重庆轨道交通

重庆轨道交通（共12篇）

重庆轨道交通 篇1

1 重庆市轨道交通六号线交通制式选择概述

根据重庆市轨道交通规划, 在现有的城市轨道交通技术装备水平和国民经济发展情况下, 重庆市轨道交通线网制式的首选仍然是工程投资少、技术风险小的普通轮轨系统, 其次是拥有众多优势的直线电机轨道交通系统, 再次是在重庆市已经有了成功应用经验的跨座式单轨交通系统, 最不适合的系统制式是尚缺少实际运用经验的中低速磁浮系统。

根据重庆市轨道交通六号线预测断面客流量及世界轨道交通制式的选用情况, 重庆市轨道交通六号线的轨道交通制式应在普通轮轨系统和直线电机系统两者之间合理选择。普通轮轨交通作为全世界最为广泛使用的轨道交通制式, 技术成熟先进、优点突出、运营经验丰富、国产化率高, 在一般情况下都将作为我国轨道交通制式的首选。直线电机系统作为独具特色的新型轨道交通系统, 目前也在许多国家尝试采用并投入使用, 我国广州地铁四号线已采用了日本直线电机系统, 正在进行开通调试。重庆市地形复杂, 受山水阻隔, 在轨道交通选线困难、工程量大时直线电机系统便成了被广泛关注的选择对象。

日本开通直线电机地铁的历史已有15年, 无论是建设还是运营管理, 都已拥有成熟的技术和丰富的经验。在地铁建设费依然居高不下的情况下, 直线电机地铁在日本国内特别是各地方中心城市有可能得到进一步的推广。但我们也应注意到, 日本国内各城市在决定选用既有地铁方式还是直线电机地铁方式时显得十分慎重。

从已开通的日本直线电机地铁来看, 直线电机地铁的确具有降低地铁建设成本、爬坡能力强、容易通过小半径曲线的优点, 但同时也有电能消耗大、车辆尺寸小影响乘坐舒适度, 一台转向架只能安装一台直线电机导致列车编组的动拖比选择范围小、单位输出功率的电机质量大、车轮轮径小、磨耗快等缺点。所以, 我们应当正确认识日本直线电机地铁的优缺点, 并以此为参考, 根据自身的实际情况, 从各个方面和既有地铁方式认真比较分析, 慎重选择适合自己的地铁方式。

交通制式的选择是一项系统工程, 不仅直接影响到初期工程投资, 还关系到将来城市的环保节能, 轨道公司的运营管理及运营效益等一系列问题。本文以客观的态度, 全面分析直线电机系统的优缺点, 为重庆市轨道交通六号线选择合理的交通制式提出建议。

2 直线电机系统的优缺点分析

2.1 直线电机轨道交通系统的应用

1985年加拿大首先在多伦多市建成一条6.4公里试验线, 随后温哥华市为了解决1986年在该市主办世界博览会的交通问题, 从1981年开始设计 “SkyTrain”直线电机运载系统, 1982年开始施工建设, 1986年初建成21.4公里的线路, 这是世界上第一条城市轨道直线电机运载系统, 该系统一开始就实现了无人驾驶, 安全运营至今, 到目前该线路已由原来的21.4公里扩展至51公里。

与此同时, 日本改进了直线电机系统, 并使用于大阪和东京。日本于1978年开始研究将直线电机牵引技术应用于城市轨道交通中。1990年日本第一条直线电机牵引的地铁——大阪7号线投入使用, 1991年日本东京12号线开通使用。现在日本多个城市选用直线电机运载系统来适应日趋紧张的地下空间资源 (图1) , 已经投入使用和计划建设中的线路总长将超过120km。目前, 直线电机牵引方式已是一种成熟的, 富有经验的技术, 已在世界上多个城市使用, 其中最长的线路是温哥华的“SkyTrain”线。

2.2 直线电机运输系统的技术优势

2.2.1 采用径向转向架, 转弯半径小

由于直线电机车辆省去了传统旋转电机及其所需的传动结构, 因此多余出来的空间可用来布置径向导向装置, 以适应城市轨道交通采用小半径曲线的需要。直线电机运输系统采用径向转向架有如下优点∶①平面转弯半径小, 与传统的粘着驱动式系统相比, 最小水平转弯半径可由150m减至50m。②可以采用较小型号的道岔, 这样能大大缩减车辆段及综合维修基地的用地面积, 如温哥华的SkyTrain全长51km, 它的车辆段占地仅11.46公顷, 如图3所示。③有利于线路平面选线, 可避开已建或规划待建的建筑, 以及建筑基础、地下管线和其它地下构筑物, 降低工程造价, 提高线路规划的自由度, 详见图2。

2.2.2 采用非粘着驱动、爬坡能力强

传统的旋转电机是依靠钢轮与钢轨之间的粘着力驱动列车前进的, 这种机理使得地铁列车的爬坡能力受到了极大的限制, 目前地铁线路纵断面设计的最大坡度取值仅为30‰左右。

由于该运输系统采用了非粘着驱动方式, 可以完全摆脱车轮与钢轨之间摩擦力大小的制约, 不受粘着系数限制, 有较强爬坡能力, 因此可在坡道较大的线路上使用, 其性能不受外界环境条件的限制, 不管在北方还是南方, 冬天还是夏天, 在全天候条件下均能保证有较大启动牵引力, 包括轨道上有水或润滑油的条件, 最大爬坡能力可达到60 80‰ (见图4) 。

2.2.3 车辆结构简单, 重量轻, 便于维修, 噪音低, 振动小

直线电机车辆靠电磁力牵引, 轮对仅起导向作用, 没有复杂的机械传动机构, 轮对直径减少, 车辆的轮廓尺寸减小, 使得车体结构非常简单, 重量显著减轻。转向架设计紧凑, 采用自导轮对, 轮对和轨道之间的运行磨耗小, 大部分部件是在线可更换单元, 维修工作量明显减少。根据温哥华Skytrain的运营经验, 车辆经过20年或500万km运行后, 仅需一些预防性的检修工作, 不需要很大的彻底性的修理。

地铁噪音源包括结构辐射噪音、车轮在轨道面上滚动的噪音、以及来自于车辆的空调、刹车、牵引系统的噪音。在列车低速运行时, 空气动力和受电弓的噪音不是很大。直线电机运载系统采用径向转向架, 质量轻, 没有牵引齿轮, 没有空气压缩机, 采用自导或迫导转向架, 使用弹性元件, 轮轨接触面良好, 这样可以大大减小轮轨噪声, 允许线路采用小曲线半径而不会象许多轮轨系统那样产生尖锐的噪声, 直线电机地铁车辆以60km/h速度运行时, 距线路中心10m处测得的声强比传统轮轨轨道交通系统要低10dB左右。

2.2.4 全动车车辆, 可根据客流情况灵活编组, 运营适应性好

由于直线电机车辆全部为动车, 可以根据客流需求灵活地实现2～6辆编组, 适应不同的客运量需要编组, 提高线路满载率, 节省车辆购置费, 提高车辆运用效率。全动车编组的列车比传统动拖单元编组的车辆有更强的加减速性能, 有更高的停车位置控制精度, 因此其折返时间缩短, 更容易实现小编组、高密度运营模式, 减少乘客车站等待时间、改善旅客服务水平、提高满载率和增加收入, 高峰小时可实现40对/h对列车开行密度, 克服载客量小的缺点, 提高输送能力。

由于直线电机驱动地铁车辆仍采用钢车轮和钢轨来支撑和引导车辆运行, 所以仍然可采用运用成熟的、安全可靠的轨道电路信号系统来实现对列车的信号传输、运行监控和集中调度, 也可以引进自动化控制与运行技术, 运营适应性较好。

2.3 直线电机运输系统的缺点分析

直线电机系统作为一种新的相对比较先进的运载方式, 有很多的优点, 但是也有很多的缺点。日本自1990年开通直线电机牵引的大阪7号线后, 先后又开通了东京都营12号线、神户海岸线和福冈市营3号线, 成为目前世界上拥有直线电机地铁线路最多最长、车辆最多的国家。广州4号线也采用了日本的直线电机系统, 下面以日本直线电机车辆为例, 分析直线电机系统的缺点。

2.3.1 直线电机功率因素低, 电机效率低

直线电机效率低、功率因数低的原因在于定、转子 (感应板) 之间的气隙太大。现在各国直线电机的气隙都在10～12mm (而旋转电机的气隙只有1～2mm) , 因此其漏磁大大增加, 再加上短定子两端的边缘效应, 使效率和功率因数降低。直线电机车辆的效率较低, 一般在0.6～0.8之间, 而交流感应旋转电机车辆的效率一般可达0.9 (包括齿轮传动效率) ;直线电机车辆的功率因数也较低, 一般在0.5～0.6之间, 旋转电机的功率因数一般在0.80。直线电机系统的总效率为0.3～0.48之间, 而旋转电机系统的总效率可达0.72, 是直线电机系统总效率的1.5～2.4倍。

日本的试验结果及大阪7号线的实测结果表明, 和传统轮轨驱动轨道交通系统相比, 气隙为12mm的直线电机地铁车辆运行所需要电能消耗要多25-30%左右, 而且这是在考虑系统节能的基础上得出的, 否则能耗更大。

2.3.2 列车载客量小、LIM电机功率小

目前国外制造的车辆长度多在15～18m之间, 宽度大多在2.49～2.65m之间 (仅纽约JFK线为3.2 m宽) ;额定载客量 (AW2) 大都在200人/车以下 (6人/m2) , 吉隆坡车为185人, 温哥华延伸线为171人, 日本一般为80～100人/车。广州地铁4号线车长17.6m, 宽2.8m , 额定载客量 (AW2) 平均229人, 4辆编组, 每列车916人, 是目前容量最大的一种。直线电机车辆一般不宜做大, 一方面电机功率有限, 另一方面, 车体加长后轴距需加长, 失去其灵活轻便等优点。因此直线电机系统一般在中小运量线路上采用, 我国人口众多, 城市人口也比较密集, 在轨道交通骨干线路上采用直线电机系统需对车辆进行技术改造, 增加列车定员或者增加发车密度, 提高输送能力。

目前国际上供货厂家所生产的直线电机可以分为两大类:一类是加拿大的电机, 采用强迫风冷, 体积较小, 重量较轻, 但多了风机的维护;另一类是日本的电机, 都采用自然冷却, 体积和重量较大, 但维修量小。直线电机的额定功率一般为100～150kW, 根据某些国外厂商研究, 认为自然冷却的电机达到小时制150kW已经到极限, 如要再增加功率必须采用强迫风冷, 否则其重量将急剧上升。况且, 1台转向架下只能装1台直线电机, 而旋转电机车辆可以装2台功率为180～220 kW的电机, 以5辆编组3动2拖单电机功率180kW的B型车和5辆编组单机功率120kW的全动车直线电机相比, B型车列车总功率为180×12=2160kW, 而直线电机列车仅为120×10=1200kW, 因此单车功率相距甚远。

因此我国采用直线电机系统需对引进的新技术进一步吸收、改进和完善, 前期需要较大资金和技术力量的投入, 一旦引进还需要我们对这个系统不断深入地探讨和研究, 使其成为更符合我国国情的轨道交通系统, 并发挥更大的效益。目前我国广州地铁四号线引进了直线电机牵引轮轨技术, 为配合这项新技术在我国的发展和应用, 已进行了许多的技术研究, 但距离形成自主知识产权和产业化批量生产还有一定差距。

2.3.3 直线电机气隙控制复杂、我国产业体系尚没有形成

直线电机的气隙的控制技术是车辆安全运营的保障, 同时也是能耗控制的关键问题。气隙控制对轨枕、感应板的施工精度和养护维修提出了比旋转电机系统更高的要求, 车箱地板下的空间小, 对车底装置设备提出了小型化的要求。虽然广州地铁四号线成功应用了直线电机系统, 但对我国来说还是一项新技术, 产业体系没有完全形成, 核心技术仍然掌握在外国人手中, 车辆价格偏高。

2.3.4 能耗高

为了直观的反应普通轮轨系统与直线电机系统耗电量的区别, 本次研究对重庆地铁六号线按照两个系统分别进行了线路方案研究。以B型车4辆编组全动车轮轨系统和4辆编组的直线电机系统相比, 直线电机系统采用现有的广州地铁4号线直线电机牵引、制动及电流曲线和其它相关参数进行了模拟分析计算, 计算条件见表1、计算结果见表2。

从上表看出, 如果不考虑直线电机系统的适用条件, 在列车重量和载客量几乎相同的条件下, 直线电机系统在重庆市轨道交通线上运行一个往返的牵引能耗比普通轮轨系统高出83.8%。而且没有速度优势, 较普通轮轨系统运行时分略长。

如果对直线电机系统采用日本标准的车辆参数, 经模拟牵引计算, 牵引耗电量仍高出普通轮轨系统60.3%。

如果换算为每人公里的耗电量, 则轮轨系统为0.018kWh/人·km, 而直线电机系统为0.039 kWh/人·km, 即输送每位乘直线电机系统牵引耗电量为轮轨系统的2倍。

经过研究, 若考虑系统节能, 直线电机系统耗电量较为轮轨系统仍高出约30%多。

3 六号线采用直线电机系统的必要性分析

根据以上分析, 直线电机系统优点及缺点都非常明显, 结合六号线的实际情况从以下两方面作分析:

3.1 直线电机系统真的节能、经济分析

目前, 采用直线电机的国家都千方百计采用了许多办法, 来降低耗能高的弱点, 使运营整体达到了系统节能的效果, 主要措施有:

3.1.1 减轻车辆自重可使耗电指标下降

以纽约肯尼迪机场JFK线的车辆为例, 车长17.6m, 车宽3.2m, 车辆自重只有24t, 几乎做到极致;

3.1.2 采用先进的节能运行模式

全系统采取无人驾驶模式、移动闭塞信号制式, 列车最小运行间隔60s, 可高密度运行, 其结果是列车制动能量的再生率提高、人工费用降低;

3.1.3 用其所长的选线模式

由于直线电机车辆噪声及冲击振动小, 可以穿行于闹市楼宇之间, 选线可尽量走地面和高架桥, 从而避免了选择耗资巨大的地下线。例如, 温哥华Skytrain的初期线共21.4km, 只有2km在地下, 高架13km, 除了节省巨额建筑费用外, 还在运营中节省了因地下通风、空调、照明、排水、扶梯等消耗的电费, 是全地下系统运营电费的40～50%。采用如上措施, 使得Skytrain的全系统运营费用很低, 车-公里费用为1.62美元 (而同为轻轨交通系统的圣地亚哥LRT为2.38美元, 旧金山Mumi地铁为10.15美元) , 在世界各城市轨道交通系统中成本最低。显然, 比较的条件是有差别的, 如高架和地下线相比, 差距很大, 但直线电机牵引系统适用于高架, 可发挥它的优势。这也给各城市选择直线电机系统时一个启示——为系统整体经济利益着想, 线路应尽可能不走地下。反过来也说明, 如果一个已按旋转电机车辆设计建造好的线路改用直线电机牵引, 其结果是得不偿失, 能耗增加。

所谓直线电机系统“节能”, 是从合理的系统设计得来的, 它是一个系统工程。对于像日本这样的国家, 其城市状况迫使交通系统必须走地下, 而城市的地下资源几乎用尽, 此时直线电机车辆主要作为小型地铁方式出现, 有利于节省工程投资, 有利于选线。对于基本全地下线的典型地下铁道系统, 日本地下铁道协会 (JSA) 对直线电机能耗的计算有一定可用性, 从全系统用电量分析, 与旋转电机比较, 改用直线电机后其总能耗只不过上升5～13%, 与带来的大量好处相比, 这点能耗增加是可以接受的。这一分析计算的基本点是:在地铁地下线, 车站设备 (如通风、空调、照明、扶梯等) 用电占总量的50%左右, 车辆用电约占余下的50%, 而车辆内部又有一半电力用于通风、空调、照明, 故牵引用电仅占总用电量的25%左右。虽然在相同条件下, 直线电机耗电比旋转电机多20～50%, 但占系统总耗电量的比例不大, 仅只多出5%～13% (此处假设再生负荷为100%, 实际上这种情况较少, 故该值应该更小) 。从以上观点出发, 在直线电机牵引系统技术上形成了两种流派:加拿大的系统注重节能和减轻重量, 大多牵引设备采用强迫风冷, 车辆轻, 选线多为地面及高架;日本的系统因城市人口密度大而大多走地下, 重点在地铁小型化, 减小隧道断面, 节省建设成本, 车辆电气设备大多采用自然风冷, 体积、重量相对较大, 车辆也较重, 能耗增加, 但维修成本低。

综上所述, 直线电机能耗大是客观事实, 如何扬长避短是选择该系统时要特别加以注意的, 它是系统工程, 要注意设计的每个细节, 使之发挥最大优势, 达到经济节省的目的。

3.2 重庆市轨道交通六号线采用直线电机系统的必要性

重庆市轨道交通六号作为一条继1、2、3号线之后即将建设的一条骨干线路, 远期高峰小时客流量2.69万人, 若采用普通轮轨B型车, 则4辆编组即可满足客流需求, 高峰小时开行列车30对;若采用较节能的轻巧灵活型直线电机车辆, 要完成高峰2.69万人/h的客流输送任务, 即使高峰小时开行40对列车, 仍需要7辆编组;若采用如广州4号线改造后的直线电机车辆, 虽然采用4辆编组也可完成2.69万人/h, 但牵引耗电量将较轮轨系统增加约80%。我国是一个能源相对匮乏的国家, 在国家积极推进节能降耗的今天, 六号线采用直线电机的时机尚不成熟, 条件基本不具备。

摘要：我国是一个能源相对匮乏的国家, 随着国民经济持续快速发展, 我国已经成为世界能源消耗大国, 粗放型的经济增长导致我国能源消耗指标远高于发达国家, 近年来节能降耗减排已经成为国民经济发展的重中之重, 也成为衡量企业科学发展的核心指标。地铁车辆的牵引能耗是占地铁系统总能源消耗比例最大的部分, 列车牵引的巨大耗能不仅直接影响到地铁公司的经济效益, 也与我国推行的节能减排的政策不符, 近年来我国各城市都投入了大量资金研究降低地铁车辆牵引能耗及再生制动技术的利用问题。直线电机系统以其转弯半径小、无粘着驱动爬坡能力强等明显的优势, 逐渐成为我国各城市选择轨道交通制式的对象之一, 但是其牵引耗电大的致命缺点使我们在进行制式选择是陷入了两难的境地, 但是随着广州4、5、6号线及北京机场线对直线电机系统的选用, 本文着重从节能的角度客观的分析重庆轨道交通6号线选用普通轮轨系统或直线电机系统的优缺点, 共同探讨选择重庆市6号线合理的轨道交通制式。

关键词：节能,制式选择,直线电机,轨道交通

参考文献

[1]重庆市轨道交通六号线运营规划专题研究报告, 中铁道第一勘察设计院集团, 2007年10月.

重庆轨道交通 篇2

中央政府门户网站

2013年02月23日 09时02分

来源：重庆日报

2月22日,记者从市轨道集团获悉,日前,国家发改委正式批复《重庆市城市轨道交通近期建设规划(2012-2020年)》。获批规划项目共8个,全长215.04公里,项目总投资约1097亿元。近期规划:形成9条线路,总长410.24公里

这8个规划项目分别是:4号线一期、5号线一期、6号线支线一期和二期、9号线一期和二期,10号线以及环线,全长215.04公里。到2020年,我市将形成9条运营线路(即1、2、3、4、5、6、9、10号线和环线)、总长410.24公里的轨道交通基本网络,轨道交通占公共交通出行的比例为47%。

根据批复要求,我市轨道近期建设规划的具体线路和建设情况如下——

4号线一期:昆仑大道至唐家沱,线路长14.97公里,设8座站点,投资64.52亿元,规划建设期为2016-2020年。列车采用4辆编组,最高运行时速80公里。

5号线一期:园博园至跳蹬,线路长40公里,设25座站点,投资200.46亿元,规划建设期为2013-2017年。列车采用4辆编组,最高运行时速80公里。

6号线支线一期和二期:支线一期自礼嘉至会展北(悦来),线路长12.2公里,设6座站点,投资52.92亿元,计划今年建成;支线二期自会展北至沙河坝,线路长13.71公里,设9座站点,投资65.25亿,规划建设期为2016-2020年。列车采用6辆编组,最高运行时速100公里。

9号线一期和二期:一期自站西路至服装城大道,线路长28.23公里,设21座站点,投资147.12亿元,规划建设期为2015-2019年;二期自服装城大道至花石沟,线路长10.77公里,设5座站点,投资56.13亿元,规划建设期为2016-2020年。列车采用6辆编组,最高运行时速80公里。

10号线:兰花路至重庆北站至王家庄,线路长44.69公里,设27座站点,投资237.24亿元,规划建设期为2014-2018年。列车采用6辆编组,最高运行时速80公里。

环线:奥体至重庆西、重庆北、上新街至奥体,线路长50.47公里,设34座站点,投资273.3亿元,规划建设期为2012-2016年。列车采用6辆编组,最高运行时速80公里。远期规划:环线+17条射线

按照规划,我市轨道远景规划为1环线+17条射线,总长约820公里,其中主城约780公里。届时,重庆主城轨道线网密度将达到0.69公里/平方公里。

17条射线即建设从1号线至17号线的轨道网络。

目前1号线、2号和3号线已经建成。

其余射线规划:4号线沟通龙盛、重庆北站和南坪;

5号线沟通空港新城、园博园、杨家坪和江津卫星城;

6号线沟通茶园、解放碑、大竹林、礼嘉、蔡家和北碚;

7号线沟通北碚、西永和九龙工业园;

8号线沟通龙兴和茶园;

9号线沟通空港新城、江北中央商务区、观音桥和沙坪坝;

10号线沟通机场、重庆北站和会展中心;

11号线沟通弹子石、唐家沱和石坪;

12号线沟通鹿角、李家沱、大渡口和白市驿;

13号线沟通大学城、西永和会展中心;

14号线沟通水土、空港新城和北部新区;

15号线沟通双碑、西永、北部新区和龙兴;

16号线沟通蔡家和水土;

17号线沟通西永、台商工业园和江津卫星城。

重庆市轨道二号线运行及评价 篇3

关键词:轨道交通;运行;换乘;评价

中图分类号:TU398 文献标识码:A文章编号:1007-9599 (2010) 01-0000-02

城市轨道交通项目是投资巨大的公共基础设施项目,通过评价现状轨道交通运行特征,能够提高轨道交通项目的决策和管理水平,使公共投资能够产生更大的经济效益,具有极为重要的现实意义。

一、现状

重庆市主城区轨道交通规划“九线一环”线网,总长512公里。现状建成1条,即轨道交通2号线;在建3条,包括轨道3号线、轨道1号线、轨道6号线。

轨道交通二号线于2004年建成通车,是重庆目前唯一的一条轨道交通线,也是中国西部地区第一条轨道交通线。轨道二号线全长19.15公里,车站18座,运行时间34分钟,平峰时段发车间隔6分钟,高峰时段发车间隔4分半钟。

二、客流特征

(一)客运量

2008年,轨道交通年客运量3988万人次,日均客流量达10.9万人次,最大日客运量达到15.8万人次,平均运距在7公里左右。

表1 轨道交通二号线客运量指标

(二)站点集散量

图2 轨道交通二号线站点高峰小时集散量对比图

各站点客流集散量差异较大。全日集散量中,杨家坪站最大,工作日为3.7万人次,高峰日为6.2万人次;佛图关站最小,工作日为0.3万人次,高峰日为0.5万人次。

高峰小时集散量中,工作日临江门站最大,为0.4万人次,高峰日杨家坪站最大,为0.5万人次;佛图关站最小,工作日与高峰日均不超过180人次。

(三)客流时间分布

轨道交通的运能、线路走向所处交通走廊的特点及车站所处区位的用地性质,是影响轨道交通客流在全天不同时间上分布的主要影响因素。

轨道交通二号线客流在时间上分布形态呈双向峰型,即有两个配对的早晚乘车高峰。其中早高峰小时客流更加明显,集中在7:30-8:30;晚高峰小时为17:00-18:00。

图3 轨道交通二号线客流时间分布图

(四)出行特征

(1)轨道乘客出行目的

轨道乘客出行目的中,以通勤出行为主,其中上班达到49%。

图4 轨道乘客出行目的构成示意图

(2)轨道交通换乘方式

轨道交通的换乘方式中,以步行、公交为主,分别为76.6%、20.3%。

图5 轨道交通换乘方式构成示意图

三、评价

重庆市主城区居民出行方式中,公共交通出行比例为34.9%,轨道交通出行比例为0.9%。2008年,重庆轨道交通客运量3988万人次,仅占公共交通客运量的2.6%。轨道交通二号线日均客流量10.9万人次,远未达到期望运量,轨道交通作用还未充分发挥。

(1)车站设置没有与周边地块开发很好衔接

由于各种原因,轨道沿线部分地段土地开发未能和轨道车站的设置互相协调,乘客乘车不便,导致车站的集散量与预期相比偏小。轨道二号线的佛图关车站周边人流少,不支持车站客流的增长,现状高峰客流集散量不超过200人次。

(2)轨道与公交接驳不便

轨道交通与常规公交之间必须有顺畅衔接,才能发挥轨道交通运力大、速度快的优势,以及常规公交覆盖面广的特点。在轨道交通发展初期,轨道交通与常规公交等其它交通方式之间的良好衔接,是增加轨道交通客流,确立轨道交通中心地位的重要举措。

目前重庆市主城区公交换乘轨道的客流占轨道客流的20%,大多数轨道客流通过步行方式转换。常规公交与轨道沿线车站之间换乘还存在较大问题,部分站点之间步行距离偏远,造成轨道交通乘客中换乘常规公交比例偏低,难以发挥轨道交通应有作用。

四、结论

轨道交通二号线的运行对改善城市交通有积极的意义,通过对轨道交通运行的评价,充分认识到在轨道交通规划中,轨道车站的设置及与公交的换乘要予以充分的考虑,以保证轨道客流的稳步增长,充分发挥轨道交通的作用。轨道交通的运行特征为轨道交通客流预测及评估提供基础依据。

参考文献:

[1]宋平,杨琦峰.城市轨道交通项目后评价理论研究[J].当代经济,2006,(11):36-41

[2]苗彦英.城市轨道交通发展模式研究[J].大连铁道学院学报,1996,17(1):10-15

[3]侯海涛.发达国家城市轨道交通面面观[J].交通与运输,2004,(1):12-13

[4]王正.我国城市轨道交通研究和规划探析[J].城市规划汇刊,1995,(4):58-61

重庆轨道交通 篇4

关键词：城市轨道交通,广告,发展路径

目前, 轨道交通媒体从位置上大致为三类:站台媒体、车载媒体、隧道媒体。从形式上分, 有灯箱、视频 (PIS) 、橱窗及梯牌等形式。重庆的广告形式也大致相同, 但还需有效地利用媒介空间, 实现商业价值和社会价值的最大化。为此, 笔者在这里提出一些广告资源合理利用的建议。

一、商业广告

(一) 广告风格与站内风格协调一致

好的广告是一份作品, 不仅具有商业价值, 还能传递社会价值。重庆的每一条线路都有自己的风格, 这不仅体现在色彩风格上, 更体现在其线路设定的主题上。[1]如果广告的风格与主题反差太大, 会让受众产生不协调感, 广告的商业价值不仅不能传达到位, 社会价值也大打折扣。而风格一致的广告, 可以自然地融入站内, 在不经意间传递出商业价值和社会价值。获取广告收益的同时, 遵循广告资源经营原则, 营造轨道交通美丽景观和良好的文化氛围, 带动城市经济发展。

(二) 广告量不宜过大

一些商圈或交通枢纽站台人流量较大, 而像牛角沱、两路口这样的换乘站人流量更是名列前茅。这些站台吸引了很多广告商。但广告的铺放得有度, 不能总是将乘客封闭在广告当中。拥挤不堪的人流量已经让乘客们比较焦躁不安, 再碰到漫天盖地的广告, 只会让其产生“被绑架”情绪。笔者发现, 早期的日本轨道交通广告是不允许车体广告的, 因为铺天盖地的广告会影响轨道交通形象。但随着受众对广告包容度增加, 车体广告也“不见怪”了, 但不可否认车体广告的形象好坏对轨道交通形象的影响比其他广告更大。

(三) 广告制作水平的提升

广告制作水平直接影响传达率, 看优秀的广告是一种享受, 不论是平面还是视频。优秀的广告总能让人赏心悦目, 在这正面的情绪中传递广告诉求。同样, 粗制滥造的广告, 难免让乘客想到实力不足。对广告的制作水平进行把关, 是广告商可持续发展也是轨道交通广告可持续发展的可循之道。

(四) 开发更多的广告载体和模式

(1) 隧道类视频广告。隧道动态广告属于广告媒体技术的一种, 这项技术是从韩国引进的, 用视觉停留原理, 让乘客能够看见如同动画般连续的多彩动态图像, 目前在北京有得到应用。香港 (联合航空) 隧道广告调查报告显示:被访乘客广告记忆度高达75%, 并且78%的乘客希望体验更多隧道广告。”[2]

(2) 地铁广告。在北京的地铁站, 乘客可以看到贴在地上的“象棋残局”, 这种方式节约了传播空间, 不仅发扬了我国传统文化, 也为在地铁站等候的乘客充分利用了时间。在国外, “床面广告”在地铁站的可见度非常高, 这不仅因为它成本低, 还因为它广告效果不错;在国内, 广告商会担心“床面广告”有影响企业形象的问题, 毕竟, “脚下”不是所有广告商都能接受的。

(3) 轨道空间场景化。“广州地铁就是地铁空间场景化的尝试者, 选择了18个客流密集站点, 将各个站点分别装饰为跳水、游泳、网球、短跑等不同竞技项目的场所, 实现广告场景化。”[3]在这组广告中, 地铁空间的天顶、地面、四周的墙壁形成了完美一体化, 乘客可进入动感十足的体育空间。

二、公益广告

(一) 主题应具社会性

广告的传播主体是整个社会的公民。传播主体应有肩负维护社会和谐、国家稳定的责任意识。传达出的信息必然建立在社会与国家的基础上, 其主题内容多与百姓日常生活中的酸甜苦辣、喜怒哀乐以及国家民族的荣辱观有关。创作者需用提炼的方式刻画出内涵, 并用艺术表现手法传递出来, 用鲜明的立场及健康的方法来正确引导公众的社会行为。

(二) 制作应更用心

公益广告的投放可以提升企业的文化形象和受社会尊重的程度, 这对轨道交通广告公司来说也是难得的口碑窗口。但目前重庆的公益广告的关注点并没有打开, 仅限于常规的公益内容。例如, 节约用水、爱护清洁等。没有发掘更多能引起乘客共鸣的, 具有深刻内涵, 能让乘客感受到其做公益态度的广告。这里可以借鉴香港优秀的公益广告。

三、文化宣传

对于重庆这样的直辖市而言, 文化品牌的效应非常重要, 将城市文化融入轨道之中, 通过轨道交通这条流动的风景线展现出来, 会让重庆这座山水之城更加和谐、更加富有魅力。

这里可借鉴国内外在融合轨道交通和地域文化方面的经验, 把轨道规划和城市文化有机地结合起来, 将厚重积淀的城市文化元素打造其中。例如, 巴渝文化、三峡风光、火锅特色等具有重庆本土元素, 同时这种打造又不能仅仅是“完成任务”。“偶见一隅”的方式是不能达到较好的传播效果的, 只有将文化的观念贯穿始终, 才能让乘客深印脑海。

轨道交通不断扩大的里程和乘客人数, 都显示出轨道交通的不可被替代的作用。通过这个窗口可以让乘客们了解城市的市井百态和城市文化。积极宣传轨道交通文化, 有助于提高城市的文化形象, 吸引更多的投资和旅游观光, 带动重庆市社会经济发展。

重庆轨道交通作为我国比较年轻的城市轨道交通, 正以快速成长的趋势发展, 而它的广告业也开始逐渐探寻出自己的发展路径。我们期待本文中有提出合理的建议, 帮助重庆轨道交通广告达到广告资源价值最大化, 发挥广告资源在重庆周边商业资源的联动作用, 带动城市经济的发展。

参考文献

[1]毛晓汶.重庆轨道交通文化探究[J].交通企业管理, 2013 (03) .

[2]把动画广告放进地铁隧道[DB/OL].北京晚报, http/news.163.com/.

重庆轨道交通 篇5

重庆市轨道交通建设办公室

关于印发《重庆市轨道交通控制保护区管理办法

（试行）》的通知

渝建发„2012‟153号

主城各区城乡建委（轨道办），两江新区建管局，北部新区建设局，高新区建设局，经开区建设局，江津区城乡建委，璧山县城乡建委，重庆市轨道交通（集团）有限公司，各有关单位：

为加强轨道交通控制保护区管理，保障轨道交通建设条件、建设和运营安全，根据《重庆市轨道交通条例》，我们组织制定了《重庆市轨道交通控制保护区管理办法（试行）》，现印发给你们，请遵照执行。该办法已通过市政府法制办登记审查，登记号为渝文审„2012‟32号。

附件：重庆市轨道交通控制保护区管理办法（试行）

重庆市城乡建设委员会 重庆市轨道交通建设办公室

2012年11月16日

重庆市轨道交通控制保护区管理办法（试行）

第一章 总 则

第一条

为加强轨道交通控制保护区管理，保障轨道交通建设条件、建设和运营安全，根据《重庆市轨道交通条例》（以下简称《条例》），结合本市实际，制定本办法。

第二条

本市行政区域轨道交通控制保护区范围内建设项目管理、建

—1—

设及作业安全保护方案的制订和备案、安全保护与巡查及其相关的管理活动，适用本办法。

第三条

市城乡建设委员会（以下简称市城乡建委）是本市轨道交通控制保护区建设及作业管理的行政主管部门，具体工作由其所属的重庆市轨道交通建设办公室（以下简称市轨道办）负责实施。

第四条

凡位于轨道交通控制保护区范围内的建设项目，规划和建设行政主管部门分别在批准项目方案设计和初步设计之前应有轨道交通控制保护区项目方案设计或初步设计书面专项审查意见。

第五条

重庆市轨道交通（集团）有限公司（以下简称市轨道集团）负责轨道交通控制保护区范围内建设项目设计方案的技术校核、安全保护方案审订、线路巡查、日常监督等相关工作。

第二章 控制保护区范围

第六条

规划、在建以及运营的轨道交通线路应当设置轨道交通控制保护区，其范围包括：

（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内；

（二）地面车站和高架车站以及轨道线路外边线外侧三十米内；

（三）出入口、通风亭、车辆段、控制中心、变电站及各类轨道专用管网（线）沟等建（构）筑物外边线十米内；

（四）过江、过河桥梁上、下游各二百米内。

轨道交通控制保护区具体范围和保护要求应当在线路控制规划中明确。

第七条

若遇滑坡、大面积填方、溶洞、采空区、高含水率等地质条件特殊情况，需要调整控制保护区范围的，由市城乡建委会同城乡规划部门审核确定。

第八条

轨道交通控制保护区范围内不得新建、改（扩）建工程。因特殊情况确需建设的，在报批规划和初步设计之前应当征得市城乡建委书面同意。其中，建设住宅、医院、学校等永久建筑，还应当满足环境影响控制要求：

距离轨道交通钢轮钢轨系统地下线路结构外边线两侧原则上不宜小于20米、地面和高架线路外边线两侧原则上不宜小于30米；距离跨座式单轨

—2—

系统地面和高架线路外边线两侧原则上不宜小于15米。

第九条

市轨道集团受市城乡建委委托设置轨道交通控制保护区标识和标志。

第三章 建设项目管理

第一节 土地出让

第十条

在轨道交通控制保护区范围内的地块因特殊情况确需建设的，在进行土地出让时，应在出让条件中明确地块与轨道交通的空间关系（平面位置、标高等）、是否设置有出入口及通道、通风竖井、冷却塔等附属设施，并应征求市城乡建委书面意见。

第二节 方案设计

第十一条

在轨道交通控制保护区范围内确需进行项目建设的，项目建设单位向规划部门报批方案设计之前，应当征求市城乡建委书面专项审查意见，并提交下列资料（一式两份）：

（一）建设项目方案设计征求轨道交通建设行政主管部门意见的函；

（二）建设项目立项批准文件（复印件）；

（三）选址意见书、建设基地的土地使用权属证件（复印件）或建设用地批准书；

（四）项目全称、用途和计划开竣工日期；

（五）总平面图（1：500地形图上标出与轨道交通的平面位置关系）；

（六）轨道交通控制保护设计专篇及电子光盘（含轨道交通设施保护方案设计图说）；

（七）其他需要说明的与轨道交通有关的资料。

第十二条

市轨道办负责接收申请材料，并在二个工作日内完成形式审查。申请材料不齐全或者不符合要求的，向申请人出具补正材料通知书，一次告知申请人需要补正的全部内容；材料齐全并符合要求的，向申请人出具受理审查通知书；决定不予受理的，向申请人出具不予受理审查通知书，并说明理由。

—3—

第十三条

市轨道办应当在受理之日起二十个工作日内作出建设项目方案设计审查意见。

市轨道办根据建设项目与轨道交通关系复杂程度，可自受理之日起两个工作日内函告市轨道集团，将项目方案设计相关资料送市轨道集团进行技术审查，市轨道集团于十五个工作日内作出技术审查意见报市轨道办。

对轨道交通安全影响大、需进行安全评估的建设项目，市轨道办应当书面告知项目建设单位委托第三方评估单位进行安全评估。评估完成后由市轨道办组织专家对评估报告进行评审，并形成专家评审意见。

安全评估和专家评审时间不计入审查时限。

第十四条

第三方评估单位应具备综合勘察设计甲级资质，配备充足的专业技术人员、熟悉轨道交通的特性和相关技术标准和规范、有良好的信誉。

项目建设单位可从符合要求的第三方评估单位中自主选择，但第三方评估单位不得与所评估项目的建设单位、勘察设计企业有隶属关系或者其他利害关系。

第三方评估单位应严格按照法律法规和技术规范、标准进行评估工作，对作出的评估结论承担相应责任，并接受市城乡建委的动态管理。

第十五条

市城乡建委应当将专项审查意见告知规划行政主管部门。项目建设单位报批方案设计时，应当提供市城乡建委的书面专项审查意见，供审批部门查验。

第十六条

建设项目方案设计经市轨道办审查后，任何单位或个人不得擅自修改。对确需修改且涉及总平面布置、与轨道交通的空间关系、建设规模（层数、高度）等方面的调整，应由建设单位将调整后的方案设计报原审查单位（市轨道办）重新审查。

第三节 初步设计

第十七条

项目建设单位应严格执行已批准的项目方案设计，在报批初步设计之前，应当征求市城乡建委书面专项审查意见，并提交下列资料：

（一）建设项目初步设计征求轨道交通建设行政主管部门意见的函；

（二）建设项目方案设计专项审查意见及附图（复印件）；

（三）总平面图（1：500地形图上标出与轨道交通的平面位置关系）；

—4—

（四）轨道交通控制保护初步设计专篇及电子光盘（含轨道交通设施保护方案设计图说）；

（五）建设项目勘察报告（初步勘察深度以上）及其质量审查合格书；

（六）其他需要说明的与轨道交通有关的资料。

第十八条

市轨道办对申请人提交的建设项目初步设计资料的形式审查，参照本办法第十一条执行。

第十九条

市轨道办应当在受理之日起十个工作日内作出审查意见。第二十条

市城乡建委应当将书面专项审查意见告知初步设计审批部门。

项目建设单位报批初步设计时，应当提供市城乡建委的书面专项审查意见，供审批部门查验。

第二十一条

建设项目初步设计经市轨道办审查后，任何单位或个人不得擅自修改。对确需修改且涉及总平面布置、与轨道交通的空间关系、建设规模（层数、高度）、结构体系、施工工艺等方面的调整，应由建设单位将调整后的初步设计文件报原审查单位（市轨道办）重新审查。

第四节 施工图及其他

第二十二条

建设项目施工图设计应严格执行市城乡建委轨道交通控制保护区方案设计和初步设计书面专项审查意见。

项目建设单位将施工图送审图机构审查时，应向审图机构提交市城乡建委轨道交通控制保护区方案设计和初步设计书面专项审查意见并说明执行情况。

审图机构应当作出施工图文件是否符合方案及初步设计书面专项审查意见的明确结论，并出具项目施工图设计轨道交通专项审查意见书。

位于轨道交通控制保护区范围的建设项目施工图一经审图机构审定通过并经市轨道办备案后，任何单位或个人不得擅自变更。若确需变更，应按照相关建设程序重新报批。

第四章 安全保护方案及备案管理

第二十三条

在轨道交通控制保护区范围内项目建设及作业单位或

—5—

者个人应当会同市轨道集团制定轨道交通设施的安全保护方案。

第二十四条

市轨道集团自接收项目建设及作业单位或者个人编制的安全保护方案后，在五个工作日内一次性提出修改要求，并在二十个工作日内予以审订，同时项目建设及作业单位或者个人应当与市轨道集团签订安全责任书和完善其他安全管理手续。

第二十五条

安全保护方案经市轨道集团审订后，项目建设申请人应当报市轨道办备案，备案时提交下列资料：

（一）建设项目向建设行政主管部门进行备案的函；

（二）施工图审图机构出具的项目施工图设计轨道交通专项审查意见书；

（三）市轨道集团关于安全保护方案的书面意见。作业单位或者个人应提交本条的（一）、（三）项材料。

第二十六条

市轨道办收到建设及作业申请人的备案申请后，应当在二个工作日内作出备案意见书。

第二十七条

项目建设单位在申请办理施工许可证时应向施工许可证发放机关提供市轨道办出具的建设项目备案意见书；无市轨道办出具的建设项目备案意见书，施工许可证发放机关不得颁发施工许可证。

第五章 安全保护和巡查

第二十八条

参与项目建设和作业的各方应当严格执行备案的安全保护方案，并各自承担相应责任。

项目建设及作业在正式施工前，建设单位、施工单位及作业单位应当提前书面告知市轨道集团，接受其安全巡查。

第二十九条

市、区县质量、安全监督管理机构应加强对轨道交通控制保护区范围内建设项目的质量安全监督和管理。

第三十条

市轨道集团应当编制项目建设及作业安全保护和巡查方案，对轨道交通设施进行保护；根据市轨道办审查同意的项目建设方案并按备案的安全保护方案实行监督，并负责控制保护区内的巡查工作。

项目建设及作业安全保护和巡查方案应包含的主要内容：

（一）保护和巡查责任人：按“一对一”方式进行保护和巡查，即一个项目对应一个责任人；

—6—

（二）保护和巡查频率：远期规划线路保护和巡查责任人每月到项目现场一次，工可规划线路保护和巡查责任人每两周到项目现场一次，在建或运营线路保护和巡查责任人每周到项目现场两次；

（三）保护和巡查记录：对项目建设、施工单位及作业单位是否按照审定的安全保护方案实施进行确认，并对第三方监测单位是否履行职责予以确认并检查监测结果；在保护和巡查记录中应有建设、施工、作业和监测等单位项目负责人的签字确认，建设单位应督促设计、施工和监测单位相关负责人予以配合签认；

（四）保护和巡查报告：形成定期保护和巡查报告。

第三十一条 第三方监测单位主要是对轨道交通隧道、高架桥墩等既有设施进行监测，并按照《重庆市轨道交通第三方监测管理暂行办法》执行。

第三十二条

市轨道集团在保护和巡查过程中，发现单位或个人有危及或者可能危及轨道交通建设和运营安全的行为，应当及时制止并要求相关单位或个人采取措施消除妨害。对拒不采纳的单位或个人，市轨道集团应当及时报告市城乡建委等行政主管部门，相关部门应当及时核实查处。

第三十三条

项目建设及作业竣工后，项目建设及作业单位或个人应当向市轨道集团出具建设及作业竣工情况报告，并报送市轨道办。

第三十四条

市轨道集团应委托监测单位对运营线路的隧道、高架桥墩等设施四个月监测一次，对重大风险源两个月监测一次。

第六章 附 则

第三十五条

凡在轨道交通控制保护区范围内进行违规建设或作业时，依照《条例》和其他相关法律法规处理。详附件一。

第三十六条

本办法所指作业，主要是以下内容：

（一）拆卸建（构）筑物；

（二）爆破、地基加固、挖掘、灌浆、喷锚、钻探、打井；

（三）敷设或搭架管线、吊装等架空作业；

（四）取土、采石、挖砂、疏浚河道；

（五）大量增加或减少轨道交通建（构）筑物载荷的活动；

（六）其他可能影响或危害轨道交通安全的作业。

第三十七条

本办法所称安全保护方案，是指项目建设单位及作业单位

—7—

或者个人在轨道交通控制保护区范围内施工前，会同市轨道集团编制完成，其内容包括项目及作业开工时间、工期、施工工艺、爆破控制、地下水监测、基坑或边坡挡墙支挡方案、轨道交通相关建（构）筑物及设施监测、轨道交通设施安全保护措施、应急预案等。

第三十八条

市轨道集团根据本办法制定轨道交通控制保护区安全保护和巡查实施细则，并报市城乡建委备案。

第三十九条

本办法自2012年12月1日起施行。第四十条

本办法由市城乡建委负责解释。

“时尚”的城市轨道交通 篇6

如今，北京地铁已经进入到高速建设时期，真正迎来了它的黄金时代。规划中的北京城市轨道交通，呈“三环、四横、五纵、七放射”的线网格局。至201 年，将陆续建成12条轨道交通新线路、运营里程将达561公里，届时贯穿京城东西南北的城市轨道交通将全线贯通。作为北京城市发展的交通大动脉，北京城市轨道交通在缓解首都交通拥堵、方便市民出行，促进首都城市建设和经济发展等方面发挥了重要作用。

发展速度快——到200g年底，运营线路长度已经达到228公里。

比1978年增加了866％，比2000年增加了322％。

北京城市轨道交通的发展可以分为三个时期：从无到有的第一个时期，是以备战运输为目的而修建的：改革开放后的第二个时期，北京地铁2号线的开通运营标志着进入到一个崭新的发展阶段；迈入新世纪跨越发展的第三个时期，改革开放的深入发展以及奥运会的成功申办和举办加速了这一历史进程。到2009年底，运营线路长度已经达到228公里，比1978年增加了866％，比2000年增加了322％。

便利性强——到2009年底，北京城市轨道交通客运量已经达到142268.15万人次，比2008年增14：16.9％，占公共交通客运总量的21.6％。

轨道交通的全天候、快速准时、费用低廉正在吸引市民出行向轨道交通转移。从2007年10月7日开始，北京地铁5号线开通后，北京市轨道交通实行了全网单一票制、每人次2元的低票价政策，实现了低票价、全网一票通，一卡通无障碍换乘。为了提高运营效率，还采取各项措施缩短已有线路的最小发车间隔，1号线高峰时段列车间隔缩短至2分15秒。市民通过轨道交通，享受到更加方便快捷的城市生活，免除了乘坐地面公交纵穿京城所经历的耗时和拥堵之苦。到2009年底，北京城市轨道交通客运量已经达到142268.15万人次，比2008年增长16.9％，占公共交通客运总量的21.6％。随着城市轨道交通建设进程的加快，未来北京城市轨道交通的运量也将有更大幅度的提升。1978—2009年北京城市轨道交通客运量占公共交通客运量变化图

保障能力强——截至2009年底，运营车辆达到2014辆，最大限度地保障乘客的乘坐方便性和目的地可达性。

在市政府大力发展公共交通政策的引导下，公共交通运输设备保持平稳增长。2009年底，轨道交通运营车辆达到2014辆，较2008年提高了17.5个百分点。各条线路平均运营时长超过18个小时，有力地保障了轨道交通的运营秩序，最大限度地保障了乘客的乘坐方便性和目的地可达性。

投资力度大——5年在建轨道交通项目12个，预计投资超过1760亿元，线路全长超过320公里，车站超过200座。

重庆轨道交通 篇7

一、城市轨道交通广告发展的重要性

轨道交通广告是重庆轨道交通公司与乘客、企业客户沟通的最直接方式之一, 广告的呈现直接影响到公司和产品的形象。同时, 广告资源是轨道交通空间资源利用的重要组成部分, 在这里, 上乘的广告可以美化轨道交通空间的环境, 为乘客带来视觉的美感、心情的愉悦, 为广告商和轨道交通公司带来足够的商业利益和社会价值, 实现轨道交通空间价值的最大化。不恰当的广告却会引起乘客对轨道交通公司和广告商的不满和抵触情绪。

二、重庆城市轨道交通广告经营概况

重庆城市轨道交通广告由重庆市“快捷轨道交通广告有限公司”经营, 2014年收入约6亿人民币。[1]“快捷轨道交通广告公司”是重庆市轨道交通公司控股的全资子公司, 成立于2000年, 系重庆市渝中区广告协会理事单位。这样的经营模式属于自营模式, 其广告经营的状况直接影响到公司的收益。

截至目前, 重庆的轨道交通媒体从位置上区分, 大致为三类, 站台媒体、车载媒体、隧道媒体;从形式上区分的, 也有三类, 语音播报、视屏广告、平面广告;具体的广告资源主要包括以下几种:车厢广告、车身广告、车票广告、灯箱广告、墙面广告、梯牌广告等。

三、重庆轨道交通广告的发布形式特点

(1) 沿线桥墩、站内立柱广告。立柱位置显著, 目标性强, 多占据地下空间中央, 是很好的广告安置地方。重庆各个大站 (如牛角沱、两路口) 的立柱广告已得到广泛应用。有的广告本身制作精良, 可谓是一道风景线, 但也有部分广告其色调、字体等与周围环境不符合的, 让人有想逃离之感。值得注意的是:站内的立柱不少, 有的广告为了覆盖率的提高, 每个柱子都贴满了广告, 但这样是不可取的, 毕竟受众需要自己的视觉休息空间, 漫天铺地都是广告容易让人产生压抑感。所以, 立柱广告需要有的放矢, 这样才能实现其价值的最大化。

(2) 站台、车厢内的灯箱广告。灯箱广告能够显示丰富的字形, 无论白天黑夜均以艳丽的色彩、强烈的质感显示出特有的装饰效果。这样的优势使其在轨道交通空间中已被广泛应用。灯箱广告的运用跟立柱广告不同, 不必局限于站台大小的标准, 只要是在地下, 有人经过的地方, 就能有它的生存地。对于灯箱广告来说, 特别重要的是广告内容的制作, 符合大家审美的广告有好壁画的作用, 不符合的反而影响广告的品牌。

(3) 站内悬挂写真广告。悬挂写真广告最大的特点是, 位置设置较为灵活, 不需要依附于任何站内的建筑物, 只需找准站内人流量最大的地方, 将其巧妙地安置进去便可, 其传达效果较好。对重庆轨道交通而言, 目前广受好评的也是大量制作精美且文案比较好的写真广告。但悬挂广告跟一般的写真广告比, 因为地处乘客上方, 不太适合加入文案, 急匆匆的乘客基本不会抬头看完整个文案, 抬头走路这也不利于乘客的安全。所以, 对于悬挂写真广告而言, 必须在短时间内抓住受众的眼球, 提升图片的冲击力和制作水平, 表现力不好的广告很难传达出产品希望给出的信息。如果广告水平不够高, 漫天铺地的图片, 会给乘客“小广告”的嫌疑。

(4) 站台、车厢内的视频广告。视频广告可以刺激人读、听、看的感官, 生动活泼, 惟妙惟肖, 无论受众是否在视频广告前, 均能将广告内容传播给消费者, 确保广告的实际到达率。目前每班车次的相间约5分钟, 大多数乘客在等待下列轻轨进站的时候会选择看班次时间表。这个时候, 站台会播放“综艺节目”的片段, 以吸引乘客的眼球。但通常站台反复播放同一视频片段, 乘客易产生“视频内容生产者不够用心, 剪完一段只为完成任务”的嫌疑。对于车厢内的视频广告, 目前有调查显示:“北京地铁一节车厢内安装的液晶电视数量都在十个以上, 乘客关注地铁电视的时长为1520分钟, 广告受关注的平均次数约为播出广告的一半。”从中可以看到, 地铁液晶电视由于其封闭的状态及与乘客较近的距离, 受关注较高。

(5) 轨道交通车身广告、车票广告、语音广告。车身广告的传播方式是出现在受众的视野之中, 非常“积极、主动”。车体广告虽然成本高, 但传达率好, 只要轻轨所到之处有人, 便能产生效果。目前重庆车身广告不是特别多, 形式限于车身贴巨幅平面广告。优秀的典范有香港地铁公司, 香港迪斯尼线的车厢设计为其添加了强烈的地域特色, 成为香港地铁的标志性名片。车票广告, 是离乘客最近的广告, 也是停留在乘客身边时间最长的广告, 但目前车票广告在重庆没有广泛得到开发, 更多的车票上仅显示的是轨道交通公司的制作面板。站台语音广告目前已经得到广泛应用, 通常是列车进站前后播报, 站台语音比起视频, 传达范围更广。

(6) 车站冠名。车站冠名的方式最简单, 但传播效果最好。无论客流量大小, 其传达率都相当高。第一, 乘客的地理接近性很强, 在某个站下车的乘客必定离车站冠名的地方不远, 乘客心理上的接受能力更强。第二, 到站的时候, 乘客的注意力较为集中, 这时播送广告被记住的可能性更大。第三, 人们可以闭住双眼, 但几乎不会堵住双耳, 无论主动还是被动, 都能接受到信息。

四、结语

轨道交通广告的发展直接影响轨道交通公司的经济收益, 从而影响城市的经济发展。为了实现轨道交通空间资源利用价值的最大化, 我们仍然可以从其制作内容、投放方式中看到不少可以改进的地方。这些需要在未来的发展中, 向一线城市学习经验, 然后结合自身特点不断摸索, 我们也期待看到重庆轨道交通广告早日成熟的一天。

参考文献

重庆轨道交通 篇8

(一)实景拍摄型:实景拍摄型广告首先需要确立广告创意,然后根据创意所要表达的内容,导演确定拍摄方案, 具体为请人进行表演,并用摄像机记录表演过程,再由后期剪辑制作人员通过非线性编辑等软件将拍摄素材剪辑加工, 最终形成电视广告作品。

(二)电脑制作型:在电视广告创意文稿或创意故事版形成后,由制作人员运用电脑软件的图画音乐表现功能,将创意人员的想法用音画表现出来的电视广告制作方法。目前播放的广告画面造型的建模纬度主要使用的是二维动画型电视广告。

(三)素材剪辑型:由素材编辑而成的广告。例如:蒙牛牛奶广告和康王洗发水就是将素材进行剪辑,加入一定特效而形成的剪辑型广告。

二、创作的流程范式

(一)前期筹备:首先是故事脚本的确认,由广告主与传媒公司负责完成,确认之后,告知广告主公司对广告的制作意图,并由广告主批准预算,传媒公司开始安排拍摄时间和拍摄需要用到一些设施。

(二)拍摄制作:创作人员的广告创意归根到底是由摄像机的镜头来表现的。目前重庆车载广告拍摄时使用的设备有数字电影机、业务专用级和广播级高清摄像机。拍摄器材如大型摇臂、斯坦尼康便携式减震器和长型轨道等,需要根据企业的具体要求和费用预算来确定使用。需要的技术含量也比较高,要从灯光、画面构图、空间布局、演员的服装、 道具等方面很好的协调,每一次拍摄都按照公司的最高要求和最高水准进行。

(三)后期制作:包括剪辑、配音、合成、后期特技制作等。主要使用AE、PREMIERE、FLASH软件来输出视频, 制作设施有非线性编辑机、三维动画工作站等。

三、设计的艺术理念

广告设计需要按照广告主题的要求,借助一定的艺术形式,准确无误地传播信息,树立良好的产品形象或者企业形象。“设计与广告这两个‘信息化’的不同形态,作为互为前提和媒介的两个车轮,推动了消费社会‘繁荣’和发展。”[1]广告作为一种独特的艺术形式,主要借助于艺术形象和表现手法来传播信息,人们通过欣赏这种艺术形式直接或间接地了解商品信息。重庆车载广告制作的艺术主要体现在广告语和艺术形象的塑造。

(一)广告的表现手法

1. 产品实证法:将产品自身具备的鲜明特点作实证性示范。重庆轨道交通电视节目广告就是使用的这种表现手法。

2. 夸大问题点方式:把各种问题罗列之后把负面问题夸大,在使用产品之后是问题得到解决并让人卸下心理包袱的一种方法。如谢娜代言的康王洗发水就是通过人物手拿喇叭高喊“有头屑”这个行为来达到夸张的效果。

(二)广告语

广告语即广告词,在广告中,通过语言的艺术形式突出重点,大部分的广告词都言简意赅,并且通俗易懂,读来朗朗上口。如麦当劳的广告语“更多选择、更多欢笑”等成功的广告语,彰显了广告语的巨大作用,为加强广告的传播效果起了积极作用。

(三)艺术形象的塑造

这里的艺术形象塑造主要指广告形象的塑造,通过摄影摄像、广告语等手段塑造的表现产品或劳务的一种特有的传播方式和内容。在播放的一系列公交车载电视广告中,一个成功的广告形象能让消费者一眼就能识别,并留下深刻的印象。广告形象的塑造是展现广告主题的一种有效方式。重庆车载电视广告上的广告形象有谢娜代言康王洗发水,广告中的谢娜是一位古怪机灵、活泼可爱、惹人喜欢的漂亮女孩, 和她的主持人风格一脉相承,当“头屑姐姐”甩头发的时候, 谢娜立即撑起她的只够遮脸的小黑伞来挡住头屑,并告诉了大家去头屑用康王,买康王去药店。画面搞笑又生动地阐述了康王洗发水的最大特点,即去屑。广告片中,产品和广告形象完美的结合,无形中使产品得到了人们的认可,同时也打响了产品知名度,促使人们去消费。这正是广告中艺术形象的最终目的,重庆轨道交通媒体视频广告就做到了这点。

四、问题与策略

(一)广告内容的更新与变化

从受众心理学的角度出发,学者饶德江认为,“特定空间内的广告信息通常易被消费者所接受,车载电视广告也比较容易达到这一效果。”[2]对重庆车载广告存在缺陷的问卷调查结果表明,有40.3% 的人认为广告的内容更新慢、时效性差;另外30% 的人觉得广告的重复频率高并且制作粗糙。这说明广告并没有在形式和内容上有太多更新,从而让受众产生审美疲劳。重庆车载广告一般是两周更新一次, 有时甚至一个月以上才更新,并且在广告表现手段和方法上变化比较小,所以受众才觉得广告老是反 反复复的播出同样的内容,也就产生了抵触情绪。很多广告代理商都认为,广告标语或者是口号可以变化小一点,但广告的表现手段和方法等要经常变化,这样就能让受众感到新鲜。

(二)对消费行为的引导作用

笔者通过对重庆车载广告对居民日常消费影响进行调查得知,因看了公交车载电视广告而去消费的人比较少,也就是说消费行为中广告所发挥的作用不明显。要充分发挥公交车载电视广告在消费行为中的作用就必须唤起消费者的潜在需求,激发他们的消费欲望,公交车载电视广告可以通过多种刺激手段来达到这一目的,比如精美的画面、生动形象的语言以及新奇的创意等。另外,广告片中可以提供商品的详细信息,指向具体的商品购买地点和服务。

在此次调查中,有34% 的人认为公交车载电视广告中存在虚假信息,他们更希望看到真实可靠的广告信息,比如求职信息、租房购房信息、健身娱乐信息等。在广告的制作过程中必须遵循实事求是的原则,不可过分夸张产品的特性,以此来欺骗消费者。相关部门只有在广告播出前的每一个环节认真把好关、健全相关法律法规、充分保障消费者的权利,公交车载电视广告才能最终获得消费者的认可。

五、总结

中国广告行业从上世纪70年末发展到今天,已成为有一定规模的产业,其中公益广告的发展更为瞩目。1992年之后,随着中国经济的增长,广告行业的发展步伐也随之加快,公益广告也渐渐地蒙上了一层商业化的影子。中宣部、 国家工商总局等相关部门曾对公益广告做出如下规定:宣传推广公益广告是一项长期化、制度化的工作,一方面规定广告经营单位应该为社会效益开展公益广告活动,另一方面也在制度上认可了企业赞助公益广告这一事实。现在公益广告的运作机制大体上是媒体广告部门在坚持播出公益广告的同时逐步建立兼顾社会效益和经济效益。

重庆轨道交通 篇9

一、调整城市客运交通格局, 建立综合的交通体系

近期, 城市交通的发展仍以优先发展常规公共交通为主, 同时加强对城市轨道交通的投入和规划建设, 实现轨道交通与常规公共交通的并重发展。远期, 对轨道交通实施投资倾斜, 加快城市轨道交通的建设步伐, 逐步确立轨道交通在公共交通中的骨干地位, 最终改善公共交通系统的综合服务水平, 建立多层次、立体化的城市交通体系, 重点将城市轨道交通与对外快速轨道交通及对外交通枢纽有机地衔接起来, 实现轨道交通的集约化、交通枢纽及场站布局的合理化、旅客运输高效化。

二、科学设置换乘站和换乘枢纽

城市轨道交通枢纽换乘问题是一项复杂的系统工程。根据重庆轨道交通建设进程和营运市场现状, 近期应主要考虑轨道交通与城市常规交通换乘站的合理设置, 向“零换乘”方向发展, 方便居民乘车, 吸引大量客流。随着城市轨道交通网络的不断扩大, 换乘枢纽的地位越来越突出, 应由政府协调解决在轨道交通建设中涉及的各相关单位的局部利益。在规划和设计中必须有更长远的战略思想, 加大对换乘枢纽建设投入的比例, 使城市轨道交通真正能发挥其方便、快捷、舒适和大运量功能。

三、铸就轨道交通经济带的文化底蕴

作为具有城市品牌效应的轨道交通, 对于其形象的规划和建设, 应注入相应的文化基因, 营造城市浓厚的文化氛围。我市拥有丰富的都市文化资源, 且这些都市文化资源大多分布于轨道交通经济带内。因此, 在塑造轨道交通及其经济带的形象时, 应将轻轨经济带内的都市文化资源与轻轨的旅游观光功能相结合, 走文化型轻轨旅游之路, 以文化引导轻轨经济带旅游, 以文化创新轨道交通形象。

四、彰显轨道交通及其经济带的形象

轨道交通经济带具有诸多优势资源, 是自身形象塑造最直接有效的手段。轻轨列车、轻轨车站、轻轨沿线的桥墩、轨道梁, 以及广告位是轻轨形象设计的重要载体。同时, 轻轨经济带旅游资源富集, 自然景观和城市人文景观交相辉映。在轻轨二号线, 从较场口到大渡口沿途有诸多属山城独有的景观, 如两江夜景、佛图关公园、红崖洞城市阳台、山城吊角楼以及在建的国内首个轻轨景观公园—月亮岩生态公园等。完全可以将这些相对分散的景点有机连接融入都市旅游之中, 成为魅力重庆游的一道靓丽风景线。

五、结盟打造轨道交通经济带

随着城市轨道交通的建设, 将在其沿线及站点产生交通、客流等廊道经济效应, 这种效应将对房地产业、商贸流通业和加工制造业等产生影响, 促进其依附于轨道交通的投资需求。轨道交通企业应把握先机, 以自身特殊的资源 (如土地储备、资金实力等) 作为切入点, 通过合资经营等多种方式, 与知名企业集团结成战略联盟, 借助名牌企业既有的优质有形和无形资产, 丰富、提升轻轨交通经济带的品牌形象, 实现互利多赢。

六、营造优良的轨道交通经济带的发展环境

城市轨道交通工程投资巨大, 对提升城市形象和带动区域经济增长作用巨大。因此, 政府应增强把轨道交通作为我市一张城市名片经营的意识, 塑造城市品牌。政府应发挥主导作用的重要职能, 从理念、手段、方式上全方位展开, 营造轨道交通的宣传氛围。如大力发展节庆活动和商务会展, 就是营造轨道交通经济带优良发展环境的重要手段和可行方案, 以节造势, 以节聚客, 形成对外辐射力、形象力;这种辐射力、形象力将转化成生产力, 成为重庆经济社会发展新的增长极。

七、研究制定外溢效益内原化的具体措施

政府应出面, 将轨道交通建设与沿线房地产开发紧密结合起来, 采取税收的形式, 将开发商的一部分利益还原给市轨道公司。并可考虑利用沿线物业开发的收益弥补轨道建设及营运资金的不足, 使沿线的经济带尽量产生最大的经济效益。同时, 政府可给市轨道公司部分土地进行房地产开发试点, 其增值自然转化为市轨道公司的收入, 逐步用这种方式实现外部收益内原化, 从而逐步减少政府的补贴。

八、设立“重庆市轨道交通建设基金”

设立“重庆市轨道交通建设基金”, 通过发行基金受益凭证, 将投资者的不等额出资汇集成一定规模的信托资产, 交由专门投资管理机构经营管理, 以基础设施为投资对象, 以获取长期利润为目标, 通过资本增值实现投资回报的基金市场新的金融品种。由于基础设施项目的特点, 决定了基础设施投资基金在发展的起步阶段应以政府资金、法人资金为主, 以境外资金、自然人资金为辅。待该基金运行3-5年, 基金成功的概率提高后, 成为社会公众和境外投资者投资的关注点时, 政府资金可以通过证券二级市场, 逐步退出投资主体。鉴于基建项目关系国计民生, 政府最终持有的基金单位应不少于基金总规模的20%。同时, 规定单个境外投资主体和单个自然人拥有的基金单位应不大于基金总规模的10%。

九、举办“中国·重庆轨道交通国际文化节”

政府可借鉴节庆活动的营销方式, 筹办特色鲜明的主题节庆活动, 作为实现轨道交通及其经济带形象战略的新突破。同时, 利用重庆轨道交通的独特优势, 注入国际化元素, 举办以文化为主题的“中国·重庆轨道交通国际文化节”, 提升轨道交通及其经济带的形象。

重庆轨道交通 篇10

21世纪以来, 实现可持续发展逐渐成为交通与土地利用关系研究的主要目标。为了这一目标, 全国各地轨道交通企业结合轨道交通建设, 开始了大量轨道交通生产设施用地, 特别是轨道交通停车场上盖物业开发的实践探索。

据国内学者调研, 我国既有轨道交通停车场用地规模是日本停车场用地规模的两倍以上。停车场本身及周边的土地利用强度均处在较低的水平上, 也形成相当规模的土地浪费。根据香港地铁的经验, 进行停车场上盖物业开发, 不仅可以协调停车场与周边用地的关系, 减少停车场对城市的分割作用, 而且可以盘活周边地块, 带来巨大商机。

2 项目概述

由于本项目为地铁系统, 本身存在较大噪声, 对普通住宅小区产生不良影响。并且停车场上盖的车辆段进出口, 即咽喉区位于本项目中心地带, 将会产生较大噪声。同时, 上盖后, 地下部分采光和通风也影响轨道交通检修工作。由于项目地处新区开发要地, 在项目规划实施之初, 拟采取全上盖方案, 最大限度集约利用土地, 并在规划设计过程中, 通过采用本土化、低技高效、精细化的绿色建筑规划设计策略, 多应用绿色建筑技术, 以满足“节能、节水、环保, 健康”等全方位要求, 达到国家绿色建筑评价标准。充分发挥临近嘉陵江及周边环境的优势, 与周边地块统筹打造成为绿色生态环保的示范小区, 提升片区整体形象。

3 绿色建筑设计策略

研究表明, 在概念设计阶段就关注绿色建筑, 把建筑作为整体系统设计, 并注重与各个子系统的相互关系, 可以比一般建筑节省50~70%的能量。规划设计作为建筑全寿命周期中最重要的阶段之一, 主导了后续建筑活动对环境的影响和资源的消耗。本项目为达到绿色生态小区的标准, 采取了以下设计策略:

3.1 本土化

绿色建筑非常重要的一点就是因地制宜, 气候的差异使得不同地区的绿色建筑设计策略大相径庭。本项目在规划设计中, 通过利用数字模拟技术对该区域的气候、日照、通风及地质特点等进行了模拟定量分析, 尽量就近取材, 在节约成本的同时, 使项目采用的绿色建筑技术合理、有效。

3.2 低技高效

统计资料表明, 在美国按LEED标准建设从认证级到铂金级造价比一般建筑增加了1.2~6%。以目前城市高档建筑3000~6000元/m2的建安成本为基数, 6%的增量成本只有180~360元。而现有的国内绿色建筑示范项目的成本是数倍于甚至几十倍地超过这个数字的。因此, 低技高效的绿色设计也是绿色建筑技术应用的关键, 例如本项目中的生态绿化系统、自然光导照明系统等。

3.3 精细化设计

在目前我国的国情下, 改变创作理念, 利用现代科技手段实现精细化设计对推动绿色建筑至关重要。本项目严格按照重庆市工程建设标准中关于《绿色生态住宅小区建设技术规程》 (下文简称《规程》) 中所规定的相应标准, 整合利用e QUEST建筑能耗模拟软件、RADIANCE建筑光环境分析软件和RAYNOISE3.0建筑声学分析软件等设计工具, 并通过PKPM节能评估软件等, 指导规划和建筑的精细化设计。例如利用CFD (计算流体力学) 技术辅助自然通风设计, 利用电脑模拟的风压、风速、空气龄图和数据调整总图规划、门窗设计, 结合日照、照明、能耗、噪声等模拟计算结果, 将遮阳装置, 噪声控制、导风板、导光板与立面造型相结合作为创作的元素等。

4 绿色建筑技术应用

4.1 节地与室外环境

4.1.1 建设场地

本项目为停车场上盖部分开发项目。停车场可以分为七大分区: (1) 停车列检区; (2) 预留开发用地; (3) 综合楼及公安; (4) 洗车库; (5) 变电所及材料棚; (6) 咽喉区; (7) 轨道引出段。

在场地选择上, 在已有停车场建筑规模下, 采取全上盖方案。其中停车场地区约10万m2全部采取全上盖方案, 能够增加上盖区计容建筑面积29.51万方, 车库建筑面积4.85万方, 总建筑面积达34.36万方。

4.1.2 景观绿化

充分利用项目本身位于重庆市两江新区区独特的生态环境优势, 打造生态型城市综合体。同时, 为满足轨道交通与住宅项目的在绿色环保方面整体的协调, 在设计上采取多种绿色建筑技术。

(1) 大面积浅表屋盖绿化

分区六全部及分区五料棚区部分, 处于项目中心位置, 是中心绿化景观区域。该区域轨道上盖面设计大跨度钢结构支撑, 可以考虑采取大面积屋盖浅表绿化技术。屋盖绿化不仅能够美化小区环境, 对于处于地铁上盖区域的绿化地带, 绿化及其覆土层更是起到了吸声降噪和阻止噪音。

由于屋盖绿化土层较薄。屋顶绿化植物可以选择耐旱、耐瘠薄、浅根性的景天类植物。以减轻屋盖荷载, 防止根系对屋顶的穿透破坏, 减少养护成本。

(2) 边坡绿化

在项目西南面临近城市高速干道, 有1.2万方内降坡地。坡地绿化不仅有效增加项目绿地面积, 还具有与城市道路隔离, 提高小区纵深, 美化市政环境等功能。根据边坡地质及土壤的不同, 可以选择植被混凝土边坡防护绿化工程技术、岩石边坡植生基质生态防护技术 (PMS技术) 、植草塑料固土网垫技术等绿色建筑技术。边坡绿化以植草型绿化为主, 配以常绿灌木, 兼具杀菌、降噪、除尘等功能, 成为绿色生态小区与城市高高速干道的生态隔离带。

(3) 垂直绿化

在轨道上盖面区域与落地开发区域, 及北面城市道路存在较大的高差。利用垂直绿化技术对其界面进行景观柔化处理, 将生态绿色概念与轨道建筑有机结合, 体现绿色建筑理念。垂直绿化实际上增加绿化有效面积, 丰富小区绿化形态, 在植物配置方面, 应当与小区其他绿化形态互补, 做到四季常青, 有景可观。

垂直绿化技术采用专用种植箱和土袋盛装轻质种植土, 并整合施肥功能的自动控制维灌系统。本技术将景观效应与生态效应完整地相结合, 在美化环境的同时又有效调剂生态环境。

4.2 节能与能源利用

4.2.1 围护结构

(1) 外墙开敞设计

盖下站场为轨道交通作业区, 根据《建筑采光设计标准》 (GB/T 50033-2001) , 以室内地面天然光临界照度75lux等值线为分界。本项目在站场北部部分地段, 在设计上采取外墙开敞式架空廊柱设计。结合重庆本土特点, 充分利用自然光照射, 辅以室内工作照明系统, 达到站场工作区室内照明需求, 满足节能减排的目的。

(2) 下沉式广场

本项目设计在停车场与车站衔接区域均设置了下沉广场, 面积共约3000m2。一方面, 下沉式广场能够增加自然光照效果, 为位于建筑盖面下方的轨道工作区域提供良好的自然采光通风效果, 另一方面, 能够因地制宜, 兼具广场功能与增强建筑景观作用。在局部空间中, 通过一定面积的开敞地下空间, 将地下空间 (上盖面下方) 利用与地面空间 (上盖面上方) 利用结合, 通过建筑体合理规划设计, 立体感十足, 提供富有层次的舒适环境, 在地下空间中享受光与风的和谐。下沉式广场一般多用于都市繁华区进行商业开发, 而本项目下沉式采光广场的设计中, 建议考虑使用美式乡村风格, 摒弃机械与繁华, 渲染“回归自然”, 在朴实中享受工作和生活之乐。

4.2.2 太阳能利用

(1) 自然光导照明技术

自然光导照明天然光高效聚集、传递到上盖面以下较为阴暗的地下空间, 可以有效地减少电能消耗, 取得很好的采光照明效果。自然光导照明系统采取自然光照射, 符合绿色照明理念, 能够显著改善室内环境, 是太阳能光利用的一种有效方式。自然光导照明具有照射面积大, 光线均匀, 无眩光现象的优点。能够显著改善上盖面下方轨道交通工作区工作环境, 提高工作效率。

拟在变电所顶盖处设置自然光导照明系统, 节约照明能耗, 改善照明效果。该区域总面积约6500m2, 由于在其周围设置了开敞式廊柱设计, 可以满足10m的照明需求, 则光导照明屋顶区域面积约4900m2。每套光导照明系统可以满足30~40m2的照明需求, 因此需要约120套光导照明。

(2) 太阳能庭院灯

重庆地区太阳能辐射量夏季最大, 春秋较少, 冬季最少。根据气象资料, 主城区辐射量每平方米约在400MJ左右。属于太阳能较为贫乏地区, 与东京、巴黎、伦敦等大都市相当, 然而重庆太阳能利用率却远远小于发达国家。合理利用太阳能, 符合国家新能源战略, 也符合本项目绿色环保理念。

由于在屋盖绿化区域面积较大, 且建筑遮挡较少, 可以采取太阳能庭院灯的照明方式。需要200W的庭院灯约200盏, 灯距约15m。在整个寿命周期中, 每盏太阳能庭院灯可节约5000元, 并且不消耗公共电能。太阳能属于清洁能源, 不消耗化石能源, 无温室气体排放, 符合国家节能减排要求。

4.3 节水与节材

4.3.1 雨水回收再利用技术

重庆市常年雨量充沛, 常年降水量1000~1400mm, 利用雨水回收技术, 可以用于项目绿化植物灌溉和路面清洗。本项目建议收集上盖系统的雨水, 共约58300m3, 收集的雨水进行主要进行上盖面绿化植物浇灌和景观用水补水, 完全满足再生水系统的水量。浇灌用水又可以作为水源回收再生使用, 进行循环利用, 总计可节约成本约2333.7万元。

再生水处理可以采取接触氧化法, 采取自动化运行。雨水回收系统建议设置在地下, 配置通风和除臭措施。由于重庆每年降水分布不均, 在冬秋季自然降水不足的情况下, 可以考虑使用观景水池等观景用水作为再生水的水源作为补充, 满足临时需求。

4.3.2 建筑材料的选用

在建材的选择中, 在整体建筑成本控制下, 多考虑使用减少噪声效果较好的建筑材料。在与轨道作业区邻近的住宅地下车库区域, 由于回声共振作用, 噪声污染较为严重。可以考虑加装室内隔音石膏板, 对内墙体采用降噪处理。

钢筋、混凝土、河沙、水泥砖、加气砖等建筑材料, 尽量选用重庆市本地企业生产产品。材料运输距离控制在200km以内。

装修用木材、天然石材、外墙涂料、室内涂料等, 均选用环保型产品。对进场材料进行抽样, 反复试验合格后方可用于工程施工, 保证材料中的有害物质符合相应标准的要求。同时, 选择较多的可回收利用装饰材料。

5 结论

综上所述, 本文认为, 对项目布局进行合理的规划, 对建筑采取本土化、低技高效、精细化设计, 并在此基础上有效地应用绿色建筑技术, 是绿色建筑理念与轨道上盖物业结合的关键。通过在轨道交通停车场上盖物业开发中应用绿色建筑技术, 对推动公共交通用地综合一体化开发具有积极意义, 符合城市发展轨道交通的绿色理念。

摘要：规划设计作为建筑全寿命周期中最重要的阶段之一, 主导了后续建筑活动对环境的影响和资源的消耗。本文以重庆轨道交通×停车场上盖开发项目规划设计为例, 结合“绿色建筑”的相关理念, 通过采取本土化、低技高效、精细化的绿色建筑规划设计策略, 对绿色建筑技术在轨道交通上盖综合开发中的应用进行了初步的探讨。

数字集群服务成都轨道交通 篇11

良好的通信系统，不但能满足日常轨道交通的调度指挥工作，在紧急情况下也是应急安全指挥的利器。

日前，摩托罗拉系统公司宣布与成都地铁再次携手，为成都2号线地铁提供了基于800MHz TETRA数字集群系统的无线调度指挥通信系统及服务。据悉该系统将与已经投运的成都1号线地铁TETRA系统完成互联和融合，形成“1+1”异地热备份双交换中心的系统架构。这也是国内第一次完成地铁专用无线调度系统与地面已建设的应急联动800兆TETRA数字集群系统的互联互通。

在应急管理和安全保障方面，TETRA通信系统可以同时用于地铁指挥调度和应急安全指挥调度，从而也将网络资源进行合理分配与共享。一旦发生安全事件，面对现场救援、疏散、处置，需要增派公安干警布置现场警戒，出动120急救车对伤员实施抢救，调动交警维持地面交通秩序时，高效快捷的指挥调度手段，可以有效避免因现场混乱造成更大范围的瘫痪和次生事故发生。在采用TETRA系统后，成都地铁与地面相关部门实时沟通的同时，无需在地铁沿线上重新覆盖一张政务网，从而节约了巨额建网及护费用。

重庆轨道交通 篇12

重庆市轨道交通三号线共分四期建设。一期工程南起二塘站, 北至龙头寺站, 线路全长21.16 km, 在北端设童家院子车辆段及综合基地。二期工程起于一期工程龙头寺站, 北至江北机场, 线路全长18.875 km。南延伸段由一期工程二塘站, 延伸至渔洞站与二号线相接, 全长约16.306 km, 在道角设置车辆段一座。

三号线北延伸段起于二期工程终点碧津站, 终于保税港区举人坝。线路全长9.932 km, 全线设车站7座, 设环城北路停车场, 占地16.4公顷。

根据三号线延伸段工程列车运营组织的要求, 从重庆市轨道交通路网规划出发, 针对跨座式单轨车辆的技术性能特点, 通过对三号线童家院子综合基地车辆运用检修设施的综合利用进行分析, 并结合道角车辆段的任务范围和设计规模, 提出了北延伸段环城北路停车场工艺设计和总平面布置方案。

二、停车场功能定位、任务范围

1. 功能定位

停车场作为车辆运用、检修及后勤保障基地, 为各系统的运营和生产提供服务。因此, 停车场应具备下列基本功能。

(1) 车辆的停放及日常维修保养功能

单轨车辆的停放和管理, 司乘人员每日出、退勤前的技术交接, 对运用列车的日常维修保养及一般性临时故障的处理, 车辆内部的清扫、洗刷及定期消毒等。

(2) 列车救援功能

列车运营发生事故或供电中断时, 能迅速出动救援人员和设备, 将列车迅速牵引至临近车站待避线或车辆段, 并排除线路故障, 恢复行车秩序。或迅速恢复供电, 保证列车的正常运行。

2. 任务范围

承担三号线近期和远期工程部分配属本车场车辆的运用、停放、月检、列检、换轮、清洗和清扫, 以及定期消毒工作。

承担乘务司机换班工作。

三、工艺设计

1. 车辆检修制度

根据跨座式单轨车辆的结构特点和运营经验, 车辆修程可划分为列检、三月检、重点检修、全面检修。其中列检和三月检为运用过程中的日常维护保养, 而重点检修、全面检修属于定期检修修程。各修程的主要作业范围大致如下。

列检:对车辆的走行部分、牵引传动系统、各种电气装置、制动控制装置的状态进行外观检查, 更换损耗件, 重点处理危及运行安全的故障, 确保行车安全。

三月检:主要是对使用寿命期短的部件以及关键部件进行检查、测试和更换。

重点检修:主要是对大型部件进行解体细微检查和故障处理, 以检查为主, 根据需要做互换修。

全面检修:主要是对走行部、牵引电机和主要电器进行分解检查、更换配件及修理。

根据停车场设计功能定位, 停车场仅承担运用过程中的日常维护保养工作, 即只进行重点检修以下修程。

2. 车辆检修周期表

注:表中检修时间是按每列车6辆编组, 并按部件互换修确定的

3. 主要工作量计算及任务分配

(1) 三号线全线工作量计算及任务分配

1) 车辆年检修列次

2) 配属车辆

3) 检修列位 (按里程/取值)

4) 三号线全线检修、停放能力分配

四、总平面布置

1. 场址介绍

环城北路停车场用地位于重庆市渝北区绕城高速公路以北、重庆长安工业集团公司以东, 是一片由绕城高速、空港大道、观月路三条道路合围而成的约呈等腰三角形地带。弦边临近绕城高速, 长约900 m, 两腰长约为500 m。

场地用地条件较为复杂, 总占地面积约16.3 ha。场地中间由东向西发育一条宽度约在100~200 m之间、深度约在20~30 m之间的现状冲沟, 将场地一分为二。根据现场踏勘情况, 冲沟北侧已经场平, 高程在304 m左右, 南侧高程在293 m左右。整个场地现状高程在273~315之间, 最大高差达42 m。场地最低点位于冲沟底部, 最高点位于场地南侧紧邻绕城高速公路的山顶。

2. 布置原则

停车场内以停车棚、列月检库为核心, 各辅助房屋根据运用、检修作业工艺流程和生产性质按系统布置。除此之外, 零散建筑物尽可能集中合并布置, 方便使用和管理。变电所、水处理用房等动力设施基本靠近在负荷中心设置, 生产区和生活区、办公区分开布置。

3. 总平面布置方案一 (推荐, 见图1)

停车场内设两条出入场线与观月大道站衔接。出入场线全长850 m, 于车场用地北侧路口转入车场用地范围内, 出入场线最小半径100 m。

观月大道站接轨标高342.1 m。出入段线由观月大道站前引出, 先留160 m平坡作为一度停车位, 再以58‰下坡655 m后, 平坡接入车场。车场轨面标高304.11 m, 场平标高定为301.5 m。

出入段线结束后, 接一组八字渡线, 八字渡线后, 接R-80/75半径的灯泡线再进入咽喉区, 灯泡线为平坡。

本方案为尽头横列式, 停车库与环城北路平行布置, 共14股道 (其中7股道为远期预留, 厂房和轨道梁均在远期建设) , 每股道2列位。紧临停车库向北为列检库, 共5股道, 每股道2列位。列检库再向北依次为洗车线与两条换轮线, 均为尽端式。月检清扫库与停车库约呈45°角布置, 其中月检线4股道 (其中一股道为临修线) , 清扫线1股道。工程车库置于用地范围最东侧角落, 场内设试车线一条, 置于最南侧。

由于八字渡线离咽喉区较远, 且出入段线纵坡较大, 本方案设牵出线一条用于段内调车。

结合用地条件与各工辅用房的性质, 把综合办公楼布置在场区东部角落, 与跟随所合建, 牵引降压混合变电所与工程车库贴近布置, 置于其东侧, 污水处理站布设在换轮线北侧。

车场设有两个出入口与周围路网相接, 设环场道路以方便作业与消防, 并设有生活娱乐设施。

按重庆市相关规定和相关水利规范规定, 河道整治全部改做明渠, 底宽16 m。整个河道改移到生产用房以外, 不影响车场的生产作业。

4. 总平面布置方案二 (比选, 见图2)

本方案与方案一的区别仅在于出入段线。出入段线从观月大道站前接出, 与正线共同架设于路中, 四线并行550 m。于车场用地北侧路口向西偏移脱离正线, 走行于空港大道路侧绿化带内。

出入场线结束后, 接八字渡线, 八字渡线后紧接R-105/100灯泡线转入车场, 灯泡线平坡。由于八字渡线离咽喉区较远, 且出入段线纵坡较大, 本方案设牵出线一条用于段内调车。

本方案灯泡线半径较大, 但是西侧 (长安厂一侧) 超空港大道道路红线9 m, 同时在场区南侧, 曲线超出用地红线19 m, 距离高速公路约30 m。

5. 方案比较

综合两个方案平面布置与优缺点, 并根据项目的实际情况, 本次设计推荐方案一。

五、设计中需要注意的问题

环城北路停车场用地范围内存在的横穿场地的河流, 根据停车场生产的需要, 应进行河流的改道与整治, 此工作应尽快开展。

环城北路停车场是三号线全线规划建设的最后一个停车场, 鉴于三号现已开通区间的实际运营情况, 停车场停车规模应考虑全线列车的停放需求, 并留有适当富裕的停车能力, 以满足远期全线配属车辆的停放。

参考文献

[1]重庆市轨道交通三号线北延伸段工程可行性研究[R].重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司, 2012.