轨道交通枢纽（精选11篇）
轨道交通枢纽 篇1
1 工程概况
深圳北站综合交通枢纽是国家中长期铁路网“四纵四横”规划中的“两纵” (京武深港和沪杭福深高铁) 交汇枢纽, 是深圳“两主三辅”铁路客运格局中最为核心的枢纽火车站, 融合了国家铁路、城市轨道 (地铁4, 5, 6号线) 、口岸 (预留) 、公交场站、长途汽车站、出租车场站及社会车辆停车场等多种交通接驳方式[1]。其中, 地铁4, 5, 6号线在深圳北站汇集实现3条轨道线路之间的换乘。
2 客流预测
客流预测年限为远期2030年, 主要包括铁路客流、口岸客流、轨道交通客流以及地方客流等四类, 实现铁路、轨道交通、公交、出租、长途以及社会车等多种交通工具之间的接驳。客流预测结果如表1所示。从客流预测结果显示, 人流主要集中在轨道交通、国铁以及公交等交通接驳之间的换乘。
人/ (h·单向)
3 轨道交通总体规划设计
3.1 线路规划
根据《国家铁路深圳北站综合规划》[2], 地铁4号线覆盖深圳中部发展轴, 起点皇岗口岸, 终点观澜。由于4号线二期工程由民民乐乐站站至至终终点点清清湖湖站站均均为为高高架架线线路路, , 受受线线路路坡坡度度、、沿沿线线地地块块规规划划影响, 枢纽范围内4号线线路全部采用高架方式敷设。地铁5号线贯穿深圳市第二圈层, 联系东中西三条发展轴, 起点前海湾, 终点黄贝岭。地铁6号线提供深圳中部公明、光明、石岩、龙华等外围地区与核心区之间的快速联系。起点松岗, 终点设于深圳北站站, , 且且在在枢枢纽纽内内为为高高架架车车站站, , 并并通通过过广广深深港港客客运运专专线线或或44号号线线换换乘乘至核心区。其中, 地铁4, 5号线为二期工程建设项目, 已于2011年6月实现开通运营, 地铁6号线为三期预留建设项目。
3.2 总体布局规划
深圳北站枢纽以国家铁路为核心进行规划布局。从平面位置看, 深圳北站国铁站房位于枢纽东西广场的中间, 铁路股道、地铁4号线、6号线、新区大道呈南北走向, 地铁5号线、平南铁路为国家Ⅲ级铁路呈东西走向, 在深圳北站不设停靠站。从竖向剖面看, 地铁4, 6号线深圳北站为高架站, 原状新区大道为地面市政道路, 平南铁路地下穿越。
国铁车站受南侧接入福田站线路和区域地形标高制约, 确定站台、站厅标高为81 m和90 m, 在90 m标高层组织人流进出, 并在基本站台的东侧布设了基本站台候车室、售票大厅、贵宾候车室及设备用房等。这些用房与现状新区大道位置冲突, 考虑到平南铁路标高, 最终确定新区大道下穿平南铁路。
通过综合分析, 为减少与铁路的换乘距离, 将4号线西移约250 m, 在纵断面上, 4, 6号线区间段线位受平南铁路、5号线下穿, 以及留仙大道和玉龙路跨线桥等因素控制, 同时以减少铁路客流与轨道之间的换乘距离为原则, 调整轨道4, 6号线线位至国铁站房内。同时考虑到平南铁路是货运线, 噪声、粉尘污染严重, 地铁5号线与平南铁路分线设置, 在保证垂直换乘距离最短以及结构需求等情况下, 拟定的5号线标高控制在71 m。因此, 确定轨道交通三条线集中在枢纽东广场与国铁进行换乘, 其中轨道交通4号/6号线采用南北向高架线路同通道并行, 5号线和平南铁路采用东西向地下线路并行。
4 轨道交通换乘方案研究
4.1 换乘原则
深圳北站枢纽内, 轨道交通之间的人流换乘是主人流, 在进行轨道交通换乘设计时, 尽可能优化换乘高度和距离, 优先考虑付费区无缝换乘, 配备足够的自动扶梯和垂直电梯来疏散客流, 实现在最短时间内完成人流疏散和换乘。
4.2 地铁4, 6号线的轨道换乘关系
4, 6号线深圳北站为高架在国铁屋架内“东南—西北”向穿越, 均采用岛式站台平行布置, 站台层形成是双岛四线的形式, 在站厅形成平行换乘, 中间设置联络线[3]。6号线设为终点站, 预留向南延伸条件。
若将6号线设置于中间, 4号线位于两侧, 6号线换边一次, 在红山站两线实现同向同台换乘, 在龙塘站实现反向同台换乘, 换乘方案较合理。
但考虑到6号线为预留, 4号线在红山站无法设置小交路, 不能保证4号线的率先建设和运营, 同时考虑到高架站特点以及人流特征, 因此, 4, 6号线采用分边布置, 在站厅形成平行换乘, 在龙塘站远期预留两线同向同台的换乘条件 (如图1所示) 。
4.3 地铁4, 6号线与5号线的轨道换乘关系
地铁5号线从国铁站房的Y形柱间穿越, 受国铁柱网间距及结构综合受力影响, 只能采用侧式站台。根据轨道交通的总体布局, 4, 6号线与5号线的换乘方案, 在换乘关系上有“十”字换乘和“T”字换乘两种方式。“十”字换乘, 5号线付费区基本上西边与6号线结构边对齐, 车站西端位于铁路站房与6号线之间, 由于5号线车站西端区间隧道的活塞风亭调整到枢纽西广场的区间, 车站西端长度尽量缩短。“T”字换乘则考虑5号线车站西端与6号线结构边对齐, 则车站需东移。从功能上讲, “十”字换乘更方便和快捷, 但工程接口和交叉工程增多, 协调实施难度大。从实施上讲, “T”字换乘车站位于6号线车站以东, 距离站房较远, 工程接口、交叉工程少, 便于实施和协调。综合考虑国铁上进上出的人流组织以及功能布局、施工工期等影响, 最终确定地铁4, 6号线与5号线之间采用“T”形换乘。
4.4 轨道交通与其他交通设施的换乘关系
深圳北站枢纽内除了3条轨道交通线路外, 还设有国家铁路、公交、出租等其他交通设施。综合考虑地铁的总体规划设计情况, 将枢纽东广场地铁5号线站厅层作为综合换乘的核心, 分别在两边布置公交和出租场站, 实现地铁5号线与其他交通设施之间的换乘。同时, 利用90 m标高平台为主要的集散中心, 实现国铁、地铁、公交、出租等之间的便捷换乘。地铁与社会车停车场, 以及枢纽东西广场之间的换乘, 均通过枢纽东西广场的联络通道实现换乘。
5 结语
轨道交通换乘站布局的是否合理, 对整体线网的优化、整体效率、换乘距离、运营效果等各方面有着决定性作用。与一般轨道交通换乘站的设计不同, 大型综合交通枢纽中的轨道交通及换乘设计, 除了要考虑轨道交通之间的换乘外, 还应结合枢纽整体规划布局以及周边其他交通设施情况等众多外部因素, 综合研究确定最佳设计方案, 实现换乘距离最短、换乘速度最便捷、空间和资源利用率最大化等目标。深圳北站综合交通枢纽充分考虑整体规划及周边交通环境影响, 将轨道交通与其他交通设施有机结合, 打造便捷舒适高效的综合枢纽, 对其他类似工程的规划设计具有积极的参考和借鉴意义。
摘要：通过与一般轨道交通换乘设计的对比, 指出大型综合交通枢纽中的轨道交通及换乘设计需同时考虑枢纽总体布局、外部交通设施、轨道交通换乘等众多因素, 并以深圳北站综合交通枢纽中的三条轨道线路设计为基础, 对大型综合交通枢纽中的轨道交通设计进行了探讨, 可供其他类似工程参考和借鉴。
关键词：轨道交通,换乘,规划布局
参考文献
[1]北京市城建设计研究总院有限公司, 深圳市交通规划设计研究中心.深圳北站综合交通枢纽配套工程可行性研究报告[R].深圳, 2008:22-44.
[2]铁道第四勘察设计院, 深圳大学建筑设计研究院.国家铁路深圳北站综合规划[R].深圳, 2006.
[3]冯扬, 龚文平, 刘飞灵.深圳轨道交通4号线车站典型换乘形式分析[J].山西建筑, 2010, 36 (22) :34-35.
轨道交通枢纽 篇2
南县交通运输局:
报来关于请求审批平南县综合客运枢纽站项目建议书的请示收悉。经研究，现批复如下：
一、为了改善我县交通条件，同意平南县综合客运枢纽站项目建议。
二、项目建设规模及主要建设内容：项目规划用地55亩，建设客运大楼、汽车维修间、汽车棚、下客区风雨廊、公寓、商铺等，配套建设站前广场、停车场、发车位、站内道路场地硬化、污水预处理、室外电力、给排水、绿化、亮化、商业及服务业配套设施、购置安装设备等，建筑总面积8347平方米。
三、项目总投资及资金来源：项目总投资10507.26万元。
轨道交通枢纽 篇3
关键词：铁路 轨道 施工
中图分类号：U215文献标识码：A文章编号：1674-098X（2013）05（b）-0097-01
北京铁路枢纽黄村行包邮政基地改造工程是在既有行包邮政基地调车场东侧新建2条检修线，在新建调1线设置检查地沟，检修线与调车场南北咽喉区均贯通，共包括1.464 km线路和7组单开道岔。
1 路基交接、中线恢复测量
路基施工完成后及时提报验收计划，在建设单位统一组织下，由监理、设计和相关单位参加，严格按照现行的《铁路路基工程质量检验评定标準》组织路基验收工作。并根据贯通测量资料对桥涵、路基等进行复测。
中线桩在轨道铺设前设置，并符合下列规定：直线地段每50 m设一个线路中线控制桩；曲线地段圆曲线每20 m设一个线路中线控制桩；缓和曲线每10 m设一个线路中线控制桩。
水平桩在铺轨后铺碴整道前钉设，并符合如下要求：直线桩距不大于50 m，曲线桩距不大于20 m设置一个，线路纵断面坡点和竖曲线起讫点需增设一个水平桩。水平桩钉设在道床外的路肩上，曲线地段钉设在内侧路肩上。
2 摊铺道碴施工
底碴摊铺采用汽车、摊铺机、平地机、压路机等设备作业，对道床碾压形成密实的底层道碴。施工时在底碴两边测设标志杆，按标高挂设钢弦绳，通过摊铺机上加装红外线地平仪自动控制摊铺厚度及边线，或在测量放线后分段卸碴，推土机推平、平地机刮平、人工开槽、压路机压实。
对摊铺后的局部坑凹处及道碴离析处，人工进行换料，压路机补压。已摊铺完成地段及时进行封闭防护，避免车辆行走造成破坏。面碴摊铺时采取汽车倒运，人工摊铺、挂线修整成型，为防止轨枕铺设后因“垫腰”造成轨枕折断，在面碴中进行人工拉槽处理。道碴质量检查时，道碴供应单位必须提供道碴合格证、道碴等级证，每批进场道碴按《铁路碎石道碴》标准做筛分试验。
3 钢筋砼枕螺栓锚固
轨枕螺栓锚固，采用人工正锚的方法。轨枕铺设采用汽车运输，吊车配合人工装卸、散铺，轨枕锚固后按规范要求进行抗拨试验。锚固采用可移动式熬浆锅熔浆、锚固架正锚。具体施工工艺及质量要求如下：
按设计的配合比，称好各种材料的一次熔制量，先倒入砂子加热到100～120 ℃时，将水泥倒入加热到130 ℃，最后加入硫磺和石蜡，继续搅拌加热到160 ℃，熔浆由稀变稠成液体状时，即可使用。熔制时火力要控制好，火焰不得过猛，并不断搅拌，锚固浆温度不得大于180 ℃。
将轨枕放置平稳，每个预留孔内用砂子堵底封死并捣实。孔深净剩不得小于160 mm。摆正锚固架，控制螺栓位置，将熔制好的锚固浆注入预留螺栓孔内，一孔浆一次灌完。浆液面距枕面10 mm左右。将螺旋道钉顺锚固架左右旋转，缓慢垂直插入预留螺栓孔内，螺旋道钉园台底距承轨槽面0～2 mm间。待锚固浆凝固后，拆除锚固架，溢浆应铲除平整干净。
4 铺轨
采用人工散轨、铺设，铺轨时严格掌握预留轨缝，轨缝设置采用轨缝夹片的方法，预留轨缝受温差、最高气温、铺设时轨温的影响，施工时根据铺设时的气温计算轨缝预留量，最后连接接头夹板、螺栓，并涂油、紧固，扭矩不低于400 N·m。
经配轨计算，将需插入的短轨位置、尺寸对施工人员交底，同时根据路基铺碴前中心控制桩，确保铺轨后中线偏差不大于20 mm。
5 铺碴整道
5.1 第一遍上碴整道
轨道铺设完成后，汽车运输，人工将道碴均匀地填充到轨道内，不足部分用小车推卸补充。用起道机将每节轨在几个点抬高并用道碴垫实。抬高后的轨面应大致平顺，没有明显的凹凸和反超高。抬高后应同时方正轨枕。全轨节抬起后立即向轨枕下串碴，要求串满串实，无吊空板等。
在上述工作完成一定长度后进行一次拨道，即将线路拨到设计位置，达到直线顺直，曲线圆顺。拨道前应检查要拨的线路地段的轨缝是否合适，必要时进行调整，以防止发生胀轨或出现大于构造轨缝的现象。最后补填轨枕盒内道碴，使其饱满，以便进行第二遍整道作业。
5.2 第二遍上碴整道
基本作业与第一遍上碴整道相同。将轨道抬高至设计标高，并略加高1～3 mm的沉落量。曲线外股钢轨按规定超高抬够。起道后的轨道前后高低、左右水平均应符合规范要求。按轨腰上的标记整正细方轨枕。钢轨两侧40～50 cm范围内串满道碴。填补轨枕盒内道碴，将钢轨外侧40 cm、内侧45 cm范围内的道碴捣实，轨枕中部60 cm范围严禁捣实。按照线路中线细拨轨道。拨道前可将轨枕端部的道碴扒开一部分，以减小拨道时的阻力。最后补足轨枕盒内道碴，拍实道床边坡及顶面并使之保持稳定。
6 道岔铺设施工
采用人工配合汽车吊的方法铺设。先铺设底碴和部分面碴，汽车运送道岔、岔枕至路基岔位，然后按道岔图在设计位置铺设道岔。铺设可分股道铺设，也可根据现场情况两头的岔群一起铺设，施工工艺流程如下。
6.1 施工准备
对照平面布置图和设计说明，确定道岔型号、道岔开向、数量及采用的标准图，提出道岔铺设材料计划表，编制施工计划和铺岔作业指导书，并对岔位桩依据平面布置图进行复测，对底碴厚度进行复测。
6.2 轨料装运与卸车
道岔料装运采用5～10 t载重汽车，钢轨、轨枕、零配件分别装车，并将道岔类型、辙叉号号数、左右向，岔心编号用白油漆分别在钢轨、零配件箱上标注清楚，同时应将尖轨与基本轨捆牢装车。卸车时，要首先确认岔料上的标识与现场岔心编号的类型、辙叉角号数及左右向一致后，再利用汽车吊将岔料按序卸下。
6.3 散布岔枕
岔枕按标准图检尺，并将长度标在每根岔枕上，然后按序依次排摆，并在直向一端取齐。
6.4 连接钢轨，组装道岔
按标准图中钢轨排列顺序从岔头起，直股后弯轨顺序散放，然后连接钢轨，并拨正位置。再用起道机将钢轨抬起方正岔枕。
先确定好道岔混凝土枕孔位，放妥垫板，先固定直股（螺纹道钉用开口撬辊拧入，严禁锤击）。直股钉完后，拨正拨顺，然后以直股为基准，用轨距道尺和支距尺量出各部位轨距及曲线支距，由转撤部分、导曲线、辙叉部分顺序固定。
6.5 拨道整修
道岔铺设完毕后，按中线桩将道岔拨到设计位置，按照要求，对道岔各部位进行整修。
6.6 质量检查
检查各部位材料数量、道岔位置、轨距、扣件安装、导曲线支距、附带曲线支距、轮缘槽宽度、尖轨密贴程度等项目是否符合标准要求，检查道岔结构件、轨枕、配件等外观及尺寸必须符合设计要求，材料数量齐全。
参考文献
[1]刘勇义，帅斌，孙朝苑.铁路枢纽区域物流规划框架研究[J].中国铁路，2006（9）.
轨道交通枢纽 篇4
1. 发展历程
根据开发内容和深度, 将上海轨道交通场站综合开发历程概括为3个阶段:
一是初级开发阶段:轨交建设初期, 主要考虑提高站点交通功能, 加强与周边设施的连通, 如1号线黄陂南路站。
二是开发推进阶段:随着综合开发理念逐步引入, 除交通功能外, 还考虑与周边商业一体化设计和建设, 如2号线中山公园等站点。
三是深化开发阶段:目前本市轨道交通枢纽的综合开发区域、内容逐步深化, 实现成片、分层开发。如9号线打浦桥站, 1, 12, 13号线换乘站汉中路站等。
2014年, 市发改委和规土局联合发文《关于印发<关于推进上海市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见 (暂行) >的通知》 (沪发改城[2014]37号) (后文简称《实施意见》) , 明确综合开发利用机制:
一是土地政策, 由招拍挂改为可协议出让。
二是组织保障, 成立工作领导小组。
三是规划方面, 推进两规合一。
四是开发模式, 自主或引入社会投资主体参与开发。
五是反哺机制, 综合开发收益反哺轨道交通运营。
2. 投融资现状
上海城市轨道交通实施建设和运营一体化的管理体制, 采取“市区两级”共同投资模式, 通过发行债券、贷款融资、土地入股等手段, 初步形成建设的多元化投融资体制。现状开发模式主要有:
1.开发商自行开发模式:整个开发过程由开发商主导, 包括土地取得、建设和运营。政府财政收益主要是一次性的土地出让金, 建设和运营效益、风险全部由开发商承担, 如中山公园站 (龙之梦等周边物业) 、打浦桥站 (日月光中心) 等。
2.合作开发模式:目前采用较多的是股权转让, 一般由申通集团取得土地使用权, 通过股权转让与地产开发商成立项目公司, 从而实现双方风险和收益共担, 促进反哺机制形成, 如汉中路车站 (周边用地) 、吴中路停车场 (上盖物业) 等。
3. 申通集团自行开发模式:整个开发过程由申通集团主导, 包括土地取得、建设和运营。该模式下, 后续的开发运营收益可反哺轨道交通建设和运营, 但建设和运营效益、风险全部由申通集团自行承担, 如锦江乐园站等。
二、主要问题
1. 牵头主体不明确
尚未明确综合开发牵头主体, 在规划、建设及运营管理各阶段也未明确子牵头部门, 由于缺乏整体的统筹协调机制和市级综合开发专项规划, 难以统筹考虑枢纽综合开发相关要素, 也直接影响综合开发的顺利推进。
2. 获取土地的方式受限
就现阶段来看, 股权合作是较好的一种模式, 具有税率低、操作简单、利益风险双方共担等优点。《实施意见》规定协议获取的土地不可通过股权转让方式合作, 可能大大降低政策效用。
3. 缺乏对运营企业激励机制
现行考核和补贴机制对运营企业开展综合开发缺乏激励。由于资金、人才、开发经验等方面缺乏与大型地产开发企业竞争的实力, 导致运营企业基本只能参与车场的开发。车场开发实施难度大、后期收益难以保证, 且客流难以快速集散, 直接影响后期的反哺效果以及项目的吸引力。
4. 土地分层出让权属不清
《上海市地下空间规划建设条例》仅确定了地下空间土地分层使用权属和分层开发, 但对分层开发的深度、强度、地表及地下使用权的衔接等问题都未明确界定及配套规定。
5. 反哺机制尚未形成
本市目前还缺乏形成反哺机制的公私合作 (PPP) 轨道交通项目。《实施意见》未能明确具体如何实现和保障反哺, 特别是反哺资金管理机制和可行的措施。土地权属不明且缺乏法律保障等都增加了项目风险;而后续由运营公司主导的基本为车场, 直接影响项目收益和对社会资本的吸引力。
6. 相关法律法规与标准不健全
轨道交通场站的综合开发在规划设计、建设实施、运营管理等方面都不同于一般的地产开发项目。国家层面仅出台了相关的指导意见和规定, 具体的操作办法仍有待出台和深化;地方层面, 南京发布了《关于推进南京市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见》, 而本市目前还缺乏专门的技术标准和操作办法。
三、国内经验
香港、深圳、南京等市在促进轨道交通枢纽综合开发利用方面已形成一些较成功的经验:
1. 明确牵头部门。
明确轨道交通运营单位为综合开发规划编制和牵头主体, 有助于交通主体建设与综合开发的有效衔接, 并推动反哺机制建立。
2. 以联合开发为主。
香港建立政府、地铁公司与开发商三方联合开发模式, 做到优势互补, 确保建设进度相协调和物业的市场可行性。深圳地铁公司与合作方通过签订合作协议或委托开发等方式, 推动物业与轨道交通的良性发展。
3. 有效的反哺机制。
港铁公司通过协议受让方式从特区政府获得地铁沿线土地的开发权并锁定地价, 然后独立开发或合作开发, 形成反哺机制。南京市明确在以轨交场站为核心的综合开发区内, 新增土地的收储、轨道交通运营前后土地/物业收益的用途等, 推动反哺机制建立。
4. 明确开发范围与强度。
南京市规定综合开发范围内要求场站及周边地区在功能、用地、景观、交通、土地收益一体化的规划设计方案, 并限定综合开发规模和强度, 确保轨道交通本体功能的发挥。
四、发展建议
上海在轨道交通枢纽综合开发方面已有多年实践经验, 结合现状问题, 借鉴国内成功经验, 以“坚持交通本体功能为前提, 吸引社会资本, 促成三方共赢”为原则, 提出改善建议:
1. 加强规划和组织引领, 促进有序开发
(1) 确立轨道交通指挥部为轨道交通场站的综合开发总体牵头部门, 全面组织推进本市的轨交场站综合开发; (2) 编制全市轨道交通综合开发专项规划, 统筹协调和指导全市轨道交通用地的综合开发;明确该专项规划必须与选线专项规划同步开展, 经审定后纳入控制性详细规划中, 保证综合开发合法合规进行; (3) 在前期阶段和土地估价等环节, 科学估算土地增值。
2. 以保障交通本体功能为前提, 推动科学开发
明确轨道交通场站综合开发以保障场站交通本体功能为前提: (1) 前期阶段, 在保证轨道交通本体服务功能基础上, 根据《城市轨道沿线地区规划设计导则》中对轨交站点开发强度下限的规定, 确定合理的容积率上限值及车场的综合开发强度; (2) 设计和运营阶段, 做好相关设施 (特别是内部及周边集散通道) 的设计和交通组织。
3. 健全完善法律法规体系, 促进反哺长效机制建立
加紧形成推进和保障轨道交通场站综合开发的地方法律法规体系, 明确开发的主管、执行机构及各自权责、开发资金来源、土地审批及分层开发权属, 以及车站与车场区分开发等关键问题, 推动形成一套可复制, 可推广的经验以及反哺长效机制的建立和完善: (1) 建议参照上海市地下空间开发的相关法律法规, 完善轨道交通场站综合开发的立法工作; (2) 加紧制定轨道交通场站综合开发土地分层出让的相关规定, 为轨道交通场站的分层开发提供法律保障;确定综合开发项目总体牵头部门, 明确相关设施的权属、运营和维护主体; (3) 建议市发改委、财政等部门加快研究制定轨道交通场站及周边土地的综合开发利用收益的管理办法; (4) 重点针对土地获取方式和合作方式等, 进一步完善《实施意见》。
4. 完善技术标准体系, 促进规范开发
轨道交通枢纽 篇5
“中原之喉，融徽贯通”
（1）“中原之喉，融徽贯通”是对合肥南站综合交通枢纽的总体描述，形象表达了南站综合交通枢纽安徽最大路上客运交通门户之一的的定位。
（2）“中原之喉，融徽贯通”是对南站综合交通枢纽现代、简洁、高效设计理念的诠释，意为该设计将枢纽内各种交通功能高效有序的整合在一起。
（3）“中原之喉，融徽贯通”谐音“融会贯通”（语出宋〃朱熹《朱子全书》：“举一而三反；闻一而知十；乃学者用功之深；穷理之熟；然后能融会贯通；以至于此。”），是传统徽州文化的现代演绎。以当代简洁明朗的设计风尚来打造富有传统韵味的徽州文化，提炼典型文化符号，这种独特的地域文化变为一种动力，让徽州文化在快速的时代发展中得以延续，向来往过客展现这幅清新淡雅的水墨画长卷，展示合肥这座集政治、经济、文化、信息、金融和交通为一体，高速发展中的大城市的魅力。1 位臵和地域背景
合肥南站综合交通枢纽位于安徽省合肥市包河区，高铁合肥南站为合肥铁路枢纽南环线上的新建客运站，京福、沪汉蓉两条高铁动脉在此交汇。合肥南站主站房总建筑面积9.92万平米，总高37.1米，场站共设22站台面26线，日发送客流8.6万人次，属特大型火车站。南站枢纽建成之后将成为合肥市最大的陆上客运交通门户。其建设将大大提升城市服务水平，带动地区经济，为城市发展注入新的活力。
合肥市，安徽省省会，因淝、施二水交汇而得名，全省政治、经济、文化、信息、金融和交通中心，中国特大城市之一。合肥位于安徽省正中部，长江淮河之间、巢湖之滨，具有承东启西、贯通南北的重要区位优势，是国家级皖江城市带承接产业转移示范区核心城市、长三角城市经济协调会成员城市。合肥已有两千多年历史，有“江南之首，中原之喉”的美称。合肥是中国重要的科教城市之一，拥有三所国家实验室和四座重大科学装臵，数量位居全国第二，仅次于首都北京。随着中国经济实力和综合国力的增强，文化和软实力建设逐渐上升为中国的国家战略。十七届六中全会专门就我国的文化建设作出部署，明确提出要继承优秀传统文化、建立强大的“文化自觉、文化自信和文化自强”。项目所在地安徽有其独特的地域文化，这些文化合称徽文化。徽州文化是安徽地域文化中最成熟、最具有代表性、最典型的地域文化。徽州文化主要特点是（1）徽州文化内涵丰富，具有丰富性、辉煌性、典型性（2）徽州文化是一种典型的儒学文化。儒家文化作为中华文化的主流和底色，在整个传承体系中占有特别重要的地位。2 设计范围
结合高铁合肥南站建设，总建筑面积26.59万㎡，总投资35.83亿元（根据初设批复文件），共由北广场、南广场、线下场站、运营管理中心、场区内道路等五个分项组成。
根据规划，南站枢纽配套工程总占地面积约54万平米，以铁路站房为核心，依据枢纽的功能和交通条件，规划形成“一轴两核，两场四片”的空间布局结构，形成以站房中轴为主轴，同时与周边开发地块相融相合的交通综合体。场站布局考虑与高铁、轨道交通（1、4、5号线）、公交、出租车、长途客运与城市道路系统的无缝衔接，充分体现以人为本、零换乘的规划设计理念。
合肥南站综合交通枢纽配套工程由铁路站房、南、北广场，东、西线下场站，地铁1、4、5号线车站、综合运营管理中心、进出站高架匝道系统，周边市政道路新建、改建工程组成。
其中，北广场面向老城区，占地面积约4.6万平米。北广场共设臵地上一层，地下四层，以换乘大厅为核心，可提供落客即走车位8个、社会车停车位580个，自行车停车位400个，总建筑面积约9.47万平米。
南广场面向滨湖新区，占地面积约7.8万平米。南广场为全地下建筑，共设臵地下三层，共可提供落客即走车位12个，停车位1016个，广场地面层设自行车停车位300个，总建筑面积约8.6万平米。
为更好地集约利用土地资源，更好地实现客流的“无缝衔接”、“零换乘”，南站特设臵高架站台，利用站台下（线下）空间布臵公交场站、出租车场站与社会车辆停车场。其中东线下公交场站占地面积约为10万平方米，共设公交车发车位27个，落客位4个，蓄车位117个；西线下出租车和社会停车场站占地面积约8万平方米，设出租车发车位24个，蓄车位400个，社会车即停即走及上客位8个，停车位200个，大中型客车停车位25个，东、西线下场站总建筑面积约7.4万平米。
南站枢纽东北地块内规划设臵枢纽综合运营管理中心，以综合监控中心、公安派出所、物业办公、邮局、银行、医疗中心等六大功能为主，总建筑面积约1.12万平米。枢纽特点及总体设计原则
合肥南站综合交通枢纽作为多种运输方式为一体的城市综合交通换乘枢纽，服务于合肥全市对外道路交通出行需求、高速铁路接驳服务及市内交通转换，是合肥市最主要交通集散节点之一。高铁合肥南站为合肥铁路枢纽南环线上的新建客运站，京福、沪汉蓉两条高铁动脉在此交汇。场站共设22站台面26线，日发送客流8.6万人次，属特大型火车站。南站枢纽建成之后将成为合肥市最大的陆上客运交通门户。总体设计原则有以下几点：
（1）交通功能性原则：本景观广场属于交通枢纽，首先满足交通枢纽的交通功能要求，保障交通枢纽各部分换乘的高效、便捷。
（2）符合城市规划原则：结合城市的开发要求，尽量发掘土地的价值。广场布局与周围环境协调，与周围枢纽建筑协调。体现城市规划及城市设计要求，具有新颖、独特的设计理念，塑造高效率、高品质的城市空间。
（3）整体性原则：交通枢纽的的视觉中心是国铁站房，其形象特点是现代、简洁、动感和气势宏大，景观广场的规划加强并突出了国铁站房的视觉中心形象，同时减少各景观要素对国铁站房的遮挡。景观广场在设计上开放、流畅、现代，力求使其与国铁站房一脉相承，相得益彰。
（4）布局合理原则：本枢纽是集交通、购物、休闲、娱乐、文化、旅游等多功能于一体的综合性公共建筑，明确划分功能分区，互不干扰、亦动亦静、动静相宜。通过客流的科学、合理组织和引导，使得：交通换乘区方便、快捷；休
闲区舒适、宜人；商业区繁荣、兴旺。尤其对商业区，合理引导客流以有效提升商业区的商业价值。
（5）现代、简洁原则：该设计总体遵循现代简洁的原则，让空间看上去具有秩序感，简洁大气。作为一个正在建设中的、高速发展中的区域中心城市，合肥面临着许多机遇和挑战，现代简洁的设计风格符合国际设计潮流，从设计手法上来讲，在设计上更加强调功能，强调结构和形式的完整，更追求材料、技术、空间的表现深度与精确。运用最少的设计语言，删繁就简，去伪存真，以色彩的高度凝练和造型的极度简洁，在满足功能需要的前提下，将空间、人及物进行合理精致的组合，用最洗练的笔触，描绘出最丰富动人的空间效果。在色彩上，采用含蓄硬朗的色调，以白、灰为主，搭配绿植等景观元素，打造一种明朗宽敞舒适的氛围。材质上大量使用冲孔铝板、矿棉板、钢化玻璃、不锈钢等新型材料，能给人带来前卫、不受拘束的感觉。
（6）体现地域特色原则：安徽省最主要交通集散节点之一的合肥南站综合交通枢纽成为向全国乃至全世界展示徽州文化的一个窗口，设计中体现了地域特色：徽州传统风格文化——徽州民居、文房四宝、木板雕刻等在当前时代背景下的演绎，并非纯粹的传统元素堆砌，而是通过对传统文化的认识，将现代元素和传统元素结合在一起，以现代人的审美需求来打造富有传统韵味的事物，让传统艺术在当今社会得到合适的体现。
（7）以人为本原则：处处考虑使用者在广场中行动的安全性和方便性，可能条件下，适当考虑舒适性。通过空间手法和景观元素的精心设计为使用者创造轻松、愉悦的心理感受。另外考虑到老人、儿童及行动不便人士的使用，设计中配备了必要的公共设施、无障碍设施等以满足使用要求，处处体现出对人的关爱。
（8）生态、绿色和可持续发展原则：充分考虑合肥的气候特征，使用乡土植物，使用节能、环保材料和新技术，考虑广场长期使用的低成本维护，实现人与自然、广场与区域的和谐共生。室内材料全部以浅色调为主，这种设计手法可增加光的反射，突出绿色节能的理念。4 北广场分项设计
北广场主要设计空间为北换乘大厅，北疏散、换乘大厅，北公交落客站台，公交换乘厅，卫生间，停车库，乘客休息室和其他站内配套商业空间。总体遵循现代简洁的原则，让空间看上去具有秩序感，简洁大气。运用最少的设计语言，删繁就简，以色彩的高度凝练和造型的极度简洁，在满足功能需要的前提下，将空间、人及物进行合理精致的组合，用最洗练的笔触，描绘出最丰富动人的空间效果。在色彩上，采用含蓄硬朗的色调，以白、灰为主，搭配绿植等景观元素，打造一种明朗宽敞舒适的氛围。
其中，换乘空间、乘客休息室和商业空间的墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖和烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板，结合透光石、玻璃等防火材料。
地下车库、出租车载客落客区和公交车载客落客区的地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主。4.1 北换乘大厅效果图
北换乘大厅总体设计风格简约、现代，地面、柱面、天花材料色调以浅灰白为主，打造一种大气、明朗的整体氛围，使整个空间协调统一。天花分为东西中三部分分别进行设计，东、西两部分的天花采用V字形灯带和铝方通，在空间中具有很强的导识性，精致又大方。中部天花造型是徽州传统木窗格的符号提炼，采用烤漆铝板，内嵌白色透光石，丝网印刷水墨效果于石上，徽墨、新安画派、木窗格
4.2 北疏散、换乘大厅
天花木窗格造型，玻璃发光顶，冲孔铝板，筒灯，地面灰麻石材 4.3 北公交落客站台
墙面徽州建筑天际线，墙面灰麻石材，天花金属网，发光灯带，地面灰色水泥自流平，4.4 公交换乘厅 4.5 卫生间 4.6 停车库
4.7 乘客休息室
4.8 站内配套商业空间 5南广场分项设计
（按功能删减）换乘空间、乘客休息室、商业空间 墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖、烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板结合透光石、玻璃等防火材料
地下车库、出租车载客落客区、公交车载客落客区 地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主
5.1 南广场落客区 5.2 停车库 东线下场站分项装饰
（按功能删减）换乘空间、乘客休息室、商业空间 墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖、烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板结合透光石、玻璃等防火材料
地下车库、出租车载客落客区、公交车载客落客区 地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主 6.1 东线下换乘大厅
徽州民居天际线
6.2 东线下公交车上落客厅
歙砚兼做休息座椅、陈设，竹子，绿色植物营造温馨舒适的自然环境。6.3 综合服务台/站
6.4 线下办公室与服务用房 7 西线下场站分项装饰
（按功能删减）换乘空间、乘客休息室、商业空间 墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖、烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板结合透光石、玻璃等防火材料
地下车库、出租车载客落客区、公交车载客落客区 地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主 7.1 西换乘大厅
木活字印刷
7.2 西线下社会停车场 7.3 出租车上落客效果图 8 综合运营管理中心
办公空间墙面以乳胶漆为主，结合木作、石材、玻璃，天花采用烤漆金属板、矿棉板、石膏板，地面以石材和瓷砖为主。与枢纽内部现代简约的风格相统一。
交通空间墙面乳胶漆为主，辅以烤漆钢板，地面石材和瓷砖，天花石膏板、烤漆金属板
卫生间墙面地面以石材和瓷砖为主，天花采用耐水石膏板，8.1 首层大厅/办公大堂/接待大厅（一层）8.2 电梯厅（一层）
8.3 食堂——员工餐厅（二层）
8.4 食堂——员工餐厅包间（二层）8.5 卫生间（二层）
8.6 领导办公室（三层）
8.7 枢纽开敞办公室（三层）8.8 小会议室（三层）8.9 中会议室 8.10 多功能厅 8.11 办公走廊
8.12 监控中心（六层）
地面采用防静电地板，墙面采用穿孔吸声板，吊顶采用烤漆金属板结合玻璃发光天棚交通设计
4.1 枢纽内部交通空间和客流分析 4.2 内部步行系统
4.2.1 步行空间设计原则及换乘系统设计
（1）减少各种交通方式之间的换乘时间。（2）减少换乘厅内的视觉障碍。
（3）室内照明设计保证旅客的安全感和舒适感。
（4）合理区分到达和出发人流。
（5）合理组织垂直方向交通，方便旅客顺利到达。4.3 内部机动车系统
4.3.1 机动车系统设计原则
（1）提供最为便捷的出入口与周围道路相连接，保证路网使用方便。（2）提供最为便捷的道路直通地下车库。（3）提供大量和丰富多样的换乘空间。
（4）提供大量快捷的机动车交通组织以满足人员疏散。4.3.2 公交车系统 4.3.3 出租车系统
4.3.4 社会机动车系统 4.3.5 地下停车库出入口 4.3.6 非机动车系统 5 室内灯光设计 南、北广场分项装饰设计
6.1 南、北换乘大厅（部分为共享空间）
北换乘大厅总体设计风格简约、现代，地面、柱面材料色调以浅灰白为主，天花分为东西中三部分分别进行设计，东、西两部分的天花采用V字形灯带，在空间中具有导识性，富有现代感，简洁又不乏变化。6.2 上落客站台 6.3 换乘廊道
6.4 地下人行通道 6.5 电扶梯厅
6.6 综合服务台（站）6.7 乘客休息区（室）6.8 卫生间 6.9 停车库
6.10 站内配套商业等区域的墙、地、顶、灯光、陈设等设计 7 线下场站分项装饰设计 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 东、西换乘大厅
东线下公交上落客厅（岛）西线下出租下穿廊道 出租上客岛（区）西线下社会停车场 综合服务台（站）
线下办公室与设备用房
卫生间等区域的墙、地、顶、灯光、陈设等设计 综合运营管理中心分项装饰设计 8.1 首层大厅 8.2 电梯厅
8.3 食堂 8.4 办公室 8.5 走廊 8.6 卫生间 8.7 停车库 8.8 会议室 8.9 多功能厅 8.10 监控中心
8.11 综合运营管理中心 9 主要室内装饰构造做法
孔子所处的春秋时代，由于社会内部不可调合的矛盾引起的深重危机摇撼了传统文化的权威性，对传统文化的怀疑与批判精神与日俱增，就连祖述尧舜，宪章文武的孔子也不能不把当时所处的时代精神注入到自己的思想体系中，并对传统文化加以适当的改造，以便在社会实践中建立一种新的和谐秩序和心理平衡，这种情况到了大变革的战国时代显得尤为突出，因为人们在崩塌的旧世界废墟上已经依稀看到了冲破旧尊卑等级束缚的新时代的曙光。
未来究竟是个什么样的社会模式，就成了举世关注的大问题，并在思想界引起了一场百家争鸣式的大辩论。当时代表社会各个阶级、阶层利益的诸子百家，纷纷提出各自的主张，其中一个最主要的争论焦点就是如何对待传统文化的问题。围绕这个问题而进行的思想交锋，儒、法两大思想流派最有代表性。他们旗鼓相当，针锋相对，应者云集，皆为显学。另外还有墨家、道家、阴阳家等等学派，可谓学派林立。
儒家文化以儒家思想为指导的文化流派。儒家学说为春秋时期孔丘所创，倡导血亲人伦、现世事功、修身存养、道德理性，其中心思想是孝、弟、忠、信、礼、义、廉、耻，其核心是“仁”。儒家学说经历代统治者的推崇，以及孔子后
学的发展和传承，使其对中国文化的发展起了决定性的作用，在中国文化的深层观念中，无不打着儒家思想的烙印。
徽州文化是伴随“徽州”这一地域的形成而逐渐形成的，有1千多年的历史（从春秋之际设臵以来，“徽州”的名称虽有数次变迁，三国时称“新都”，晋时称“新安郡”，至宋宣和年间始称“徽州”，“徽州”的名称一直沿用800多年，直到近几年才改称“黄山市”）。“徽州”是一个古老而生动的名字，是一个有着沉甸甸的文化内涵的名字。历史上“徽州”有着独特的自然风貌，相对封闭的地理环境，浓郁的民俗习惯、典型的宗法制度，有独具一格的民居、牌坊、书院、祠堂……虽然如今“徽州”的名字已被“黄山市”所取代，一个沉甸甸的文化名词在现行行政区划中已经消失，但多少久居外地的徽州人仍然萦绕着“徽州” 梦。
曾有人比喻说，建筑是凝固的音乐，也有人说，建筑是固体的文化。的确是这样，走进徽州，是优美的自然风光下，徽州的建筑。从高空俯瞰，就会发现，在青山绿水花丛中，总有黑白相间的老房子蹲伏在那里，以黑白为底色的古建筑，在青山绿水的背景下，就像是一幅幅清新淡雅的水墨画长卷，青山逶迤，绿水蜿蜒，树影婆娑的水口，峥嵘矗立的牌坊，粉墙黛瓦的民居，伟岸宏大的祠宇，桥吐新月，塔摩苍穹。徽州，就像一幅宁静自得的桃花源画卷，也像是一座露天的古代建筑博物馆，徽州的古建筑代表着历史，他饱经沧桑，又平静自得，有时候，他甚至像老人，或者就是历史本身。从某种程度上说，老房子是有生命的，有着自己独特的人生经历，有着梦想和性格，更有着属于各自的神秘。徽州老房子给人总的印象是封闭的，虽然他在表面看起来是那样明快淡雅。徽州民居的外墙都是砖砌成，表面涂抹白石灰，室内的间壁大都以木板构成，整个房屋是框架结构，很坚硬也很牢固。徽州的老房子从不给人华丽之感，它一概用小青瓦而几乎从不用琉璃，门楼和室内的石砖木也绝少用五色勾画，隔扇、梁洞等也不施髹漆，徽州就是这样的崇尚本色，大气而朴实，不动声色的坚持着自己的审美观念。从整体风格上看，徽民居民居显得殷实而精巧，有点儒雅，更有点莫测高深，除了粉墙黛瓦外，在当地被称作“五岳朝天”的高低错落的五叠墙或马头墙，也以其抑扬顿挫的起伏变化，体现了徽州民居的独特韵律，这样的感觉就像由箫或者是古筝奏出的曲子，余韵悠远，老房子屋角上的饰物也很多，总是有一些带点抽象意义的画，代表着吉祥和丰收，体现了农业社会人们的共同愿望，虽然每个村落基本上是同祖宗，但在建房时依然不与邻共墙，这就形成了狭窄的小巷，仅容一人通过的一人巷也到处可见，曲曲弯弯的小巷纵横交错，相互连通，把徽州的村落编织成形形色色的迷宫，民居的内部，与“五岳朝天”并称的是“四水归堂”，这也是徽州民居的主要特征，徽州民居往往在进门之后便是天井，天井居中，组成了整个房屋的结构，天井不仅仅有着肥水不流外人田的意味，更多的还是一种上古之风，也可能来源于中原一带原始人类的穴居方式。徽民居的特点当然是徽州人意识和思想的体现。从建筑学的一般角度来说，通常把徽州的古民居分为七个部分，庭院、大门、门厅、天井、厅堂、厢房、格门、格窗、屋顶、火巷，这样形式上的分类，可以让人们一目了然。“有堂皆设井，无宅不雕花”这算是徽州民居的一个重要特点，“井”指的是天井，而“雕花”则是指的徽州民居无所不在的“三雕艺术”了，跨进居室目之所见，那华板、柱棋、莲花门，天井四周，上方檐条，沿口，下方石裙墙，屏门隔扇等等都是一些精美无比的砖、木、石雕
轨道交通枢纽 篇6
东北人听到奎屯的地名很亲切,“原来你们也叫屯子。”实际上,奎屯是蒙古语“kuytun”的译音,意为“极冷”。兵团一代人的辛勤和汗水,让奎屯从原来的戈壁小镇发展为如今的现代化城市。
奎屯是个县级市,在当年的国际和历史形势下被划归于距它480多公里的伊犁州,但奎屯离乌鲁木齐更近一些,只有253公里。奎屯南邻国家级石化基地独山子,北接兵团农七师,东与塔城地区沙湾县相连,西与塔城地区乌苏市相邻。乌苏和沙湾隶属于距它370多公里的塔城。而独山子则是距离它140公里的克拉玛依市的一个区。独山子企业是国企,是正厅级的,和农七师一个级别,加上市区内驻扎的几支部队,形成了一个极具新疆地方特色的混合型体制。
自治区党委书记张春贤在自治区党委七届九次全委(扩大)会议上的讲话里,提到力争在10年内形成若干个中心城市。构建以乌昌经济区为中心的天山北坡城市群,奎屯市就是这个经济带上的中心城市和发展的“西极”。而奎屯与毗邻的国家级大型石化联合企业独山子和乌苏市形成的“三角”区域,被经济学家称为新疆经济发展的“金三角”地带,将成为仅次于乌鲁木齐的区域中心城市。
2010年6月8日,在奎屯市召开了徐州-奎屯对口支援联席会,除了援建项目对接工作以外,奎屯市还提出了打造新疆区域中心城市的目标,并首次公布了近远期发展蓝图。
五年时间打造新兴中心城市
《小康》:今天对于新疆各地来说是一个大好的发展机遇,奎屯准备怎样来迎接这次援疆和新一轮的大开发?
赵永龙:中央新疆工作座谈会提出了实现新疆跨越式发展和长治久安,动员了十九个省市支援新疆,举全国之力对新疆的基础建设给与全面支持。光铁路建设就投资3100亿元,按照十年计算的话,平均一年在300个亿以上,这是前所未有的。同时还有一些优惠政策,包括对引进企业两免三减半,还有对资源税的改革,原来计量,现在改为计价,像这些都是前所未有的。
整个新疆应该说进入了跨越式发展,这些本身对我们肯定是有利的。作为奎屯来讲,首先是要打造好的环境,一个是生态环境,第二个是硬环境。奎屯要长期发展,就要打造出最适宜人类居住的环境,成为人类最佳居住城市。从硬件来讲,一到奎屯就能感到整洁、舒服,来了都愿意留下。最重要的还是软环境,软环境主要是建立廉洁高效的政府和公共服务,另外是法制环节,要公平与公开、正义。再有就是规范市场环境,以规章制度、非常规范地按照市场规律来进行运作。
《小康》:奎屯是交通重镇,有得天独厚的地理优势,但没有资源上的优势,在您的思路里,今后奎屯的发展将如何取长补短?
赵永龙:奎屯市的三地四方体制很复杂,有兵团军队,又有中央企业和地方企业,体制比较复杂。从经济学上看它并不好,体制不灵活、投资成本高、重复建设、资源浪费,特别是像社会发展这块,它浪费资源,比如电台,在这么小的地方有奎屯电台电视台,有农七师电台电视台,还有乌苏的,还有独山子的,如果要纳入一个行政区规划,类似这些重复建设就没有必要了。
奎屯又是一个可控资源非常匮乏的城市,地下水每年以一米到一米五的速度往下降,已经是在超载用水,所以这一块也是资源匮乏。从长期来讲,生态比较脆弱,是城市长远发展的不利因素。
从经济发展这个角度来讲,奎屯的其他条件应该说是不错的。新疆没有任何城市堪比奎屯市的交通位置,通过铁路、公路,奎屯将新疆东、南、西、北紧密地联结在一起。三条高速公路, 312国道、217国道在城区交汇,独(山子)库(车)公路穿越天山,是连接南北疆的主要交通要道。此外,它还是电信枢纽,是土库曼斯坦、乌兹别克斯坦等中亚各国连接中国的能源输出管网的重要通道。
整个这个陆路通道,奎屯是必经之路,是接口。特别是从能源战略来讲,现在土库曼斯坦要建年输送300亿立方米天然气能力的天然气管道,乌兹别克斯坦是110亿。到2013年光天然气输送就要达到500亿立方米,还是双轨的。现在中国第一条跨国原油管道——中哈原油管道(西起哈萨克斯坦阿塔苏,经过中哈边界的阿拉山口口岸进入中国,最后到达中国石油独山子石化分公司,全长1200多公里)累计输送原油量是2000万吨,相当于国内一个大型油田一年的原油产量,今后还要达到5000万吨。
同时,伊犁是新疆的丰水区,水能理论蕴藏量达700多万千瓦,可开发水能400多万千瓦。目前葛洲坝集团、中电投、国电公司等大企业已经进驻伊犁河谷。到2015年,伊犁州计划建成和在建电力装机达800万到1000万千瓦以上,伊犁将成为新疆最重要的能源基地。
所以,从能源战略来讲,无论是铁路、公路,包括管网输送,奎屯都具有很重要的战略地位,从战略高度和经济上来说这是任何城市也比不了的优势,是不可替代的。
此外,奎屯这里一直很稳定,稳定能增强投资者的信心。中心城市的科技、教育相對发达,奎屯市从小学到高中的教育质量在全疆有名的,又是唯一的县级市有大学的一个城市。在城市品位上,我们已经是全国园林城市,再加上医疗卫生医院的力量,它的发展有得天独厚的优势。
综合这些因素,我们认为奎屯实现跨越式发展的条件是匹配的,时机也是成熟的。如果从区域经济角度看,今后按照中央中心城市理念来讲,奎屯和独山子现在基本上连起来了,和乌苏明年就能连起来,直线距离也就9公里,经过三到五年整个区域就自然连接起来,从经济上来讲是剪不断、切不断的,它可能要冲破政治体制的因素。我分析,乐观一点,5年左右,整个这片就要形成一个新兴中心城市,这是一个发展趋势。
奎屯要变身商贸、旅游集散中心
《小康》:赵书记曾在全国对口支援新疆工作会议召开后,赴江苏、浙江考察当地的工业园区、开发区及乡镇企业,当地有哪些事情及发展思路给您留下了深刻的印象?
赵永龙:他们优化建设环境、促进招商引资、超常规发展的新观念、新思路及其典型做法与成功经验给我们留下了深刻的印象。同时,也让我们看到了自身的差距。
我们与江浙一些县级市虽然有地理位置、自然环境、历史文化积淀等因素的差异,但观念落后是第一位的。在江浙,到处都是开发区、工业园区,他们都有自己的定位,并明白该怎么去做,怎样才能增加产品的科技含量,提高产品的附加值,降低产品的成本,最大限度地占有市场;怎样才能把企业当事业做大、做好、做强。
历史、文化、地理等条件固然是经济发展不可缺少的因素,但像江浙地区发展速度如此之快、发展规模如此之大,与他们积极进取的精神状态密不可分。他们善于纵向比较,更多的是横向比较。他们不满足现状,不甘于现状,敢于超越他人和自我超越。
一个国家和地区的经济活力主要体现在各种运行机制上。从实地考察结果看,江浙地区政府的奖励制度比较灵活,市场经济的竞争性也得到了良好的体现。江浙各地真正视客商为上帝,大力营造“重商、亲商、安商、富商”的浓厚氛围,从而吸引了一批又一批的中外客商投资办厂。相比之下,虽然经过几年的整治和优化,奎屯市的投资发展环境有了极大改善,但与投资者的愿望、与实现加快发展的要求相比还有一定差距。尤其是办事拖拉、效率不高等现象在一定程度上挫伤了客商投资或扩大投资的积极性。
《小康》:我们在乌鲁木齐及南疆等地采访,很多人都提到新疆的人才流失问题,在这方面,奎屯是否存在问题?今后在留住人才和引进人才方面有什么新思路?
赵永龙:现在人才外流很严重,孔雀东南飞,麻雀也东南飞,留不住人,老的要回内地去,大学生宁愿在内地打工也不回来,为啥呢?一个最深层的问题,还是收入低。在人才策略上,一个要实事求是,另外一个,要向边远地区倾斜,向基层倾斜,向老少边穷地区倾斜,一定要这样做,不能只留在口头上。
《小康》:国际金融危机重创了包括浙江、江苏在内的中国东部沿海地区经济,这也促使他们重新思考转变经济发展模式。在某种意义上,新疆和沿海城市同样站在一个新的起跑线上,奎屯今后在转变经济发展思路上有什么样的想法和规划?
赵永龙:今后奎屯要发展,首先要开放融合,并且必须对里对外全方位开放,实现跨越式发展。第二就是求实创新,要尊重历史,尊重老一代的艰苦奋斗、艰苦创业这种精神,但是必须要不断创新,不创新也是发展不了。
我们提出在伊犁州实现三个率先:率先实现城乡一体化,率先实现新型工业化,率先实现全面小康社会。没有工业就没有小康,没有工业的快速发展,实现我们国家这些指标也不可能,我们就提出来大力发展新型工业化,主要就是加速发展和壮大化工产业、整顿和提升冶金产业、改造和提升传统产业。现在奎屯第一大产业是卷烟,卷烟的产值和税收都是龙头,下来以后是电力、纺织、冶炼、化工,可能经过五年,化工要变成第一大产业。今年要升格现在的奎屯独山子石化工业园,争取成为国家级工业园区,今后的审批权、投资规和政策就要发生变化,会为我们下一步的发展从政策上、资金政策上打下一个基础。
《小康》:内地的很多城市现在都在振兴休闲产业,大力发展旅游业。奎屯有没有这方面的规划?和很多拥有历史文化和旅游资源的城市相比,奎屯不算有先天优势,今后奎屯将怎样发挥后发优势来打造城市知名度和旅游名片?
赵永龙:虽然奎屯没有很好的名胜古迹,但是可以利用交通优势打一个价格差,还有发展休闲娱乐产业。比如从价格上来讲,同样的条件,乌鲁木齐宾馆在500以上的,在奎屯现在一般都不超过200,我们比它便宜一半。从高速公路过来,坐飞机或者火车旅游,到喀什也好,到伊犁大草原也好,奎屯都是一个中间站。关键要有玩儿的、有休闲的地方,要有购物的地方,周边的旅游资源也可以发掘开发的,关键是把城市的文化提升、发展上去。
轨道交通枢纽 篇7
1.1 地下工程概况
天津站交通枢纽轨道换乘中心工程位于天津站后广场新广路、华兴道、新兆路交口处,连接了包括东西向的地铁2、9号线车站、南北向的地铁3号线车站,2号、3号线联络线,2号线站后渡线和9号线交叉渡线。轨道换乘中心工程地下一层为地铁、城际铁路和其他市政交通的公共人流集散层,地下二层为地铁2、3、9号线站厅层,地下三层为2、9号线站台层和3号线设备层,地下四层为3号线车站站台层。工程总占地面积约6.7万m2,建筑面积为15.1万m2。地下三层结构底板埋深约24.8 m,地下四层结构底板埋深约30.2 m,基坑最深达到32 m。整个基坑宽度在80～180 m之间,形状极不规则。此外,本工程结构顶板上方还有同时施工的京津城际站房、公交中心枢纽、35 kV变电站。考虑到地上地下同时施工以及周边环境等因素,本工程采用了盖挖逆作法进行施工。
1.2 水文地质概况
1)表层潜水
本场地表层潜水地下水埋藏较浅,勘测期间地下水埋深0.5～2.9 m(高程-0.1～2.2 m),主要赋存于第I陆相层及第I海相层的粉土、黏性土与粉土互层的地层中。
2)承压水
分为浅层承压水和深层承压水。
本工程对防水设计有影响的水层主要是表层潜水和第一承压水层。
3)地下水腐蚀性评价
表层潜水一般对混凝土结构无腐蚀;对钢筋混凝土结构中的钢筋,一般在长期浸水的环境中无腐蚀性,在干湿交替的环境中具中等腐蚀性。第一层微承压水(主要含水层埋深24～31 m)一般对混凝土结构具中等腐蚀性,局部强腐蚀性;对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性。各层地下水对钢结构均具中等腐蚀性。
2 防水设计原则及技术标准
地下结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。
“以防为主”:主要以混凝土自防水为主,首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力,为此应采取有效的技术措施,保证防水混凝土达到规范规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性;其次应加强结构变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造的防水处理。
“刚柔结合”:从材料性能角度出发,要求在地下工程中刚性防水材料和柔性防水材料结合使用。
“多道防线”:除以混凝土自防水为主、提高其抗裂、抗渗性能外,应辅以柔性附加防水层,并在围护结构的设计与施工过程中创造条件来满足防水要求,最终实现整体工程的不渗、不漏。
“因地制宜”:天津站交通枢纽轨道换乘中心工程的环境和地层条件复杂,气候变化和温差大,地下水位高、补给来源丰富,临海地层渗透系数大,地下水对混凝土结构和钢筋混凝土结构具有不同程度的腐蚀作用等,确定采用全包防水是有效的防腐防水措施。城市修建地铁时,应根据环境保护、水资源保护的要求,对防排水设计采用“防”而不是“排”的原则,严禁将地下水引入车站。
“综合治理”:地下工程防水是一项技术性强、涉及面广的综合性工程,因此要求结构与防水相结合、结构防水与附加柔性防水层相结合、结构防水与细部构造防水相结合,并做好其他辅助措施。由于地下水对混凝土、钢筋、钢结构具有不同程度的腐蚀性,还应采用相应的防腐措施,保证混凝土、钢筋和钢结构的耐久性。
本工程防水设防等级为一级,要求不允许渗水、结构表面无湿渍。
3 结构防水体系设计及要求
3.1 结构自防水混凝土的要求
3.1.1 防水混凝土一般规定
1)本工程埋置深度在25～32 m之间,深度较深,因此设计防水混凝土抗渗等级为S10,主体结构顶板、侧墙、底板设计采用C30、S10防水钢筋混凝土。部分边墙由于采用了竖向预应力技术,因此设计采用C40、S10防水钢筋混凝土。
2)裂缝控制宽度
迎水面不大于0.2 mm,背水面不大于0.3 mm,并且不得有贯通裂缝。
3)防水钢筋混凝土钢筋保护层厚度
迎水面钢筋保护层厚度≥50 mm,背水面钢筋保护层厚度≥40 mm。
4)混凝土垫层的强度等级不应小于C25,厚度不应小于250 mm。
5)防水混凝土耐蚀系数不应小于0.8。
3.1.2 防水混凝土技术要求
本工程大体积混凝土技术重点是解决混凝土水泥水化热在各龄期的收缩变形值、收缩当量温差和弹性模量等,防止裂缝的出现。因此必须对原材料的选择(包括水泥、粉煤灰、细粗骨料、外加剂)、混凝土的配制技术以及混凝土的施工浇注等提出明确的规定和要求。天津站交通枢纽工程为此编制了《大体积混凝土技术要求》一书,要求搅拌站提供的混凝土的各项指标必须满足相关规定,才能进行混凝土的浇注施工。
1)水泥控制
(1)优先选用符合国家标准的普通硅酸盐水泥或32.5复合硅酸盐水泥;当使用42.5普通硅酸盐水泥时,可按已掺入矿物掺和料为20%进行计算。
(2)按水泥标准试验方法检测,水泥比表面积不超过350 m2/kg;用筛余量检测,筛余量不小于3%。
(3)要求水泥的出厂温度不高于60℃,夏季使用时水泥的温度不得超过大气温度10℃。
(4)现行水泥标准中未规定氯离子含量的限值和检测方法,有的水泥厂家使用了含氯盐的助磨剂。控制氯离子的含量,是保护钢筋的最重要条件,故应严格检验并要求水泥中的氯离子含量≯0.06%。
2)胶凝材料
(1)要求所配制的大体积混凝土的胶凝材料水化热3 d不大于250 kJ/kg,7 d不大于293 kJ/kg。
(2)当无法得到非碱活性骨料时,按JJG 14—2000《天津市预防混凝土碱集料反应技术管理规定(试行)》,需采用低碱水泥,或掺入矿物掺和料后总含碱量小于0.6%。
(3)本工程采用Ⅰ级或烧失量不超过5%的Ⅱ级粉煤灰,不得使用Ⅲ级粉煤灰。
(4)粉煤灰可与适量的磨细矿渣粉复合使用,不掺加硅粉;磨细矿渣应控制比表面积不超过400 m2/kg。
3)粗细骨料
砂:(1)应选用坚硬的强度高、抗风化、抗腐蚀、级配良好的洁净天然河砂,不得使用海砂。(2)砂子的细度模数不宜小于2.6,要求0.6 mm筛累计筛余量不小于70%,0.15 mm筛累计筛余量不小于95%。(3)砂中氯离子含量对钢筋混凝土应小于0.06%,对预应力钢筋混凝土应小于0.02%。(4)砂的含泥量应小于3%,泥块含量应小于1%。
石子:(1)选用坚硬、抗风化、抗腐蚀、无碱骨料反应活性的等径状、5～10 mm和5～25 mm两个单粒级的碎石,采取最大松堆密度法级配成空隙率最小的连续级配石子;优化级配的石子以不同砂率填充后,优选出砂石总空隙率最小的砂率;生产时按优化级配比例分级投料。(2)为便于进行骨料级配,砂石进场后应按标准取样,检测其表观密度和松堆密度。(3)碎石的主要质量指标要求为:针片状颗粒含量≤5%,压碎指标值≤10%,吸水率<1%,含泥量<1%。(4)砂、石骨料中严禁混入有害物质和泥土。
3.2 柔性防水层设计及要求
3.2.1 柔性防水层的选择标准
根据本轨道换乘中心工程的环境特点,要求柔性防水层具有防腐、防水、隔离(防裂)的功能;根据工程盖挖逆作施工方法的特点(工艺繁琐,施工困难,主体结构节点部位容易产生渗水通道),要求柔性防水层具有可操作性(施工简单方便,辅助材料少)、防水可靠性(材料本体防水,抗刺穿,搭接可靠)和耐久性(抗腐蚀、耐候性、抗微生物、抗水性优),同时要求价格合理。
3.2.2 柔性防水层设计
按照如上的各项要求,在本轨道换乘中心工程中共设计选用两种类型的防水材料,即预铺自粘型丁基橡胶类防水卷材和预铺自粘型高聚物改性沥青防水卷材。其中预铺自粘型丁基橡胶类防水卷材厚度为1.5 mm,预铺自粘型高聚物改性沥青防水卷材厚度为4 mm。铺设时要求防水卷材与主体结构粘结,与围护结构不粘结。
3.3 接缝设计
本工程设置了变形缝、施工缝和加强带,但不设置后浇带。
3.3.1 变形缝设计
1)变形缝的设置
根据本轨道换乘中心工程的结构形式、埋置深度以及结构顶板上方的不同建筑物的要求,本着尽量少设缝的原则,整个工程共设置了3道变形缝,缝宽在20～30 mm,将地下一层结构、三层结构和四层结构分为3大部分。设置变形缝后,结构最长边的长度均在300 m以下。
2)变形缝内防水材料
(1)中埋式钢边橡胶止水带:宽度350 mm,钢板厚0.8 mm,钢板两侧设有预留孔,用作固定钢边橡胶止水带。
(2)双组分聚硫密封胶:双组分聚硫密封胶只能与变形缝内壁两侧牢固粘结,不得与两端的其它材料直接相接,因此要求在双组分聚硫密封胶两端贴上牛皮纸进行隔离。
(3)柔性保护层:选用丙烯酸酯聚合物砂浆,其作用是保护双组分聚硫密封胶。
(4)防水加强层:采用与柔性防水层相同的材料,宽度80 cm(变形缝两侧各40 cm)。
(5)填充料:变形缝缝体内不得填充刚性的和耐久性差的材料,本工程设计选用发泡聚氨酯材料。
(6)注浆管。
变形缝防水设计见图1。
3.3.2 施工缝设计
1)施工缝的设置原则
(1)为了保证结构具有足够的纵向抗变形能力,并减低混凝土收缩和温差的影响,应设置纵向和横向施工缝,施工缝的位置应设在结构剪力较小且便于施工的部位。
(2)顶板和底板的纵向与横向施工缝要求布置在1/4～1/3跨度处,同时缝的位置应避开通道楼梯孔,以保证梁、扶梯梁的刚度。
(3)施工缝的设置应综合考虑防裂和施工浇注工艺等。
2)施工缝的设置间距
顶板、底板:纵向施工缝间距为30～35 m(30 m以下不设置纵缝),横向施工缝间距为16～20 m。
侧墙:垂直施工缝间距为12～16 mm,水平施工缝最下层第1条与第2条之间间距不宜大于4.5 m,其余不宜大于5 m。
3)施工缝内防水材料
(1)钢边橡胶止水带:宽度300 mm,钢板厚0.8mm,适用于顶板和底板结构。
(2)缓膨胀型遇水膨胀止水胶:适用于边墙结构。由于本工程均采用盖挖逆作法施工,结构边墙均为后做,因此边墙的施工缝不能采用钢边橡胶止水带,否则容易导致该处后浇的边墙混凝土浇注不实,产生渗水通道。
(3)防水加强层:位于施工缝的外侧、防水附加层的内侧,防水加强层设置宽度为80 cm。
(4)注浆管。
施工缝防水设计见图2。
3.3.3 结构加强带设计
由于施工工法及施工工期的控制,本工程不能设置后浇带,为减少混凝土收缩和结构不均匀沉降,防止混凝土的开裂,在车站主体结构内每隔40～50 m设置一处膨胀加强带。加强带的宽度宜在1.0～1.5 m,加强带内的钢筋应全部贯通,加强带混凝土的性能应满足填充用膨胀混凝土的各项性能。
3.4 节点防水设计
3.4.1 盖挖逆作顶板、底板与连续墙节点防水
顶板和底板的钢筋与连续墙的钢筋相连,此处的柔性防水层不能连续必须断开,因此须采取有效的防水措施。顶板、底板与连续墙相接部位,涂刷高渗透改性环氧防水涂料;底板与连续墙相接部位的预留钢筋处,用专用注胶器将缓膨胀型止水胶挤在每根钢筋周围,挤出量控制为宽度和厚度各5 mm,每根钢筋点的止水胶应连续、保证用量。详细的节点防水设计见图3。
3.4.2 盖挖逆作工程桩与底板(底梁)连接防水
钢管柱穿过底板和底梁伸入到工程桩,工程桩的主钢筋与底板(底梁)的钢筋相连接,因而底板的柔性防水层在工程桩位置断开,要求防水作特殊处理,以保证防水的可靠性。
1)钢管柱的防水要求:防止地下水沿钢管柱与底板(底梁)混凝土之间的收缩缝渗透。
(1)底板(底梁)内侧与钢管柱相交处设置预留槽(宽15 mm、高2 mm),预留槽体要求结构尺寸准确、干净、干燥、无钢筋侵入,槽体内嵌填双组分聚硫密封胶。
(2)预埋注浆管,以便进行化学注浆,注浆材料优先采用高渗透性改性环氧灌浆材料。
(3)底板(底梁)下部与钢管柱接触部位设置一道缓膨胀型止水胶,具体作法为沿钢管柱外缘涂15mm×8 mm止水胶,并采用专用密封胶条固定缓膨胀型止水胶。
2)底板(底梁)外缘与工程桩连接处防水(图4)
(1)按底板(底梁)结构和防水要求的尺寸开挖基坑,基坑应无渗漏和积水,做到无水作业。
(2)铺设C25混凝土垫层,垫层基底土体不得有扰动和水浸泡等现象,松动部分应铲除后回填同级混凝土。
(3)基坑侧面砌筑120砖墙。
(4)铺设柔性防水层。
(5)柔性防水层保护层的设置应根据柔性防水层的特点确定,柔性防水层的端头应做好封边处理。
(6)板底(梁底)与工程桩相交处涂刷高渗透改性环氧防水涂料,用量为1 kg/m2。底板(底梁)与工程桩的连接钢筋打5 mm×5 mm的缓膨胀型止水胶。
4 结语
轨道交通枢纽 篇8
1 地下室向下加层技术
根据新的轨道交通规划,1号线徐家汇站扩建成为1、9、11号线3线换乘的枢纽站。设计要求将位于车站主体西侧地下商场向下扩建一层,以形成换乘通道。由于该地下商场位于徐家汇5条道路交汇的核心地带;商场与车站共用一侧围护墙,商场主体为地下一层,局部为地下二层结构,现有顶板必须保留,故地面施工场地极为狭小。
向下加层基坑面积为67.25 m×31.4 m,自原有底板下开挖深度5.15 m,埋深约11 m。现有地下室为无梁楼盖体系,净高为4.1 m,坑底设置抽条加固。图1为加层扩建平面图。
由于该地下室向下加层工程在富水软土地区进行,为了不影响地面车辆的通行及降低对既有车站的影响,所有的工作都必须在净高仅有4.1 m的现有地下一层结构内进行,故顶板托换、围护结构施工都必须采用特殊工艺。
1.1 引进与应用MJS工法
1)MJS工法是一种先进的旋喷施工技术。它利用钻杆内的传感器实时监测返浆压力,一旦超过预设值,即通过气举原理强制排浆,确保返浆压力控制在一定范围内,彻底消除了普通旋喷桩难以稳定地控制地层扰动的难题。此外,它还具有大桩径(≥2.5 m)、全方位(垂直、水平、任意角度倾斜)、加固体强度高(≥3 MPa)等特点,是一种可用于严苛条件下进行地基加固的先进设备[3]。
2)鉴于MJS工法的优良性能,进一步衍生发展,形成了型钢—MJS复合围护工艺,基本形式见图2。
3)经现场成桩试验后,用于围护和地基加固施工。加固阶段实测车站最大沉降或隆起量仅为-2 mm或+1 mm。
1.2 无梁楼盖体系的托换
1)采用静压钢管桩作为托换桩是一种成熟的基础托换(加固)工艺。既有的地下商场为无梁楼盖结构,最有利的托换方式为柱帽下1桩托1柱。但上海的地层软弱,单桩无法满足沉降控制要求,因此,制订了“2桩托1柱”的方案,即在每根立柱下部增设1个承台,承台与立柱通过植筋连为一体;承台下设2根钢管静压桩,形成托换结构。
2)经现场成桩试验,确定选用准508 mm钢管桩(管壁厚10 mm、桩长44 m),采用定制的500 t级静压桩机施工。
3)通过压桩过程中控制施工速率和优化施工顺序,在未启动桩内取土措施的前提下,将1号线车站隆起量控制在5 mm以内。
1.3 基坑开挖“化整为零”
1)施工前,利用PLAXIS软件建立二维平面模型,对全断面开挖和盆式开挖、分块浇筑底板的方案进行了对比分析。计算结果表明,全断面开挖或盆式开挖对车站侧向位移、围护结构位移和地层沉降的影响差异都不大,但对车站底板隆沉影响差异很大。盆式开挖造成的1号线底板沉降仅为全断面开挖的50%。因此,施工采用了盆式开挖、设置抛撑的方案。
2)该工程土建结构已于2009年底结束,施工全过程中对1号线车站扰动甚微,各沉降测点最终均为略微隆起,且<4 mm。地面交通和地下管线均未出现任何异常。
2 深基坑与既有车站共用围护结构
扩建型枢纽站往往与周围的地下工程会共用一侧的围护结构。例如:在既有车站旁开挖大楼地下室;在既有车站一侧新建平行换乘的新车站。但从上海若干基坑工程的实测资料表明[4],既有车站产生了较大的上浮。目前,运用大型有限元分析软件对这种上浮现象作出模拟,通过对类似工程实测资料的反分析,可以比较准确地预测上浮量。
2.1 静安寺枢纽站
静安寺枢纽站是规划中2、7、14号线的换乘枢纽站。其中2号线车站已经于2001年投入运营,14号线尚未实施,施工的是7号线车站。与2、7号线车站相邻的是正在施工的越洋广场基坑。该基坑分为南北两个独立基坑,其中南区基坑已回筑至地面,北区基坑和既有的2号线车站共用围护结构,两者埋深相近,均为15.1 m。共用围护区域长度约115 m。2号线车站采用的是地下连续墙兼作外墙的单层衬砌结构(见图3)。
施工前,采用PLAXIS软件对越洋广场北区基坑的“横向”和“纵向”2个“化整为零”施工方案(见图4)作了数值模拟。结果显示:采用“横向”方案,2号线车站上浮量可控制在10 mm以内,而采用“纵向”方案,2号线车站上浮量约为20 mm。虽“横向”方案引起的周围地层沉降也更小一些,但受工期等其他因素的限制,最终施工还是选择了“纵向方案”。
进一步采用PLAXIS软件对“纵向”方案的4个子方案作了模拟计算。结果表明:用托换、加固、纵向分块开挖等措施来控制共墙结构的上浮,效果并不明显。最终采用了裙边+抽条的地基加固、设置托换桩、基坑南北分块施工的方案,实测最大隆起量为16 mm,与预测结果(15 mm)接近。
2.2 世纪大道枢纽站
世纪大道枢纽站为2、4、6、9号线4线换乘站。其中9号线车站地下一层与既有的2号线车站共用围护地下墙(见图5)。该基坑为长245 m、宽39～50 m的宽大基坑。施工采用了“横向化整为零”的方案,最终,2号线车站上浮量仅为1.5 mm。
3“L”型换乘站施工
在扩建型枢纽站中,为便于区间隧道叠交,新老车站主体呈“L”型换乘布局。
7号线静安寺站北端头井施工,为不影响15 m外的2号线区间隧道正常运营,故采用如下施工工序。
1)先施工加固靠既有线路一侧的进出洞。加固方式宜选择扰动较小的三轴搅拌桩。
2)施工地下连续墙,此时,先施工的进出洞加固可起到保护2号线区间隧道的作用。
3)完成进出洞加固,加固方法可以采用旋喷或搅拌桩,但地下墙边500 mm左右宽的土体不宜加固。
4)基坑开挖,由于正面存在较厚的加固体,故可大幅度减小既有隧道沉降。
5)结构回筑后,采用旋喷,加固地下墙边剩余的土体。
北端头井施工中测得2号线区间隧道的沉降值见表1。
此方案在不增加造价的情况下,通过合理的工序调整,使得进出洞加固体起到多重作用的效果。它不仅作为盾构进出洞加固,也作为地下墙成槽和基坑开挖阶段的保护措施,从而保证了已运营轨道交通区间隧道的安全[5]。
目前,这一成果已在上海10余个“L”型换乘站施工中推广,效果显著。
4既有车站在改建中采用的抗浮措施
针对不同的结构现状,应采取不同的抗浮对策。如世纪大道4线换乘枢纽站的9号线车站,直接增加抗拔桩即可;对于4号线车站,则采用在底板下增设钻孔灌注桩;对于运营中的2号线车站,必须保持全线正常运营,故采取“两侧设桩、框架抗浮”的方案(见图6)。
施工期间,车站进行整体封站,列车过站运行,不允许乘客进出站。先施工两侧抗拔桩,再凿除局部内衬,后施工抗浮纵、横梁,待抗浮体系有效地与2号线车站立柱连为一体后,最终在严密监控下,分块凿除2号线车站结构。
自穿越段改建施工开始,至新筑顶板结构完成,测得车站内上行线轨道最大上浮量为1.5 mm,下行线最大上浮量为2.6 mm,抗浮横梁挠曲2.5 mm,有效解决了车站的抗浮问题。
参考文献
[1]朱雁飞,杨国祥.上海大型轨道交通枢纽站施工中的主要技术问题与新技术应用[J].地下空间与工程学报,2006(增刊):12-17.
[2]周玲.上海市轨道交通共线、多交路运营及换乘车站的设置[J].世界轨道交通,2005(9):30-33.
[3]邱仓虎,詹永勤,张玲,等.北京中山音乐堂整体基础托换与地下加层技术设计研究[C]//第五届全国建筑物鉴定与加固改造学术讨论会论文集,2000.
[4]王秀志.特殊环境下地铁车站设计——上海市轨道交通8号线人民广场站结构设计[J].地下工程与隧道,2005(2):1-5.
轨道交通枢纽 篇9
由于轨道交通的网络化运营特点, 客运组织活动必然存在着传递性。某个车站或线网区间的运营秩序的突发不正常, 不仅会造成大客流的积压, 还必然会波及其他的车站以及线路, 形成一系列的连锁反应。乘客在车站大量的聚集, 要做到安全以及效率兼顾, 轨道交通网络系统必须快速做出反应, 在运营方管理者、突发事件的应急处置中做出博弈, 采取有效的及时的应急处置措施恢复正常的运输秩序, 加快滞留旅客的疏散与送达。
1988年美国联邦公路局将大型活动定义为计划性特殊活动, 即已计划的在规定时间和指定地点发生的能引起交通需求非常规增加的特殊活动, 例如展览会、娱乐活动、体育活动和节日集会等[1]。
博弈论方法是在给定的环境约束条件下, 求解整体资源效用的最大化[2]。博弈论方法在工程技术和管理方面已经得到较多的研究和应用。国外学者已将博弈论应用在交通、通信等领域[3]。我国学者池宏等[4]采用不完全信息动态博弈模型, 研究资源优化的动态配置问题。也有学者应用博弈论方法在公交枢纽的布局和优化方面[5,6,7], 以及城市道路交通综合枢纽的危机管理方面展开相关研究。
本文将通过动态博弈解决轨道交通枢纽的突发大客流的应急公交资源配置。以2012年五一“劳动节”期间的人民广场枢纽的大客流为研究背景, 分析枢纽突发客流应急资源调度中“运营决策者”与“突发客流”之间的动态博弈过程, 求解轨道交通枢纽突发大客流的公交应急资源调度的博弈分析, 从而实现公交应急资源优化配置目的。
二、换乘枢纽突发大客流的应急处置
突发大客流是指城市轨道交通网络中的站点周边, 在短时间内迅速聚集的大规模疏散客流。通常情况下, 突发大客流的产生, 主要是由于在城市轨道交通车站周边举办大型活动吸引了大量的人流, 造成活动结束时轨道交通车站周边的客流高度集中。
城市轨道交通系统承担城市客流的主要运输任务, 针对大型活动中的大客流的应急协调管理, 提高交通枢纽区域运营系统的可靠性是十分重要的。应急管理中应急决策的选择, 往往是双方或多方决策行为相互作用的结果。枢纽突发客流的公交应急资源调度的决策过程, 就是在不完全信息下“轨道交通指挥中心”与“突发大客流”之间的动态博弈过程。
动态博弈是指博弈参与者之间的决策选择有先后顺序, 而且行动在后的参与者可以观察到行动在先的参与人的选择[8]。因此将动态博弈论引入轨道交通枢纽的突发客流应急处置, 从应急决策者与突发客流构成双方博弈, 实现应急资源调度方案的选择, 更能反映枢纽控制中心决策者在突发大客流下做出应急资源调度决策的实质。
三、突发大客流的动态博弈模型构建及预案分析
(一) 突发大客流的动态博弈模型的构建
本文以上海城市轨道交通枢纽站人民广场站为例。由于节庆活动在城市轨道交通车站周边的大型活动吸引了大量的人流, 造成活动结束时轨道交通车站周边的客流高度集中, 因而形成突发大客流。轨道交通枢纽突发大客流应急博弈模型的构成要素如下。
1. 博弈参与者
枢纽突发大客流的博弈分析中存在“运营指挥中心决策者”与“突发大客流事件”两个博弈行为主体。
2. 博弈策略
2012年五一假日, 人民广场大客流数据以出站流量为依据, 测得的人民广场高峰期每小时出站人数为13764人, 假设其中有一半人出站是为了公交换乘, 则为6882人;一辆普通公交车一般能搭载80位乘客, 因此每小时需要86辆公交车;假设每小时原有公交车为46辆, 则为了使保障率达到100%, 则至少需要另调派40辆公交车到达人民广场站缓解大客流。假设突发大客流事件只有两种可能的状态S1和S2, 即突发大客流事件的状态空间为S={S1, S2}, 其中S1定义为一般程度的大客流, 人流量为3441人, 需要20辆公交车 (不包括原有公交车辆) ;S2定义为严重程度的大客流, 人流量为6882人, 需要40辆公交车 (不包括原有公交车辆) ;突发大客流的状态转移概率函数定义为pij (i, j=1, 2) 。
假设运营指挥中心决策者在突发大客流公交应急资源调度过程中, 只需动用应急公交资源R, 只要在一定的时间之内 (本例中假定为2个时间半径内) , 以及一定的危机状态下 (S1, S2) 将足够数量的应急公交资源R调运到突发大客流点X处 (人民广场站) , 便可以缓解突发大客流, 使枢纽客运组织回到正常运营状态。如果调度到突发大客流点X的资源R数量不足, 则只能在一定程度上控制危机事件 (以保障率a表示) 。保障率的取值范围为0%到100% (100%代表危机事件完全被控制) 。假定资源R的数量与保障率a之间的关系如表1所示。
根据实地调查, 调取了4个人民广场附近公交车终点站为资源点, 即武胜路终点站 (距离人民广场1公里) 、大悦城终点站 (距离人民广场1.3公里) 、普安路终点站 (距离人民广场1.5公里) 和老西门终点站 (距离人民广场2.0公里) 。假设它们到达人民广场所用的时间与距离成正比, 生成如下公交资源分布图, 如图1所示, 定义r为时间半径。
只有武胜路站在一个时间半径内, 大悦城站和普安路站位于一个半时间半径, 老西门站距离X点两个时间半径。假设成本包括油费 (路面越拥堵油费越高) 和人员, 因此可以假设武胜路站调派数量和成本的比例为1:1;大悦城站调派数量和成本的比例为1:2;普安路站调派数量和成本的比例为1:3;老西门站调派数量和成本的比例为1:4。
假定决策者与突发大客流之间以时间半径r为“博弈阶段”进行动态博弈, 则在本例中博弈双方需要进行两轮博弈。在博弈的第一阶段:决策者只有唯一的一个方案, 即从武胜路站调派16单位公交R到X点, 将该方案记为Ⅰ;在博弈的第二阶段, 假定决策者有两大类方案可供选择, 即 (1) 从大悦城站, 普安路站, 老西门站三点调派4单位的公交到X点, 使X点的累计公交总量达到20单位, 记为方案Ⅱ; (2) 从大悦城站, 普安路站, 老西门站三点调运24单位的公交到X点, 使X点的累计资源总量达到40单位, 记为方案Ⅲ。需要指出的是, 在每一大类方案中其实又包括若干个调运方案。
由此, 假定决策者在博弈第一阶段的策略空间为Sc1={Ⅰ}, 在博弈第二阶段的策略空间为Sc2={Ⅱ, Ⅲ}。
3. 支付函数
博弈双方都是围绕一定利益展开的, 博弈胜负的评判结果主要是依据策略选择后的得失来衡量, 通常称之为支付函数。本文假定支付函数为二维向量, 分别用保障率和成本来表示。
4. 次序
博弈参与者在决策时, 要注重决策选择的次序先后, 决策次序和时间不同, 博弈结果也会有很大的不同。
本文用状态转移概率函数表达博弈的次序。在枢纽的突发大客流应急博弈的第一个阶段, 突发大客流事件以概率Pi面对第i种危机情况。第二个博弈阶段的次序转移概率函数可以表示为:Pij=f (a1, i, j) 。其中, a1表示博弈参与者在第一个博弈阶段, 针对突发大客流危机情况, 采取某种应急方案后, 可以达到的保障率;i表示在博弈的第一阶段, 枢纽发生突发大客流后, 决策者采取应急措施表现出的状态;j表示在第二个博弈阶段, 枢纽面临突发大客流事件状况, 枢纽运营方采取应急措施后即将进入的状态。因此, a的值越大, 表示第一阶段采取的方案对于突发大客流控制得越好。
假定博弈决策的目标是在第二个博弈阶段结束后, 突发大客流危机情况能够完全被控制, 也即第二阶段的预期保障率达到100%, 在此约束下成本越小越好。如果第二阶段结束时保障率没有达到100%, 可以通过支付较高的弥补成本加以弥补, 假定弥补1%的保障率所需支付的弥补成本为2, 决策者采用的决策准则为期望成本最小, 则预选方案如下:
{方案Ⅰ:方案Ⅱ|S1}的期望成本=[100%- (100%×0.8+60%×0.2) ]×100×2+24=40
{方案Ⅰ:方案Ⅲ|S1}的期望成本=[100%- (100%×0.8+100%×0.2) ]×100×2+87=87
{方案Ⅰ:方案Ⅱ|S2}的期望成本=[100%- (100%×0.1+60%×0.9) ]×100×2+24=96
{方案Ⅰ:方案Ⅲ|S2}的期望成本=[100%- (100%×0.2+100%×0.8) ]×100×2+87=87
通过上述计算可知:如果在博弈的第一阶段突发大客流危机情况以状态S1出现, 则运营方控制中心决策者的最优策略, 是在博弈的第一阶段选择方案Ⅰ, 在博弈的第二阶段选择方案Ⅱ;如果在博弈的第一阶段突发大客流危机情况以状态S2出现, 则决策者的最优策略是在第一阶段选择方案Ⅰ, 在第二阶段选择方案Ⅲ, 如表2所示。
综上所述, 在本例中利用动态博弈模型生成的预案为: (1) 如果突发大客流发生, 且观察到状态为S1, 则应立即实施Ⅰ方案, 从武胜路站调派16辆公交资源R到事故点X;同时着手实施Ⅱ方案, 从大悦城站调派4辆公交资源赶赴突发大客流发生点;预期能够在1.5r时间内将危机情况完全控制住;预期的总成本为24; (2) 如果突发大客流发生, 且观察到状态为S2, 则应立即实施Ⅰ方案, 从武胜路站调派16辆公交资源R到事故点X;同时着手实施Ⅲ方案, 分别从大悦城站、普安路站、老西门站三地调派5辆、15辆、4辆公交资源赶赴突发大客流发生点;预期能够在2r时间内将危机情况完全控制住, 预期的总成本为87。
四、结论
本文的研究结果表明, 动态博弈的应急公交资源调度方法, 可以有效解决枢纽区域突发大客流疏散的问题。对于换乘枢纽的突发大客流应急处置管理, 运营方可以在轨道交通沿线设立一个或多个公交车辆驻车点, 调度应急地面常规公交车辆进行运能补充, 实现客流疏散。轨道交通各运营公司要加强监督各有关车站与火车站、长途汽车站等专线的信息搜集、沟通工作, 建立信息互通工作机制及时掌握客流动态, 提前梳理需求、制定应急调整计划, 确保大客流有效疏散。
摘要：大型活动期间轨道交通枢纽的突发大客流集聚, 会影响交通枢纽区域的客运服务水平。为有效疏散枢纽的突发大客流, 通过建立突发大客流应急处置中“运营指挥中心”与“突发大客流”之间的两阶段动态博弈模型, 并以保障率和成本作为博弈支付函数, 实现枢纽区域的应急公交资源调度方案。研究结果表明, 动态博弈的应急公交资源调度方法, 可以有效解决枢纽区域突发大客流疏散的问题。
关键词：城市轨道交通,换乘枢纽,突发大客流,动态博弈,轨道交通
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轨道交通枢纽 篇10
然而长期以来, 由于我国枢纽建设分属于不同的管理部门, 铁路建设、轨道工程建设与城市规划管理之间缺乏统筹机制, 导致我国的高铁和轨道枢纽在节点价值与场所价值发挥方面或多或少都存在问题。一方面, 枢纽各交通功能倾向于独立占地、水平布局, 导致人车交织干扰、换乘效率低下, 难以体现节点价值;另一方面, 大匝道和大而无当的交通场站, 将高铁枢纽与周边城市功能分割开来, 城市轨道站点及出入口孤立存在于交叉口的道路红线以内, 枢纽在功能、空间和步行联系方面缺乏与城市的对接与融合, 严重影响了枢纽场所价值的发挥。
所幸, 随着经验教训的不断积累, 枢纽的建设者和管理者对于枢纽的规划与设计都有了新的认识与改进, 至少在以下两个方面达成了共识:
第一, 轨道枢纽应该是“以人为本”的换乘节点。
无论是高铁还是城市轨道, 相对于拥堵、低速的长途客运及地面公交而言, 都是先进、高端的交通工具, 其使用者收入更高, 单位时间的相对价值也更可观, 对于换乘环境的便捷性、舒适性和体验性都提出了新的要求。为了回应这样的需求, 在交通设施布局与建设方面, 打破条块分割的圈地思维, 走向融合与共治逐渐成为枢纽发展的趋势。以乘客的使用需求为导向, 将与人直接相关的换乘界面拉近, 形成连续、人车分行、全天候的人行换乘空间, 同时将夜间停车、保养、附属管理用房等设施布局在远离枢纽的地区, 在每一种交通设施门类内部实现“人车分行”, 而在传统分属于不同部门的交通设施之间实现立体叠加、资源共享和共同管理, 将成为未来发展的主要趋势。
第二, 轨道枢纽应该是“与城共融”的体验场所。
随着高铁和轨道客流的高端化, 乘客对枢纽环境的期待也与以往不同。随着我国高铁枢纽陆续建成, 在车站就餐、喝咖啡、购买小件的随身物品, 几乎已成为普遍需求。对于以通勤交通为主的城市轨道站点而言, 在换乘和集散过程中安排就餐、娱乐、接送小孩、购物等活动, 也会使乘客的一日生活更加方便和丰富。将商业功能组合进枢纽换乘流线, 在日本、台湾和香港都有很多经验, 也正是由于城市功能与交通功能的有机融合, 使得上述地区的轨道枢纽显示出贴心与温馨的氛围。当然, 功能融合只是枢纽与城市融合的一个方面, 空间景观方面的融合更是未来我国轨道枢纽发展中的必修课。地面轨道系统对城市的天然分割, 只有在枢纽的位置才能得到有效的织补与连接。如何弱化机动车交通设施对枢纽与城市空间的分割, 让高铁枢纽的站前广场能够与城市的公共空间系统有机结合, 让人能够舒适地行走于枢纽与城市之间;让枢纽的建筑不再像是天外飞来的异质体, 而是能与城市既有肌理交流对话的合作者;如何让城市轨道的出入口不再局限于交叉口的视距三角形中, 而是能与城市功能实现人性化对接, 都是未来我国枢纽发展所面临的新课题。
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关键词：综合交通枢纽,景观设计
随着国民经济和社会的发展, 综合交通枢纽建设成为新一轮城市建设的热点。交通枢纽是城市的门户, 是展示城市形象的窗口。景观绿地规划设计是交通枢纽整个规划体系中非常重要的内容, 如何有效整合交通枢纽中的建筑、交通、道路设施等方面的内容, 处理解决好交通、建筑等规划对景观的冲击等问题, 也已引起政府管理部门和相关专业人员的重视, 但现今对交通枢纽景观设计的研究甚少。如何有效利用交通枢纽的绿地, 将其营造成为城市交通枢纽的重要景观, 使其成为人们进入城市交通枢纽的第一张名片, 成为城市绿地系统的重要组成部分, 有效改善交通枢纽的生态环境, 成为城市发展过程中亟待解决的课题。
正是基于这样的认识, 笔者从参与虹桥综合交通枢纽景观绿地建设工程的角度, 通过对设计和工程的实践, 对交通枢纽的景观设计作了一次初探。
1 项目概述
1.1 上海虹桥综合交通枢纽的总体规划
虹桥综合交通枢纽位于上海市中心城西部, 规划范围为:东至A20 (环西一大道) , 南至A9 (沪青平) 高速公路, 西至嘉闵高架路, 北至北翟高架路, 总用地面积为2634公顷。集中了高铁、磁悬浮、机场、轨道交通、巴士公交、出租车等多种交通方式, 形成了航空港、城际交通、公共交通为一体的巨型交通系统。未来的开发建设以商务、酒店、展览、办公产业为依托, 集商业、餐饮、休闲、文化娱乐等功能为一体的综合性的商务中心。
1.2 上海虹桥综合交通枢纽中绿地的地位和作用
根据总体规划, 上海虹桥枢纽中核心区绿地面积约为190公顷。绿地以公园绿地、中心轴线为核心, 以防护绿带、网状道路绿化和附属绿地等形成的生态廊道为骨架, 构建绿网交织、绿量充足、绿环围绕的绿色空间布局, 营建宜人的室外休憩空间、提供人们游憩、活动、交流休闲活动之需求, 提高城市生活品质, 提升城市形象。
2 项目具体设计
2.1 现状分析
按照虹桥枢纽建设规划, 景观绿地分阶段实施, 近期建设面积约为95公顷, 主要是道路、高铁防护绿地、道路绿化和交通中心绿地。经现场调查, 设计区域四周被城市交通主干道、快速路围合, 区域环境受交通产生的废气、噪音、扬尘污染影响较大。其次, 基地堆积了大量因枢纽建设产生的土方, 区域内水系相互交叉分布, 但驳岸线非常人工化。区域核心范围为枢纽建筑综合体, 东西向分布, 依次为机场二号航站楼、东交通中心、磁浮车站、高铁车站合西交通中心, 在区域西北角为已建的动迁安置房, 其他区域为储备土地。绿地布局被交通干道分隔, 地块零碎, 缺乏完整性, 联系性较差。
2.2 设计原则
(1) 整体性原则。
根据综合交通枢纽的整体规划, 来进行景观规划设计。景观规划设计是城市规划设计中的一个重要内容。在长期的整体规划确定以后, 对近期的交通枢纽景观工程建设, 都应在长期规划指导下进行, 脱离远景目标的建设往往是没有生命力的。景观绿地是一个动态的、复杂的生态系统, 强调整体观和系统观, 从整体上研究其稳定性、动态平衡关系, 发挥整体功能。
(2) 以人为本原则。
在交通枢纽的环境中, 景观设计要以人为核心, 注意提升人的价值, 尊重人的自然需要和社会需要的动态设计哲学, 在设计中注重从不同年龄人群的角度体验考虑, 创造愉悦、亲和的环境, 即就是以人文本, 主要体现在安全性、可达性、舒适性三个层面。
(1) 安全性。
在交通空间中, 安全性是最基本的标准, 对虹桥枢纽这样一个交通模式极为复杂的综合体, 考虑景观绿化处于虹桥机场区域, 在植物选择上要避免用蜜源植物和鸟嗜植物, 满足飞行安全需要;满足行车视线安全要求, 在道路的交叉口视距三角形范围内和弯道内侧的规定范围内避免种植高大乔木, 保证驾驶员的视线通透, 保证行车视距, 形成安全、良好的景观绿地空间, 避免绿化影响交通安全。
(2) 可达性。
交通行为的另一个基本需求是方便快捷, 而交通枢纽中的绿地往往被车行交通所包围, 可达性较差, 这里所说的可达性就是选择一种适合的到达方式。根据枢纽绿地的特殊性, 在步道的出入口设置上考虑人们可以方便进出和安全问题, 较好的体现可达性。由于虹桥枢纽本身功能复杂, 体量庞大, 一定的时间、一定的步行距离难以避免。景观绿地又较为分散, 为了提升游客的出行质量, 从“优化交通流线”、“改善景观通道品质”等途径出发, 采取一切可行手段从人的行为习惯、心理感知等角度来构建良好的景观空间。
(3) 舒适性。
通过设计的方式避免或减少交通枢纽汽车、铁路、机场等产生的尾气、噪音等不利因素的影响, 围绕景观、游憩、生态三大基本功能, 进行针对性的设计, 创造一个多功能融合的景观。通过地形、绿化的设计来有效隔音降噪、突出绿地的防护功能, 并从人性化的舒适空间入手, 为游客营造一个颇具吸引力的景观空间, 满足人们观景、散步、休闲、交流等需求, 形成舒适的休憩空间。
(3) 生态性原则。
贯彻生态优先准则, 以生态学原理为指导, 注重扩大绿量, 提高绿视率和叶面积指数, 优化区域生态格局, 促进城市生态平衡。
3 景观设计中的关键要点
3.1 竖向设计
地形在景观设计中有很重要的意义因为它直接联系着众多的环境因素和环境外貌。针对枢纽区域内土方的现状, 遵循就地平衡、资源利用、与外部环境相协调的原则。枢纽内防护绿地的宽度为5m～60m不等, 结合场地, 用堆丘开路的办法, 增加起伏感, 增加高差, 最大程度的多堆土, 减少土方的外运, 降低建设成本, 建造了平均高度差为1.6m, 2%～12%的坡度, 丰富了视觉效果和景观空间。
3.2 种植设计
根据规划区域交通枢纽的特性, 在植物设计中, 考虑了周边地块的规划功能、区域交通流线等, 根据这些建设条件的限制和要求, 进行针对性的设计。从绿地功能定位合理, 注重防护和降噪等功能设计, 并采用自然群落式设计理念, 体现了绿化的科学性、美观性, 同时兼顾了交通, 注意了转弯节点的视觉要求。树种选择上采用了近几年上海市引种栽植成功的新品种, 与乡土树种等组合形成群落, 体现植物的地域性和多样性, 季相特色明显, 突出了不同地块的功能性绿化景观要求。
(1) 乔木层的栽植设计特点。
树种规划时, 从整体上考虑, 在统一中追求变化。使不同功能的绿地具有各异的植物品种, 通过合理配置, 构建疏密有致、变化丰富的植物群落;常绿树与落叶树的比例控制在1∶1.7, 通过树形、树叶以及季相变化来增强景观的可识别性;乔木的选择上, 以乡土树种为主, 体现地域性。围绕防风、降噪、防尘的功能, 除了选用抗风性好、防污染能力强的树种之外, 还选用色彩变化明显、具有观赏性的树种, 两者结合应用, 构建丰富多彩的植物群落。例如在高铁防护林中, 采用了常绿针叶纯林和生态混交林相结合的种植方式, 选用的乔木有雪松、桧柏、香樟、广玉兰、女贞、悬铃木、臭椿、乌桕、紫薇、夹竹桃等, 在交通中心绿地中少量运用了新优植物红花槭。通过丰富的植物景观营建, 形成了虹桥枢纽不同绿地功能不同的景观效果和要求。
(2) 花灌木地被栽植设计特点。
以群落式植被为主要表现形式, 在配置上注重花期的控制, 重点考虑5～11月的观花效果和色彩, 在配置上采用宿根或可自播繁衍的地被, 建成低成本、低养护, 体现自然生态的效果。
(3) 节点景观的花境设计。
在主要道路七莘路, 分别在不同的路口交叉口设置高低错落、色彩清新、精致耐看的花境。意在突出世博期间的迎宾意境, 用不同的盛花期的花境配置, 以常绿地被为主, 混种宿根花卉或观赏草、时令草花等有色植物, 突出劳动节和国庆节的喜庆气氛, 形成特色明显的景观效果。
4 铺装材料的选用
在铺装材料的选用上坚持贯彻环保、低碳的理念, 以环保型材料为主, 把具有透水、透气性能的生态透水混凝土运用在铺装设计中。仅在枢纽的交通中心绿地, 采用了花岗岩, 并在面积上加以严格控制, 采用线性、色彩、材质搭配等手法, 来创造具有魅力的路面和场地景观, 为使用者提供一个实用、方便、快捷、安全的交通系统。枢纽景观设计中选用了花岗岩、透水混凝土、火山岩、青石板、芬兰木、鹅卵石、弹石、塑胶木等材料, 其中花岗岩选用了黄锈石、新疆红、芝麻灰、芝麻白、中国黑、青石板、紫罗马。
5 结语
建设综合交通枢纽是未来国家经济建设和城市发展的趋势, 枢纽环境的建设在整个交通枢纽体系中会越来越重要。目前, 上海虹桥综合交通枢纽一期景观建设已完成, 营建一个绿环围绕、绿量充足、绿网交织的绿色空间的目标已基本实现。本文仅是针对虹桥枢纽景观绿地的景观设计的设计原则和相关设计的主要关键要点作了初步的探讨, 还有诸多的问题需要作进一步的探寻。
参考文献
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