广州市轨道交通

广州市轨道交通（共12篇）

广州市轨道交通 篇1

一、广州市轨道交通发展现状

广州地铁(Guang Zhou Metro)是广州市的城市轨道交通系统,由广州市地下铁道总公司负责营运管理。现有1号线(西朗—广州东站)2号线(嘉禾望岗—广州南站)3号线(机场南—体育西路、天河客运站—番禺广场)4号线(黄村—金洲)5号线(滘口—文冲)8号线(凤凰新村—万胜围)广佛线(魁奇路—西朗)及APM线(赤岗塔—林和西)正在营运中,广州地铁现时的运营总里程为236公里(含广佛线佛山段),位列全国第三,排在地铁通车里程410公里的上海和336公里的北京之后。线路连接八成以上的亚运场馆,通达机场和火车站,极大满足了市外交通和市内交通的连接,为广州的城市旅游提供了便捷的交通方式。1997年6月28日1号线首段通车,广州迈入地铁时代。在线网布局规划基础上,继续新建八条线路,至2015年广州市轨道交通累计通车总里程约400公里。2020年线网布局基本稳定,线网结构由“环形线+放射线+X对角线”构成,线网总里程达600公里以上。2009年,地铁全年共安全运送乘客6.8亿人次;日均客运量达到185万人次。纵横交错的地铁线路,彻底改变了生活节奏,加速了城市发展步伐,影响了城市旅游的发展。

二、广州市轨道交通对城市旅游空间布局的影响

(一)轨道交通开通前,旅游空间布局特征

广州地铁1号线于1997年正式开通运行,因此以1997年作为一个研究节点。经研究发现,轨道交通开通前,广州城市旅游空间形态存在以下特征:集中分布在荔湾区、越秀区和东山区,以历史古迹类为主;少数分布于海珠区、天河区以及芳村区;零星散落在白云区、黄埔区和番禺市。

(二)轨道交通开通后,旅游空间布局特征

广州市行政区划自2000年发生了两次调整,目前,广州市行政区划形成十区两市的格局,分别为荔湾区、越秀区、海珠区、天河区、白云区、黄埔区、萝岗区、番禺区、花都区以及增城市、从化市。

1、沿新城市中轴线扩展

随着新的城市中轴线的东移,贯穿南北的地铁3号线,东西走向连接新老城市中心的地铁5号线,为珠江新城的城市风光旅游提供了便捷的交通条件,进一步促进了旅游的发展。位处新城市中轴线上的万亩果园拥有临近地铁4号线的交

通优势,使形成新的旅游景点成为可能,并相继诞生了瀛洲生态公园以及小洲村等的旅游景点。广州总长约12公里的新城市中轴线,依托日渐成熟的轨道交通网络,在传统的老城区之外,为广州旅游业拉开新的格局。

2. 沿地铁南拓方向延伸

2000年的战略规划,明确了广州城市空间结构应从单中心向多中心转变,采取“东进、西联、南拓、北优”的发展战略。地铁延伸方向预示城市拓展方位,地铁3号线、4号线加快推进广州的南拓战略,致使沿线的旅游逐渐成熟,涌现出一批位处番禺区和南沙区的新旅游景区景点,包括3号线沿线的长隆旅游度假区内各主题公园、大学城周边旅游景区景点以及百万葵园、南沙湿地公园等。地铁开通后,旅游规模的演变主要集中在地铁3号线和4号线沿线上,并依靠南拓的动力,不断向前延伸。

3. 依托轨道交通形成旅游走廊

地铁开通后,因其速度快、环境舒适、网络发达,成为人们旅游出行的重要交通工具,并串联起沿线旅游景区景点,形成新的旅游走廊。日渐成熟的轨道交通网络,打破了传统的以行政区划为组团的旅游空间格局,旅游空间结构从块状逐渐向廊状演变。如地铁1号线穿越了荔湾区、越秀区和天河区,自西向东串起了沿线的黄大仙祠、沙面大街、华林寺、詹天佑故居博物馆、陈家祠、六榕寺、人民公园、广州起义旧址纪念馆、农讲所、广东省博物馆等沿线景区景点。

三、广州市轨道交通对旅游发展的影响

(一)促进新的旅游组团的形成

长隆旅游度假区旅游组团、大学城旅游组团以及珠江新城旅游组团的成功很大程度上得益于地铁的开通。地铁开通后,沿线不断出现新的旅游景区景点,加快了上述旅游组团的形成。3号线汉溪长隆站、4号线的大学城北站以及3号线与5号线的换乘点珠江新城站成为上述旅游组团的主要交通节点,完善了旅游组团的交通网络,客流量持续攀升。以长隆旅游度假区为例,地铁开通后,在鳄鱼公园、香江野生动物世界的基础上,新开设了长隆欢乐世界和长隆水上乐园,形成了长隆旅游度假区旅游组团。为了促进长隆旅游度假区旅游组团的发展,临近的汉溪长隆站更是三易其名,由原汉溪站现更名为长隆站,成为广州地铁中首次以企业名字命名的地铁站,最后确定了目前沿用的汉溪长隆站,保留了长隆旅游度假区的冠名。

(二)提升了旅游景区景点的可达性

地铁4号线蕉门站的开通,改善了位处城市远郊的南沙天后宫的交通可达性,使南沙天后宫成为市民旅游出行的新选择。1号线芳村站靠近黄大仙祠,千年古刹六榕寺位处2号线西门口站,3号线珠江新城站周边林立广州国际金融中心、广州市第二少年宫以及广州歌剧院,新落成的亚运城临近4号线海傍站,由5号线中山八路站可前往荔湾湖公园,邓世昌纪念馆可由8号线宝岗大道站步行前往。地铁的开通,提升了沿线旅游景区景点的可达性,大大缩短了出游的时间。

(三)强化了重点旅游景区景点的地位

荔湾区和越秀区在历史上一直是广州市的中心城区,传统的城市中轴线更是从越秀山镇海楼延伸到中山纪念堂,连接人民公园,通过海珠广场,直抵珠江。位于中轴线上及两侧的越秀公园、中山纪念堂、人民公园,以及处于老城中心的陈家祠、农讲所、广州起义烈士陵园、动物园等旅游景区景点,由于历史悠久、地理位置优越,而地位超然。目前,地铁1号线的陈家祠站、公园前站,地铁2号线的越秀公园站、纪念堂站、烈士陵园站、农讲所站以及5号线的动物园站分别以上述旅游景区景点命名。同样以旅游区命名的站点还有3号线的珠江新城站、赤岗塔站以及汉溪长隆站。地铁站名的命名一般体现了所在区域的标志性事物,不以地名改以旅游景区景点名字命名站点,进一步显现了上述旅游景区景点的重要性,强化了重点旅游景区景点的地位。

(四)形成对旅游景区景点的指引效应

地铁站名存在的目的是为了给公众一个标示和指引作用,同时也有利于制作地图时为乘客提供方便。目前,地铁线路上有多个站名以临近的旅游景区景点命名,包括陈家祠站、公园前站、农讲所站、烈士陵园站、汉溪长隆站等。以汉溪长隆站为例,因为临近长隆旅游度假区,此站由原汉溪站更改为长隆站,成为广州地铁中首次以企业名字命名的地铁站,后其名最终确定为汉溪长隆站。利用旅游景区景点命名地铁站点,形成站名效应。这是一种心理暗示,对游客前往命名的旅游景区景点起到一定的交通指引作用,意即游客前往上述旅游景区景点第一反应是可以乘坐地铁,因为线路上有以其命名的站点。

四、总结

随着城市规模的不断扩大,城市轨道交通的运行距离不断延伸、线路日益密集,轨道交通已经成为城市旅游的重要交通工具。地铁发展迅速,行驶速度快,搭乘环境舒适,已经成为人们重要的出行交通方式,以轨道交通为骨干的综合客运体系业已成形。地铁的发展,强化了广州市的国家中心城市地位,加快了城市发展速度,完善了城市立体交通网络,有效解决了城市交通拥堵。未来的地铁网络将延伸到整个珠江三角洲,珠三角大城市群逐渐成形。轨道交通时代以其高速度、高效益改变了沿线旅游景区景点联动发展的战略格局,并调整了沿线的旅游区位态势,进一步影响城市的旅游空间结构,其在旅游发展的地位和作用越来越明显。

摘要：近年来,广州市轨道交通发展迅速,已进入成网运营阶段。因其快速、安全、便捷的特点,已成为市民出行的主要公共交通工具。旅游活动是城市的重要的经济活动之一。轨道交通的建设已经改变了沿线旅游景区景点联动发展的战略格局,并调整了沿线的旅游区位态势,进一步影响城市的旅游空间结构,其在旅游发展的地位和作用越来越明显。

广州市轨道交通 篇2

近日，《福州市轨道交通条例》公布并将于明年元旦实施，下面是相关内容。

12月12日，福州市人大常委会正式向社会公布了《福州市轨道交通条例》。记者从新闻发布会上获悉，制定该条例旨在保障轨道交通顺利建设和安全运营，更好地规范福州市轨道交通的建设和运营行为，提升轨道交通管理的法治化水平，为广大市民提供安全、便捷、优质的服务。该条例主要从管理体制、规划与建设、运营与服务、安全与应急等四个方面着手，将于1月1日起正式施行。

据介绍，发展轨道交通有利于缓解城市交通拥堵、拓展城市发展空间，做好轨道交通管理工作，对于加强我市中心城区辐射功能、提升城市品位，促进经济社会可持续发展具有重大深远的意义。当前，福州市的轨道交通建设已进入高速发展阶段，明年年初地铁1号线将全线通车，标志着福州市即将全面进入地铁时代。按照规划，今后福州市将建设9条轨道交通线路，目前已经获批5条。 由于国家对城市轨道交通建设和运营尚未制定统一的法律、行政法规，为保障轨道交通顺利建设和安全运营，福州学习借鉴其他城市成功经验，结合本市实际，制定了该地方性法规。

关于管理体制方面，该条例确立了由政府统一领导、主管部门主导、部门协作配合的多层次轨道交通运营管理体制。市城乡建设和交通运输主管部门分别作为轨道交通建设和运营的主管部门，其他相关部门、轨道交通沿线的县(市、区)人民政府及高新区管委会等机构，要按照各自职责协助做好轨道交通有关工作。

关于规划与建设方面，为加强规划管理，该条例对有关主管部门编制规划的职责、程序提出了具体要求，并要求编制规划时要统筹轨道交通不同线路之间，轨道交通与其他城市公共交通系统之间的换乘衔接，并结合客流量、换乘需要预留停车场、公共汽车和出租汽车站点、公共便民自行车站点等公共设施以及疏散空间。针对群众普遍关注的轨道交通建设时常造成交通拥堵问题，条例进行了专门的制度设计，明确轨道交通建设要设置必要的交通拥堵疏导空间，影响道路通行的，要制定交通疏解方案，避免或减少因工程施工对城市交通造成的影响。

关于运营与服务方面，该条例在提高运营服务质量、确保乘客合法权益等方面作了较多规定。其中，明确了运营单位要按照运营服务规范提供安全、便捷、优质的服务，并分别对公布列车运行状况、配套建设无障碍设施、设置醒目的站外导向标志和票价实行政府定价等作了详细规定。同时，该条例也对乘客的文明乘车做出了规定，如第三十一条规定了禁止乘客携带影响公共安全、运营安全的物品进站乘车、第三十三条列举了乘客不得进行影响运营秩序、轨道交通设施容貌和环境卫生的行为。

关于安全与应急方面，条例明确了轨道交通建设、运营的安全责任主体，并要求设置专门的安全生产管理机构，确保轨道交通建设和运营安全;对禁止危害轨道交通设施和运营安全的行为分项进行了明确。同时，为提升安全应急工作的成效，还对轨道交通突发事件应急预案的制定、分级启动的程序等问题作了具体规定，明确了主管部门及相关单位应急处置工作职责。

相关新闻

2日，省人大常委会通过关于批准《福州市轨道交通条例》的决定，将于明年1月1日起施行。该法规对市民关心的地铁票价、运行时间、运营安全等进行规范，这也是全省首部有关轨道交通的.地方性法规。

针对群众普遍关注的轨道交通建设时常造成交通拥堵问题，条例进行专门的制度设计，明确规定，轨道交通建设应预留必要的交通拥堵疏导空间，避免或减少轨道交通工程施工对城市交通造成的影响。

轨道交通乘车环境和秩序的维持，除运营单位应尽职外，乘客的文明乘车也很重要。条例明确规定，追逐打闹、大声喧哗，在车站付费区以及列车车厢内饮食，擅自从事销售活动、揽客拉客等为在轨道交通内的禁止性行为，对不服从劝阻、制止的，将处100元以上500元以下罚款。

广州市轨道交通 篇3

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1） 降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1） 城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

参考文献：

[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.

[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.

[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.

[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.

广州市轨道交通 篇4

关键词：轨道交通,环线,客流,运营方式

1 研究背景

为了推动珠三角一体化, 促进广佛同城化, 建设“首善之区”, 支持“中调”战略, 配合新一轮城市总体规划编制工作, 2007年广州市组织开展了新一轮《广州市轨道交通线网规划深化方案》。该规划首次提出广州线网应该设置环线, 确定了“环+放射”轨网形态, 该规划推荐方案中环线利用原八号线并新建一部分线路组成[1]。2010年, 经过多方面论证比选, 广州环线最终确定为完全新建方案, 线路全长42.4km, 设32座车站, 其中18座换乘站, 设车辆段一处。远期推荐线网由22条轨道线组成, 线网总体以“十字+环”状为骨架, 呈“环+放射线”的网络结构[2]。通过对环线的功能、要求、特点和运营等方面的阐述, 结合广州的实际情况, 分析了广州环线设置的必要性。

2 环线的功能

2.1 串连城市中心边缘大型客流点

对于大城市和超大城市, 向心客流出行距离过长, 中心区交通压力过大, 多中心和分散组团式发展成为必然要求。在这种格局下, 市中心以外各区域之间的联系需求增加, 城市副中心或外围组团之间就需要大容量快速的城市轨道交通连接, 需要设置环线。

2.2 提高换乘便捷性, 截流市区外部区域客流

通过环线与放射线的换乘, 将向心客流分为3个方向, 过境客流可以不必通过市中心换乘而通过环线完成出行, 这样进入市中心区的射线上的客流得以疏解, 从而最大限度的分散中心区换乘压力, 缩短区域出行的绕行距离, 缓解城市中心区的交通拥挤状况。

因此对环线的设置, 应主要从以下3方面评价:

1) 城市格局, 带状和L形分布格局的城市应谨慎规划环线;

2) 客流点分布特征, 环线上是否有多个大型客流集散点, 应详尽分析论证站间OD和客流断面的均衡性;

3) 轨道交通线网规划, 总体评价环线是否能起到截流作用, 以减轻中心区轨道网的客流负荷。

3 环线设置的条件

城市轨道交通环线设置的可行性和形式与整个轨道交通线网的形态和城市空间发展的用地布局结构有很大关系, 一般取决于两个条件[3]:客流条件和工程条件。

3.1 客流条件

1) 当放射状线网规模足够大, 放射线达到一定数量时, 对环线能起到较好的客流支持作用, 从而满足环线设置的客流条件。

放射线与环线之间换乘客流的大小取决于放射线的位置和性质、换乘站的换乘便捷性和环线车站周围岗位数量等因素;放射线客流量大且出行方向多样化将增加放射线与环线的客流交换;环线上换乘站换乘便捷, 将吸引乘客在环线上换乘;环线车站周围工作岗位数量多, 环线车站将城为居民出行的目的地, 吸引城市各个方向客流通过放射线换乘环线到达工作岗位。因此, 环线设置时应与尽可能多的放射线连接, 并保证放射线本身具有较大的客流需求, 同时环线上的换乘站设计要便捷, 环线通过区域应有较多的工作岗位。

2) 环线通过的客流集散点越多, 通达性越好, 周向出行客流越多, 越能满足环线设置的客流条件。

环线越靠近市中心区域, 通过的大型客流集散点越多, 沿线区域内人口的岗位越密集, 所吸引的客流量越大。环线通达性越好, 通过城市重要活动区域, 则环线本身的客流集散能力越强, 在局部区域环线就可以承担更多出行。

通过区域和通达性的要求对环线设置的位置和长度有重要的意义:一方面要求环线设置在城市较为中心的区域或其边缘地带, 沿线必须有足够的人口和岗位通过较多的客流集散点或城市重要活动区域;另一方面也要求环线需要具备合适的长度, 适应城市轨道交通中长距离出行的特点。

3.2 工程条件

城市轨道交通线路需要设置停车场、车辆段等, 占地面积大, 工程条件要求高。放射线两端位于城市外围区域, 建设条件和用地条件都较好, 可以较便利的设置车场;南昌环线为了保证足够的客流吸引能力, 并对线网构架发挥相应的作用, 往往设置在市中心内或边缘, 通过区域的建设条件和用地条件紧张, 辅助设施设置困难。

为了解决工程条件的制约, 一般可以采用以下两种方式解决:

1) 增加环线的长度, 使环线向城市外围扩大或局部线路通过城市较为外围的区域, 以保证环线部分区段所通过的区域其建设条件和用地条件能够满足设置辅助设施的要求。

2) 在环线上增加支线或利用联络线与其他放射线联系, 在支线或放射线上设置辅助设施, 通过相应的运营管理措施, 保证环线与支线或其他放射线共享辅助设施。

4 环线的设置形式和规模

环线有其特殊的作用, 但也有其限制条件, 会带来运营管理方面的问题, 需从设置形式和规模角度分析, 作相应的研究。

4.1 环线的设置形式

尽管线网中环线从物理形态上看是一个环形, 但由于城市用地特征不同、客流特征不同、环线与其他线路联系的方式不同、车辆组织方式不同, 会形成不同的物理形态、设置形式及运营方式, 比较典型的运营方式有以下几种[4]:独立环线运营、匀形环线运营、共线环线运营[5]、组合环线运营, 各自有不同的特点和适用范围, 如图1及表1所示。

4.2 环线的规模

线路的规模也是环线在线路设置过程中需要考虑的因素之一, 尤其是对今后环线的运营及服务水平有着重要影响。环线过短, 其串联的区域有限, 与网络中其他放射线交叉的几率也会下降, 环线的功能也会大打折扣;环线过长, 其运营一周的时间长, 运营的服务水平难以保证, 也会削弱环线的吸引力, 见表2。

根据对世界上已有的或在建的轨道环线分析, 其基本特征如下:

1) 中心区环线的长度以20～25km左右为宜;多中心环线以35～40km左右较为合适[8];

2) 轨道环线站间距约为1.2km;

3) 轨道环线放射线一般不低于15条。

5 广州轨道交通线网设置环线的必要性

5.1 国际经验

5.1.1 轨道环线适用于城市空间较大的大都市

环线加放射线网一般适合于城市空间较大, 有多个发展轴的大城市或都市圈, 如东京、伦敦都市圈, 此类城市一般拥有强大的中心区, 并通过环线进一步明确、强化了中心区。

从国际经验看, 轨道线网 (地铁) 突破200km的十大城市中, 有8座城市拥有轨道环线, 线网结构多呈“环线+放射”状, 见表3。

5.1.2 轨道环线是线网发展到一定规模的产物

从国际经验看, 轨道线网突破200km的十大城市中, 有8座城市拥有轨道环线, 2010年广州市轨道交通己运营线网长236km, 为进一步提高中心城区轨道交通服务水平, 有必要论证环线方案的合理性, 即从放射式线网提升为环线式线网。

5.1.3 环线可以增强线网的整体性, 提高线网的换乘效率

轨道环线一般功能适应带状发展走廊的要求, 串接重大交通枢纽, 带动走廊内城市发展, 一般会形成由环围闭的核心区, 整合线网资源, 增强线网的整体性, 对轨道线网出行进行重新分配, 引导乘客出行选择, 提高线网换乘效率。

5.1.4 设有环线的线网一般呈“环+放射”的结构

拥有轨道环线的城市轨道交通线网方案一般呈现为环加放射的线网结构, 此类线网一般由中心城区网格线、轨道放射线和轨道环线3部分组成:

1) 中心区方格网高密度覆盖中心区, 提供中心城区交通出行服务;

2) 放射线提供各发展轴与中心区的快速联系;

3) 轨道环线一般与多条放射线相接, 一方面实现了外围放射线与环线走廊之间一次换乘可达的规划目标;另一方面也整合了线网资源, 提高了线网整体性。

5.2 环线的必要性

5.2.1 环线是实现新一轮城市总体规划的需要

随着广州市2000年战略规划, “南拓北优、东进西联”的城市空间发展战略取得良好效果, 拉开城市格局得以体现。城市总体规划提出了“从拓展到优化提升——中调”, 重点突出体现了发展核心区的要求。环线线路走向位于主城区内, 加强了区域内部的客流疏解, 为实现“中调”起到重要作用。

5.2.2 环线是综合交通发展的需要

市区地铁环线的目的是串联主要枢纽, 广州环线连接了广州火车站、云台花园、广州东站、琶洲-员村地区、南中轴地区、白鹅谭地区、中山八公交总站等多个综合枢纽和轨道交通枢纽, 把私人交通、常规公交和城市轨道交通三个独立的系统组合成有机的客运运输整体, 给乘客带来极大的效益。同时加密城区北部和天河东部的轨道线网密度, 实现与广佛线换乘, 带动逸景居住区和海珠东部地区的发展。环线与径向线的交叉形成交通枢纽。由于轨道交通枢纽的可达性好, 客流密度高, 加之这里受CBD的影响小, 很容易在此形成新的副中心。

5.2.3 环线是均衡沿线区域发展的需要

通过环线的建设, 可促进沿线区域协调发展, 特别是白云区和海珠区的提升。北京地铁环线建设和区域发展证明, 环线区域的最终发展将趋于平衡。环线建设对优化海珠区、白云区及周边地区的交通条件, 优化空间结构, 提升土地价值, 促进城市可持续发展, 提升该核心区生活品质具有重要作用。

5.2.4 环线是轨道交通线网规划的需要

根据广州市战略规划纲要的要求, 中心区线网方案主要考虑增加主城区的线网密度, 调整部分线路走向, 扩大线网对副中心的覆盖范围, 加强对周边地区的辐射。线网总体结构为“十字+环线+对角线+放射线”。环线的设置加强了中心区边缘各客流集散点的联系。截流了外围区域之间的客流, 通过环线进行疏解, 以减轻中心区域的交通压力。

5.2.5 环线是环境保护的需要

轨道交通比道路交通对环境的影响小, 中心区域的道路供给总量趋于饱和, 减轻中心区域交通压力, 环线的建设对提升中心区环境素质具有重要意义。

6 结语

结合广州的实际情况对轨道交通环线必要性进行了阐述, 可以看到城市轨道交通环线是有其特殊作用和要求的, 应从城市特点、线网特征、实施条件等多方面进行了分析, 其作用的发挥与运营方式、规模等密切相关, 更需要城市建设的配合。

参考文献

[1]广州地铁设计研究院有限公司.广州市轨道交通环线方案研究[R].广州, 2008 (9) .

[2]广州市城市规划局.广州市轨道交通线网规划深化方案[R].广州, 2011 (1) .

[3]江永.武汉城市轨道交通环线设置分析[J].城市轨道交通研究, 2009 (5) :23-26.

[4]许泽成, 叶霞飞, 顾保南.上海轨道交通3、4号线的运营模式[J].城市轨道交通研究, 2006 (3) :10-12.

[5]刘丽波, 陈立群.世界典型城市轨道交通环线的运营方式分析[J].城市轨道交通研究, 2006 (3) :52-54.

[6]江永, 叶霞飞.国外典型大城市轨道交通配线方法和经验[J].城市轨道交通研究, 2007 (12) :35-39.

[7]徐安, 胡飞凰.东京大江户线建设的启示[J].城市轨道交通研究, 2001 (4) :80-82.

感谢信广州轨道交通监理有限公司 篇5

XXXXXXX项目部：

贵公司自参建宁波市轨道交通1号线一期工程以来，各级领导和相关部门都高度重视工程的安全、文明和质量工作。项目部能够严格遵守我监理单位的安全、文明及质量管理制度，自觉落实安全质量保障措施；在抓好自我管理和施工的同时，能够积极主动地接受业主和我监理单位的监督和管理；积极努力的克服了工期紧、工程地质条件差、专业技术难度大、交叉作业干扰多等诸多困难。保障了施工的安全、文明和质量，顺利完成海晏北路站、西延段的主体结构工程及 “海~福”区间左线盾构施工工程。

在对贵单位承建的宁波市轨道交通1号线XXX标的施工安全质量监督管理中，我监理单位一致认为贵公司从领导到部门，对安全质量工作、施工技术工作都高度重视。从项目部施工组织设计、安全文明管理制度、组织机构、人员配备、机械设备、工地建设、施工现场安全文明和质量监督、各级的质量及安全文明检查等工作中，都很好的体现了贵公司的生产管理水平、施工技术能力和求真务实的工作态度，并赢得了业主的满意。

现对贵公司“XXXX宁波市轨道交通1号线XXX标项目部”自2009年至今在技术施工及安全、文明、质量管理中所做的努力给予肯定，并提出表扬。同时希望贵公司在以后的工作生产中能够再接再厉，为宁波市轨道交通1号线一期工程建设再立新功！再铸辉煌！

为此，我公司全体人员向贵公司全体职工人员表示衷心的感谢！

广州轨道交通建设监理有限公司

“时尚”的城市轨道交通 篇6

如今，北京地铁已经进入到高速建设时期，真正迎来了它的黄金时代。规划中的北京城市轨道交通，呈“三环、四横、五纵、七放射”的线网格局。至201 年，将陆续建成12条轨道交通新线路、运营里程将达561公里，届时贯穿京城东西南北的城市轨道交通将全线贯通。作为北京城市发展的交通大动脉，北京城市轨道交通在缓解首都交通拥堵、方便市民出行，促进首都城市建设和经济发展等方面发挥了重要作用。

发展速度快——到200g年底，运营线路长度已经达到228公里。

比1978年增加了866％，比2000年增加了322％。

北京城市轨道交通的发展可以分为三个时期：从无到有的第一个时期，是以备战运输为目的而修建的：改革开放后的第二个时期，北京地铁2号线的开通运营标志着进入到一个崭新的发展阶段；迈入新世纪跨越发展的第三个时期，改革开放的深入发展以及奥运会的成功申办和举办加速了这一历史进程。到2009年底，运营线路长度已经达到228公里，比1978年增加了866％，比2000年增加了322％。

便利性强——到2009年底，北京城市轨道交通客运量已经达到142268.15万人次，比2008年增14：16.9％，占公共交通客运总量的21.6％。

轨道交通的全天候、快速准时、费用低廉正在吸引市民出行向轨道交通转移。从2007年10月7日开始，北京地铁5号线开通后，北京市轨道交通实行了全网单一票制、每人次2元的低票价政策，实现了低票价、全网一票通，一卡通无障碍换乘。为了提高运营效率，还采取各项措施缩短已有线路的最小发车间隔，1号线高峰时段列车间隔缩短至2分15秒。市民通过轨道交通，享受到更加方便快捷的城市生活，免除了乘坐地面公交纵穿京城所经历的耗时和拥堵之苦。到2009年底，北京城市轨道交通客运量已经达到142268.15万人次，比2008年增长16.9％，占公共交通客运总量的21.6％。随着城市轨道交通建设进程的加快，未来北京城市轨道交通的运量也将有更大幅度的提升。1978—2009年北京城市轨道交通客运量占公共交通客运量变化图

保障能力强——截至2009年底，运营车辆达到2014辆，最大限度地保障乘客的乘坐方便性和目的地可达性。

在市政府大力发展公共交通政策的引导下，公共交通运输设备保持平稳增长。2009年底，轨道交通运营车辆达到2014辆，较2008年提高了17.5个百分点。各条线路平均运营时长超过18个小时，有力地保障了轨道交通的运营秩序，最大限度地保障了乘客的乘坐方便性和目的地可达性。

投资力度大——5年在建轨道交通项目12个，预计投资超过1760亿元，线路全长超过320公里，车站超过200座。

广州市轨道交通 篇7

随着我国城市交通建设的不断发展, 地铁已成为大中城市中缓解城市交通阻塞的最有效的交通运输工具之一。目前已有越来越多的城市在修建地铁工程。地铁建设中, 其施工方法和设计方案确定的合理与否, 将直接影响到工程建设的可行性和其总投资。在条件允许的情况下, 地铁施工时, 明挖法是最经济、安全和适用的方法。它投资小, 施工速度快, 场地宽敞, 便于施工。但由于城市建筑密集, 地貌复杂, 施工厂地受到限制, 因而明挖法施工的可操作性也受到一定限制。

1 地铁施工常用围护结构类型及支护形式特点

(1) 排桩围护结构。

地下连续墙围护结构和土钉围护结构。当基坑较小, 深5 m以内及侧压力较小时, 一般不设置水平支撑构件。当基坑较深时, 在围护结构基坑内侧就需要设置多层多道水平支撑构件, 其目的是为了降低围护结构的水平变位。

排桩围护结构是以某种桩型按队列式布置组成的基坑支护结构。但施工方便, 投资小, 工程造价低。它适用于边坡稳定性好, 变形小及地下水位较低的地质条件。由于其防水防渗性能差, 地铁工程采用排桩围护结构时, 一般采用桩间设止水旋喷桩或搅拌桩做止水帷幕, 与地下连续墙相比, 排桩围护结构整体性差, 但费用相对较低。

(2) 土钉墙结构。

是在基坑开挖过程中, 将土钉置入原状土体中, 并在支护面上喷射钢筋混凝土面层, 通过土钉、土体和喷射的混凝土面层的共同作用形成的结构。这种结构适用于浅基坑地下水位以上或经过人工降水后的粘性土、粉土、杂填土及非松散砂土和卵石土等。其结构特点是提高土体的整体稳定性, 边开挖边支护, 不占用独立工期, 施工安全快捷。设备简单, 操作方便, 造价低。

(3) 地下连续墙结构。

是用机械施工方法成槽浇灌, 钢筋混凝土形成的地下墙体, 其墙厚应根据基坑深度和侧土压力的大小来确定, 常用为800～1 200 mm厚。其特点是:刚度大, 对周围建筑结构的安全性影响小, 防水抗渗性能良好。它不仅适用于软弱流动性能较大的土质, 同时还适于多种不同情况的地质条件, 防水防渗性能好, 但与排桩围护结构相比, 其造价相对高, 投资比较大。但整体性相对较好。

2 龙归站基坑围护结构选型

龙归站基坑长度440.2 m, 标准段宽度16.9 m, 最宽处为23.0 m, 深度约17.5～18.6 m, 车站沿106国道边布设, 北侧为夏良和龙归农贸市场, 南侧为白云交警二大队龙归中队以及一些厂房, 其他地方比较空旷。

本站地处广花冲积盆地, 地表为公路、农田、耕地、小水渠等, 第四系包括全新统 (Q4) 和上更新统 (Q3) , 其下缺失中更新统和下更新统。全新统由人工填土 (Q4 ml) , 冲积～洪积砂层、土层 (Q4 al+pl) 、河湖相沉积淤泥质土层 (Q4al) 及残积土层 (Qel) 组成。第四系主要为冲积的砂层及粘性土, 残积土层;基岩主要为第三系莘庄村组地层, 是由砾岩、砂砾岩, 含砾砂岩, 泥质粉砂岩、粉砂质泥岩与泥灰岩、泥岩、钙质粉砂岩等组成的下粗上细的红色地层。

经过分析, 主体围护结构采用直径1 200 mm钻孔灌注桩, 桩间距1 350 mm。钢管内支撑基坑支护型式:第一道内支撑采用800×800钢筋混凝土支撑, 支撑间距9 m;第二道支撑采用ϕ600 mm壁厚14 mm钢支撑, 支撑间距约3 m, 第三道支撑采用ϕ600 mm、t14钢支撑, 支撑间距约4.5 m。虽然地层中存在一定厚度的砂层, 但是通过设置ϕ600mm三重管旋喷桩止水帷幕可满足止水要求, 而且造价低, 工期快, 可同时满足挡土、截水、防渗和承载的要求。支护结构形式见图1。

3 基坑钻孔桩围护结构模式及计算

3.1 计算原则及模式

围护结构计算模拟施工全过程, 根据先开挖后支撑的实际情况, 分各个阶段进行计算。根据《广州地区建筑基坑支护规定》 (GJB02-98) , 多支点排桩采用如下的土压力计算模式:基坑上部主动侧 (迎土侧) 按朗肯土压力进行计算, 基坑下部考虑两侧土压力相抵后形成矩形土压力荷载, 并在被动侧 (基坑侧) 记入一组弹性支撑 (地层抗力) 。本工程采用《理正深基坑支护F-SPW5.04版》。设计软件进行计算及内力分析。计算模式简图如图2。

3.2 整体稳定验算

计算方法:瑞典条分法

应力状态:总应力法

条分法中的土条宽度:0.40 m

计算结果:

整体稳定安全系数:Ks=20.107

最不利圆弧的圆心坐标 (X, Y) 为 (0.147, 18.364) , 圆弧半径 (m) R=20.092

3.3 支撑计算

3.3.1 钢支撑计算

3.3.2 混凝土支撑计算

混凝土等级:C30, 钢筋强度设计值fy=300N/mm, 支撑截面:800×800 (mm) , 支撑长度:17.0 m

①支撑自重产生的弯距

G=1.25×1.1×0.8×0.8×25=22kN/m;

M自=1/8×22×172=794.75kN·m

②偏心荷载产生的弯距

轴力取值:2-2断面计算所得轴力:1.25×1.1×1411.01=1940.14kN

M偏=eo×N=17/1000×1940.14=32.98 kN·m

③施工荷载产生的弯距

M施=1.25×1.1×5×17/4=29.22 kN·m

总弯距:M=794.75+32.98+29.22=856.95kN·m

按压弯构件计算:As=4039mm2, 配筋率ρ=As/b/ho=4039/800/ (800-40) =0.66%

选用9D25, As=4418mm2, 配筋率ρ=As/b/ho=4418/800/ (800-40) =0.73%

3.4 钢围檩计算

围檩采用2根工字钢45c和20 mm厚Q235b钢板的组合结构第二、三道支撑间距3.0 m、4.5 m,

连续梁均布荷载:q2=1.25×1.1×563.11

=774.28 kN/m;

M2max=1/10×774.28×3×3

=696.85kN·m

连续梁均布荷载:q3=1.25×1.1×373.48=513.54 kN/m;

M3max=1/10×513.54×4.5×4.5

=1039.91kN·m。

对围檩, WX=4668514mm3,

由M2=σWX得σ2=696.85×106/1.05/4668514

=142.15<205, 第二道满足要求。

由M3=σWX得σ3=1039.91×106/1.05/4668514

=212.15<205, 第三道满足要求。

3.5 抗浮计算

G1:主体结构自重;G2:覆土;F:水浮力

基坑深度约17.8 m, 结构宽度17.3 m, 覆土厚度3 m, 稳定水头约1.8 m, 计算水位取至地面。

G1=顶板+中板+底板+侧墙

G1=2058.85kN/m, G2=1038kN/m, F=3079.4kN/m

(G1+G2) =2058.85+1038

=3096.85kN/m<1.05×F=1.05×3079.4

=3233.37kN/m, 不满足抗浮稳定要求, 在顶板周边设压顶梁。

桩摩阻力力:f=2×[34kPa×16.5m× (3.14×1.2m/2) ]=2113.85kN

K2= (G1+G2+0.8×f) /F= (2058.85+1038+0.8×2113.85) /3079.4=1.55>1.15, 设置抗浮梁后满足抗浮要求。

通过计算, 该围护结构钻孔桩设计及围护结构支撑体系在各工况状态下的土压力、位移、弯矩、剪力、整体稳定性均满足施工要求, 抗浮压顶梁亦能满足后期抗浮稳定性要求。

4 结束语

本文阐述了广州地铁三号线北延段施工12标龙归站主体围护结构钻孔桩设计方案的计算方法。目前广州地铁工程围护结构基本采用钻孔灌注桩和地下连续墙两种支护结构形式, 阐述此文的目的是希望通过此文, 让大家对深基坑支护受力模式有所了解, 共同提高工程计算水平。

参考文献

[1]DBJ/T15-20-1997, 建筑基坑支护工程技术规程[S].

[2]JGJ120-1999, 建筑基坑支护技术规程[S].

[3]建筑施工计算手册 (第二版) [M].北京:中国建筑工业出版社.

台州市轨道交通建设顺序研究 篇8

关键词：轨道交通,线网规划,建设时序,台州

0 引言

城市轨道交通的建设是一项长期、庞大的工程, 在资金、人力、物力等客观条件一定的条件下, 轨道网建设时序的确定不仅直接影响轨道交通的运营效益, 甚至影响到城市交通的整体运行。随着台州市社会经济发展, 为进一步推进以台州中心城市为核心的“12459”网络型城市群空间结构的形成, 优化台州综合交通运输结构, 构建现代化的城市综合运输体系, 开展台州市轨道交通建设时序研究是十分必要和及时的。

1 交通建设基本条件分析

现阶段, 城市轨道交通建设应达到下述基本条件:地铁模式, 地方财政一般预算收入在100亿元以上, 国内生产总值达到1000亿元以上, 城区人口在300万人以上;轻轨模式, 地方财政一般预算收入在60亿元以上, 国内生产总值达到600亿元以上, 城区人口在150万人以上。对经济条件较好, 交通拥堵问题比较严重的特大城市, 其轨道交通项目予以优先支持。从台州的实际情况来看, 无论人口规模条件、经济条件、客流规模条件都已满足建设轨道交通的条件。

2 影响轨道交通建设时序的因素

(1) 交通衔接:轨道交通建设不仅要与台州地区铁路总图相衔接, 充分考虑国铁干线 (甬台温、金台) 、铁路支线、城际铁路、市域铁路、场站布置相互间的衔接融合, 而且要与其它各种城市交通方式相衔接。 (2) 城市发展:城市轨道交通的建设应该基本符合城市特点、发展策略、空间结构布局特征等。 (3) 居民分布:线路选择应符合客流主流向, 便捷疏导客流、方便居民换乘。 (4) 用地控制:通过土地控制, 按照客流的要求规划出土地利用性质和用地开发强度相匹配的用地规划布局, 并预留远期发展的用地。 (5) 经济评价:在尽可能精确投资估算的基础上, 进行投融资风险分析, 采取正确的投融资模式, 充分兼顾考虑项目的经济盈利能力、社会效益贡献情况、抗风险能力、外部效率、对城市经济发展的促进作用及可持续性。 (6) 环境保护:线路设计应该与城市景观和周围环境相协调。

3 台州市轨道交通规划[3]

根据规划, 台州市轨道交通由S1、S2、M1、M2、M3等五条线路组成, 总长346.7km, 设站103个, 平均站间距3.54km。

S1线：为南北走向，连接临海东部新城、杜桥、台州市区、温岭市区和玉环。S1线路全长 104.8km，平均站间距3.7km。

S2线 (含台州支线) :为南北—东西—南北走向市域线, 连接临海、黄岩, 椒江, 台州新机场、温岭东部组团。S2全线里程106.4km, 共设站30个, 平均站间距3.7km。

M1线:为南北-东西走向市区线, 连接台州市区黄岩、路桥、椒江和东部滨海新区。线路全长40.4km, 全线共设站17个, 平均站间距2.5km。

M2线:为南北走向市区线, 连接台州市区和温岭市区。线路全长47.6km, 全线共设站22个, 平均站间距2.3km。

M3线:为东西走向市区线, 连接大溪、温岭火车站和台州新机场。线路全长37.8km, 全线共设站13个, 平均站间距3.1km。

4 台州市轨道交通建设时序分析

第一条建设线路优先安排在人口稠密的中心区, 逐渐向外围扩展, 在客流最大地区, 逐渐向两头延伸;然后综合考虑骨架线网的形成, 发展线网的形成, 与城区拓展方向一致, 最后考虑辅助线网。另外, 还要考虑到重大事件对轨道交通建设顺序的影响。

4.1 第一条线路的选择

第一条线路的选择, 通常是选择城市最重要的交通客流走廊, 该线路综合效益最大, 可以最早收回成本[4]。台州市政府将S1线作为第一条线路。这条线路经过的地方人口密度大、经济发达、人口流动大, 不仅解决了2个百万人口的中心城市、副中心城市的居民快速出行问题, 还促进了市区组团和副中心城市的相向融合。

4.2 骨架线网的形成

骨架线网建设顺序有很多种, 本文推荐一线、三线、二线的建设顺序, 这种顺序将尽早地使副中心分担主城中心区的压力。台州市骨架线网由2条市域线组成, 一条线为南北走向市域线, 连接临海东部新城、杜桥、椒北、椒江、路桥、温岭火车站、温岭市区和玉环, 承担台州市区范围内南北向客流需求;另一条线条线为南北-东西-南北走向市域线, 连接临海火车站、临海城区、黄岩、台州火车站、椒江、滨海集聚区、金清口新城、台州新机场、温岭东部组团, 承担台州市区范围内东西向客流需求。

4.3 发展线网的形成

发展线网是结合各项影响因素, 按照客流的大小和发展引导的缓急合理地安排轨道线路的建设。发展线的最佳起点一般是近郊集镇, 而这些近郊集镇与骨架网之间也应该有轨交线相连。结合城市规划、综合交通规划、土地利用规划等, 进一步优化线网方案, 并在规划中补充说明与主要交通枢纽节点的衔接关系与衔接方案。承担台州市区范围客流需求, 是台州市区东西向的主要交通走廊, 为沿线各组团之间提供快速、舒适的交通服务, 以轨道交通引导东部滨海新区的发展, 为台州培育新的经济增长点。

4.4 辅助线网的形成

辅助线网方案线站位选择既要结合现有客流集中区, 也要考虑引导城市功能的拓展。M3线的建设为加强温岭中心城区与东部滨海新区之间的交通联系, 是温岭中心城区东西向的主要交通走廊, 为沿线各城镇之间提供快速、舒适的交通服务;并通过甬台温高铁站和机场, 加强城市轨道交通与对外交通系统的衔接。

5 基于多层次灰色系统评价模型论证[6]

灰色关联分析提供了一种定量分析两因素之间相互关联程度的方法, 这里采用灰色关联分析来评价轨道交通建设时序的思路是:将影响城市轨道交通时序的影响因素转化为指标值作为参考数列X0的各实体X0k, 被评价轨道交通的各指标作为比较数列Xi的各实体Xik, 求关联度ri。关联度越大, 说明轨道线路的顺序越靠前, 反之, 则顺序靠后。因此, 关联度的大小顺序, 就是轨道交通建设的时序。其评价步骤如下。

5.1 建立评价指标体系

根据影响轨道交通建设时序的因素分析, 建立轨道交通建设时序的评价指标体系, 该系统由两层组成, 第一层:目标层;第二层:指标层, 包括交通衔接程度 (B1) 、城市发展影响率 (B2) 、居民分布率 (B3) 、用地控制水平 (B4) 、经济评价结果 (B5) 、环境保护力度 (B6) 。

5.2 选择参考数列

设:i为第i个评价单元 (轨道交通) 的序号, i=1, 2, …, m;k为第k个评价指标的序号, k=1, 2, …, n;vik为第i个评价单元的第k个指标的评价值。

取每个指标的最佳值的v0k参考数列v0的实体, 于是有:

式中:V0k=0ptimum (Vik) , i=1, 2, …, m;k=1, 2, …, n

对一个由m个评价单位 (轨道线路) , n个评价指标的系统, 有下列矩阵:

选取的参考数列为:V0= (V01, V02, …V0n) , 利用专家调查法得到五条轨道线路的各指标的数据及指标的最佳值列于表1。

从表中可以得出参考数列V0= (0.85, 0.81, 0.5, 0.32, 0.79, 1.00) 。

5.3 指标值规范化处理

为了使各指标之间可以比较, 需要对各指标值进行规范化处理, 规范化的公式如下:

进行规范化处理之后, 得:

5.4 计算关联系数

把规范化后的数列X0= (X01, X02, …, X0n) 作为参考数列, Xi= (Xi1, Xi2, …, Xin) (i=1, 2, …, m) 作为比较数列, 关联系数的计算公式为:

式中ρ是分辨系数, ρ∈[0, 1]。

利用公式计算关联系数δik (i=1, 2, …, m;k=1, 2, …, n) , 得下列关联系数矩阵:

式中, δik为第i个评价单元 (轨道线路) 第k个指标与第k个最佳指标的关联系数。对表1中的各指标值经规范化处理, 得到各指标与参考数列中各最佳值的关联系数δik (i=1, 2, …, m;k=1, 2, …, n) 值列于表2。

5.5 计算关联度

考虑到各指标的重要程度不一样, 所以关联度计算方法采用权重乘以关联系数。根据专家法得到某一层的各指标相对于上层目标的优先权重为:W= (ω1, ω2, …, ωn)

式中, , t表示该层中的指标个数。则关联度的计算公式是:R= (ri) 1×m= (r1, r2, …, rm) =WET, 进一步求的指标的关联度为R= (0.6331, 0.6012, 0.5294, 0.5110, 0.4981)

5.6 轨道交通线路排序

根据关联度R= (0.6331, 0.6012, 0.5294, 0.5110, 0.4981) 大小进行排序, 关联度的大小顺序即为轨道交通线路的建设顺序为S1-S2-M1-M2-M3。

6 结语

利用灰色系统理论进行对轨道交通线路建设顺序进行排序, 可以在信息不完备、不确切的条件下, 扩大信息源, 提高评价分析的可信度。根据上述分析, 从协调城市发展、轨道交通效益、客流服务水平、轨道交通功能的发挥、周边环境的保护等角度出发, 根据优先构建市域线、兼顾市区线的发展思路, 初步建议台州市轨道交通线网5条线路总的建设时序为S1-S2-M1-M2-M3, 同时每条线路根据预测的分段客流情况和城市发展需要, 可分段建设、分段运营。由于轨道交通整体投资较大, 线网建设持续时间较长, 建议在稳定线网方案基础上, 做好土地利用控制、换乘节点深化研究, 城市大型公共交通客运规划, 以免引起未来线网方案的大规模调整。

参考文献

[1]国务院办公厅, 国办发[2003]81号.国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知.

[2]崔昆仑, 周岱霖, 袁媛, 杨菁丛, 何冬华.轨道交通站点周边土地利用的布局特征——以台州市轨道交通1号线为例[J].城市问题, 2011, 191 (6) :24-29.

兰州市轨道交通投融资模式研究 篇9

1 兰州市城市轨道线网规划概况

规划中的兰州轨道交通分别是中心城区线网和市域线网[1] 。中心城区线网包括1号线、2号线、3号线共计3条, 覆盖兰州城关、七里河、西固、安宁近郊四区。3条线路相互交织, 全部建成后将提高兰州的公共运输能力, 届时城区道路拥堵的现象将得到有效缓解。市域线网由中川线、榆中线、青什线组成, 形成兰州至兰州新区、榆中县城以及皋兰什川的高速通道, 增强与主城区上述区域的联系。

2 国外城市轨道交通投融资模式

2.1 多方出资

多方出资是指采用多种途径取得资金, 由多个部门来分摊投资。例如:德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出自于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40%来自中央政府, 40%由大区政府提供, 另外20%由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33%, 企业以交纳建设管理费的形式分担34%, 使用者分担33%。日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人 (包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处) 提供其余的2/3[2] 。

2.2 财政税收政策

财政税收政策是一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 以此来鼓励市民购买交通建设债券的积极性。例如:在德国, 每公升汽油收取1马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。

2.3 土地有偿转让

政府补偿的另一种形式就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在新加坡等地均取得了成功。

2.4 PPP模式

和前面3种投融资模式相比较, PPP模式属于新型的市场化投融资模式。PPP是英文Private-Public-Partnership的缩写, 即公私合伙制模式, 是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作关系的形式, 通过这种合作形式, 双方可以达到比预期单独行动更有利的结果。合作各方参与某个项目时, 政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业, 而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。英国伦敦地铁运营采用的是PPP模式, 由伦敦地铁公司负责整个地铁系统包括车辆、车站运营, 并决定地铁服务的方式和票价的制定、调整。该公司将地铁系统维护和基础设施供应以30年特许经营权的方式转给了3个基础设施公司, 由其负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造。在特许权协议下, 地铁公司对基础设施公司提供的地铁系统维护和改造服务支付报酬, 并补贴经营性亏损[3] 。

3 国内城市轨道交通投融资模式

3.1 政府主导型投融资模式

政府主导型投融资模式有权益型和负债型两种。权益型融资模式中的权益资金即项目资本金, 是指由项目的发起人、股权投资人以获得项目财产权和控制权的方式投入的资金。城市轨道交通项目的资本金比例按国家规定不得低于40%, 来源主要为:地方政府、市、区两级财政直接投资, 沿线土地出让收益, 国有投资公司投入, 股票融资等。负债型投融资模式中的债务资金是项目投资中以负债方式从金融机构、证券市场等资本市场取得的资金, 是项目资金的主要来源。我国轨道交通项目当中的债务资金一般通过银行贷款的形式筹集, 具有资金到位快, 操作成本低的特点。例如:青岛轨道交通投融资方案经过多方论证, 采用政府主导的负债型投融资模式, 即政府投入资本金+负债融资模式, 总投资130.3亿元。政府主导的负债型融资模式的内涵是指以政府背景的项目公司为主体, 多渠道筹集项目资本金, 负债资金通过国外政府贷款、国内外商业银行及政策性银行贷款、发行企业债券和出口信贷等债务融资手段予以解决。在青岛轨道交通投融资模式当中, 借鉴了港铁的“地铁与沿线物业捆绑开发”的思想, 充分利用轨道交通沿线土地增值来为轨道交通建设筹措资本金, 一期工程沿线可利用土地筹措的项目资本金达12.6亿元。项目的资本金来源还包括市、区两级财政资金和国有资产收益, 项目资本金共计58.6亿元, 占总投资的45%。债务资金采用国内银行贷款, 由国家开发银行牵头, 与中行、建行、工行等商业银行组成贷款银团, 债务资金共计71.7亿元, 占总投资的55%[3] 。

3.2 BOT模式

所谓BOT[4] , 是英文Build-Operate-Transfer的缩写, 意为建设—经营—移交。BOT模式属于新型的市场化投融资模式, 这种融资方式的基本思路是:由项目所在国政府或其所属机构就某个基础设施项目与非政府部门的项目公司签定特许权协议, 授予签约方的项目公司来承担该项目的投资、融资、建设、经营和维护。在协议规定的特许期限内, 这个项目公司向设施使用者收取适当的费用, 由此来回收项目投融资、建造、经营和维护成本, 并获取合理回报, 特许期满后, 签约方的项目公司将该基础设施无偿移交给政府部门。目前, 成功运用BOT模式的是深圳地铁4号线二期续延工程。按照协议, 最初拟采用土地与物业开发与BOT相结合的融资模式, 深圳地铁4号线沿线将建设290万m2的物业, 可建设住宅和商业用楼2.9万套, 开发时间为7年, 预计收益将超过15亿元作为轨道交通投资回报和运营补贴。不过, 根据国家现有的土地政策, 港铁在与深圳签订的项目中没有获得物业权的内容。但港铁公司表示, 虽然利用物业赚钱是港铁传统的盈利方式, 但并非唯一, 而深圳市政府也会作出适当补贴。此外, 港铁仍在与深圳市政府积极协商, 希望使用其他的合作模式参与地铁上盖物业的开发。

3.3 BT模式

在对BOT投融资模式的运用实践中, 产生了很多衍生形式。其中BT模式[4] 在轨道交通建设中是运用比较广泛的。BT (Build-Transfer) 项目融资模式, 即建设—移交。在建设期, 由项目建设方进行投资建设, 竣工后由项目发起方进行购买并实现所有权转移。BT模式可以暂时缓解政府资金紧张的问题, 尽快推进项目实施。但是, BT模式涉及政府许可、审批、谈判等诸多环节, 操作难度大, 最重要的是建设方需要融资, 导致投资偏高, 所以BT模式不适宜包揽整个项目的建设任务。鉴于此, 国内轨道交通将BT模式主要运用在投资规模较小的项目上, 如延线工程、车站等。目前, 国内建设地铁的城市中, 北京地铁奥运支线采用BT模式融资14.3亿元, 深圳地铁5号线土建采用BT模式融资120亿元, 南京地铁二期工程中的土建部分采用了BT模式融资7亿元。

4 兰州市轨道交通投融资模式的建议

根据国内外城市轨道交通发展历程来看, 城市交通建设一般要经历3个阶段:第一阶段是初期阶段, 即开始建设第一、第二条线路或第一、第二期工程阶段;第二阶段是快速发展阶段, 即开始大规模化建设阶段;第三阶段是成熟阶段, 主要表现为对现有网络设施的更新完善、维护和网络优化。国内外经验表明, 对于轨道交通建设的不同发展阶段应采取差别化的投融资策略[4] 。借鉴前述国内外轨道交通融资模式, 提出兰州市轨道交通投融资模式的建议。

1) 兰州市的轨道交通建设刚刚要起步, 在建设初期 (2011~2020年) , 应以政府主导的负债型投融资模式为主, 成立轨道交通专项发展资金并设立专项资金账户, 专项用于地铁项目的建设和还本付息。市政府每年根据情况对资金额度予以核定和调整, 保证轨道交通项目建设和还贷资金需求。对沿线土地开发严格控制, 防止土地升值带来的收益落入房地产开发商的手中。

2) 兰州市轨道交通进一步发展到达高速成长期, 建议尝试运用新型的市场化投融资模式, 如果条件不够成熟的话, 可尝试分段或分类的应用, 如设备采用PPP模式, 土建采用BOT或BT模式。为日后进一步的采用新型市场化投融资模式积累经验, 培养人才。

3) 兰州市轨道交通建设发展到成熟期, 应大胆创新, 采用多元化融资手段, 充分利用新的投融资手段, 广开融资渠道, 从而保证项目建设资金的长期来源。

4) 无论在任何阶段, 政府都应发挥主导作用, 但这种主导作用及实现形式应朝着多元化方向发展, 给予企业在项目投融资建设更加充分的参与权, 共同解决轨道交通项目资金短缺的问题。

5) 在经营方式上, 大力促进城市轨道交通经营方式的多元化, 实现城市轨道交通运营方式的商业化运作, 从而更好地积累资金, 为进一步的建设和完善服务。

5 结论

城市轨道交通的投融资模式很难固定化, 只能说是根据各个城市自己的经济发展水平和轨道交通建设处于不同的发展阶段来选择适合自己的融资模式。不同时期或同一时期不同国家、不同城市轨道交通项目建设的融资模式都有所不同。随着我国经济的迅猛发展和各项投融资体制机制的不断完善和发展, 城市轨道交通建设采用市场化的项目融资模式的趋势是不可阻挡的, 因此兰州市应积极探索、优选适合自己城市轨道交通发展的最佳投融资模式。

摘要：兰州市轨道交通线网规划方案基本确定, 建设规划原则通过审查, 已经进入轨道交通地质勘探和前期准备工作阶段, 研究轨道交通的投融资模式具有重要的现实意义。在研究分析国内外城市轨道交通的多方出资、财政税收政策、土地有偿转让、PPP模式、BOT模式等各种不同的投融资模式的基础上, 给出了兰州市轨道交通投融资模式的相关建议以供同行参考。

关键词：城市轨道交通,投融资模式,PPP,BOT

参考文献

[1]兰州轨道交通实施于2011至2020年将分期建设[EB/OL].http://news.sina.com.cn/c/2011-04-19/092222318549.shtm l.

[2]钟佳雯.国内外城市轨道交通建设及其投融资模式探讨[J].城市公用事业, 2009 (2) :46-48.

[3]王振强.城市轨道交通的多种投融资比较分析[J].时代经贸 (下旬刊) , 2008 (1) :90-92.

广州市轨道交通 篇10

关键词：轨道交通,交通衔接规划,交通方式,功能区

0 引言

随着社会经济和交通需求的不断发展,建设具有大、中运量的快速轨道交通已成为我国大城市目前和未来发展的一项重大战略趋势。广州市政府于2006年年底确立了“东进、西联、南拓、北优、中调”的城市空间发展战略,明确提出优先发展轨道交通,形成支持并引导城市发展的TOD,SOD发展模式,推动城市空间的拓展。为此,广州市政府在整合以往轨道交通规划成果的基础上,完成了《广州市轨道交通线网规划》,提出了由城市轨道线、市郊列车线、城际轨道线三层线网组成的全长726 km的轨道交通网络,近期将建设由7条线组成的轨道交通线网。

城市的可持续发展、交通问题的解决等种种因素都期待着轨道交通能在广州市城市综合交通体系中发挥更大的作用。要更好的发挥城市快速轨道交通系统的作用,除了要在线路规划、车站设计等方面搞好轨道交通系统自身的建设外,完善轨道交通与常规公交、个体交通系统、对外交通系统之间的衔接同样是十分重要的课题。一体化的城市综合客运交通体系亟待建立。

本文基于广州市轨道交通近期线网建设规划,在分析轨道交通站点客流吸引范围特性的基础上,提出轨道交通与其他交通方式的衔接功能区划分策略,以指导轨道交通衔接设施的规划、设计及建设。

1 广州市轨道交通近期线网建设规划

为配合广州市城市近期发展,特别是2010年举办亚运会的需要,在《广州市轨道交通线网规划》的基础上,市政府提出了轨道交通近期建设规划并得到国家批复,即近期建成7条轨道交通线路,总长237.1 km,147座车站。

2 划定轨道交通衔接功能区的理论前提

2.1 城市空间发展战略

广州市城市空间发展的基本战略为南拓、北优、东进、西联、中调。1)南拓:南部地区具有广阔的发展空间,会展中心、生物岛、广州大学城、广州新城、南沙地区等汇聚于此,基于知识经济和信息社会发展的新兴产业将使之成为城市功能结构完善、区域中心地位强化的重要区域。2)北优:北部是广州主要的水源涵养地和对外交通枢纽,应优化地区功能布局与空间结构,适当发展临港的“机场带动区”,建设客流中心、物流中心。3)东进:以珠江新城的建设推动城市向东发展,依托广州经济技术开发区和广州科学城,将旧城中心区的传统产业向黄埔—新塘一线集中迁移,利用港口条件,重整东翼大组团的产业布局,形成密集的产业发展带。4)西联:广州西邻佛山,应加强与佛山的联系与协调,促进广佛都市圈的建设,同时对西部旧城中心区进行内部结构的优化调整,保护历史文化名城,促进人口和产业的疏解。5)中调:调整、优化、提升中心城区的产业结构、人居环境、公共服务等。

2.2 轨道交通站点客流吸引范围特性

不同的出行方式对应不同的出行距离,对于轨道交通站点来说,不同交通衔接方式的服务范围也不一致。从图1可以看出,对应轨道交通吸引范围大致形成了步行、自行车和机动为主体的衔接服务圈。

3 衔接功能区的划分

根据以上轨道交通衔接区域划分的理论,结合广州市轨道交通近期线网站点综合周边土地利用情况、道路条件及轨道交通辐射范围,将广州市分为10个衔接功能区:A为东部截流衔接区、B为北部截流衔接区、C为南沙截流衔接区、D为番禺截流衔接区、E为西部截流衔接区、F为天河东加快衔接区、G为海珠加快衔接区、H为白云加快衔接区、I为天河中疏解衔接区、J为旧城疏解衔接区。根据周边土地利用现状、站点辐射影响范围分析10个交通衔接功能区的特征为:

A东部截流衔接区:为广州市的东部地区,区内现状土地利用多为住宅用地,主要通过设置P+R停车场、公交站等衔接设施,扩大轨道交通辐射范围,以促进东部地区发展;

B北部截流衔接区:北端有新白云国际机场,现状土地利用多为村镇用地、住宅用地,主要通过设置P+R停车场、公交站等衔接设施,连接新白云国际机场,优化区内交通;

C南沙截流衔接区:从南沙经过广州新城到大学城,都是广州近期的重点城市建设地区,现状土地利用多为产业用地、服务业用地、住宅用地,主要通过设置P+R停车场、公交站等衔接设施,扩大轨道交通辐射范围,以带动沿线周边地区发展;

D番禺截流衔接区:新客站地区为近期的重点城市建设地区,华南板块为有待整合的地区,市桥为相对成熟发展区,现状土地利用多为住宅、商业用地,主要通过设置P+R停车场、公交站等衔接设施,以方便该区域与市中心之间联系;

E西部截流衔接区:是广州西联佛山的重要区域,现状土地利用多为住宅用地,主要通过设置P+R停车场等衔接设施,截流从西面进入广州中心城区的车辆,减轻市中心压力;

F天河东加快衔接区:是相对成熟发展区,现状土地利用多为住宅、商业用地,主要通过设置公交总站、港湾站等衔接设施,以提高此区域的交通运载效率;

G海珠加快衔接区:为居住型的旧城区,现状土地利用多为住宅、商业用地,主要通过设置公交总站、港湾站等衔接设施,以提高此区域的交通运载效率;

H白云加快衔接区:为正在发展更新的地区,现状土地利用多为住宅、商业用地,主要通过设置公交总站、港湾站等衔接设施,以提高此区域的交通运载效率;

I天河中疏解衔接区:为中心城区的重要组成部分,包括城市CBD珠江新城地区等,现状土地利用多为商业金融、住宅用地,主要通过设置港湾停靠站、自行车存放站及步行等衔接设施,以疏解旧市区内交通压力;

J旧城疏解衔接区:为旧城区,现状土地利用多为行政办公、商业、文化、住宅用地,主要通过设置港湾停靠站、自行车存放站及步行等衔接设施,以疏解旧市区内交通压力。

4 结语

轨道交通衔接规划只有与其他交通方式衔接密切、换乘方便、互相配合,达到空间和时间上的衔接一体化,实现“无缝衔接和零换乘”,才能提高轨道交通的辐射范围及吸引力,有利于发挥轨道交通大运量、快速的客运功能。

划定交通衔接功能区是规划、设计及建设轨道交通周边衔接设施的前提。基于广州市轨道交通近期线网,根据各个区域特征及轨道交通站点客流吸引范围特性分为截流衔接区、加快衔接区及疏解衔接区,在此基础上结合轨道交通站点综合周边土地利用情况、道路条件及轨道交通辐射范围,将广州市分为10个衔接功能区。下一步工作需根据各个轨道交通衔接功能区的功能与定位,确定轨道交通近期线网各条线路的衔接策略,进一步确定各个站点的周边衔接设施功能等级与规模。

参考文献

[1]广州市地下铁道总公司.广州市轨道交通站点客运一体化设施近期规划方案研究[R].2007.

[2]陆锡明.大都市一体化交通[M].上海:上海科学技术出版社,2003:55-82.

[3]广州市地下铁道总公司.广州市轨道交通近期线网建设规划[R].2005.

[4]王炜,陈学武,陆建,等.城市交通系统可持续发展理论体系研究[M].北京:科学技术出版社,2004:60-75.

[5]甘勇华.城市轨道交通与其他交通方式衔接规划[J].华中科技大学学报(城市科学版),2006,12(23):112-120.

[6]赵鑫.城市轨道交通与常规公交的协调研究[D].成都:西南交通大学,2006.

[7]瞿何舟.城市公共交通不同层次整合研究[D].成都:西南交通大学,2003.

数字集群服务成都轨道交通 篇11

良好的通信系统，不但能满足日常轨道交通的调度指挥工作，在紧急情况下也是应急安全指挥的利器。

日前，摩托罗拉系统公司宣布与成都地铁再次携手，为成都2号线地铁提供了基于800MHz TETRA数字集群系统的无线调度指挥通信系统及服务。据悉该系统将与已经投运的成都1号线地铁TETRA系统完成互联和融合，形成“1+1”异地热备份双交换中心的系统架构。这也是国内第一次完成地铁专用无线调度系统与地面已建设的应急联动800兆TETRA数字集群系统的互联互通。

在应急管理和安全保障方面，TETRA通信系统可以同时用于地铁指挥调度和应急安全指挥调度，从而也将网络资源进行合理分配与共享。一旦发生安全事件，面对现场救援、疏散、处置，需要增派公安干警布置现场警戒，出动120急救车对伤员实施抢救，调动交警维持地面交通秩序时，高效快捷的指挥调度手段，可以有效避免因现场混乱造成更大范围的瘫痪和次生事故发生。在采用TETRA系统后，成都地铁与地面相关部门实时沟通的同时，无需在地铁沿线上重新覆盖一张政务网，从而节约了巨额建网及护费用。

广州市轨道交通 篇12

苏州市轨道交通4号线起于相城区苏虞张路站，止于吴江市同津大道。主线全长42.022km，设车站31座，均为地下站;线路北端设置元和停车场、南端设松陵车辆段。轨道交通地下站的供配电系统(降压变电所和动力照明系统)是地铁供电系统的重要组成部分。本文将主要阐述车站的动力照明设计原则、动力设备配电、照明配电、防雷接地与安全、主要设备和电线电缆选择等主要设计内容。

2 主要设计原则

2.1 负荷分类

轨道交通动力照明负荷按其不同用途、重要性或用电设备对供电可靠性的要求分为三级：

一级负荷：应急照明、变电所操作电源、火灾自动报警系统设备、消防系统设备、地下站厅站台公共区照明、地下区间照明、排烟系统用风机及电动阀门、通信系统设备、信号系统设备、综合监控系统设备、环境与设备监控系统设备、自动售检票系统设备、兼作疏散用的自动扶梯、屏蔽门、防护门、防淹门、废水泵、雨水泵等及其他紧急情况(包括火灾)时仍需运行的设备。其中应急照明、变电所操作电源、火灾自动报警系统设备、通信系统设备、信号系统设备及综合监控系统设备为特别重要负荷;

二级负荷：附属房间照明、普通风机、电梯、非疏散用自动扶梯、组合空调器、VRV系统，维修电源、污水泵等;

三级负荷：公共区及管理用房空调制冷及水系统设备(包括冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔及相关电动阀门)、广告照明、电开水器、站内小商铺电源、清洁设备及电热设备等。

2.2 不同级别负荷供电要求

轨道交通动力照明系统配电为满足用电负荷的集中控制和管理，在车站站厅(或站台)两端紧邻环控设备集中位置各设一处环控电控室，为排烟系统用风机及电动阀门等环控设备集中供电;在站厅、站台两端各设一处照明配电室，设置以车站中心分界对应区域的各类照明配电箱、应急照明电源装置及部分动力配电箱。

一级负荷配电方式：排烟系统用风机及电动阀门等环控负荷由降压变电所的0.4kV两段一、二级负荷母线各引一路电源至环控电控室，环控柜电源采用单母线分段的供电方式。对于其他一级负荷设备由降压变电所的0.4kV两段一、二级负荷母线各引一路电源至设备处，在线路末端设备处设电源切换箱，两路电源自动切换后供电，相邻的一级负荷共用电源切换箱。一级负荷中的特别重要负荷除采用双电源切换供电外，还增设应急电源装置。应急照明设置专用应急照明电源装置(EPS)作为备用电源。站厅、站台公共区照明配电采用交叉供电的配电方式，由降压变电所的0.4kV两段一、二级负荷母线各负担一半负荷。

二级负荷配电方式：由降压变电所的0.4kV侧一段或环控电控室的一、二级负荷母线馈出单回电源线路至设备的电源箱。

三级负荷配电方式：由降压变电所的0.4kV三级负荷母线或照明配电室三级负荷动力配电箱引出单电源供电至设备;当供电系统为非正常运行方式时，允许将其切除。

3 动力设备配电设计

动力照明配电系统设计应安全可靠、技术先进、经济合理、接线简单，并具有一定的灵活性，且操作、维护管理方便。车站动力设备一般采用放射式配电方式，区间动力设备采用放射式和树干式相结合的配电方式。

3.1 车站动力负荷分布特点

车站动力设备主要有设于车站两端的大容量射流风机、排热风机;设于环控机房的排风/排烟风机、回排风机、新风机、排风机、组合式空调机组等;设于冷水机房的冷水机组及配套系统;分散设于站内的通信、信号、监控、空调、给排水、电梯、自动扶梯、自动售检票及各种安全设备。动力设备配电设计针对地铁车站的用电设备负荷级别、类型、运行特性及分布位置综合考虑相应配电方式。

3.2 通风、空调设备配电方式

动力设备中的射流风机、排热风机等环控设备由对应端的环控电控室集中配电，环控电控柜主接线采用单母线分段、两路电源同时运行的主接线方式。环控设备电源单回路取自环控电控室的一段母线。冷水机组供电由降压变电所的0.4kV两段三级负荷母线直接供给。一般环控设备采用直接起动方式，单台电机设备容量≥75kW时采用软起动方式，其余需变频的设备采用变频起动方式。

环控电控室的低压开关柜采用智能开关柜，每个风机回路采用1个电动机保护控制模块，电动风阀(或蝶阀)采用带通信端口的PLC或Ⅰ/O模块。对于同一环控电控室，风机用电动机保护控制模块、风阀和蝶阀用PLC或Ⅰ/O模块均通过总线连接，并通过总线与通信接口设备联接。

3.3 车站系统设备配电方式

通信、信号、自动售检票和消防等系统用电由降压变电所0.4kV侧不同一、二级负荷母线各提供两路专用电源至负荷处，就近设自动电源切换装置进行电源切换后供电。

火灾自动报警系统、门禁系统等弱电系统设置于车站控制室的电源切换箱为共用，由降压变电所0.4kV侧不同一、二级负荷母线馈出两个回路至车控室该电源切换箱。

环境与设备监控(BAS)系统用电由环控电控室馈出单回路电源至设于环控电控室内的BAS系统配电柜。

3.4 其他动力设备配电方式

车站废水泵、出入口雨水泵、站台至站厅兼做疏散用自动扶梯等一级负荷用电由降压变电所0.4kV侧不同一、二级负荷母线馈出两个回路至设备附近的电源切换箱切换后供电。

出入口处的潜水泵、自动扶梯及电动卷帘门等设备当负荷等级相同时共用一个电源箱(或切换箱)。

污水泵、车站及区间维修电源、楼梯升降机、电动卷帘门、出入口自动扶梯及潜水泵等二级负荷，在负荷附近适当位置设若干个二级负荷配电箱，电源从降压变电所0.4kV侧一、二级负荷母线馈出一个回路至配电箱。

电开水器、清扫电源等三级负荷在对应端照明配电室内设一个三级负荷配电箱，电源从降压变电所0.4kV侧三级负荷母线馈出一个回路至配电箱。

3.5 控制、信号、保护

1) 控制和信号

设在车站的大系统通风空调设备，如隧道风机、排热风机、组合式空调箱、大系统回排风机、组合风门、电动风阀、冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵和冷却塔风机等，设现场手动控制、环控电控室手动控制和BAS联动控制(含车控室控制和OCC控制)。

车站小系统通风空调设备，如小系统回排风机、排风机、全新风机、送风机、变风量空调机、空调新风机等，设环控电控室手动控制和BAS联动控制(含车控室控制)。

消防有关设备，如消火栓泵、排烟风机、防火卷帘门、气体灭火设备和防火阀等，设现场手动控制、FAS联动控制(含车控室控制和OCC控制)。特别重要的消防设备(消火栓泵、专用排烟风机、正压风机)在车控室设综合后备盘(IBP)控制。综合后备盘上的直接启动按钮能在火灾情况下不经过任何中间设备，直接启动这些重要消防设备。监视信号包括设备状态信号和事故信号。

环控和消防共用的设备，平时由车站监控系统(BAS)控制，火灾时由FAS系统控制。

根据各专业工艺特点及控制要求预留与BAS、FAS系统的接口。

废水泵、雨水泵、局部排水泵、污水泵等设水位自动控制、现场手动控制。水泵运行状态由车站监控系统(BAS)监视。监视信号包括设备状态信号、事故信号和控制方式。

环控电控柜采用智能化低压开关柜，由电动机保护控制模块完成相关通风空调设备的监控和保护功能，由小型PLC或智能I/O模块完成相关阀门的监控功能。

2) 保护

环控电控室进线开关设短路保护、失压、过负荷和接地保护;分段开关设短路延时保护、过流闭锁失压自投、来电自复;出线开关设短路瞬时保护、过负荷、接地保护，其中电机回路设短路瞬时保护、过负荷、缺相、接地故障、失速、堵转、欠载、过热及电流不平衡保护。

配电箱设短路瞬时、过负荷、接地保护。乘客可能摸到的设备，如屏蔽门门体、自动扶梯、自动售检票设备及动力插座、插座箱、区间检修插座箱、可移动电源插座箱等设漏电保护，额定漏电动作电流不大于30mA。

3.6 动力维修电源

在车站设备机房设置维修电源箱或电源插座。区间每100m左右分上、下行线各设一容量为20kW的维修电源箱，内设三相漏电保护开关。车站公共区每隔20m左右设置供清扫机械等使用的单相电源插座。预留公用电话、安检设备电源插座，并满足实际使用要求。

4 照明配电设计

4.1 照明种类的划分

车站照明分为公共区正常照明(包括工作照明、节电照明)、设备及管理用房照明、值班照明、过渡照明、导向照明、应急照明(包括备用照明、疏散照明)、出入口照明、广告照明和站台板下安全照明。

区间照明由正常照明、应急照明(含疏散指示标志)组成。

4.2 照明灯具布置

车站照明选择节能型光源及高效灯具，合理选择照明方式和控制方式，照明标准符合现行国家标准《城市轨道交通照明》(GB/T16275-2008)。

车站及区间照明的平均照度及功率密度标准按表1要求实行。

在站台边(屏蔽门处)、上、下行扶梯、步行梯口和自动售检票设备处设置正常照明。在站台和站厅的出口、车站出口、有人值班的设备房及其他通向外界的应急出口处的上方，设置出口标志灯。

消防泵房、行车值班室、车站综合监控室、通信机房、信号机房、售票室和变电所等重要场所设置应急照明。

区间隧道内设置正常照明及应急照明，正常照明和应急照明每隔10m间隔布置。区间隧道内一般每隔20m设置带疏散指示标志的照明灯。

变电所电缆夹层、站台板下采用电压等级为24V的安全照明。

4.3 照明配电方式

车站照明配电分别在站厅、站台两端各设置一个照明配电室，站厅两端照明配电室负责站厅本端设备管理房照明及以车站中心线为界的本端公共区照明。站台照明配电室除负责站台照明外, 还负责相邻半个区间照明。

车站每个照明配电室设置两个照明总配电箱，两个照明总配电箱电源分别接自降压变电所0.4kV侧不同一、二级负荷的母线，由两个照明总配电箱为工作照明、节电照明配电箱供电，每个照明配电箱各带50%的照明负荷。公共区的公共照明 (工作照明、节电照明) 采用交叉供电，并均匀布置。

设备区照明配电箱采用总照明配电箱一回路电源供电。广告照明由降压变电所0.4kV侧三级负荷母线供电。

4.4 照明控制

公共区照明设车站控制室和照明配电室自动控制、手动控制两级控制。设备管理用房照明就地设开关控制。

4.5 应急照明供电

站内每个照明配电室各设一套应急照明电源装置(EPS电源柜), 车站公共区及附属房间、相邻半个区间的应急照明均由EPS电源柜配电。应急照明电源装置正常电源由降压变电所0.4kV侧不同一、二级负荷母线以双回路供电;事故情况下，自动切换装置动作，自动转为由蓄电池电源通过逆变器供电。车站应急照明电源按保证应急照明和疏散照明负荷90min的用电需求考虑。

车站公共区、出入口应急照明(含疏散指示)及区间应急照明均为常明灯，不设控制。设备区应急照明采用可控方式，火灾模式下强制开启。

区间隧道内设置正常照明及应急照明，正常照明和应急照明每隔10m间隔布置。区间隧道内一般每隔20m设置可改变方向的智能疏散指向标志灯，弯道处适当增加，保证视线的可达性。

5 防雷接地与安全设计

苏州轨道交通4号线均为地下车站，不考虑防直击雷、防雷电波引入按相关规范执行，切换箱设置相应级别的防电涌保护器。各车站均设综合接地装置，接地电阻不大于1Ω。动力照明系统从车站综合接地装置上引出接地电缆至动力照明的接地端子箱。通信设备室、民用通信设备室、信号设备室、AFC管理室、气瓶室、屏蔽门控制室、车控室及环控电控室等系统设备房间设弱电接地端子箱，从车站综合接地装置上引出接地电缆至弱电接地母排和接地端子箱。

在车站配电室、环控电控室、冷冻机房、废水泵房、污水泵房、卫生间及区间水泵房内均设置局部等电位联结端子箱。电源的PE干线、公共设施的金属管道均与局部等电位联结端子箱联结。

通信、信号、综合监控系统、火灾自动报警系统、自动售检票、屏蔽门、自动扶梯及电梯等弱电系统装设适配的浪涌保护器。除个别系统特殊要求外，所有插座回路均设漏电开关。

动力照明配电采用TN-S系统。车站内所有带电设备的金属外壳、地下金属管线、结构钢筋均与PE线联结。安全变压器出线低压回路采用PVC管保护。

6 主要设备及材料选择

环控电控室0.4kV开关柜选用设计紧凑、结构通用性强、组装灵活及技术性能好的抽出式成套设备开关柜。

分散安装于泵房、隧道内、电缆夹层内和其他潮湿、不通风场合的配电箱选用防潮、防霉和适合湿热环境使用的电气产品，外壳防护等级不低于IP54。区间维修电源箱内设漏电保护开关，并有防尘、防潮性能，外壳防护等级不低于IP65。

车站站厅、站台照明灯具主要选用反光型灯具;设备室选用直光型敞开式或带有格栅的灯具, 灯具选用寿命长、节能高效型产品, 光源以三基色荧光灯为主;区间照明灯具采用防潮、防尘、防震及防眩光的专用隧道灯具，防护等级不低于IP65。分散安装于泵房、夹层内和其他潮湿、不通风场合的灯具选用防潮、防霉和适合湿热环境使用的电气产品。

车站、区间隧道一般动力设备配电电缆均选用低烟、无卤、B类阻燃型铜芯电缆;重要动力设备配电电缆选用低烟、无卤耐火铜芯电缆;火灾时仍需运行的动力设备、系统电源电缆选用矿物绝缘电缆。一般绝缘电线均选用低烟、无卤、阻燃型电线，事故时仍需运行的应急照明电源电线选用低烟、无卤、耐火型电线。控制电缆均采用屏蔽电缆。

7 结束语

本文通过对城市轨道交通供电系统中动力照明系统配电的前期研究和总结，结合地下站负荷特点、工艺控制要求及相关规程规范，提出了适用于苏州市轨道交通4号线地下站动力照明系统总体设计原则，为各工点站的设计提供指导。

参考文献