭窄还有一个典型症状，即当人体处于直立状态时不适加重，弯腰后有所缓解。X光无法显示软组织的影像，不能准确提示腰椎管狭窄。磁共振对软组织的显像特别清晰，堪称腰椎管狭窄诊断的“金标准”。

微创减压：安全有效驱除痼疾

腰椎管发生了“拥堵”，早期局部症状轻微时，通过服药和物理治疗，可在一定程度上得到改善；牵引、热疗等物理治疗，也可在一定程度上改善局部血液循环；再进一步，还可采用硬膜外注射糖皮质激素，减轻局部的炎症反应。但这些保守疗法只能短期缓解症状，无法彻底斩断病根。当症状影响日常的工作和生活时，就要考虑外科手术了。

长期以来，全椎板切除一直是治疗椎管狭窄症的标准手术方法。但这种方法需要在脊柱的后面开一个12~15厘米的口子，对肌肉损伤很重，同时又切除了整个椎管的后壁，术后容易引起脊柱不稳，而且手术出血比较多。如今随着科学技术的进步，可以采用微创的方法治疗椎管狭窄症。方法是借助内窥镜或者显微镜，在背上开一个2~3厘米小口插入导管，通过肌肉间隙到达椎管后壁，然后在椎管后壁开一个“窗口”，对椎管后壁和前方进行潜行的扩大。这种手术方法切口小，对肌肉损伤小，对椎管后壁切除范围也很小，出血也很少，患者很快就可康复。

对号入座：

哪些患者需要接受微创手术

※经系统的保守治疗后，仍有腰腿疼痛，而且严重影响工作和生活者。

※行走距离较短或者短时间站立而出现间歇性跛行和双下肢麻木者。

※CT或MRI检查发现椎管狭窄很严重，而且神经压迫明显，出现下肢疼痛、麻木或者肛门周围麻木者。

※椎管狭窄合并有腰椎间盘突出的症状比较严重者。

※CT或者MRI上发现整个椎管的中央和两侧都十分狭窄者。

交通拥堵问题 篇7

随着中国城市化进程的加深加快, 道路交通里程和机动车数量成倍增加, 城市交通面临的压力越来越大, 交通拥堵的情况日益严重, 严重影响和制约了城市的日常运行和正常发展。乘车难、行车难、交通时间成本较高等已经是众多城市市民反映的热点问题[1,2]。尤其是在大中型城市上下班高峰期时段, 主、次干道甚至达到了交通流饱和的状态。有数据统计显示, 在一些大城市市区, 机动车平均时速已经下降到12 km, 而在市中心, 机动车时速更是只有8 km~10 km, 而普通自行车的时速尚为15 km左右。

而我国公共交通发展滞后、利用率低是导致这一问题的主要原因之一。据报道, 目前我国公交出行的分担率平均不足10%, 特大城市也只有20%左右, 而欧洲、日本、南美等大城市的这一比率却达到了40%~60%, 这也是为何欧洲、日本、美国车辆很多, 却很少拥堵的根本原因。

据测算:如果采用公共交通所需的道路面积为1, 骑自行车就是5~7, 坐小汽车要15~25。另一方面, 公共汽车的平均乘坐率是70人/车, 而小汽车是1.4人/车。因此, 发展公交优先战略是解决城市交通拥堵的重要措施。

1 公交优先发展滞后的原因

1.1 公交交通体系不完备

虽然公共交通在城市交通中所占比例日益提高, 但是由于自身不足, 并没有承担城市运输的主要压力。公共交通体系不完备主要体现在以下几个方面:

1) 公交线路不够合理, 车辆密度不够。

由于道路规划不合理、公交站点较为分散等原因, 很多公交路线采用绕行曲线, 导致乘车时间和成本增加。在一些客流量比较大, 行驶周期又较长的路线上, 高峰期公交车发车频率跟不上客流量, 造成等车时间过长而人流比较密集, 影响了乘车环境的舒适性, 降低了市民对公交系统的好感。有调查显示, 83.04%的杭州市民因公交车等车时间较长且行驶速度慢而选择了放弃公交系统。

2) 公交系统的服务质量差。

公交系统的运营设备差, 调度水平低, 行车不准时, 服务项目少。公交出行缺乏安全感, 公交车内扒窃现象时有发生。

3) 交通设施不配套, 交通枢纽功能不完善, 导致公交系统通达性不足, 乘客换乘方面受阻。交通运营方面, 不同的交通方式或不同的交通线路间没有形成衔接合理和相互依托的关系, 乘客在选线方面受阻, 无法实现“无缝式”的交通出行。

综上, 城市公共交通系统在舒适性、安全性、通达性等方面无法满足现代城市居民的交通需要, 是公共交通使用率低的关键所在。

1.2 公交优先发展定位不明确, 缺乏长远战略

长期以来, 我们都对公交建设缺乏足够的认识, 未能真正地认识到公交在城市发展中所处的重要地位以及重大意义, 导致公交建设规划不完善, 公交线网布局不合理, 缺乏长远的战略。尽管有些城市“公交优先”的目标喊了很多年, 但是并没有真正将“公交优先”作为解决城市交通问题的优先战略[3]。有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程, 出现了许多立交桥、高架路和城市环路, 以为只有高标准的大型交通工程, 才能一劳永逸地解决交通问题, 实际上这种办法只能缓和暂时矛盾, 拥挤问题不但没有得到解决, 甚至诱发聚集更多的交通量, 引起结构性的“负效应”。

1.3 政府扶持不到位

政府公交扶持政策落实未到位, 财政投入不足, 公交企业步履维艰。这些年来, 由于实行完全市场化, 政府对公交的投入不是十分积极, 各种投入严重不足, 城市建设固定资产投资中用于城市公交的比例很低。以2004年为例, 全国城市公共交通固定资产投资仅300多亿元, 只占城市建设固定资产投资的6.9%。近几年政府对公共交通的投资有所增加, 但增幅不大。由于公交行业属于政府价格管制的微利行业, 公交运营企业如果没有政府政策上的扶持和投入, 仅靠自身的能力很难进行各种公交基础设施建设和车辆更新。然而, 有的城市即使得到了政府的补贴, 却并未对症下药地解决问题, 而是将资金用于扩展马路等方面, 治标不治本, 公路拓宽后又因无限制的车辆 (尤其是私人汽车) 发展加深了城市拥堵的问题。

2 优先发展公共交通的措施

公共交通以最低的环境代价实现最多的人和物的流动, 以有限资源提供高效率与高品质的服务水平。优先发展公共交通 (含轨道交通) 是实现城市交通可持续发展的首要对策, 公共交通的大力发展, 可以达到:1) 有效利用资源;2) 改善环境;3) 引导个体交通的良性转移和交通系统的良性循环;4) 提高出行质量;5) 减轻道路负荷等。

2.1 城市系统与公共交通协调发展

发展公共交通运输的关键是将公共交通作为一个系统, 以系统工程的方法统筹解决这一系统与城市系统之间的关系, 解决交通系统内部的整合、协调, 从而提高整个系统的效率, 而非其中一部分的效率。因此, 在发展目标上, 交通系统应与城市的空间形态、经济社会发展和资源环境的可持续发展总目标相适应;在发展战略上, 应通过资源的优化配置、人性化的服务标准使其具有足够的吸引力, 引导城市交通向高效、低能耗、可持续方向发展[4,5,6]。

2.1.1 城市路网合理规划

目前我国很多城市在道路结构上, 存在着路网结构不合理的问题。例如东西向与南北向道路发展规划不平衡, 环路之间、中心市区和外围联络线不够, 导致交通出行路线单一, 城市干路交通压力大, 运行效率低下。建议在路网规划中, 合理平衡各向道路发展, 最大限度调配各向道路运输力, 均匀的承担起道路通达功能, 缓解车辆通行的压力, 同时加强环路之间的联系, 形成放射性线路, 增加路线的选择。

2.1.2 城市道路资源向公共交通倾斜

在道路资源分配上, 目前公共交通大量使用与机动车或自行车混行的道路, 相互干扰现象严重, 并增加了交通意外的几率。建议对现有城市道路系统的使用进行重新分配, 设置更多的公交车专用道路;在车流量大或人流密集的商业区、住宅区交通干线上, 设置单行线、限行线等, 在交叉路口设置公交先行信号灯。

2.1.3 综合交通体系内部结构整合及优化

普通公交、快速公交和轨道公交是适合城市的三种公共交通方式。在线路设计、覆盖区域和服务层次方面, 这三种方式应充分发挥各自的优势以及特点, 相互支持, 衔接合理, 并形成配套的、功能齐全的交通服务网络。在各交通方式之间, 建议形成合理、高效、便捷的换乘机制, 使路线选择更加地多元化, 以方便市民的出行。

2.2 轨道交通建设

轨道交通以其大运量、高效率等优势, 成为大城市城区公共交通骨干系统的发展方向。根据城市发展规划、城市土地利用性质、人口就业分布和城市功能体系等方面合理规划轨道交通线路, 大力发展轨道交通, 加快建设进度。建议已有线路根据需要延长开行时间及增加班次和单列车厢数;做好地铁及地铁站的管理工作, 确保安全、高效运行。同时要根据轨道路线周边原有公交线路及时进行调整, 重点开展城市综合交通与轨道站点换乘衔接建设, 包括公交线网调整、停车换乘设施和公共自行车设施配套建设, 提高公交利用效率。

2.3 快速公交系统建设

在已有轨道系统的大型城市中, 快速公交是轨道交通系统的延伸、补充和连接。城市应大力推进和完善快速公交 (BRT) 的建设。目前, 我国有很多城市都在大力发展快速公交, 然而在此过程中往往存在道路规划不合理的现象, 快速公交与普通机动车或常规公交车共用车道, 常常出现快速公交被堵在路上, 导致本应该快起来的公交却快不起来的现象。建议在已有主要干道和设计规划道路上设置快速公交专用道及快速公交信号系统, 建立健全快速公交不同路线之间、快速公交与普通公交和轨道交通及公共自行车之间的换乘系统。

2.4 停车设施建设

停车场是机动车的起止点, 因此被称为“静态交通组织”。城市停车场如果规划建设得科学合理, 不仅能够解决车辆停放难问题, 而且有利于改善城市交通状况, 是城市发展过程中必须重视的问题。建议加快规划停车场用地落实和建设, 通过立体停车楼和地下停车库等多种停车方式增加路外停车设施供应;进一步挖潜城市停车空间, 利用老城区绿地、操场、公园等地下空间, 开辟地下停车场, 缓解停车难问题;路边停车位的设置需要与动态交通通行需求相结合考虑;进一步推进停车收费标准差别化政策, 提高停车位的使用效率。

3 结语

城市交通是一个动态的整体, 解决交通问题绝不简单是一个道路硬件建设的问题, 而是要从道路的规划、设计、建设和公共交通系统的运营、管理和服务等多方面统筹考虑。城市治堵不是一朝一夕就可以完成的, 要本着可持续发展的眼光科学合理的做长远规划, 而不是头痛医头脚痛医脚。从本质上讲, “公交优先”是一种手段, 以增加公共交通出行率, 其真正的目的是要做到“公交领先”, 使公共交通作为市民出行的首选甚至是必选。

要保证城市交通顺畅不仅仅是实现“公交优先”和轨道交通等方式就可以完全达到的, 要发展多元化的出行方式, 将公共自行车、环保电瓶车等多种交通方式结合起来, 形成统一的整体。另外要注重提高市民素质, 加强低碳、有序出行的意识。总之, 解决城市交通问题, 要多管齐下, 科学规划。

摘要：针对目前众多城市交通压力大、拥堵严重的情况, 提出“公交优先”的战略, 结合城市发展特点分析了“公交优先”发展滞后的原因, 并提出了优先发展公共交通系统的措施和建议, 从而解决城市的交通拥堵问题。

关键词：交通拥堵,公交优先,轨道交通,快速公交

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[6]杨铁英.公共交通优先才能解决交通拥堵问题[J].山东交通科技, 2007 (2) :89-90.

浅议北京交通拥堵问题及解决方法 篇8

一、北京市交通现状分析:上下班高峰期时北京市交通拥堵情况严重

在工作日期间, 无论是地上交通的公交, 出租, 私家车, 还是地下交通的地铁, 在早晚高峰期时都会变得拥堵。比如369路公交车, 从地铁新宫站开往黄村火车站, 途径25站地, 一共16.4公里, 平常人不多不堵车的时候, 用时55分钟。而在上下班高峰期时, 由于上下车的人次较多, 频率大, 车也多, 交通拥堵严重, 同样的16.4公里, 却要用时1小时55分钟, 甚至更长的时间。

地铁里虽然没有交通信号灯, 没有其他车辆, 也没有外界因素的干扰, 但由于人流在高峰期时增大, 所以同样会有一定的影响。比如地铁四号线, 全长28.177公里, 途径是34站地, 其中有角门西, 菜市口, 宣武门, 西单, 平安里, 西直门, 国家图书馆, 海淀黄庄等八个换乘站。平峰的时候, 每个站点停车的时间都会在30秒到1分钟之内, 甚至更短。从始发站天宫院到终点站安河桥北大概用时1个小时30分钟。而在上下班高峰期时, 每个站点的停车时间都会比平峰时多一到两分钟。像西红门, 新宫等这些大站, 停留的时间要比平常多1到2分钟。在角门西和北京南站等这样的换乘车站停留的时间要比平常多三分钟。所以高峰期时要比平峰多用时将近50分钟。此外, 换乘时, 平常一分钟的距离也会用时4分钟。

二、北京市物流交通现状

北京市现有的物流基地有五个, 包括:空港物流基地、平谷马坊物流基地、通州马驹桥物流基地, 房山良乡物流基地和大兴京南物流基地等。每个物流基地的外围都有相应的高速公路, 解决了向外运输和外来运输的交通压力, 然而在市内就不一样了。2014年3月27日, 北京市交通委、市环保局和市公安交通管理局联合发布的《关于对部分机动车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》 (以下简称《通告》) , 规定:每天6时至23时, 本市载货汽车的禁行范围改变了, 从四环路 (含) 以内道路扩大为五环路 (不含) 以内道路, 增加了一环道路的禁止。五环路主路禁止核定载重量8吨以上载货汽车通行的时间, 也由每天6时至22时调整成为每天6时至23时。而每天6时至24时, 外省、区、市载货汽车的禁行范围也扩大了一环, 由五环路以内道路变成了六环路 (不含) 以内道路。由于此《通告》的颁布, 对货车的通行限制, 给物流业带来一定的麻烦。货车通行被限制, 那就只能将货物分开配送, 增加小型汽车的运营量。与此同时, 空驶、对流现象就会严重。

二、造成北京市交通拥堵的主要原因

1、人口急剧膨胀, 道路利用率和饱和率上升

随着经济技术的发展, 北京市一片大好发展景象。自从2001年7月申奥成功之后, 北京的经济又有了一个新的发展台阶。引进了160亿美元的投资, 约合人民币1323亿元。其中作为基本建设的投入有140多亿美元, 其中的50%算作是北京市的财政收入, 那么, 我们承办2008年奥运会给北京带来90亿美元的新增投资, 约合人民币745亿元。这笔巨额的新增投资以及投资产生的乘数效应, 成为北京市经济高速发展的推动器。扩大了内需, 像鸟巢, 水立方, 奥运村等这些基础设施的建设就为北京的常住人口提供了大量的就业机会。并且建筑行业是一个多面行业, 它的发展同时会带动多个行业的成长, 比如服务业, 运输业等。这样, 就业机会多了, 就会吸引更多的外省市人来北京打拼。据全国人口普查显示, 截至2000年11月1日, 北京市的常住人口是1356.9万人, 短短十年的时间, 到2010年的11月1日, 北京的常住人口就变成了1961.2万人, 新增了604.3万人口, 年平均增长率为3.8%。全市常住人口中, 外省市来京人员为704.5万人, 占常住人口的35.9%。据2014年3月份发布的北京人口普查公告显示, 北京市常住人口2114.8万人中, 有802.7万的外来人口, 占总人口的38%。也就是说, 你在北京碰到的三个人中, 就有一个可能是外省市人。据推测, 在北京每增加一个人, 每日的交通出行量就会增加2.64次, 这样算来, 802.7万人的到来, 就给北京增加了2119.13万次的出行量。再加上北京原有居民的出行量, 可想而知, 北京道路的交通压力有多大。

2、道路建设不足, 公共交通优势不明显, 停车设施不完善

近些年来, 北京道路建设和轨道交通建设飞速发展。2014年前半年北京公共交通出行的比例也由2003年的28.2%, 提高到了近40%。但由于2014年12月28日起, 开始实施新的地铁票价, 由最初单一的两元票制, 变成了计程票制。并且在地铁里的时间还不能超过4个小时。我大概算了一下, 在北京地铁里, 最远的距离是地铁四号线的天宫院到地铁昌平线的南邵, 票价是13元。地铁票价提高之后, 上下班的交通费用提高了三四倍, 上班族们一时难以接受。交通方式也从地下开始转到了地上。据北京市交通委发布的数据显示, 北京地铁票价调整后的第一个礼拜一的公交地铁的客流一升一降, 当天早高峰时段, 北京市的地铁交通客流同比12月22日下降了5.23%, 而公交车的发车量却增加了4.7%。如此一来, 给道路交通又增加了极大的压力。

随着北京城市建设的飞速发展, 周边的村镇也都在拆迁, 新的小区, 楼盘, 就像雨后春笋, 尤其是在2003年到2007年之间, 新的大楼林立。但是, 道路的建设却略显滞后, 好多在五环六环之外的地方公交车难等, 地铁又通不到, 公共交通网密度太低, 换乘不方便, 再加上步行和自行车出行太不现实, 所以大部分的市民都不得不购置私家车。据有关资料显示, 截至2014年5月, 北京机动车的保有量为537.1万辆, 名列中国各市机动车保有量之首。随着机动车保有量的提高, 按说停车设施也应该有相应的提高。根据国际经验来看, 停车泊位应该是机动车保有数量的1.1—1.2倍, 照这样的比例来算, 北京的停车泊位应该在590.81万到644.52万之间, 而现实中却并非如此。北京的停车泊位却仅有300万个, 现实与理想的差距就造就了停车难的现状, 再加上道路两边又有政府规定的收费停车泊位, 使得原本并不宽敞的道路更加狭窄, 降低了道路通行能力, 使得拥堵现象愈加严重。尤其是在医院, 学校, 商场, 公园, 游乐场等这些公共场合, 车主为了寻找一个停车位而在道路上绕二三十分钟, 又增加了周边道路的拥堵。停车难的现象严重, 泊位稀缺, 那么也就只能违规停车, 乱停乱放, 占用机动车的通行道路, 使得交通现状更加的雪上加霜。

3.互联网发展迅速, 进入电子商务时代

随着科技的发展, 互联网的普及, 人们工作繁忙, 没有时间逛街, 也懒得逛街, 这个社会逐渐进入电子商务时代。网络购物已经成为每个人生活中的一部分。就连李克强总理在两会记者招待会上也提到了网购。

三、解决交通拥堵现象的对策

1、变环型经济发展模式为区域型经济发展模式

北京是以天安门为中心的环形发展城市, 西单, 国贸, 王府井, 是最繁华的地界, 是所有大公司, 大企业集中的风水宝地, 也是所有打拼者最向往的工作殿堂, 但那的房价却是让人望而生畏。仅仅一间10平米的地下室, 租金也得1000元每月。贵不说, 环境还不好。所以好多上班族都是在那工作, 在五环外租房子, 单程时间都不低于一小时。那为什么不改变一下这样的经济发展格局呢?将环型发展模式变为区域型发展模式, 每个区都有自己的经济发展中心, 都有知名企业的入驻, 就近工作, 即节约了上下班的时间, 又缓解了交通拥堵的压力。

北京是中国的心脏, 集政治, 精神, 文化, 经济于一身, 是中国所有发展城市中的重中之重。如果在北京经济发展的前提下, 也加大其他一线城市的发展, 提高其他一线城市的就业率, 让务工人员可以在自己家乡附近的城市找一份好的工作, 不用北漂。这样一来, 北京的外来人口就有可能降低, 常住人口减少, 进而降低出行率, 减少交通压力。

2、控制车辆数量, 合理规划道路, 完善公共交通设施

现在北京已经开始实施买车上牌摇号的制度, 在机动车的数量上有了一定的控制, 对现有的机动车也实行限号上道的制度, 但并没有从根本上解决交通拥堵的问题。因为在北京生活的人不是都仅只有一辆车, 所以还得有其他的措施。比如用地下停车场来代替路边的停车泊位, 对于已经建成的小区, 交通管理部门要根据居民出行的实际需求情况, 合理规划小区周边路网;对于刚建的小区, 必须提前对居民交通出行需求进行预测评估, 并规划修建相应的道路和公共交通设施, 开通公交, 尽量让小区周边路网与小区一起建设。要提倡绿色出行, 预留自行车道, 设置公共自行车点。

3、合理分配货物, 减少空驶、对流现象

根据不同商品的性质、数量及特殊要求来进行选择运输工具, 确定运输路线。一般应该尽量安排直达、快速运输, 尽可能缩短运输时间。合理分配货物, 提高车辆的运载率, 减少空驶对流的现象。同时, 还可以让几家物流公司联合起来, 共同制定配送计划, 共同对某一地区的货物进行统一配送。

摘要：北京市交通拥堵的问题已经出现久了, 并且交通管理部门也在逐渐增加公共交通基础设施建设的投资, 不断提高车辆通行环境, 逐渐限制私家汽车的购买和使用。但是限制的效果并不是很好, 小汽车的使用量依然在增加, 而公共交通使用比例基本上没有怎么提高。因此, 如何有效缓解和根治北京市的交通拥堵问题已经成为学、政界高度关注的问题。本文将北京市高峰时期交通拥堵的现状, 与平峰时的交通现状进行对比、分析, 寻找出造成此现象的原因, 进而提出解决问题的方法。

解决城市交通拥堵问题的对策浅议 篇9

一、城市交通及相关概念

1. 城市交通及城市交通系统。

(1) 城市交通。城市交通是指城区范围内的交通, 是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点, 以一定的城市用地为终点, 经过一定的城市用地而进行的。 (2) 城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化、综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成:第一, 城市交通基础设施系统, 包括城市道路、桥梁、轨道系统等;第二, 城市客货运输系统, 包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统, 以及城市内部的货运系统;第三, 城市交通控制系统, 包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。

城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域, 包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容, 涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起, 形成一个错综复杂的城市交通系统。

2. 交通拥挤与交通堵塞。

“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先, 交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤, 在某种意义上说, 只是车流量增加甚至流量过大, 但是车流还处于运动之中。其次, 交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后, 交通拥堵, 对于出行者来说, 主要是对时间和车速的感觉, 即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义:车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米, 或车辆在信号灯控制的交叉路口, 3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口;拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1公里的状态。广义地说, 拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的, 是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的, 比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。

二、城市交通拥堵的主要问题和原因

1. 道路容量严重不足。

长期以来, 我国城市人均道路面积一直处于低水平状态。以太原市为例, 2006年全国城市人均道路面积10.6平方米, 太原市人均道路面积6.8平方米, 而国外城市人均道路面积15~20平方米。尽管近几年太原市加大了城市道路改造力度, 城市实有道路面积由2000年的1427万平方米增加到2006年的2357万平方米, 平均每年增长8.7%, 增长幅度较快, 但仍赶不上城市民用汽车保有量年均14.9%的增长速度。据调查, 目前全国37个百万人口以上的大城市中, 有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路建设不断上升交通拥挤却还如此严重, 其直接原因是道路面积严重不足。首先, 我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次, 我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中, 近几年城市道路建设的增加, 主要分布在新开发的市区和郊区, 相对来讲, 中心区的道路面积率反而略有下降。再次, 城市房地产开发集中于市中心地区, 产生了过量的交通量, 造成道路超负荷负载。此外, 我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决, 城市新增的道路面积, 往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占, 使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅被城市现有的道路功能变得混乱而低效, 而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。据上海市城市道路交通现代化研究报告, 其直接经济损失要占国民生产总值的1%, 有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右。

2. 汽车增长速度过快。

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份, 客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15%以上。以太原市为例, 截至2006年底, 太原市民用汽车保有量已达28.8万辆, 是2000年的2.3倍, 净增1.6万辆。随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善, 私人汽车拥有量中载客汽车特别是小轿车在汽车保有量中所占份额进一步提高。2006年私人小轿车达8.9万辆, 比2000年增长169.7%, 增加5.6万辆;在汽车保有量中所占比重由2000年的25.8%增加到30.9%。

根据我国轿车增长分析, 每当轿车拥有量年增长率超过20%时, 必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来, 我国第一次超过20%的是1985年 (33.3%) 、1986年 (42.3%) 、1987 (27.0%) 连续三年, 第二次是1992年 (31.9%) 、1993年 (55.6%) 连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段, 远远超过正常年度道路建设的供给可能。进入21世纪后, 我国又面临新一轮的汽车高速增长期, 现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱, 属于低速的交通系统, 难以适应现代汽车交通的需要, 阻碍着汽车化在城市的实现。

3. 交通管理技术水平低下。

由于历史和认识方面的原因, 我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。就北京与东京比较, 两市都有一个交通管制中心, 但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的5%, 人行天轿是东京的4.8%, 地下人行道只是东京的5%, 每公里交通标志只有东京的35%。北京在全国城市中交通管理设施应该算是相当好的, 但由于设施明显不足, 管理疏漏不少, 交通事故率居高不下。从停车场看, 大城市中特别是中心区严重短缺停车设施, 车辆大都停在道路和人行道上, 加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外, 国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统, 在我国也只有为数不多的大城市有。

4. 缺乏整体的交通发展战略。

城市交通建设是一项系统工程, 既要研究交通需求和供应的平衡, 还要考虑土地和财力的可能, 是一项决策性很强的工作。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程, 出现了立交桥、高架路和城市环路, 以为只有高标准的大型交通工程, 才能一劳永逸解决交通问题, 实际上这种办法只能缓和暂时矛盾, 拥挤问题不但没有解决, 甚至诱发聚集更多的交通量, 引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体, 仅靠几项大工程不可能解决交通问题。

5. 道路使用者的不文明行为。

以深圳和香港为例, 深圳市现有注册机动车38.3万辆, 加上外驻车辆5万辆, 外地来深流动车辆10万辆, 总计车辆不过才50多万辆, 按深圳市700万人口计算, 车辆占有率14%, 深圳市现有道路2200多公里。而香港现有车辆52万辆, 其中私家车34万辆, 道路总长1911公里, 与深圳不相上下, 交通却井然有序, 而且深圳一半左右的道路是双向六车道的路面, 路况质量及其宽阔程度远高于香港、澳门。那么造成深圳塞车的原因究竟是什么呢?据广州市青年志愿者协会组织的“广州路面司机车德调查”, 开车不讲“车德”等不文明交通行为, 已成为妨碍广州城市交通秩序一大“元凶”。据对6340人参加的网络调查显示, 近5000人认为交通不畅的原因和司机车德太差有关。68%的司机承认自己曾有“缺车德”行为, 46%的司机曾因不文明驾驶行为被罚款或扣分。在人、车、路、环境等因素构成的交通系统中, 某个个体交通参与者违反交通道德规范和交通法规的行为在造成局部堵塞的同时, 还会对整条道路乃至整个交通系统的有序流动产生严重影响。

以上五个方面的问题, 反映了我国当前大城市交通的基本特点, 概括起来是车多路少, 现状道路已无大潜力;车速下降, 交通阻塞的趋势在逐渐恶化。造成城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因, 也有城市道路交通设施少、轨道交通较少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因, 还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。

三、解决城市交通拥堵问题的主要对策

面对城市交通拥堵的难题, 实际证明交通设施的容量永远赶不上交通需求的增长, 道路也不可能无限制地拓宽和加长, 而且在国家扩大内需的经济政策大背景下, 汽车进入家庭是挡不住的时代潮流。只有一方面加大城市交通环境的硬件建设, 一方面改进管理手段, 充分利用有限的道路资源, 提高广大交通参与者的素质, 创造良好的交通软环境, 采取“软硬兼施”的方法才是关键所在。

1. 加强城市交通道路建设。

我国高速公路的发展是从20世纪90年代开始的, 经过十几年的大投入, 到2008年, 高速公路通车里程已经达到6万公里。现有的公路从首都向外7条放射线, 9条南北纵向线和18条东西横向线, 到2010年8.5万公里高速公路就可形成。高速公路网络基本满足了目前经济发展的需要。当前, 交通最大的需求是城市交通投入不足, 规划不到位, 城市交通建设理念还需要更新。为拉动经济发展, 国家投入4万亿元的资金, 地方也拿出90万亿元的投资, 这些投入应该重点来解决城市交通堵塞问题。改善交通出行条件是每个市民迫切希望政府来做的一件大事, 也是建立和谐社会的基本要求。将有限的资金, 重点用在改善人民生活, 加强和提高经济活力上来。

2. 建立立体大交通。

根据国内外资料统计, 高速公路的疏导能力是一般道路的几十倍。如果城市市区没有高速公路, 即便不堵车, 行驶时速按30公里考虑, 一样宽的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市, 交通的形式各有不同, 但堵车都非常严重。就具体原因本人认为是缺少立体大交通。我们对堵车问题的解决只是简单地加宽路面, 改四道为八车道、十车道提高疏通能力, 而没有考虑其根本原因是道路交通特性和车流特性不匹配。随着汽车拥有率的提高, 城市道路上车流密度出现了质的变化, 由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性, 而城市道路 (除快速路外) 全部为间断流交通特性, 两者的特性是不匹配的。因此, 只有将城市道路所能提供的交通方式, 由间断流交通方式 (既每到交叉路口需要停车等待绿灯) 改造为连续流交通方式 (无红绿灯, 无冲突点, 途中无需停车) , 才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。也就是说, 必须在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥, 形成立体交通, 提高通行能力, 才是解决堵车的长效办法, 也是解决城市堵车的根本途径, 否则, 堵车问题是不可能彻底解决的。

3. 加强道路的远期规划。

一个城市对道路的布局要有科学合理的远期规划, 用地和预留地要考虑城市的发展及建设标准。比如近期建设的高速路应亲近城市。好处第一是市区内的车辆在很短的距离内可上路出行, 第二是这些路将来在城市扩张后将包容在市内, 从而发挥其疏导城市交通流的强大作用。随着城市堵车问题的日益严重, 用创新的理念来解决好这一难题是十分重要的。如保定市的规划在上世纪50年代就考虑到了城市发展需要, 在那个时期河北省省会在保定市, 当时市政要求, 一般道路规划用预留地不少于四至六个行车道, 但当时根据交通流量和经济能力只建了两个行车道, 两个自行车道, 到90年代时对一些道路进行扩建, 还不需要改变道路红线和绿化树木的位置, 就提高了道路的疏通能力。因此保定是一个道路投资少, 植被覆盖率高的城市。现在车辆发展是过去的几百倍, 但是还不堵车。

4. 加强停车场建设。

由于停车场的建设大大滞后于小汽车的增长速度, 导致停车设施严重短缺, 城市“停车难”问题已成为当前一个十分突出问题。无位停车不仅给驾驶员带来不便, 同时也带来违法停车影响道路交通的后续问题。停车困难加剧了道路通行的困难。如果不能彻底解决停车难问题, 城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。因此, 应加大住宅小区的停车场配建力度, 规划建设公共停车场。同时, 在中心城区采取设置“五分钟临时停车泊位”, 在市内不影响交通安全和通行的道路施划临时停车泊位等措施, 规范和方便市民停车, 全力缓解市内停车供需矛盾, 有效改善市区停车秩序。

5. 加强城市交通管理。

一是精心设计, 优化组织。充分运用交通工程理论, 科学渠化道路交叉口。交巡警部门应积极会同建设部门, 对交通拥挤路口进行渠化改造, 拓宽交叉口, 增加进口车道数, 提高道路通行能力。结合交叉口流量流向, 合理设置道路车行道。以减少交通延误为主, 科学实施信号灯配时。二是加强整治、规范秩序。打通支小路, 促进城市道路“微循环”。会同城管、工商部门清理整治“马路市场”、“马路停车场”, 加强路面执法, 对各种严重交通违法行为和不文明行车行为依法严管, 形成强大震慑力。三是加强对不道德行为道路使用者的宣传教育, 提高广大交通参与者的素质, 特别是抓好四类人的宣传教育工作。第一类是国家机关特种车辆驾驶员。教育他们克服特权思想, 杜绝冲红灯、乱鸣笛、占用公交车道等违章行为, 成为遵守交通法规和交通道德的模范。第二类是出租车、中巴车驾驶员。通过严格有效的管理手段解决营运车辆只顾经济效益、不管交通法规、肆意行驶的现象。第三类是大型货车和过境货车驾驶员。严厉处罚货车超速行驶、占用小车道的违章行为。第四类是广大外来工等普通交通参与者, 教育他们珍惜生命, 不与机动车争道抢行。

摘要：文章分析了城市交通拥堵的现状及产生的原因, 提出了解决城市拥堵问题的建议。

交通拥堵问题 篇10

政府通过公共支出向社会提供公共产品, 一般来讲, 纯粹的公共产品需具有两个基本特征:非排除性和非竞争性。公共产品具有非排除性, 这决定了公共产品的消费是集体共同消费的, 其效用具有不可分割性, 任何想要试图将拒绝为公共产品埋单的个人或者企业排除在公共产品的受益范围之外的努力在技术上几乎是不可能的或者说其成本极为高昂。公共产品具有非竞争性, 即任何消费者对于公共产品的消费都不影响其他消费者的利益, 也不会影响整个社会的整体利益, 这包含了两方面的含义:边际成本为零, 即增加一个消费者给供给者带来的成本为零;边际拥挤产品为零, 即公共产品的消费是共同消费的, 每个消费者的消费不会影响其他消费者消费的数量和质量, 且不存在消费中的拥挤现象。

然而在现实生活中, 纯粹的公共物品的数量是极少的, 道路作为一种公共产品, 由政府部门提供, 是一种拥挤性的公共产品, 一条不拥挤的道路同时具有非排除性和非竞争性两大公共物品基本特征, 是纯粹的公共物品。但一旦道路达到其拥挤点, 其非竞争性将不复存在, 相应地带来拥挤成本。

道路的公共物品属性决定了私人部门提供的无效率, 其主要体现在两方面:首先, 由于公共物品具有非排他性, 每个人无论付费与否都可以享受其好处, 因此更多的人乐意成为“免费搭乘者”;其次, 公共产品的边际成本为零, 按照帕累托最优所要求的边际成本定价的原则, 这些产品必须免费提供, 这也是私人企业难以接受的。因此, 道路作为公共物品, 其属性决定了其供给只能是由政府部门提供的。

二、交通拥堵的经济学分析

公共物品的使用和消费总是伴随着外部性问题, 当道路产生拥挤现象时就会带来负的外部性, 因此从图1可以看出, 社会边际成本曲线高于私人边际成本曲线, 并且当拥堵现象越严重, 两者之间的差距越大。在图1中, D线代表个人边际收益和社会边际收益, 在自由市场条件下, 人们会在个人边际成本曲线MC与个人边际收益D相交的点即A点停止通行, 此时的车流量为N, 然而在此点社会边际成本高于社会边际收益, 因此A点是一个低效率的均衡点。只有在B点, 社会边际收益等于社会边际成本, 达到帕累托最优, 此时的车流量为N'。英国福利经济学家庀古最早提出拥堵定价理论, 他认为对道路的使用者征收C2-C1的拥堵费, 即可达到最优均衡点B点。

拥堵定价理论的意义是十分深远的, 它说明单纯的依靠拓宽道路是无法从根本上解决交通拥堵的问题。要想解决交通拥堵问题, 必须从供给和需求两方面进行调整, 才可能缓解交通拥堵现象。

三、交通拥堵带来的外部负效应

外部是相对于市场体系而言的, 外部性指被排除在市场机制以外的副产品和副作用。若某物品或某活动对社会产生良好影响, 即私人边际收益小于社会边际收益, 则说明其具有外部正效应;相反, 若某物品或某活动对社会造成不良影响, 即私人边际成本小于社会边际成本, 则说明其具有外部负效应。

近日以来, 全国大部分地区城市出现严重的雾霾天气, 直接体现了交通拥堵带来的环境污染之严重, 我国城市的空气污染物主要有可吸入颗粒物、二氧化硫、氮氧化合物三大类。我国城市大气中的氮氧化合物主要来源于工业生产、机动车及居民生活燃烧化石燃料排放的废气, 交通规划、管理的不好, 不仅给人们的日常生活带来沉重的时间成本, 而且会带来严重的城市环境问题, 大气的严重污染已对人们的健康和生存构成了威胁。

交通拥堵除了造成严重的环境污染之外, 也带来了大量惨烈的交通事故以及城市噪音等, 这些都是交通拥堵产生的社会成本, 而这些社会成本并没有有效地涵盖在交通服务的价格体系内, 因此消费者没有支付所有的交通成本。从经济学角度讲, 这种状况是无效率的, 也正是由于交通设施的消费者在做出出行决策时无需考虑这些社会成本, 他们就会相应的更多次地选用私家车出行从而加重了交通拥堵。

四、交通拥堵外部负效应的纠正

(一) 私人部门对外部效应的纠正

私人部门对于外部效用的纠正主要通一体化、产权和科斯定理以及社会制裁等方式。

一体化方式主要指私人机制可以通过扩大企业的规模, 组织一个足够大的经济实体来将外部成本或收益内部化, 从而纠正外部效应带来的效率损失。

美国当代经济学家罗纳德·科斯提出外部经济从根本上说是由于产权界定不够明确和界定不当引起的, 所以只需界定并保护产权, 而随后产生的市场交易就能达到帕累托最优。科斯提出了一个著名的论点, 即只要产权已明确界定并受到法律的有效保护, 那么交易的任何一方拥有产权都能带来同样的资源最优配置的结果, 这可通过双方之间的谈判自然的实现, 产权赋予不同的人只会带来收入分配结果的不同, 这就是科斯定理。科斯非常看重市场本身对于外部效应的纠正能力, 他甚至认为即使不把公共资源的产权赋予某一单个人, 市场也可以自动地纠正外部效应, 在一个公共湖泊捕鱼的渔民可以协商一个捕鱼的限量, 油田的各采油公司也可以经常地集中起来统一他们的产量。科斯定理最适应于当事人很少, 而且造成外部效应的原因很清楚的情况。

(二) 政府对外部效应的纠正

政府可以通过行政、经济、法律、协商和教育的方式纠正外部效应。

行政措施主要指政府对产生外部性的厂商进行管制和指导, 政府调节机构将确定资源的最优配置, 从行政上指令生产者提供最优的产量组合。以政府行政命令为主要形式的国家调节手段, 只有在产生外部性的厂商缺乏将其污染量控制在社会最优污染控制水平上的内在动力时, 才成为不得不采取的措施。这一手段的主要缺点是强制执行和制定政策的成本可能相当高, 此外, 直接管制还会遇到行政效率和官僚主义方面的困难。

政府利用经济手段解决外部性问题也是一种传统的方法, 征收污染税是目前各国政府所采纳的最普遍的控污措施之一。一般来说, 学术界普遍认为征税的办法比政府直接管制的行政方法更为有效, 这是因为税收的办法可以避免行政上的低效率和官僚主义的产生, 并且无论是污染费, 还是公路使用费, 对于产生外部性者, 其边际税率都是一样的, 都是均衡税率, 均衡税率是最低税率。

通过立法来定义产权以解决和处理现代社会产生的各类外部性可以避免受到来自利益集团的压力, 并且可以通过审判过程得到恰当的阐述。但也存在着诉讼交易成本较大、持续时间长等系列问题, 有其局限性。

此外, 政府还有可以通过制定社会准则、教育等方式解决外部效应, 运用这种思想教育的方式在某种范围内可以产生巨大的作用。

参考文献

[1]樊勇明, 杜莉.公共经济学[M].上海:复旦大学出版社, 2001.

[2]高培勇, 崔军.公共部门经济学:第3版[M].北京:中国人民大学出版社, 2011.

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[6]端嘉盈.有关拥堵收费相关问题的探讨[J].经济研究导刊, 2010, (9) .

交通拥堵的解决方案 篇11

经济学中的一条铁律是，免税物品的需求通常远远超过供给，从而引起拥挤。

在每个大城市和许多小城市，公路的免费使用导致交通拥堵，这就是该铁律的最佳阐释。在一天的大多数时候，不仅在纽约、洛杉矶、芝加哥还有美国其他城市，在墨西哥市、圣保罗、巴黎、罗马、伦敦、东京、北京、上海以及孟买，车行速度都非常缓慢。

交通拥堵的问题更加严重了，不仅在早上进城和晚上出城的高峰期拥堵，而且在高峰时段的反向道路也很堵。也就是说，早上出城和晚上进城的时段交通同样拥堵。在巴西、中国、印度和墨西哥等发展中国家，交通拥堵的直接原因是汽车数量的急剧上升。在发达国家，汽车数量也上升了，部分原因是参加工作的已婚妇女的人数增多，而且她们通常开车去上班。

不管道路上交通拥堵有多严重，大多数人还是选择自己开车，因为这样他们可以灵活地安排休闲或工作的时间。再者，在配置了动力方向盘、四轮驱动、高质量轮胎、空调、电话和先进的音响设备之后，汽车变得越来越舒适、可信赖，也越来越安全。在许多国家，人们出于环境和其他原因反对修建更多的高速公路，这些反对声音减缓了高速公路的建设进度，而修建那些公路只是为了容纳不断增多的汽车。

据得克萨斯州交通局估计，1994年该州由于交通拥堵而耗费的时间和燃料总值超过750亿美元。他们假设每辆车上有1.25个人，每个人的时间的平均价值是每小时11美元。考虑到时间价值和交通拥堵数量的增加，2005年的数值可能超过1500亿美元，或者超过美国国内生产总值的1%。并且，这些估计数还没有考虑到导致交通拥堵的过量汽车造成的污染。

就像喜欢讨论天气一样，所有人都喜欢谈论交通，但是，除了一些新修的道路和公共交通系统，几乎就没有其他减少交通拥堵的措施。当人们住在城市里和高度发达的郊区，交通拥堵在所难免。但是，交通拥堵的数量比合理数量高出很多，这存在一个非常重要的原因。当某人决定在高峰期开车上班，他会考虑交通拥堵给他带来的时间浪费。但是，他通常没有考虑自己在交通拥堵时段开车对别人造成的影响。

如果某人增加了别人的交通拥堵程度，经济学家称之为“负面外部效应”。当然，每个决定在高峰期开车出行的人给其他人带来的损害是微不足道的，因为他（她）仅仅使得人们花在路上的时间增加了一点点而已。但是，成千上万辆汽车的微小外部效应加起来，就会形成一个大的外部效应，就会造成严重的交通拥堵，个人在决定开车出行或者避开高峰期出行时是不会考虑到这一点的。

让司机认识到自己会给其他人造成交通拥堵的最好办法就是，规定在交通拥堵时段开车必须缴纳费用，而且费用随着拥堵程度的变化而变化。所以，这些费用在高峰期会相对高一些。在周末，交通往往比工作日通畅许多，这时费用会低一些。下雨或下雪时，费用应该高一些，因为坏天气会导致交通拥堵更加严重，部分原因是天气减缓汽车行驶速度，也可能因为下雨的时候更多的人会选择开车，而不是步行或者乘坐公共交通工具。

没有哪座城市拥有如此复杂的交通拥堵收费体系。但有趣的是，伦敦“左翼”市长肯尼斯·利文斯通（有时人们称他“红肯”）让伦敦成为第一个真正意义上大范围引入“交通拥堵道路税”的大城市，尽管新加坡于1975年实行的“许可证机制”与该办法有异曲同工之妙。在2003年，利文斯通实施了一个收费系统，主要针对在上班时间进入伦敦市中心的车辆。最初，通过伦敦市警戒线的车主每次需缴纳5英镑；2005年，这个费用提高到了8英镑。当汽车路过时，摄像机将记录汽车的牌照，任何妄想逃避税费的人一旦被抓住就会面临罚款。这个简单的办法所发挥的作用比许多分析人士预期的还要好，尽管经济学家从许多其他案例中得知，人们会想方设法地寻找抬价商品和服务的替代品。需求的基本原理也适用于高峰时段开车。伦敦市中心的汽车数量大约下降了20%左右，市中心的平均车速从每小时8英里上升到了每小时11英里，轿车和公交车在高峰时段所耽误的时间更是降低了不少。

人们转而使用公共交通、拼车、自行车或者步行去伦敦市中心。更多的人最后选择了公交而不是地铁，由于和公交争夺道路空间的小汽车数量减少了，公共汽车行驶的速度变得更快了。长远看来，这种收费系统将致使一些公司和商店把他们的办公室和店铺搬出伦敦市中心。

这一机制非常有效，但是这仍是一个不成熟的收费系统，因为它对上班时间进入市中心的车辆实行的是统一收费标准，但是，有时由于天气的变化，交通拥堵的程度是有差别的。伦敦市副市长告诉我，他们正在考虑引入一个更加复杂的系统。任何想要进入伦敦市中心的人必须在他们的车上安装一个设备，即一个定位系统，这个系统将把该车不同时间的具体位置传输给一个电子收费系统。向车主收取的费用取决于其车辆在市中心行驶时道路的交通拥堵程度。在每个月月末，这个系统将计算该车主上个月“交通拥堵费”的累计额。

这样一个更加复杂的系统将会保留现行系统的所有优点，除此之外，它还有其他优点。当车速慢下来时，这个系统就会增加税收，当车速加快时，它就会降低税收。而且，这种基于交通拥堵的收费还会鼓励一些公司改变其员工上下班的时间，以避开收费更高的高峰期。该系统将鼓励那些在工作日购物的人等过了高峰时段再进入市中心，然后在工作日结束、交通还未拥堵之前离开。

对汽车收费比其他减少交通拥堵的办法更加有效。一些城市允许汽车可以择日进入市中心，但是这种办法没有考虑到同一天进入对不同的司机来说意义是不同的。对汽油收税同样可以减少驾车者的数量，这样有助于减少交通拥堵，但是却没有考虑到在高峰期驾车对交通拥堵的影响比在交通顺畅时产生的影响更大。

几周之前，纽约市市长迈克尔·布隆伯格否决了向路过纽约市中心的车辆收税的议案。很明显，市政府根本没有考虑过实施更加复杂的“交通拥堵税”。纽约市的决定很正常，因为很多城市也曾经考虑过收费系统，这种系统能够帮助缓解上班期间交通拥堵的问题，从而提高车速，但是这一系统后来又被否决了。反对声音部分来自于市中心的商铺，因为他们的顾客有可能减少，而且不得不支付给雇员更多的工资。反对声音还来自于车主和一些保守人士，他们认为该系统只是政府创收的另一种税收而已。

可以确信的是，我一点也不希望增加各个城市和其他地方已经很沉重的税收负担。很理想化地说，我希望“交通拥堵费”所增加的收入能够与其他税收的减少相抵消——也就是说，达到收入均衡。但其实交通拥堵也是一种税，只不过是一种隐形税，税基是人们的时间而不是人们口袋里的钱，因为交通拥堵增加了人们浪费在路上的时间。交通拥堵的“时间税”是一种非常无效的税种，因为它没有给任何人带来好处，但其实又消耗了时间，而时间又是人类最宝贵的资源。除非政府会利用交通拥堵收费系统搞大破坏，那么这种收费系统会比现在的交通拥堵所导致的“时间税”有效得多。

交通拥堵问题 篇12

近年来, 随着广州经济社会的快速发展, 交通需求增长迅速。为适应需求并促进城市发展, 广州采取了积极有效措施, 不断加大交通建设投资力度, 自1998年以来, 历年城建投资均超过百亿元, 其中, 交通基础设施建设一直作为投资的重点。通过几年的努力, 不仅较好地缓解了交通紧张状况, 也极大地发展了城市交通, 尤其是在城市重大交通枢纽、“双快”交通体系、公共交通等方面取得了巨大的成绩。

1.1 道路系统组成

广州市区城市道路系统:由10条城市高速路、18条城市快速路、32条交通性主干道形成的主骨架网络和由生活性主干道、次干道、支路形成的次要网络, 及30个城市出入口、244座立交所组成的城市道路系统。规划道路长度4424km, 道路面积146km, 道路网密度为5.6km/km, 道路面积率为1 8.5%。

其中华南北路以南城市主要发展地区, 规划道路长度3107km, 道路面积96km, 道路网密度为6.8km/km, 道路面积率为21%。基本达到了国家道路规划设计规范指标的上限 (规范:道路网密度5.4~7.1km/km, 200万以上城市道路面积率为20%) 。

1.2 道路系统布局

城市道路系统布局:将形成二个环、二个半环、八条联络线、十五条放射线组成的环路加放射线的城市高 (快) 速路骨架网络, 及由“十六横、十六纵”组成的方格网状的城市交通性主干路所补充的城市道路系统布局。规划道路长度905km, 道路面积5152万m。2004年底, 广州市区道路长度4864公里, 道路面积77平方公里, 分别比上年增长6.4%、17.4%。

广州道路网络的基本组成包括:主骨架路网与低等级路网。其中, 主骨架路网是以市域高等级路网为核心, 以区域交通性主干道为主体的城市道路基本骨架。低等级路网是指城区、各新发展区的生活性主干道与次、支道路网络, 是城市道路的重要组成。

经过多年的努力, 由高速公路、城市快速路、主干道、次干道组成的道路功能分级系统的基本构架已经形成。其中, 主骨架路网, 特别是市域高等级路网的发展尤为突出, 目前已经初步形成了符合中心城市地位的较为完整的市域高等级路网体系。

虽然广州市的道路路网建设规模已经很大, 但是至2009年11月底, 广州全市汽车保有量达到133万辆, 平均每日上牌量接近600辆, 今年汽车新上牌总数预计将超过20万辆。而交通基础设施供应则增速有限, 市区道路拥堵局面屡屡皆是。

2 关于广州市道路交通拥堵问题改善的几个方面

2.1 从道路路网硬件上规划好广州市的道路路网建设

广州市是一个历史悠久千年古城, 2000多年来, 广州一直是中国华南政治、经济和文化的中心。若干年来, 广州的发展不能像一个全新的城市那样做好完善的规划以后再建设, 只能边规划、边建设、边修缮, 所以广州的老城区很多道路较为狭窄, 路口没有完善的渠化设计, 车辆通行能力不高, 导致上下班高峰期或者下雨天路面严重拥堵。广州道路拥堵的黑点很多, 要逐个做到交通改善, 逐个黑点整治, 尽量做到路口全部拓宽、渠化, 设置路口专用转向车道, 缩短路口车辆通行时间, 车辆拥堵的路段在条件允许的情况下拓宽道路, 尽量设置立体行人过街设施, 让车辆通过速度最大化。

2.2 从人文环境上

在广州, 随处可见行人或者机动车闯红灯的现象, 司机为了几秒钟的时间到处穿插抢道, 从而导致原本已经较大负荷的道路更加雪上加霜。在香港基本上不会有行人或者机动车闯红灯的现象发生, 机动车行驶时, 司机都会依照秩序行驶, 不会随意变道争抢先后。中国内地的居民素质无法与某些发达城市相提并论, 一个良好的社会秩序, 良好的人文环境, 同样可以帮助维护交通秩序。因此, 加大力度宣传人文素质教育也是一个可行的方案。

2.3 从处罚力度上

广州市对于道路交通违章的处罚力度远远不够, 市政道路上的交通违法监控设备严重不足, 绝大多数红绿灯路口的没有闯红灯抓拍装置。在一些老城区或者是城中村的路口, 特别是在晚上, 经常能见到司机闯红灯的现象, 造成交叉口车辆行驶缓慢、拥堵, 稍不注意还可能引发严重车祸。

而在与广州仅100多公里的深圳经济特区, 《深圳经济特区道路交通安全处罚条例》对闯红灯等一般交通违章行为的处罚额度规定更加合理, 譬如冲红灯前两次罚500元, 一年内第三次起才罚1000元, 记分规定依照国家有关规定执行。严厉的处罚措施虽然不是解决问题的最好的方式, 但是大力度的惩罚会使大部分车主感到心疼而放弃违章。

2.4 开征道路交通拥堵费

收取交通拥堵费是治堵的最后一步。道路拥挤收费, 是指对行驶于拥挤的道路或高峰时段的车辆征收的一项额外费用, 其目的是利用价格机制, 促进交通从高峰时间向非高峰时间转变, 引导市民日常出行更多地选择公交车、地铁、出租车等各种公共交通工具, 使得高峰时段交通量减少、路网中高峰时段拥堵和总的拥堵减少。拥挤收费实施后, 还将因塞车现象的减少带来交通事故数量的降低, 从而增加道路安全性。与此同时, 它还可以减轻机动车尾气排放, 改善城市空气环境质量。

开征交通拥堵费可以使一部分车辆尽量不要选择车辆密度大的几条道路行驶, 绕行部分道路而起到分流的作用。