重庆市城市交通问题调查报告

重庆市城市交通问题调查报告（通用11篇）

重庆市城市交通问题调查报告 篇1

重庆市城市交通问题调查报告

一、调查宗旨

本次调查宗旨旨在全面了解乘客对重庆市主城区公共交通服务的满意程度，及时并有效地了解乘客对重庆市主城区公共交通运营反映比较突出的问题，就此问题征询相关建议与看法，为重庆市公共交通服务决策层提供参考意见。

二、调查范围

本次调查地理范围以重庆市江北区为重点，进行抽样调查，并深入各个公交站点及社区进行调查问卷。

三、调查内容

1.乘客结构统计分析

2.统计乘客对重庆市交通状况满意度 3.了解乘客认为造成重庆市交通紧张原因 4.收集乘客对解决交通紧张的意见和建议

5.调查乘客对公共交通工具的满意度及为何不选择公共交通工具

四、调查结果说明

1、乘客个人信息统计

本次被调查对象男女样本分为男性比例为40%，女性比例为60%，主要年龄段介于18~39岁之间，乘客的收水入平介于1500元以下，之所以选择这个乘客结构在于对公交交通服务的强劲需求，基于收入水平的因素而决定了在选择出行方式方面有趋于类似的决策结果，而且在统计被调查者出行主要方式时，对公交服务的需求比更是高达到90%。

2.统计乘客对重庆市交通状况满意度

本次满意度调查分为交通状况总体评价和近两年来交通状况改善情况的评价，其中80%的乘客对重庆市交通状况总体评价为不太满意，90%的乘客对近两年来重庆市交通状况改善情况的评价为有一定改进。3.了解乘客认为造成重庆市交通紧张原因

本项调查举例了五个选项供被调查者选择，分别是A.交通体系尚不完善 B.公共交通不能满足人们的需要 C,市民的交通意识薄弱 D.城市道路网络尚未健全 E,机动车增长迅速；其中选择A和E的被调查者比率持平都为40%，其他项20%。4.收集乘客对解决交通紧张的意见和建议

在这项调查中，90%的被调查者选择了加大对使用公共交通的优惠力度这一项，其中有被调查者写到“加强城市道路网络建设，科学合理设计立交桥，增设拥挤公交线路车辆，对客流量大的地区增加线路，加强交通法规宣传，增强市民自觉遵守交通规则的法律意识”。

5.调查乘客对公共交通工具的方便程度及为何不选择公共交通工具

从这项调查显示，70%的被调查者认为使用公共交通工具出行不太方便，主要表现在等待时间过长，车内太过拥挤。

五、调查存在的问题及相关建议或解决方案

总体来看，大多数乘客对本市主城区近两年来公共交通状况持比较中肯的态度，但在某些方面或部分人中也存有意见。通过对乘客有关公共交通“不满意”的调查显示，主要存在的问题如下：

1、高峰期乘车拥挤。

与其他调查项目相对，此项调查回答很满意和满意的比例最低，回答经常遇到车内拥挤的比例高达85%，而且从最终乘客意见归类表来看，也可证实此问题的存在很大的不满情绪。

2、公交站点候车时间太长。

反应发车时间间隔太长，另加上道路拥挤，导致乘客大量滞留。来几辆车都无法满足乘客需求。人流量大的地区班车过少现象。

3、公交运营规划方面也存问题。

如线路设计不太合理，沿途停靠虽然达到绝大多数乘客的认可水平，但还是不能一一做到每个人满意，尤其是在节假日的时候，因为公交车为了抢夺客源的目的，经常出现的乱停乱靠行为，这不仅破坏重庆市公共交通服务整体形象，也极易造成交通事故，而且在司机的态度不好，经常性的加速与减速，容易在车内拥挤情况下，造成车内人与人挤压的现象，影响乘客情绪，极个别乘客会出现滥骂的情形。

重庆市城市交通问题调查报告 篇2

在我国, 随着经济的迅速发展, 城市化进程不断加快, 交通拥挤问题越来越严重. 在正处于城市化进程的地区, 居民的出行时间长且出行人数也日益增长. 便捷的交通是城市区域发展的基础和前提, 能有效提高城市的现代化水平.因而合理的交通资源配置在现代化进程逐渐加快的城市中显得尤为重要.

近年来, 许多学者对区域交通网络的配置进行了研究.戴连贵和刘正东在文献[1]中研究了静态区域网络公交调度的发车间隔. 在文献[2]中, 孙芙灵利用西安市公交公司客流的调查数据, 探讨了几种确定发车间隔的方法. 商世平等人在文献[3]中采用定量分析为主、定性分析为辅的方法对公交车线路、站点布局进行了研究. 李惠彬和蒲勇健在文献[4]中对大城市发展进行中轨道交通网络运营收益进行了分析. 在文献[5]中, 冯树民和陈洪仁建立了公交企业支出费用与乘客出行时间的加权和最小的公交线路车辆配置的优化模型. 张欣等人在文献[6]中构建了基于时间因素的城市交通网络模型, 反映了交通网络随时间动态变化的特性, 设计了交通网络模型算法, 并对算法进行了详细的论述.

本文以重庆市大学城为研究对象, 建立了公交线路增发车班次总数最少的非线性整数规划模型和最长发车间隔最小的非线性极大极小规划模型. 进一步地, 设计了确定各条线路车辆最优配置方案的动态循环算法. 此外, 运用MATLAB软件对模型进行求解, 获得了重庆市大学城交通网络车辆的最优配置及调度方案.

二、重庆市大学城的交通网络情况分析

综合调查表明, 大学城区域公共交通网络配置中的一些相关因素如下:

( 1) 乘客出行时间的特殊性.

( 2) 部分线路发车时刻较为单一, 没有充分考虑到乘客出行时间的特殊性.

( 3) 地铁1号线延伸至大学城, 对各线路车辆配置产生了巨大影响.

( 4) 城市建设和发展还未完善, 因而本文的研究具有重大意义.

本文所研究的是整个大学城区域的交通网络最优配置问题, 主要考虑运营成本和乘客满意度. 公交公司采购的车辆总数越少, 成本越低, 最长发车时间间隔越小乘客满意度越高. 并在此情况下, 求得交通公司采购车辆总数最少和最大发车间隔最小的均衡.

三、模型建立

1. 非线性整数规划模型

本文所研究的是整个大学城的交通网络最优配置问题, 所要达到的目标是在人数基本稳定的情况下, 使得发车班次总数最少, 并在此情况下, 求得交通公司采购车辆总数最少和最大发车间隔最小的均衡.

结合大学城各线路的实际人数和满足公交公司的投入成本 ( 主要考虑购买车辆数目的花费) 最少, 本文以尽可能少的车辆数来安排实际所需发的班次. 在出行人数基本稳定的情况下, 以总发车班次数最少为目标建立非线性整数规划模型. 经分析可得目标函数为

其中, 第i条公交线路一天所需发车班次 ( 只考虑由大学城发出的情况) 为各时段班次总和, 即

第i条线路第j个时间段的乘车人数小于等于一辆车满载时的人数时, 则发车班次数为xij= 1, 即当mij≤ki时, xij= 1.

第i条线路第j个时间段乘车人数小于等于辆车满载时的人数, 同时又大于辆车的满载人数时, 所需发车班次为

第i条线路第j个时间段乘车人数大于配置车辆数满载人数, 同时又小于等于配置车辆数满载人数时, 所需发车班次数为

由满足实际情况可知, 总的载客人数小于等于所发班次的理论载客人数, 即

通过实际调研得到, 第i条线路第j时间段的上座率为0. 8≤dij≤1.

综上所述, 可得各条公交线路发车班次总数最少的非线性整数规划模型.

2. 非线性多目标规划模型

根据实际情况, 车辆的发车最大间隔时间越小乘客满意度越高, 但发车时间间隔Δxij不能无限制, 由实际调研所得Δxij的范围 ( 分钟) 为5≤Δxij≤60.

第i条公交线路的第k班车返回起点站的时刻等于出发的时刻加上往返的时间, 即T'iK= TiK+ Ti.

第i条公交线路的第k班车发车时刻等于第k - 1辆车发车时刻加上发车时间间隔, 即T'iK= TiK+ Ti.

第i条公交线路的第k班车如果在第j个时间段发车, 则令ZT'ijk= 1, 否则为0. 从而有

四、动态循环算法流程图

交通公司的投入成本主要与各线路配置的车辆数总和成正相关, 在发车班次稳定的条件下, 乘客满意度越高 ( 即最大发车时间间隔最小) , 各线路配置的车辆数越少, 交通公司的利益越大, 则是研究价值所在. 下面在各线路发车班次已定的情况下, 获得了确定各线路的最优配置车辆数的动态循环算法流程图, 如图1所示.

五、部分计算结果

取n = 12, m = 7, 结合非线性整数规划模型和多目标规划模型及动态循环算法, 并对模型进行修正与检验, 运用MATLAB软件编程求解, 得到重庆市大学城各条公交线路和校车每个时间段的发车时间间隔、发车班次以及最优配置车辆数, 部分结果如表1所示.

六、结束语

区域交通网络的最优配置问题研究具有十分重要的理论意义与应用价值. 本文的研究结果对于实际生活中的交通网络的配置与调度具有十分重要的应用与推广价值. 重庆市地铁1号线延伸至大学城对大学城区域交通的配置带来了极大的影响. 因此, 利用最优技术与工具研究大学城区域交通网络的最优配置与调度问题就显得十分必要. 本文的研究成果不仅能丰富最优化理论与方法内涵, 也将为和大学城类似的区域公用交通网络的最优配置与调度和合理规划提供理论支撑和技术指导.

摘要：区域交通网络的最优配置问题研究具有十分重要的理论意义与应用价值.首先, 本文以公共交通运营主要投入成本和乘客满意度等为研究指标, 在客流量基本稳定的条件下, 建立了公交线路增发车班次总数最少的非线性整数规划模型和最长发车间隔最小的非线性极大极小规划模型.进一步, 设计了确定各条线路车辆最优配置方案的动态循环算法.最后, 运用MATLAB软件对模型进行求解, 获得了最优配置方案和最优调度方案.

关键词：区域交通网络,非线性整数规划模型,非线性极大极小规划模型,动态循环算法,最优配置与调度

参考文献

[1]戴连贵, 刘正东.公交调度发车间隔多目标组合优化模型[J].交通运输系统工程与信息, 2007, 7 (4) :43-45.

[2]孙芙灵.公交调度中发车间隔的确定方法的探讨[J].西安公路交通大学学报, 1997, 17 (2B) :44-48.

[3]商世平, 于德来, 李鸿泰.关于公共交通网络优化研究概要[J].河北机电学院学报, 1991, 8 (4) :52-56.

[4]李惠彬, 蒲勇健.大城市发展进程中轨道交通网络运营收益平衡分析[J].西南大学学报, 2009, 35 (2) :107-114.

[5]冯树民, 陈洪仁.公交车辆配置量计算方法研究[J].交通运输系统工程与信息, 2006, 6 (3) :80-81.

重庆市城市交通问题调查报告 篇3

关键词：重庆市；城市垃圾分类；法律问题；解决路径

中图分类号：D922.6 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）10-0050-02

一、城市生活垃圾分类的基本概念

垃圾分类，顾名思义，即依据垃圾的属性、成分、价值等对垃圾进行分类处理，以促进垃圾的减量化、资源化、无害化处置。而在当下语境中，本文所言城市生活垃圾分类有其自身的特定含义。

首先，城市生活垃圾分类是针对特定区域规划范围内的生活垃圾的分类处理制度。以重庆市的相关规定为例，《重庆市城市生活垃圾处置费征收管理办法》第2条第1款规定：“本市城市、镇规划区的建成区范围内产生生活垃圾的单位和个人，应当按照本办法规定缴纳城市生活垃圾处置费。”而《重庆市餐厨垃圾管理办法》第2条第1款亦指出：“本市主城区的城市建成区和主城区以外的区县（自治县）人民政府所在地的城市建成区以及建制镇人民政府所在地的餐厨垃圾的收集、运输、处理及相关管理活动，适用本办法。”因此，就重庆市的情况而言，城市生活垃圾分类主要针对城市、镇建成区的单位和个人。这是城市生活垃圾的第一层含义；其次，城市生活垃圾仅指特定种类的垃圾。根据建设部颁布的《城市生活垃圾分类及其评价标准》（CJJ/T102-2004）1.0.2项规定，该标准适用于城市生活垃圾的分类、投放、收运和分类评价，而城市生活垃圾中的建筑垃圾不适用于本标准。此外根据《重庆市城市生活垃圾处置费征收管理办法》第2条第2款的规定，该办法所称城市生活垃圾是指在城市日常生活和为生活服务中产生的固体废物，以及法律、法规和规章规定视为城市生活垃圾的废物，不包括建筑垃圾、渣土、工业固体废物和危险废物。因此，城市生活垃圾主要指的是单位和个人的日常生活垃圾，不包括建筑垃圾、渣土、工业固体废物和危险废物。这是城市生活垃圾的第二层含义。

综合以上分析及重庆地区的立法实践，笔者认为，对城市生活垃圾分类制度较恰当的定义应是：为促进垃圾的减量化、资源化、无害化处置而对城市、镇建成区的单位和个人在日常生活和为生活服务中产生的除建筑垃圾、渣土、工业固体废物和危险废物以外的日常生活垃圾进行分类处理的制度。

二、城市生活垃圾分类的法律法规体系

（一）全国范围内立法情况。

目前，我国有关城市生活垃圾分类的立法处于一种较为松散的状态。就法律层面的立法而言，对垃圾分类的规定主要体现在《固体废物污染环境防治法》中，该法第42条规定：“对城市生活垃圾应当及时清运，逐步做到分类收集和运输，并积极开展合理利用和实施无害化处置。”而其他与垃圾分类相关的规定则散见于部门规章、地方性法规、规章等规范性文件。由建设部颁布并于2007年7月1日起正式施行的《城市生活垃圾管理办法》对垃圾分类制度作了进一步规定。该法第15条规定：“城市生活垃圾应当逐步实行分类投放、收集和运输，具体办法由直辖市、市、县人民政府建设（环境卫生）主管部门根据国家标准和本地区实际制定。”该法第16条第2款还规定：“城市生活垃圾实行分类收集的地区，单位和个人应当按照规定的分类要求，将生活垃圾装入相应的垃圾袋内，投入指定的垃圾容器或者收集场所。”另外，部分地区根据自身实际也制定了与垃圾分类有关专项制度，如《深圳市城市垃圾分类收集运输处理实施方案》、《北京市生活垃圾分类收集和处理的通知》、《广州市城市生活垃圾分类管理暂行规定》等。值得注意的是，建设部于2004年颁布了《城市生活垃圾分类及其评价标准》，详细规定了垃圾分类的分类方法、评价指标等事项，但该标准仅是行业标准，不具备法律的强制效力。

（二）重庆地区有关城市生活垃圾分类的立法情况。

目前，重庆地区暂未制定有关城市生活垃圾分类的专项法规、规章，相关规定主要体现于《重庆市市容环境卫生管理条例》，该条例第58条第1款规定：“生活垃圾实行袋装化、标准化收集管理，并逐步实行分类回收，综合利用。”此外，在《重庆市餐厨垃圾管理办法》中也有零星规定，根据该办法第8条第1款第2项，餐厨垃圾应与其他生活垃圾分类，实行单独收集、密闭储存。就此看来，重庆地区的立法主要也停留在原则性规定的层面上，并未有更为细致的、可操作性的规定。

三、城市垃圾分类处理问题中存在的法律问题

我国目前的城市生活垃圾分类立法比较粗疏，基本停留在原则性规定层面上，具备较强操作性的垃圾分类立法主要由地方予以推进，并且仅是全国少部分发达地区，如广州、北京、深圳、南京等，全国范围内尚无法律位阶较高的专门性立法，这无助于垃圾分类制度在全国范围内的推行。而目前重庆地区城市生活垃圾分类制度的规范依据也非常局限，仅在零星立法中有所体现，而且仍然属于原则性规定，缺乏细致的配套措施，执行难度较大。具体表现为以下几点：

1.配套法律、法规不足。

现行的关于城市生活垃圾处理的法规主要有《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》、《全国城市生活垃圾无害化处理设施建设“十一五”规划》、《城市市容和环境卫生管理条例》、《城市生活垃圾管理办法》，偏重于垃圾的清扫、收集、运输、处置及相关管理活动，很少涉及到垃圾的分类回收。仅有的几条规定也是鼓励性、倡导性的，仅仅停留在原则上而缺乏可操作性。一些城市虽然制定了有关垃圾分类回收的规范性文件，但是并没有上升到立法高度。我国其他法律法规在生活垃圾分类回收的规定上基本也是一片空白，现行的法律、法规存在原则性较强、缺乏可操作性和法律责任不够明确等问题，而且随着社会生活的发展，也已经跟不上时代步伐，不能解决新出现的问题， 一个完整的生活垃圾分类回收法律体系亟待建立。

2.地方性法规不到位。

垃圾分类制度在全国各地已实施良久，但却收效甚微。其目前存在的主要问题有：管理部门重视程度不够；缺少有力的政策扶持和配套的执行措施；市民对垃圾分类具体办法不了解，无法具体实施等。在法律方面，则存在地方性法规不到位或立法有空白、各地立法内容过于笼统、缺乏法律责任的规定、地区发展不均衡等问题。除法律、法规之外的一些规定和意见，规定得过于笼统，也因此难以执行，这就在很大程度上制约了垃圾分类制度的实施。

3.缺乏政府和政策扶持。

要建立垃圾分类的立法体系，一个重要问题就是要分析和厘清我国目前垃圾分类法律关系的各主体，明确各主体的权利和义务。公众、政府主管部门、居委会、物业部门等主要主体，都属于义务主体。其中政府主管部门的角色较为特殊，它既作为执法者执行监督管理职能，又要作为一个守法者具体组织实施垃圾清运和最终处理处置。所以，它一方面是权利主体，一方面又是义务主体，具有双重身份。 而废品回收者，看上去不是一个单独的主体，但事实上承担了很大一部分垃圾分类收集的工作。要建立垃圾分类的立法体系，必须分析目前这几个主体的现状和存在的问题：对公众而言，何为垃圾分类、如何分类等观念不清；居委会、物业则被资金来源、人员等问题困扰；废品回收者的规范管理存在问题；环卫部门究竟是要监督管理还是服务，其角色是执法者，还是守法者定位不清。此外，垃圾分类回收必须要进行企业化运作，而政府部门则应该是间接管理，履行环境监督管理的职责。

四、重庆市城市垃圾分类处理的法律路径

基于以上城市垃圾分类处理问题中存在的问题，特对重庆市目前在垃圾分类处理方面有以下路径可供参考：

（一）完善现行立法体系。

从节约资源、保护环境出发，必须尽快制定《重庆市城市生活垃圾类回收管理条例》，以法律形式确立城市生活垃圾分类回收制度。条例应号召全体市民增强忧患意识和环保意识，让垃圾分类从源头进行，加快可回收利用垃圾的回收利用率。

（二）增强公民环保意识。

政府的工作需要充分借鉴其他国家先进经验，采取更多的手段增强公民的垃圾分类回收意识。要建立资源节约型和环境友好型城市就提高公民的环境道德水平和环境资源意识。要充分发挥新闻媒体、网络、学校、企事业单位的负责人、社工等的宣传作用，组织大量志愿者宣传垃圾分类投放的重要意义，让大家了解各类垃圾回收利用的价值和分类的常识，在普及环保知识的基础上再实施垃圾的分类投放和回收，分类投放就会变为全民的、持久的自觉行动。

（三）明确相应法律责任。

国家机关、企事业单位和相应个人的义务和责任应在立法中得到明确体现。对那些拒不执行垃圾分类投放者，在多次劝说无效之后，必须给予适当的批评教育，同时进行罚款或强制性担任卫生执法志愿者。只有法规和执法的队伍还不行，必须要认真严格地执法，需要有一支铁面无私的高素质的执法队伍，对每一个知法违法的人进行严肃的批评教育和严厉的行政处罚，自律意识薄弱者只有依靠“他律”，才有可能体现法律的价值。通过建立行之有效的制裁机制约束执法者严格执法，对垃圾分类工作的开展大有裨益。

（四）加大政府财政投入。

垃圾分类处理与资源的回收利用可以形成一个产业链条。政府可以通过全力支持可再生资源回收处理的企业的经营，给予地方财政的补贴，让这些企业看到有利可图。如能采用奖励性的有偿收集和主动上门服务，则回收的数量必定大增。企业也必将利用最大效率支持垃圾分类，也因此对于垃圾分类处理工作有很大的推动作用。在废弃物回收率提高的同时，政府可以提供更多的就业岗位，有效地解决城市垃圾危害生态和浪费资源的问题。

至此，笔者认为，在全国范围内的专门立法尚未出台的背景下，重庆市地方立法应考虑借鉴当前已经展开的城市生活垃圾分类的地方立法实践，尽快建立起切合自身实际、具备可操作性的垃圾分类制度体系，以完善制度环境的方式促进城市生活垃圾分类在全市范围内的推行。

参考文献：

[1]林静.论我国发展循环经济下的垃圾分类回收立法[A]；水污染防治立法和循环经济立法研究——2005年全国环境资源法学研讨会论文集（第二册）[C].2005.

[2]冯之竣.循环经济立法研究——中国循环经济高端论坛[C].人民出版社，2006.

[3]王树义.可持续发展与中国环境法治——循环经济立法问题专题研究[C] .科学出版社，2007.

[4]杨明森.中华人民共和国循环经济促进法[Z].中国环境年鉴，2009.

[5]王子灿.水污染防治立法和循环经济立法研究——2005年全国环境资源法学研讨会论文集（第二册）[C].2005.

[6]王群，张叙原.城市生活垃圾分类处理法律化的措施[J].北方经贸，2011（1）.

重庆市城市交通问题调查报告 篇4

系别：

专业：

年级：

姓名：

学号：

指导教师：

年月日

X X专业实习报告页眉，宋体，五号

土木建筑学院实习报告参考内容提纲（仅供参考）：

一、毕业实习的任务、目的和要求 四号，黑体

内容……宋体，小四号，行距，固定值，20磅

二、毕业实习的时间、地点和安排四号，黑体

内容……20磅

三、毕业实习的内容及体会

内容……20磅

四、结论和建议

（包括毕业实习中的经验与教训，存在的问题及解决的办法和建议等方面的内容。）宋体，小四号，行距，固定值，20磅

（以上为土木建筑学院各专业的参考内容，各专业可根据自己专业的实际情况自己安排内容，但字数要求必须不低于6000字。）

如果在校外自择单位实习的同学，毕业实习报告按实际实习内容写。如果在学校实习的同学还是交一份实习报告，但毕业实习报告内容分两部分写（见下面）。另外每人还要叫一份实习日记（用学校的实习日记专用本子）。

毕业实习

第一部分：路基路面参观实习

重庆市农村土地流转问题调研报告 篇5

农村土地规范流转，既是推进农业结构调整、促进农业规模经营的基本途径，也是提高资源配置效率,促进农民增收的重要途径。因此，正确分析当前农村土地流转过程中存在的主要问题，处理好其中的各种主体的利益关系，制定有效推进农村土地流转的政策措施，是重庆市建设城乡统筹综合配套改革试验区的必然要求和重要方面。通过调研，对重庆市农村土地流转的现实状况，有了全面深入的了解。

一、当前重庆市农村土地流转的基本情况

目前，重庆市耕地总面积3078万亩，其中承包耕地面积1995万亩。农民户均耕地面积约3亩，为全国的二分之一左右。农村土地矛盾突出表现为人均耕地少、土地利用率低、产出效益低三个方面。

据农业部2006年初的统计，全国农户家庭承包耕地流转总面积占承包经营耕地的4.57%；同期重庆的农户家庭承包耕地流转总面积113.18万亩，占承包经营耕地的5.67%，高于全国平均水平1.1个百分点，在全国排第10位。截止到2006年底，全市农村土地流转总面积为217.39万亩，占当年农村承包耕地总面积的10.84%，涉及39个区县（不含渝中区）86.35万个农户，占承包耕地农户总数的12.46%。可见，重庆市土地流转的程度在全国是居于前列的。

（一）农村土地流转的基本形式

1.转包。转包是当前重庆市农村土地流转中面积最大、比例最高的一种土地流转形式。全市通过转包形式流转土地总面积108.88万亩，占流转总量的50.33％。

2.转让。转让这种形式的市场化程度较低，多发生在全面取消农业税之前，流转双方基本不考虑市场和价格问题。全市转让流转土地总面积37.94万亩，占流转总量的17.18％。

3.互换。是土地流转初期比较流行的方式。目前全市互换流转土地总面积18.75万亩，占流转总量的8.67％。

4.出租。是目前比较规范、也为各方所普遍接受的一种符合市场化规律的农村土地流转形式。全市出租流转土地总面积43.94万亩，占流转总量的20.31％，仅次于转包。

5.入股。入股是指实行家庭承包方式的承包方之间为发展农业经济，将土地承包经营权作为股权，自愿联合从事农业合作生产经营；其他承包方式的承包方将土地承包经营权量化为股权，入股组成股份公司或者合作社等，从事农业生产经营。这种形式在重庆市尚处于探索和起步阶段，全市流转土地总面积

2.55万亩，仅占流转总量的1.18％。

（二）农村土地流转的基本特点

1.流转进程趋于加快。重庆市农村土地流转的起步始于上世纪80年代中后期，进入本世纪后，流转进程趋于加快。2003年农村土地流转面积为104万亩，2006年达到了217万亩，接近2003年的2倍。为了进一步加快流转进程，一些地区作了不少新探索。

2.流转主体趋于多元。随着农村土地流转进程不断加快，一些社会工商企业、农业产业化龙头企业、农民合作经济组织等也参与了农村土地流转，并逐渐成为农村土地流转的参与主体。

3.流转形式趋于多样。随着流转主体的日趋多元化，流转的形式也出现多样化趋势。由过去以转让和互换为主的流转，逐步转变为多种形式并存的状态。

4.区域差异趋于扩大。由于不同区域的农业资源条件和经济社会水平各不相同，不同区域农村土地流转的规模和形式也各不相同，呈现明显的区域分布不平衡态势。

二、当前重庆市农村土地流转过程中存在的主要问题及成因

概括起来，重庆市农村土地流转存在的主要问题集中表现在土地流转行为不规范、土地流转中政府定位不当、服务机构不健全、流转机制不完善四个方面。但进一步看，重庆市在农村土地流转中存在的问题，实际上反映出当前农村土地流转在观念、利益和制度等三个方面还存在深层次障碍：

首先，农民“两不”和业主“两怕”是影响当前农村土地流转的观念障碍。

农民的“两不”，指的是全面取消农业税后，农民“不占白不占，占了也白占”心理普遍存在，“不愿”交出其土地承包经营权；另一方面，农民将其农村承包土地作为其生活保障的最后一道防线，“不敢”流转或交出土地承包经营权。业主的“两怕”，指的是业主“一怕”农村土地政策不稳，不敢大胆投入；“二怕”农业生产自然和市场双重风险压力大，不敢大规模搞开发。

其次，土地流转的市场需求不足是影响当前农村土地流转的利益驱动障碍。

农村土地流转的目的在于合理配置土地资源，追求经济效益最大化。而过低的农业比较收益以及农业投资存在自然和市场的“双重风险”，使得各种资本对经营农村土地动力不足，造成了土地流转市场需求不足。此外受农村土地及其附着物不能担保和抵押贷款的政策限制，以及农村金融的缺失，又阻碍了农民和业主发展高投入的农业产业。

再次，农村土地集体所有权归属不清是影响当前农村土地流转的制度障碍。

《宪法》第10条规定，农村和城市郊区的土地，除由法律规定属于国家所有的以外，属于集体所有，《土地管理法》第8条和《农业法》第3条重申了这一点。但对“集体所有”的解释，各种法规的界定不一，导致农村集体所有土地产权归属不清。这种情况下，村支两委和社干部在农村土地流转中管理“越位”现象时有发生，使农村土地流转难以真正按效率优先的原则优化组合。

三、关于推进重庆市农村土地流转的政策建议

根据重庆市农村土地承包和流转的现状，提出以下政策思路：

第一，维护农民利益，切实保护耕地。

在城市化的进程中，对多数农民来说，土地既是必需的生产资料，也是重要的社会保障；而推进新农村建设必须确保一定的耕地保有量。因此，必须坚决贯彻落实最严格的耕地保护制度。

第二，多管齐下，大力促进农民承包土地的流转。

一是鼓励农民以多种形式对土地进行流转，前面提到的五种形式以及其他符合法律规定的形式都可以进行。二是积极探索有效的流转办法，成片集中流转承包土地，结合优势特色产业发展实行集中开发。三是鼓励进城农民自愿放弃承包土地。对这些农民，各地可结合实际给予补偿、补助。四是正确引导各类经营主体参与农村土地流转。

第三，通过建立“土地银行”等形式为农民承包地流转提供中介服务。

“土地银行”通过建立土地储备库等形式，将所有农户转出的土地集中起来，吸引社区及社区外的农户和企事业单位进行投资。从各地实践来看，类似中介服务组织还有土地信托服务中心、土地信托服务站、土地流转协会等多种形式。不管采取哪种形式的中介组织，做好这项工作都应注意几点：首先，要合理地评估托管土地的价值；其次，要沟通土地供给主体和需求主体之间的相互联系，确保农民收益最大化；再次，要建立推动土地规范化流转的管理体制；最后，中介组织自身要不断完善，努力提升土地测量、土地评估、合同管理以及法律咨询等方面的业务能力。

第四，开展农村承包土地合作社试点工作。

最近几年，一些地方探索了组建形式不同的土地合作社，从多方面来评价，这项工作都是有益的。2007年7月1日《农民专业合作社法》的正式施行，为农民组建土地合作社提供了较大的法律空间，当然更加明确、具体、规范的法律规定还有待于在以后的实践中加以总结、完善。从政府的角度考虑，开展试点关键是要抓好两项工作：一是搞好基础制度建设。二是加强具体工作指导。

第五，开展农村集体建设用地流转试点工作。

近年来，国土资源部已经在江苏苏州、浙江湖州等地开展了农村集体建设用地流转试点工作。目前重庆市在一些地区已经开展了农村宅基地流转的试点工作，关键前提是要做好发证确权工作，试点探索农村宅基地进入土地交易市场的有效途径。

第六，开展征地制度改革试点工作。

征地制度改革问题不是一个单纯的土地问题，而是与失地农民的社会保障相联系的社会问题。可以考虑从以下几方面着手进行改革试点：一是制定新的补偿办法，让农民享受到土地征收、征用带来的利益升值，合理分配土地收益。二是建立被征地农民基本生活社会保障基金制度，确保征地补偿安置费用足额到位、专款专用。三是实行有针对性的补偿安置和基本生活保障措施，做好不同年龄、不同收入、不同阶层失地农民的社会保障体系衔接工作。四是将被征地农民纳入就业和再就业培训体系，通过多层次、多形式的职业培训，妥善解决失地农民的再就业问题。

第七，开展农村土地产权登记制度试点工作。

重庆市城市交通问题调查报告 篇6

重庆市涪陵区位于乌江与长江汇合处, 是乌江流域最大的物质集散地, 新中国成立后为涪陵地区, 辖10个县, 1995年撤地设涪陵市 (地级) , l998年重庆直辖后改设涪陵区。我们针对涪陵区二级市场目前主要的三家百货, 围绕消费者百货消费行为进行了市场调查, 以期推动百货零售在二级城市中的健康发展。

1 调研实施基本情况

本次调研采取商场拦截加街道随访的形式, 主要涉及在涪陵区的三大本土百货:高笋塘新世纪涪陵商都、新大兴依碟百货、南门山重百。

问卷主体部分问题主要涉及9个关于消费者对百货进行选择的问题, 如一周去百货的次数、逗留时间、本土百货品牌提及率、选择所去百货的理由, 去百货常购买的品类, 百货认可度等, 希望能够探究出涪陵消费者百货消费的实际情况及需求。

观众进行播放商品信息式; (3) 调整原有只通过单纯播放广告片来达到销售, 为以电视台作为运营主体的购物频道存在; (4) 调整原有以夸大产品功能、特性及使用方法, 为以“教买不叫卖”的理念制作节目, 以消费者的需求为出发点, 寓购于教; (5) 调整原有以专家介绍、名人代言等节目形式来宣传产品, 为节目主持人+导购人员+厂商代表的形式进行播出; (6) 调整产品开发, 将原产品价格空间大、质量缺乏保障的“概念性”产品, 调整为与观众日常生活相联系、大众化、可信度高的知名品牌; (7) 调整原有只销售专一产品, 为多产品、多品牌、大众化、店铺的“空中超市”; (8) 调整原有价格昂贵、可信度低, 为产品价格公开, 观众可以对比市场价和频道销售价, 从而得出是否合算的结论; (9) 调整原有电视台无需对电视直销中销售的产品监管, 为电视台或电视台成立的公司全程参与电视购物节目, 对销售出去的产品需要完全负责。 (10) 调整付款方式, 如货到付款、分期付款等服务, 可使消费者在购物中获得更多保障, 提高消费的可靠性。由此可见, 电视购物频道正通过电视推动一种全新的消费方式, 打破电视过分依赖广告收入的盈利模式, 由此带动厂商、媒体、物流、金融等多个产业链的发展。国内的专业家庭电视购物市场格局正在悄悄地发生着变化。

整个调研活动共发出214份调研问卷, 收回214份, 最后得到合格问卷179份, 有效率为83.6%。对合格的问卷进行了编码和数据录入, 借助EXCEL与SPSS统计分析软件进行分析。

2 调研分析

2.1 被访者信息分析

人口统计特征是研究商业消费者需求的基础和前提, 不同年龄、性别、职业、收入水平等特征的人口, 具有不同的消费习惯和偏好, 存在不同的消费需求。

在这次回收的份问卷中, 被访问者女性居多, 也是主要的消费决策者, 占总人数的56.42%, 在年龄分布上, 主力消费者是处于21岁到50岁之间的中青年消费者, 占总人数的78.2%, 这部分人群也是二级城市的中流砥柱, 他们在超市商品、饰品、鞋包、运动服饰器材、餐饮等品类上占据主导地位。化妆品、女装、男装, 31~40岁, 甚至41~50岁的年龄层上更具有消费能力。20岁或以下人群主要在餐饮、礼品文具两大品类上占据主导地位。月收入1001~1500元的人群为主体, 占总人数的29.05%, 学历在大专和本科的消费者占总人数的44.13%, 再次高中或中专学历的消费者占总人数的39.11%, 同时, 除了涪陵主城区的消费者占到大部分外也有部分来自乡镇的消费者, 说明二级城市百货的消费者构成中, 周边逐步富裕的乡镇消费者对

综上所述, 正是由于这些规模化、专业化的连锁式电视购物频道的建立, 使我们对中国电视购物行业重燃信心。但是, 由此判定全行业就此复活, 走上健康持续发展道路还言之过早, 中国电视购物行业发展的出路, 仍然要在此基础上, 提倡价格制胜、诚信长远、规范经营, 并不断完善营销观念和销售渠道, 使其真正成为方便、有效、健康活力的营销模式。

参考文献

[1]白礼宏.电视直销与现代电视购物的异同.ht t p://w w w.g884 4.

[2]张超.电视购物走在十字路口[J].传媒观察, 2007, (06) :14~16

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报, 2006-4-25.

[4]陈璐.打开电视买世界——我国电视购物频道营销及传播解析

[J].中国广告2006, (07) :87~89.

[5]易金超.浅谈我国电视购物经济[J].消费导刊, 2007, (01) .[6]赵正.电视购物:如何抢光出牌[N].中国经营报, 2005-1-30.百货消费的需求在逐渐增多。

2.2 一周到百货次数分析

78.8%的消费者一周都会去2次或2次以上, 特别是针对设置在百货里的超市, 消费者去的次数更为频繁, 说明在二级城市中由于家庭结构多为比较传统的两代或三代型模式, 家庭消费多于个人消费。

2.3 百货提及率及实际选择分析

本地消费者经常光顾的百货中, 按次序依次为新世纪涪陵商都、涪陵重百、涪陵新大兴依碟百货, 其中, 经常光顾新世纪涪陵商都的占到了总调查人数的55.9%, 说明了新世纪在涪陵的认可度及市场占有率高, 也发现在二级城市中, 由于城市比较小, 功能设施较之中心城市少, 每逢周末或节日, 本地消费者会有规律性的去百货闲逛, 存在一定的消费惯性。因此当某位消费者想购买商品时, 第一个想到的这个百货。

2.4 消费者在百货选择商品分析

在消费者选购的百货商品中, 排在前五位的依次为超市商品、女装、男装、家居用品、鞋包或餐饮。所调查的三家百货无疑在这五个产品线方面具有较强的竞争优势, 产品丰富、品牌众多, 无疑是吸引本地消费者的主要原因。同时, 在调查中还发现, 二级城市中的消费呈现明显的两级分化, 除了使用频率较高的超市商品外, 一些中高档品牌服装、珠宝、鞋类等消费所占比例较高。

2.5 消费者选择百货考虑因素分析

从消费者选择百货购物的原因中, 选择人数由多到少的原因分别是离家近、商品质量、商场品牌、价格、位置便利、商店氛围、商品种类归类、人员服务、布局陈列、信息提供和促销和退换货制度。由此可见, 涪陵消费者对于地理位置、质量、品牌、价格等要素较之其他要素重视程度高。

利用交叉分析, 查看最常在新世纪涪陵商都购物的消费者选择的商品。其按降序排列分别是超市商品、女装、男装、家居用品、鞋帽, 显示了新世纪涪陵商都在这些品类商品上的优势。其中, 龙抄手小吃的引入完善了新世纪涪陵商都的业态功能, 聚集了更多的买气, 也拓宽了企业收益。

3 百货零售企业在二级城市营销策略建议

对于直接面对广大消费者的百货零售企业来说, 了解消费者的行为, 并在研究消费者行为的基础上形成自己的营销策略, 无疑显得极为重要。涪陵本土百货最大的优势是拥有成熟的商业网络, 熟悉当地的消费者, 占据了二级城市中的大部分商业黄金地段和次黄金地段, 能较准确地找准定位把握当地市场的节奏。虽然各个地区的差异也比较大, 但百货在二级城市特别是中西部的二级城市中仍然有着很广阔的发展空间, 故笔者对百货在二级城市的营销策略做出以下思考, 主要有如下几个方面:

3.1 注重市场调查, 选好目标市场, 做好市场定位

与发达国家的中心城市或中国发达的一线城市对比我国作为发展中国家, 富裕阶层的人数总量有限, 中等收人消费者占总人口的比例也远不及发达国家, 尤其在二级城市, 70%以上的消费者处于收入不高的工薪阶层。对二线城市百货商场的研究, 要密切联系二线城市消费者的特点, 这样才能把握二线城市零售市场的竞争发展趋势。

3.2 了解消费者, 适当熟牌经营

由于二级城市消费者比较喜欢跟随中心城市, 所以可以利用百货商店在中心城市的美誉度和知名度, 在二级城市中更容易被消费者接受, 进行熟牌经营, 把中心城市培育好的一些品牌引入, 这些品牌也被二级城市的消费者熟悉, 有利于发挥与原有供应商的采购销售优势, 吸引品牌购买者, 适度引新, 重视季节性高毛利品类经营, 提升坪效。

3.3 选择合理的促销工具

二级城市由于城市面积比较小, 人口流动相对较少, 所以人际交往范围比较窄, 消费者之间很多是由血缘关系、同学关系、同事关系等进行交流和连接的, 消费者逛街时间较为集中, 遇上熟人频率很高, 所以口碑传播效果很明显, 注重二级城市中的口碑效应, 可以进入社区做PR活动;同时在传播工具上, 二级城市消费者普遍教育程度不高, 所以DM单往往也是非常直接而有效的促销工具, 消费者往往有阅读DM的习惯。

二级城市中的消费者还有部分来自乡镇的居民, 推出恰当的促销活动可以起到推动销售聚集人气的作用。比如2007年春节, 新世纪涪陵商都开展的“春节返乡购物节”, 结合涪陵区本地乡镇居民春节返乡的时机, 吸引了乡镇居民的购物潮, 极大的带动了其在春节期间的销售。

3.4 注重业态创新融合

从涪陵三家本土百货的发展来看, 已经不是一个传统的百货商店业态, 它所具有的功能更加广泛, 包括了超市、餐饮、娱乐、美容, 甚至还有少数的专业店, 在经营模式上成为集购物、餐饮、休闲为一体的小型购物中心, 既是购物场所, 又是供人们消闲娱乐的乐园。这种多业态的融合比较适合二级城市消费者的心理, 满足人们物质、精神、文化等全方位的需求。

参考文献

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[5]黄学锦, 刘友军.重庆零售业发展对策研究[J].2008, 01:3～4.

[6]新世纪百货网站.新世纪百货简介[EB/OL].http://www.cqxsjbh.com.

重庆市城市交通问题调查报告 篇7

[关键词] 城市轨道交通 零售业 空间结构 影响

一、问题的提出

城市轨道交通是指城市中以轨道为载体的大运量的公共交通运输系统，包括地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型。

重庆市主城区山高坡陡、道路曲折的地理环境和多中心组团式结构，决定了市民出行主要依靠公共客运，因此发展大运量、方便快捷的城市轨道交通对适应市民交通出行、促进城市社会经济发展具有十分重要的意义。2003年，重庆初步完成《重庆市快速轨道交通建设规划》，确定用20年的时间，建设“六线一环”共300公里的轨道交通线路。2007年中央确定重庆为城乡统筹改革试验区，为更好的推进重庆“一圈两翼”的经济发展，重庆在原有轨道交通网络基础上，提出建立“九线一环”的覆盖中心城区、衔接主城区各外围组团的快速轨道交通网络，即以渝中半岛为中心，沿城市发展轴向六方辐射（见图1）。未来的城市轨道交通网络将延伸到整个大重庆范畴，城市的空间又拓展到一个新的层次，城乡一体化、城乡统筹将进一步加强。城市轨道交通网络的延伸、城市空间的拓展将改变重庆市的零售商业空间结构。

二、重庆市轻轨二号线对零售空间结构和布局的影响

重庆市轻轨二号线（“较新线”）于2005年底建成通车。二号线东起重庆核心商圈解放碑商圈的较场口，西至大渡口区新山村，途经曾家岩、牛角沱、谢家湾、动物园，跨越了渝中区、九龙坡区、大渡口区三个主城行政区，辐射九个片区（见图2）。

1.轨道交通拓展了城市空间，零售空间随之扩大。重庆市传统的交通方式以步行、公交车为主，且交通拥挤状况较为严重，限制了城市人口的有机疏解和城市空间的扩大，主城区集聚了过度密集的人口。轨道交通具有快捷、安全、大容量等特点，使交通可达性增强，延展了城市空间。二号线通车后，更多居民沿轨道线从人口密度相当大的渝中区向九龙坡区和大渡口区分散，从而原有的零售空间随之拓展。大渡口区凭借轻轨晋身为重庆第六大商圈。重庆未来的“九线一环”轻轨网络，服务范围覆盖重庆主城区以及江津、壁山等周边区县，轻轨网络将成为“大重庆”各组团间的快捷通道，引导和促进城市外扩和大型城市郊区化，零售空间随之扩大。

2.轨道交通为沿线商业带来了巨大的客流量。零售业具有“跟着消费者走的特点”。轻轨二号线全长19.15公里，设18个车站，自通车以来，平均日运量4.5万人次，最大日客运量达12万人次，平均满载率30%，高于开通多年的广州地铁。这给沿线零售商业带来巨大的客流。待重庆轨道交通网络化后，客流量必将大增，预计在2011年～2020年期间，轨道交通的平均日客流量将达603万～768万人次，在城市公交中占到48%～55%的份额（见表）。

资料来源：《重庆市轨道交通规划》

3.轨道交通沿线房地产的兴起，导致人口分布、结构和消费力的变化。轨道交通的建设，能极大的提高轨道交通沿线地的商业价值，并首先带动了沿线房地产的迅速升温。据资料显示，在围绕轻轨站1平方公里范围内，地产的价值可上升10%～20%。重庆借轻轨炒作开发的楼盘大有其在，而二号线的终点——大渡口区更是受益非浅。由于历史原因和地理交通原因，主城区市民不愿到大渡口区居住，那里大多楼盘房价偏低，上品质楼盘每平方米仅在1000多元。二号线开通后，交通瓶颈被打破，人们到解放碑方便快捷，大渡口区成为中高档楼盘开发的“黄金地带”，房价已番了几番，吸引了大量区域外的中高档收入居民或外来人士在此购房居住，沿线区域的人口密度迅速提高。随着沿线大量中高档社区的兴起，更多的中高档购买力的居民向轨道交通沿线聚集，便满足了便利性、生活性、休闲性零售业布局的要求和中高档商圈形成的需求门槛，从而在轨道交通沿线形成一个个新的商业热点。

4.轨道交通加强了零售业的集聚和辐射。由于轨道交通的建设，商业网点进一步向商业中心、商业副中心和轨道交通沿线聚集，组团式商圈形态和轨道经济带形态显现。例如，重庆的传统零售商业以解放碑为核心，都市圈其他区与解放碑的商业发展水平和聚客力差距相当大。随着轻轨的建成与拓展，重庆多中心组团式城市格局和商业布局更加清晰，目前二号线沿途的杨家坪商圈、大渡口商正异军突起。另一方面，随着轨道交通沿线土地开发的廊道及辐射效应，商业网点也延着轨道沿线布局和外延，从而在城市外围将形成更多的零售网点聚集，形成一个个新的商业副中心、商业街、购物中心或专业市场，这在一定程度上加强了零售业的分散。

三、轨道交通网络对重庆零售空间结构影响的预测分析

1.重庆零售业空间结构将由地块式空间布局逐渐演变为多轴线、多中心、网络化的布局结构。交通方式决定土地利用模式。从步行时代、马车时代、汽车时代到轨道交通建设时代，城市结构由单中心同心圆向多轴线、多中心模式演变。城市空间结构的改变将改变零售布局的现有形态，引导未来零售空间布局结构。随着城市轨道网络的逐渐形成，重庆多中心组团式城市格局和商业布局更加清晰，零售空间布局将由传统的点状和块状布局逐步转变为多轴线、多中心、网络化的零售空间布局结构。在这一结构变化过程中，各组团的零售商业空间会重组，一些新商业区和轻轨经济将崛起，商业中心区、商业副中心、专业街、社区商业的商业层级关系更加清晰，商圈之间的联系进一步加强。

2.各商圈特色化、互补性经营将提到重要地位，老城中心商业区骨干功能进一步加强。轨道交通带来的快捷方便，使人们跨区域流动变得容易，这使得商圈之间的竞争更加激烈。如果商圈再搞同质化竞争必死无疑。今后，每个商圈必须走特色化道路才能从其他商圈吸引人气，获取竞争优势；在这一重新定位过程中，商圈之间的互补性经营更加明显。另一方面，由于轨道交通的集聚作用，使渝中区、江北区、沙坪坝区等老城中心区的商业骨干功能进一步强化，出现商业与休闲旅游一体化趋向。

3.城市轨道交通沿线形成轨道交通经济带。在轨道交通车站及沿线的一定范围内(一般路段为100米，重点路段为500米)，有效的开发一切有形资源，形成轨道交通车站周边地区商贸业，从而吸引大量的人流；大量的人流又带动了沿线商贸的发展。这种相互影响、相互发展、相互推动，推动了沿线区域经济发展的新型经济现象，称为轨道交通经济带。由于轨道交通的舒适性、准确性和快捷性，使轨道经济带沿线和车站集聚了大量的人气；大量的人流出行又繁荣了经济带沿线商贸业，并为城市提供大量的就业机会，其产生的社会效益不可估量。

4.重庆轨道交通的公共交通、旅游双重功能，决定了沿线休闲商业、旅游商业的兴起。重庆规划的轨道交通绝大多数采取的是高架路轻轨形式，加上重庆典型的山水格局地貌，决定了轨道交通除具有基本的公共交通功能外，还具有旅游、景观功能。因此，在轨道交通沿线尤其换乘车站、重要站点必将产生大量休闲商业，在大型的车站乘换中心可以布局一些集购物、餐饮、休闲、旅游等综合功能为一体的大型商业设施，轨道交通经济带亦有条件成为重庆重要的一条休闲旅游经济带。

5.现代零售业态和现代流通方式将加快发展。随着城市化的进程和网络化城市轨道交通的建成，零售网点在业态、现代流通方式等方面迅速发展。主要表现为：便利店、超级市场、专卖店、专业店、社区商业步行街等会更多的出现在居住社区，重庆社区商业逐渐升级换代；便利店、购物中心、自动售货机等现代零售业态逐渐繁荣；旅游商业随着城市轨道沿线旅游资源的开发而发展起来；大型的车站乘换中心向城市边缘外移，城市周围新开发用地增加，将会促使批发市场集聚，有利于形成专业市场群；地下空间的拓展使地下商业街、地下购物中心成为重庆零售新形态，重庆将形成别具特色的立体零售空间格局；电子商务、连锁经营等现代流通方式也会随之大量涌现。

参考文献：

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[2]胡晓明 李 骏:轨道交通与城市形态互动影响的研究和探索[J].特区经济,2005(4)

城市居民问题问题调查 篇8

城市居民的生活水平状况和很多因素有关，以往也有很多前辈对这方面的情况作了一些详细的调查。从那些报告中我们可以总结出，随着城市的不断发展，改革开放以来，国民经济持续快速增长，城镇居民个人收入总量迅速增加，人均收入和生活水平明显提高。但是，与这一主要发展趋势不协调的是城镇贫困群体的不断增加，城市贫困现象已经成为我国不可忽视的社会问题。虽然我国在社会救助方面已经采取了相应的措施，但仍存在一些弊端，我们必须尽一步完善社会救助制度，兼顾效率和公平，缩小地区、城乡之间的差异，保障公民基本生活，促进社会公平，维护社会稳定。

这次的调查时针对城市居民的贫困问题而做的一次调查，而我接下来的调查报告是联系自己所住小区以及周边一些地区住户的具体情况了解所做。调查方法是最基本的谈话询问记录和通过在互联网上查询其他城市的贫困状况情况两种方法综合起来。

在我身边的众多家庭中，贫富差异可以说很明显，月薪有几万开好车的，当然也有没工作月薪只有几百的。贫富的差距在一个小区内都如此，那么放大到不同类型的区域或城市，其贫困程度差异自然更是大了。尽管现在已有一些社会的保障制度和福利救助，但是城市贫困居民的情况还是不怎么客观。在我国，其实大部分城市居民贫困的原因可以反映在以下几点：

1首先，居民的收入是要靠工作得来的，那么一些区域产业的结构调整与企业破产，就会引起一定的职工下岗与失业，下岗与失业家庭的实际收入便会减少，从而产生贫困；其中，无固定职业的比例最大，仅次于的是下岗。我国这些年来的城市经济体制改革、经济结构调整和企业转换经营机制与那些现象是息息相关的。就下岗这点来看，一般性随着城镇就业规模的扩大，劳动力供求逐渐矛盾，再加上经济活动人口二元化明显，是城镇居民的下岗率大大的增加，其产生的原因非常复杂，既有体制和制度的原因，又有历史的和现实的原因。

2其次，个人因素也占了很大的一部分，个人的教育程度、健康状况、素质修养、择业观念等各种反复多样的原因，导致一部分人不能从事或只能从事低一些收入工作；

3最后应该还要算上家庭因素，如老人的赡养，下一代的养育以及一些其他的家庭负担都会影响一个家庭的实际开销和收入。如今特别是在一些大城市，独生子女比较多，这样的话家庭因素带来的贫困则更加的严重，一个家庭里若是都由独生子女组成，那么就会有上有四个老人下还有孩子要养活的局面，其赡养系数之大或其他负担之重可想而知。

当然，这三个方面可以往细里分，从一些调查结果看，首要原因是无固定职业，其次是，下岗，然后是子女上学，意外事故，天灾等。而对于一些有小孩的家庭来说，子女上学已成为城市居民贫困第三大原因。在这个国民经济不断增长和物价飞涨的时代，教育费用自然也是水涨船高，在居民消费开支中，教育开支占有很大的比例，这对本来生活上就难以维继的贫困居民来造成很大的压力，对子女教育费用的支出可能导致其更加贫困。现在托儿所幼儿园的费用确实不低，而家长们普遍抱着这样的想法，就是宁可花大笔的钱也不能让孩子输在起跑线上，苦什么都不能苦孩子。我的邻居中有为了小孩能够上一个好的小学而花大价钱去买学区房，自己却负债累累。调查结果显示，其他致贫原因主要来自贫困居民家庭因素，如子女患病、主要劳动者身体状况差失去劳动能力、家庭突遭变故等。

城市贫困问题的存在不从根本上解决的话将会拖累整个城市的经济发展，所以如何解决城市贫困问题成为了一个很重要的事情。近年来，我国实行了包括就业和再就业工程、养老保险、医疗保险、失业保险、最低工资、下岗职工基本生活费、城市居们最低生活保障等一系列扶贫帮困、亲民措施，在解决城市贫困问题上发挥了巨大的作用。其具体的方法有很多：

（1）矿大就业渠道和就业面，通过就业帮助贫困群体脱贫。刚才说过，城市居民大部分的贫困原因是没有工作，对于贫困的无业人员来说，生活的压力是他们对于就业的积极性高过其他群体，因此只要增大岗位的数量就会有相当一部分人能够得到工作从而缓解贫困问题。

（2）实施再就业培训计划，提高贫困劳动者素质和职业技能水平，为再就业提供保障。政府应该对贫困群体进行免费的职业培训，以市场为导向，为用工单位提供所需的各项技能培训，那样能够更有效的促进就业。

（2）进一步完善城市居民最低生活保障制度。相应调整最低保障政策，使之有利于鼓励

有劳动能力的低保对象积极就业。

（3）联合社会力量，建立生产自救基地，或者建立综合性城市贫困救助体系。城市居民

最低生活保障金只能维持生存的最低标准，要解决贫困居民家庭深层次的困难，还需要政府有关部门的大力只会和配合，共同构建综合社会救助体系，为贫困低保户的教育和就医等出台配套的救助政策。

重庆市城市交通问题调查报告 篇9

暑假我去了一趟厦门，发现相比于厦门市区内的交通，我们漳平市区内的交通的状况与之相差甚远。

厦门市区内的交通相比漳平来说要相对好一点，因为厦门虽说没有地铁但是公交线路很发达，如果不开私家车坐公交也是很方便的。而且厦门市民众也比较遵守交通规则，车辆和行人都各行其道，除却上下班高峰期（因为我们出行的时间都避开上下班高峰期），其他时段一般都不会出现拥堵的现象。而且值得一提的是各个学校甚至学校公寓，都有公交经过或直达，方便了学生的上下学。

相比较，漳平市区内的交通比厦门的乱。我认为有以下几个问题：

一、城市规划不够合理：在九龙江大桥桥头，原本来往车辆就很多，却又出现了连续的两个

十字路口,相距不到200米，更加大了拥堵的可能。

二、公交不够合理：全市的公交只有8条线路，而主要在市区内运行的只有2条，所以可以

说是少之又少。而且除了二中、新民小学、实小外，其他学校都没有公交线路直达，学生们的上下学不够方便。

三、市民素质不够：红绿灯前常常出现闯红灯的情况，不论是小孩学生大人老人还是自行车

摩托车电动车汽车，都有出现闯红灯的现象，特别是学生骑着单车上学的时候担心迟到经常闯红灯。也常常出现右拐车道被直走等红灯的车辆占据，也加剧了拥堵。

四、红灯等待时间不合理：红灯等待时间偏长，有的人会在绿灯结束前几秒甚至黄灯时加速

冲过路口；也有些人一看还有五十几秒的红灯，看看没车经过就闯了红灯。

五、交通方面教育不足：基本的交通法规和标识应该是每个人都要掌握的，而学校和社会所

宣传的交通知识少之又少，即使有交通标识也不懂如何处理。

六、交警监管力度不够：除了前段时间常看到有交警临检酒后驾车外，很少看到交警巡逻，而且桥头的岗亭也很少看到有警察在值岗。

另外，还有一个小问题：三轮车，三轮车虽说方便，但影响了正常的交通秩序，因为有些三轮车司机，一看到路边有人招手，就马上停下或者掉头，也不管后面有无车辆或者处在哪一车道是否允许拐弯。

为此，我想提出一点改进方法：

1、增加公交线路，使得各个学校都有公交经过或直达，方便学生上下学，也可以减少学生骑自行车闯红灯的现象。

2、稍微缩短一些红灯的等待时间，这样人们会更有耐心等待红灯，遵守交通规则。

3、在上下班高峰期的时候，安排警力在十字路口帮助维持交通秩序，疏通路口拥堵。

4、加强交通法律法规知识的宣传，特别是在学校。

5、在人流大的地方设立三轮车固定停靠站，方便市民乘车，也避免三轮车影响交通秩序。

重庆市城市交通问题调查报告 篇10

报告显示，北京的堵车指数为37%，位列全球第15位。中国城市中排在重庆和天津之后。但报告中还有一项统计显示，北京的高速公路（包括快速路）的拥堵状况比普通公路更加严重。如果将高速公路的拥堵状况做一个排名，北京的拥堵率将排到全球第6位。

中国大陆拥堵最严重的城市是重庆，这个上世纪90年代以来快速扩张的城市人口已经翻了三倍。多条河流穿过以及多山地貌导致重庆道路狭窄、桥梁众多。

北京停车费暴利都去哪了

根据北京市公安局公安交通管理局和交通委运输管理局提供的官方数据显示，截至2014年，北京市经营性停车场有6342个、经营性停车位171.3万个，其中路侧占道停车位46538个。

根据2011年调整后的占道费征收标准，路侧占道停车位一类地区每车位每天交35元，二类地区每车位每天交15元，三类地区每车位每天交3.6元。照此计算，北京全市正规停车企业一年应向政府缴纳的占道费应超过3亿元。

但是北京市公开的有关停车的财政收入，只有2009年3372万元及2010年的2110万元，自2011年起，北京市政府再没有对外公布过。

停车收费混乱的问题实际上也由来已久，4年过去，北京城内因停车引发的矛盾有增无减，停车带来的财政收入依然成谜。停车费都去哪了？

环保部：京杭广深大气首要污染源是机动车

造成北京、杭州、广州、深圳雾霾的最主要“凶手”是谁？环境保护部日前公布了最新的监测结果显示，是机动车。

环保部刚刚完成了我国大气污染防治9个重点城市的源解析。结果显示，研究结果表明，机动车、工业生产、燃煤、扬尘等是当前我国大部分城市环境空气中颗粒物的主要污染来源，约占85%—90%。其中，北京、杭州、广州、深圳的首要污染来源是机动车，石家庄、南京的首要污染来源是燃煤，天津、上海、宁波的首要污染来源分别是扬尘、流动源、工业生产。

根据环保部2014年公布的《中国机动车污染防治年报》，2013年底全国机动车保有量达到2.32亿辆（其中汽油车占83.5%），其排放的氮氧化物和颗粒物超过90%，碳氢化合物和一氧化碳超过80%，是造成光化学烟雾和灰霾的主要原因。

3·15持续效应 天津三车商各罚1万

今年央视“3·15”晚会曝光的汽车4S店问题，有了最新查处结果。据国家工商总局日前通报，北京市工商局共约谈汽车4S店66户，并已对1家汽车经营企业进行立案调查。天津市市场监管委依法对天津市九州紫宏、宝通、睦宁等三家汽车销售服务有限公司立案查处，责令三家企业立即改正违法行为，并分别处以罚款一万元。

此外，上海利之星汽车服务有限公司和合肥利之星汽车服务有限公司认为晚会曝光内容与实际维修情况不符，而晚会曝光的其他汽车4S专营店均存在“小病大修”等问题，相关案件正在调查处理中。

目前，各地正认真梳理和处理解决消费者的相关投诉，有针对性地组织开展行政约谈及专项检查，严厉查处汽车维修行业侵害消费者权益违法行为。

三菱将停轿车研发 重点转向SUV

据外媒近日消息，三菱汽车公司日前确认，公司不会继续研发轿车，未来将注意力放在SUV、皮卡以及电动车这三类车型上。

据悉，三菱公司未来将有限的研发经费放在SUV、插电式混动车以及电动车上，不会再考虑轿车。主要原因在于轿车是一个竞争激烈的车型领域，盈利困难。三菱戈蓝自2012年停产之后，三菱表示将在2015年推出其继任者，但今年1月，三菱发言人表示全新中型车计划将无限期推迟。同样，在年初东京改装车展亮相的LANCER EVO X终结版概念车，成为该系列的告别之作。3月初，有外媒报道，三菱与雷诺-日产联盟的中型轿车合作计划也已陷入僵局。而蓝瑟Evolution的精神继承者将是一款高性能混动SUV，而非一款轿车。

菲翔下滑 菲亚特在华逐渐边缘化

重返中国市场五年之后，作为广汽菲亚特的主力车型，菲翔今年2月销量已下滑至1467辆，环比下降47.82%。1-2月菲翔仅销售4300辆，同比下滑38.19%。对于菲翔销量下滑的原因，厂家方面并未给出答复，但广汽菲亚特曾为菲翔制定了1万辆的月均销售目标。

全国乘用车信息联席会秘书长崔东树认为，随着Jeep品牌国产的临近，经过股东之间的博弈，去年底广汽集团联合菲亚特克莱斯勒集团独立成立了广汽菲亚特克莱斯勒销售公司，这让销售公司的重心开始向克莱斯勒方面转移。而菲亚特品牌如果不能依靠新产品扭转销量下滑的局面，广汽菲亚特不仅会成为国产 Jeep项目的配角，而且有可能再次在中国市场被边缘化。

长安汽车一年内九次召回引质疑

重庆长安汽车股份有限公司旗下的合资品牌以及自主品牌多款车型由于不同原因一年内共召回九次，次数如此频繁，引发业内质疑该公司在急速扩张中整个质量监控体系是否出现漏洞。

长安汽车新闻发言人杨大勇日前表示，该公司对于供应商管理存在不到位的地方，作为整车厂有不可推卸的责任。长安汽车最近的一起召回是自今年3月31日起召回旗下CS75、睿骋、逸动等10款车型共计12.1万辆，本次召回的原因是由于供应商生产批次的原因，车辆的冷却液抗氧化能力不足，可能引起冷却性能下降，会影响冷却系统的冷却效果，极端情况可能造成水温高，存在安全隐患。

有业内人士将长安汽车频繁召回与其销量快速增长联系在一起，认为这是长安汽车急速扩张的后遗症。

重庆市城市交通问题调查报告 篇11

一、两市失地农民社保安置的相关政策简评

成都市在失地农民社保安置的政策实践中, 将1991年以来的失地农民分为征地农转非人员和已征地农转非人员。 (2) 遵循“土地换保障, 退费进社保, 政府给补贴”的思路, (3) 将已征地农民根据自愿原则, 在按不同年龄段、不同征地时间, 一次性缴纳规定的社会保险费后, 即被纳入城市社会保险体系, 享受相应的城镇职工养老保险和医疗保险待遇;而对于2004年以后的征地农转非人员, 则基本参照成都市城镇职工的社会保险交纳和享受办法, 制定了新的缴费规定, 对处于劳动年龄阶段的人员主要鼓励其就业并分层次建立社会保险, 对超过劳动年龄阶段的人员主要保障其基本生活和基本医疗需要。普遍认为, 成都市的失地农民社会保障制度是一种依托于现行城镇职工社会保险的, 以养老保险为主, 以医疗、失业及住房为辅的全方位综合保障模式。它以社会保险机制为主体, 强调缴费关联, 是以政府责任为主, 用地者责任为重点, 个人责任为辅的社会保障体系。同时, 其在制度延续性、推广到其他地区的适用性和自身保障政策设计的合理性等方面, 仍存在财政负担较重、参保主体不平衡、社保信息化服务滞后等问题。

相比成都市“一步到位进社保”的做法, 重庆市在过去十多年间尝试并坚持依托商业保险, 探索推行了“政府+保险公司+农民”的征地补偿安置费用发放新办法。该市将自愿投保农民的土地补偿费和安置补助费 (全额或者半额) 交给获批的保险公司办理储蓄式养老保险, 并由相关保险公司代表政府为退养人员发放保险生活补助费和一定利差补贴。 (4) 这种保险可让每个失地农民在年老 (男60岁, 女55岁) 后每个月拿到180元左右的“固定收入”, 从而使他们的最基本生活得到保障。截止2006年的数据, 中国人寿重庆分公司和新华人寿重庆分公司的失地农民养老保险业务, 已覆盖渝北区等15个区县, 累计资金余额10多亿元, 为约7万名失地农民提供了养老保障, 约占全市失地农民的1/4强。普遍认为, 重庆市的失地农民征地补偿安置费用发放新方法实际上是一种资金托管模式, 将原来直接发放给失地农民的征地补偿安置费用, 按自愿原则交给商业保险公司, 由其代为进行专业资产管理和运作, 并在政府一定的财政支持下, 按照一定标准每月向失地农民发放固定年金, 从而保证失地农民基本生活得以维系。它一方面减轻了地方政府财力的负担, 另一方面提高了运作绩效, 达到保障的预期目标。其核心价值在于, 在资金短缺等约束条件下, 合理借用市场机构的力量缓解了社会矛盾, 提供了多样化保障, 为制度摆脱公共机构运作效率低下、信息平台薄弱等劣势提供了可能。但是, 其在保障项目范围、覆盖面、保障水平等方面存在缺陷。

二、理论思考与政策的比较分析

1.土地的功能与征地后的补偿和保障

土地和农民作为农业生产方式最重要的物质资本与人力资本要素, 在产业调整和城市化过程中, 最为引人关注。土地与农民的结合是物质资本与人力资本的结合。两种资本投入农业生产, 共同形成了农民的收入流, 也客观上形成了农业、农村的生产方式和农民的保障方式。农业生产经营是以获取土地的产出价值为目的的, 它作为农民的就业形式, 为农民提供了就业保障;农业生产收益作为农民直接的经济来源, 为农民提供了生活资料, 成为生活保障。另一方面, 从中国农村土地的制度架构和农民获得土地的实际路径来看, 农民因身份的特殊而获得土地, 土地成为其就业的岗位和事实上的保障承载体, 同时享有长期 (或称收敛于无限期的) 使用权。不难理解, 土地对于中国农民而言, 本身就具有财产权性质, 并且承载了就业和社会保障功能。

强制征地造成农民与土地分离, 究其实质正是上述两种资本的分离。然而这种分离对于两种资本来说, 未来获益机会却大不相同。现阶段的中国, 一方面, 非农产业迅速发展并且为GDP做出越来越大的贡献, 同一种要素在产业间比较利益差异巨大;另一方面, 城镇化过程中, 各地对土地的需求也越发强劲。因此, 作为稀缺资源的土地从农业流向其他产业、从农村流向城市, 其速度之快, 增值收益之高, 是过去难以想象和比拟的。土地这种物质资本流向非农产业, 由于其具有不可替代的特性, 转换用途后的价值不降反升。然而, 人力资本却不如物质资本那样具有这种性质, 在不同的产业、行业和职业间, 相同的人力资本产出是截然不同的。农民通过长期土地耕种实践已经在农业生产中积累下来的特殊人力资本, 却很可能无法在其他产业中找到其用武之地, 更难以因此取得合理的劳动报酬。同时, 在城镇就业压力不断攀升的现实情况下, 一些即使经过正规教育而积累了普通人力资本的农民, 也可能因为失地后的就业难而得不到相应的回报。至此, 农民原本拥有的两项资本在征地过程中异化出不同的结果。作为物质资本的土地及其使用权从农民手中转出后, 在新的开发和利用中迅速取得增值收益, 而无法分离的人力资本却由于职业转换障碍而折价。如果这一切发生在理论上的有效私有市场, 经过“等价交易”这个节点, 农民将理所当然地承担这两项资本的前后价值变化。然而在我国现实中, 征地是作为强制性的制度冲击进入农民的经济和社会生活的, 失地农民并不能自由交易土地及其使用权。那么在工业化和城镇化成为必然趋势的情况下, 征地补偿与后续保障的重点也就应该放在为农民寻找、安置或者说培育一个新的身份, 一个情况不至于比以前相差太多的身份, 并保证其相应附随权益的实现。换而言之, 也就是要通过某种形式的补偿与保障的制度安排, 为失地农民提供新的就业和保障的承载体, 使其在获得新身份的情况下也得到新生活。

2.政策实践中的若干误区

笔者认为, 成都模式和重庆模式并没有本质上的不同, 都是政府 (或征地单位) 买单, 为失地农民个人提供一定程度的社会保障。两种模式下政府都要承担经济责任, 成都模式以社会保险的形式给予补贴, 重庆模式以利差补贴的方式承担经济责任。区别只是在操作策略上, 由于重庆模式采取由保险公司作为资产托管方来承担政策服务的角色, 有可能获得了提高制度运行效率等额外的政策收益。然而调查发现, 这两种做法在现实中仍存在着明显的资金约束、制度障碍等问题, 甚至还可能轻而易举地剥夺农民分享土地非农化后增值收益的机会。

(1) 资金约束。

如果选择“社保一步到位”的解决方式, 将是对地方财政能力莫大的考验。在目前城镇社会保险资金缺口不断扩大、且未来几年中个人账户资金要求做实的情况下, 对这一部分人员的补助将使各级财政面临巨大的资金压力, 一旦出现缺口, 这个做法则更多地是“部分经济较发达地区的示范经验”, 难以推广。如果转而选择有利差补贴的固定年金发放模式, 也同样面临利率风险带来的财政补贴压力、保险公司委托代理风险和通货膨胀带来的实际保障水平下降的风险, 使得制度运行陷入困境。因此, 不论选择何种安置方法, 从资金角度来看都存在一个共同的硬约束——确保在财政资金中预先统筹安排该笔补偿资金。

(2) 制度障碍。

现行的征地补偿标准虽经多次提高, 但仍缺乏经济学依据。作为城乡二元结构政策的延续, 这种制度中农民的土地财产权利在经济上仍未得到适当体现 (见表1) 。当前人均二万多元的征地补偿安置费用不仅数额太低, 更明显混淆了“权利”与“补偿”两者之间的界限。由于没有合理地界定补偿费用内部结构的资金性质, 简单地让失地农民“自愿地”将征地补偿安置费用于基本养老保险的缴费, 看似使其获得了基本保障, 但由于限定了资金的分配去向和补偿对象, 失地农民个人实际上只能直接获得其中较少部分的补偿安置金, 减少了他们应有的保障权益。 (6)

(3) 土地增值收益的分配。

在经济相对发达的城市及其周边, 土地增值收益十分可观、且节节攀升, 出租、转让土地的收益越来越大, 面对身份转换和巨额利益的选择, 对农民而言单纯赋予其城市户籍, 已不能再让他们心甘情愿地用土地换身份。在土地转让和流转的过程中, 尽管农民得到了一定数额的征地补偿安置费, 并且以此为基础享受了一定程度的社会保障, 然而“代价”也是巨大的。毕竟从本质上说, 任何形式的社会保障都是政府向居民提供的公共品, (7) 不能因为人为的身份隔离就否定了农民享受社会保障的权利。那种认为农民享受了社会保障, 就必须放弃对土地的权利, 让农民拿土地换社保, 这是一种新的二元思维。笔者认为, 如果没有一种合理的机制来保障土地非农化后, 农民对土地增值收益的适度分享, 那么这种政策选择的最终后果可能同“建立因地制宜的、可持续性的、长效的保障机制”这一目标背道而驰。

三、政策建议的要点

如前分析, 对于失去了根本收入来源的, 也无法分享土地非农化后增值收益的失地农民, 安置的关键不仅在于社会保障操作方式是否合理, 而更多地在于补偿是否存在严重不足, 即是否存在土地资本被严重低估、损害农民利益的情况。后者是前者的制度基础和制度条件。因此必须明确, “首先解决补偿不足的问题, 再解决社会保障问题”的决策次序。

其次对于社会保障问题, 针对尚未被原有社会保险制度覆盖的失地农民群体, 应当考虑在国家承担一定程度保障责任的基础上, 逐步对新扩大保障范围的成员实行强制储蓄与社会统筹相结合的保障体系, 采取分步过渡的策略:初期可以采用复合形式的强制储蓄式养老保险制度首先缓解这部分人口的迫切需要, 在同一体制内允许存在多样化的保障方式与保障机制, 不断为实现多种分散机制的协调发展与融合创造条件。总体来说, 需要认清以下几个问题:

1.进一步厘清“补偿”与“保障”之间的关系, 优化保障结构

不论是成都模式, 还是重庆模式, 失地农民的社会保险缴费 (或者商保的参保本金) 都来源于混合的土地征用补偿费与安置补偿费, 明显混淆了“补偿”与“保障”这两个截然不同的概念, 使得失地农民所获得的实际补偿和保障水平远远低于应得水平。笔者认为, 除了尽可能地提高补偿金标准以外, 关键还在于按照《国务院关于加强土地调控有关问题的通知》 (国发[2006]31号) 精神, 进一步改造征地补偿安置费用的内部结构, 按性质的不同明确其“补偿+保障”的职能, 以取代现行政策下的将土地征用补偿费、安置补助费混合发放的现状。至于保障资金的管理和运营方式, 则可继续研究和论证将补偿金形成保障基金, 交由合格的商业保险公司或基金公司、资产管理公司以第三方的名义按照信托管理法管理该部分基金等途径的可行性, 以期做到既合理控制政府的财政负担, 提高制度运行效率, 又有效地保障失地农民利益。

2.重新认识“社会保障”的本质, 提供多元化保障制度安排

现代社会保障是各种具有经济福利性的、社会化的国民生活保障系统的统称。 (8) 这意味着我们不能机械地囿于社会保障行政管理体制的条条框框, 而要从功能观的角度来理解“社会保障”, 一切有利于发挥保障功能的机构、组织和方式都可以参与到特定群体的保障政策设计中。正如有专家指出的, “社会保障这类传统意义上的公共产品或半公共产品, 现在正经历着细致的‘产品组合’的细分过程。在细分后的产品组合中, 政府只是亲自生产并提供那些必须由政府直接负责的部分, 其余的则可以通过政府组织生产或出资向市场购买等方式来实现供给。” (9) 其中, 社会保障制度安排的设计正是只能由政府生产和提供的基础性公共产品, 主要结构包括:建立或倡导建立一种什么样的社会保障计划, 政府提供怎样的支持, 在多大程度上和多大范围内、以什么方式参与管理等。除了直接建立公共社会保障计划, 政府更应该健全完备的法律框架、制定规则, 并尽可能少地直接干预, 以支持非政府社会保障计划的发展。

3.合理利用市场力量, 促进商业保险公司等市场主体参与社会保障制度建设

关于市场主体的作用, 曾经在相当长的一段时间被排斥和否认, 即使在社会主义市场经济改革进行了二十多年后的今天, 面对日益复杂化的社会问题, 我们仍习惯于首先依赖权威的政府, 纠缠于“市场的作用有多大”、“哪些领域可以允许市场力量介入”、“商业性机构是否能够服务于社会管理活动”等不绝于耳的质疑。诚然, 保险公司经营的险种属于私人保险范畴, 与社会保险属于本质特征完全不同的两种制度。前者以市场方式运作、以营利为目的, 而后者则由政府直接经办和管理、以保护遭受社会风险的人群, 尤其是贫困群体的利益为目的。但在社会主义市场经济条件下建设养老保障体系, 政府的主要作用应该是统筹规划、制定政策和行政监管, 相关的具体运作可以交给市场。商业保险是市场化的风险转移机制、社会互助机制和社会管理机制, 在市场经济条件下风险管理的基本手段, 应该而且能够在完善养老保障体系中发挥积极作用。其实, 一些发达国家早在上世纪80年代, 就已经逐步尝试将民间制度引入社会保障领域, 非政府的、或非纯粹政府的保障领域正进一步扩大。在法律的严密约束之下, 这种从制度的效率标准出发, 通过对两类制度的合理分配, 使其更能有效地发挥作用的理念导向已经深刻地影响了美国和智利等国, 它们甚至把社会保障计划的管理作为完全的私人产品进行生产和提供。这不仅彻底摒弃了政府大包大揽社会保障服务的传统观念, 减轻了政府财政压力, 也给消费者带来了更多的选择, 获得了比政府机构直接管理更高的效率。总的来说, 建立一个平衡有效的由社会保险和商业保险相结合的社会保障体系, 也是未来在设计失地农民等群体的长效社会保障制度时, 决策者所必须重视的根本理念和政策基点。

注释

1 中国人民政治协商会议全国委员会办公厅, 政协第十届全国委员会第二次会议专题:如何保障失地农民的生活, http://www.cppcc.gov.cn/rmzxb/zxxw/200403050018.htm, 20040305。

2 征地农转非人员是指2004年1月1日以后, 成都市行政区域内因建设需要土地被依法征用后, 按照有关规定进行了非农业人口户籍登记的人员, 简称“征地农转非人员”;已征地农转非人员是指1991年至2003年期间成都市行政区域内因建设需要土地被依法征用后, 已按照征地政策进行了非农业人口户籍登记的人员, 简称“已征地农转非人员”。

3 成都市政府颁布了第40号令《成都市国家建设征用土地补偿和人员安置办法》和第78号令《成都市征地补偿安置办法》, 并于2004年3月同时出台了两个办法, 即《成都市已征地农转非人员社会保险办法》和《成都市征地农转非人员社会保险办法》。

4 政策规定, 当这部分农民在生活困难、患重病、家庭遭受重大灾害事故、死亡, 并经基层政府和当地土地行政主管部门审核同意, 或从土地补偿费和安置补助费交到保险公司之日起, 满5年期的情况下, 可从保险公司退取本金。未退领本金的农民, 保险公司按年利率10%的标准, 按月向其支付本金所产生的利息。其中, 超过当时银行规定的5年期存本取息定期存款利率部分由政府向保险公司补足。此外, 政府按照本金的5%向保险公司支付管理费用。

5 由作者依据1998年修改执行的《中华人民共和国土地管理法》、1995年颁布的《城市房地产管理法》等法律和若干实施条例整理而得。

6 关于失地农民的社会保障费用问题, 以往出台的各项政策一般只是规定“不足以支付因征地而导致无地农民社会保障费用的, 省、自治区、直辖市人民政府应当批准增加安置补助费”, 但却没有具体规定这笔费用的出处。对此, 中央政府已经引起了高度重视。在新近发布的《国务院关于加强土地调控有关问题的通知》 (国发[2006]31号) 中明确指出, “被征地农民的社会保障费用, 按有关规定纳入征地补偿安置费用, 不足部分由当地政府从国有土地有偿使用收入中解决。社会保障费用不落实的不得批准征地”;“土地出让总价款必须首先按规定足额安排支付土地补偿费、安置补助费、地上附着物和青苗补偿费、拆迁补偿费以及补助被征地农民社会保障所需资金的不足。”这无疑对政策选择的正本清源起到了积极的引导作用。

7 杨一帆, 张新明:从多角度再认识社会保险基金的性质, 《保险研究》, 2004年第9期。

8 郑功成:《社会保障学:理念、制度、实践与思辨》, 商务印书馆, 2000年版, 第11页。