苏州轨道交通（精选12篇）
苏州轨道交通 篇1
0前言
在地铁建设工程中,防水是一项非常重要的工作。防水工程的好坏直接影响使用者对工程的评价,涉及到结构选型、防水设计、防水材料、施工工艺以及岩土环境条件等多方面因素的合理选择及相互协调。由于地下工程本身的特点以及防水技术还涉及很多从目前的理论及技术发展水平来说不易很好定量控制的因素,因此,很多工程甚至是重要的地下工程渗漏水隐患在所难免。苏州轨道交通1、2号线的建设中,取得了一些有关地铁车站防水的成功经验,但也存在一些问题,本文对此作一简要的介绍。
1 地下车站的防水设计
地下车站结构防水的指导思想是“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”[1]。在总结、吸收各城市地铁车站建设经验的基础上,本工程确立了钢筋混凝土结构自防水体系,并以“综合治理”为整个防水工作的指导思想。具体防水方案为:以结构自防水为根本,加强钢筋混凝土结构的抗裂、防渗能力;细部构造(包括后浇带、变形缝、穿墙管、桩头)防水为重点;在结构迎水面设置柔性全包防水层加强防水的综合治理体系。
1.1 防水设计方案的选择
是否附加外包防水层主要取决于结构,因此,在结构设计中,要求将结构设计方案与防水设计方案统一考虑。条件许可时,结构设计方案应服从于防水设计方案。
围护结构与主体结构主要有四种组合方式:(围护结构做)临时结构、复合式结构、叠合式结构和单墙结构。从防水角度来说,临时结构与复合式结构归为一类,采用的是附加全外包防水层的方案。该结构因主体结构与围护结构之间设置了柔性的防水隔离层,围护结构对主体结构约束作用小,所以防水效果更好[2],条件许可时宜优先选用。叠合式、单墙结构采用的是半外包防水层的方案,即仅在顶板设置附加防水层。
根据苏州的地质环境,经比选,苏州轨道交通防水设计方案如下:
1)围护结构与主体组结构采用复合式构造或作为临时结构,采用全包防水方案;
2)对叠合式侧墙方案作了相关的限制,即:当围护结构为地下连续墙且周边地层为弱至微透水层时,方可采用半包防水方案;
3)从耐久性方面考虑,苏州轨道交通不采用单墙结构方案。
苏州轨道交通1号线24个地下车站中,有21个车站采用了全包附加外防水层的方案,其他3个车站因采用叠合式构造而选择了半包防水方案。根据1号线的现场实践情况,2号线15个地下车站中,全部采用了全包附加外防水层的设计方案。图1为半包防水设计方案,图2为全包防水设计方案。
1.2 伸缩缝的设置
地下车站属于超长结构,合理设置伸缩缝、释放混凝土收缩和温度变化在结构中产生的纵向应力,一直是工程界的难题。地铁设计规范中,伸缩缝的设置为强制性条款,但由于苏州地层软弱,不宜设置贯通整个横断面的伸缩缝。吸收相关城市的经验,采用诱导缝来替代温度伸缩缝,即通过设置诱导缝将较长的车站结构分为相对较短的结构段,有效释放结构中因温差、混凝土收缩等因素产生的纵向应力,增强了整个结构适应变形的能力[3]。人为造成诱导缝成为结构的薄弱环节,裂缝将主要在该处形成,设计时要预先做好防水措施,使结构整体的防水效果更加可控。
1.3 混凝土自防水
根据苏州的地质条件,地下车站所处环境作用等级为I-B类,车站主体结构的使用年限为100年。按照结构安全、耐久、抗裂、抗渗的要求,对车站主体结构混凝土作如下要求:
1)车站主体结构混凝土不低于C30,混凝土密实度(56 d电通量)小于1 500 C;
2)抗渗标号不小于P8;
3)抗裂等级为I级,裂缝宽度按迎土面不大于0.2 mm,背土面不大于0.3 mm控制;
4)混凝土保护层厚度:迎土面不小于50 mm,背土面不小于40 mm,构造钢筋的保护层厚度不小于30 mm;
5)添加优质磨细粉煤灰和高效减水剂,强调采用微收缩混凝土,不采用微膨胀混凝土;为减少初期开裂和温度收缩裂缝应限制水泥用量,控制水胶比不大于0.45,入模坍落度小于12+2 cm;
6)车站顶板的大尺寸开孔选择性地采用了钢纤维混凝土,钢纤维的用量为60 kg/m3。
1.4 附加防水层
现在地铁结构的附加防水层不再片面追求自身的高性能,而越来越重视与其相互依存的材料的相容性,附加附水层的选择应着重于其与主体结构的有效融合[4],以发挥工程结构的整体防水功能。
在附加防水层的选择上,应着重考虑如下几点:1)施工简便、成品保护简单、对土建工法的适应性较好;2)适应当地的天气、环境条件;3)应优先选用不易产生窜水的防水材料或防水系统,减少窜水对后期堵漏维修工作的影响。
根据上述原则,苏州轨道交通的附加防水层除常用的单组分聚氨酯防水涂料外,还选用了自粘聚合物改性沥青防水卷材和膨润土防水毯。选用这两种材料施工的柔性防水层能与结构主体咬合粘结成一个不可分割的整体,大大提高了防水层和结构主体的集成效应,避免了一般卷材与混凝土结构之间粘结不良造成窜水的弊病,且对较小的刺伤等有自愈功能,可充分发挥工程结构的整体防水功能。
1.4.1 自粘聚合物改性沥青防水卷材
自粘聚合物改性沥青防水卷材是以自粘聚合物改性沥青为基料,采用聚酯胎基增强的本体自粘防水卷材。施工时,采用预铺法,将自粘卷材铺在垫层或其他基面上,揭除自粘卷材上表面的隔离膜后,绑扎钢筋、浇筑结构混凝土。当流态混凝土与自粘卷材表面柔软的压敏性胶粘层接触后,良好的粘结效应能使两者持久地紧密咬合在一起,构成完整的防水结构体系。
1.4.2 膨润土防水毯
膨润土防水毯是一种将天然钠基膨润土颗粒均匀分布在编织布表面,其上覆盖一层无纺布,用针刺方法加工而成的毡状防水卷材。施工时,可将防水毯先干挂在侧墙及底板上,再在其上直接浇筑混凝土。
1.5 细部防水
1.5.1 施工缝
因施工条件受限,预留出入口、风道接头处的施工缝,采用“双道止水胶+预埋注浆系统”防水,其他施工缝均采用钢板止水带防水。
1.5.2 诱导缝
诱导缝采用中埋式钢边橡胶止水带进行防水。
1.5.3 变形缝
变形缝处的防水设计有以下两种。
1)常规设计:用于比较规则的变形缝,如主体与附属结构(出入口、风道)之间,采用“中埋式钢边橡胶止水带+密封胶+接水盒”的防水设计。
2)特殊设计:对于变形缝形状特别,如主体与周边物业之间设置的变形缝,既长,形状又不规则,采用一种较为新颖的设计方案,如图3所示。
在防水节点中,补充采用内嵌式压缩密封体防水系统,取代通常采用的泡沫棒作为聚氨酯密封胶的背衬。该种设计具有以下特点:
1)具有优秀的适应竖向沉降变形能力和轴向压缩变形能力,相对于其他变形缝系统的粘结或锚固,该种密封设计的独特之处就在于以动态适应变形,以物理压缩保持密封。
2)可以带水带潮直接施工,适应地下工程变形缝往往可能存在的潮湿甚至渗漏的施工环境。
3)可以随意进行构型连接,满足形状不规则变形缝的堵漏和密封。
4)维修方便简单,检修时,只需对渗漏部位进行修复或置换即可,而其他的变形缝防水系统都需要对整个变形缝重新处理。
1.5.4 换撑部位节点处理
全包防水易在换撑时出现问题(图4),由于在站台层设置了两道支撑,从结构受力角度上讲不能连续拆除,且为了外防水层的连续性,需在拆掉第4道支撑后,将侧墙浇至第3道支撑下1 m左右的位置,架设换撑,然后拆除第3道支撑。此施工方法的缺点在于:1)增加了一道施工缝,增加了防水薄弱点;2)工期将延长1个月左右。为了加快施工进度,考虑取消换撑,将第3道撑留置不拆,采用支撑防水接头的处理方案(图5)。该方法的要点是在地墙的钢支撑处预先铺设好附加防水层,钢支撑通过钢垫箱(已预先做好止水措施)支撑在防水层上。主体施工时,将钢垫箱浇筑在侧墙内,钢支撑头部为活动,可回收。
2 防水效果
苏州轨道交通1号线车站建成后,各车站或多或少出现了渗漏。采取各种整治措施后,可以达到一级防水的要求,不影响地铁车站的正常使用,但仍存在一些问题。
2.1 主体结构
总体上讲,采用全包防水的车站渗漏点甚少,采用半包防水(叠合式构造)的车站渗漏略多。
全包防水车站渗漏主要表现为:局部湿渍,偶见漏水,没有规律性。而半包防水车站的渗漏则较有规律:1)顶板、侧墙交接处的施工缝渗漏较多;2)施工完成两三个月后侧墙出现少量裂缝,且有渗水。
对于大开孔段,钢纤维混凝土的作用并不突出。
2.2 附加防水层
外防水层起到了较好的防水作用,并且由于其隔离作用,使得主体结构大大降低了出现收缩裂缝的机率,效果较好。
膨润土防水毯在使用中主要缺陷有:1)自重较大,侧墙安装时困难;2)对基面、天气要求较严,雨天施工或基面潮湿时易提前膨胀,达不到预期的防水效果。
自粘聚合物改性沥青防水卷材相对较好,但其也存在缺陷:1)某些极端施工条件,如带水施工时,卷材极易搭接不牢;2)焊接钢筋时,可能会导致卷材着火。相应对策为:1)切实做好基坑的防排水工作;2)钢筋接头采用连接器。
2.3 细部构造
整个地下工程防水薄弱点主要出现在细部,渗漏表现在以下两方面:
1)主体结构与附属结构变形缝处渗漏较多,原因可能是该处混凝土浇捣不密实或者不均匀沉降对止水带产生了破坏。
2)换撑防水节点处有渗漏,主要是由于该处节点的特殊型式,钢垫箱将混凝土切割成两部分,内部混凝土不能浇捣密实,而且支撑在拆除时应力释放导致周边出现了细小裂缝。在后续的工程中考虑取消钢垫箱,在钢支撑头部焊接H型钢,将H型钢浇注在侧墙内,孔洞周边除原有加强筋外增设暗梁及拉筋。
3 结语
苏州轨道交通1、2号线的防水设计方案还是比较成功的,在以后的工作中以下方面应予以改进:
1)混凝土除强度等级需满足结构要求外,防水也是一个重要的控制环节。采用高效的外加剂,能减少混凝土的收缩,防止混凝土裂缝的产生,有效提高混凝土的防水性能及耐久性。
2)地铁车站结构设计,宜采用复合墙或围护结构为临时结构的方案,采用全包外防水层的防水设计。防水卷材需有一定的厚度、强度,且能直接与主体结构结合成整体,以起到良好的防水及隔离作用。
3)防水材料的选择及施工宜进行动态处理,如雨季施工时,不宜选用膨润土防水毯。诱导缝的间距和纵向钢筋的布置,宜根据施工期间季节温度的不同作相应的调整。
4)对于承受动载或沉降变形较大的变形缝,宜增设压缩密封体材料,提高防水功效。
5)防水施工过程应加强全过程控制,从设计方案、原材料控制、施工现场等进行全过程、动态的管理。
参考文献
[1]北京城建设计研究总院.GB 50157—2003地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社,2003.
[2]董云德.上海地铁二号线车站防水工程综合治理研究[J].施工技术,2000(4):10-12.
[3]上海市建设工程标准定额管理总站.DGJ 108—109—2004城市轨道交通设计规范[S].上海,2003.
[4]张玉玲.地下工程防水的若干理念更新问题[J].中国建筑防水,2006(增刊):98-105.
苏州轨道交通 篇2
苏州轨道交通工程建设质量安全工作总结
工程名称：建设单位：监理单位：施工单位：
苏州广济路地下空间人防配套设施工程 苏州轨道交通有限公司 江苏盛华工程监理咨询有限公司 中铁十九局集团有限公司
根据苏州轨道交通有限公司2011年6月22日签发关于认真做好住建部轨道交通工程质量安全专项检查迎检准备工作的通知，我监理部对照城市轨道交通工程质量安全检查要点，对内业资料认真进行了全面的梳理，并分门别类进行了整理，现将本项目质量安全管理工作情况汇报如下：
一、本工程形象进度
本工程自2008年10月25日开工以来，截止到至今。工程形象进度方面如下：车站主体结构、附属风道结构施工已全部完成；目前区间隧道左线已掘进至 旁站工序、部位，已按照监理细则要求进行旁站，并记录旁站内容；
轨道交通 改变生活 篇3
2009年，北京市将加快推进“市内地铁+市郊铁路+城际铁路”组成的多层次快速轨道交通体系。预计全年轨道交通投资518亿元，首次超过500亿。到2015年北京市19条561公里地铁线网完成后。可将中心城1／4约880万人次的交通出行量分流到地下。并且。北京市还规划建设京津、京沪、京石，京张，京承，京秦、京哈等7条城际高速铁路客运专线。目前京津城际铁路已建成通车，京沪、京石已开工建设。其余线路正在开展前期工作。
轨道交通建设的高歌猛进。离不开科技的强大支撑。在《北京市中长期科学和技术发展规划纲要(2008—2020年)》中，“北京市域快速通勤科技专项”被列为18个重大科技专项之一。近年来，北京市科委先后支持了一系列轨道交通核心技术的研究，设计，施工新技术不断出现，并在推广应用中得到创新和发展。轨道交通建设过程中结合实际创造的“浅埋暗挖”、“平顶直墙暗挖”，“多跨暗挖”，“冻结法施工”、“盖挖施工技术”，以及“监控量测”、“防水施工”、“施工防水”等先进技术，确保了工程质量和施工进度。
苏州轨道交通一号线乘务运作研究 篇4
1 乘务方式选择
1.1 电客车司机岗位值乘方式
司机处于地铁运营最前线, 肩负着行车安全的主要责任, 合理制定值乘方式、安排司机休息时间、制定足够的安全监督和把控机制显得尤为重要。值乘方式的选择不仅要与实际运营相结合, 还要有科学依据作保障, 在保证安全的前提下实现人员精简高效。城市轨道交通的乘务方式主要有轮乘制和包乘制2种, 苏州轨道交通采用轮乘制的乘务方式, 这里面既有企业提高劳动生产率的因素, 也有地铁车辆可靠性不断提高的因素[1,4]。
国内城市轨道交通采用的轮乘制主要分为四班三运转和四班两运转2种模式。2种值乘方式的比较如表1所示[2]。苏州轨道交通运营分公司乘务专业采用四班两运转的轮乘制工作模式。
1.2 工程车司机岗位和派班员岗位运转模式
同国内大部分轨道交通企业运营部门一样, 苏州轨道交通工程车司机岗位和派班员工作岗位采用四班两运转的运转模式, 工程车司机2人一个机班, 派班员单人上岗。
2 人员配置
2.1 电客车司机配置人数
电客车司机配置与列车上值乘司机人数、运用列车数、折返点替换司机休息人数、线路大小交路折返点数、乘务运作方式等因素密切相关。
(1) 采用四班两运转轮乘制值乘方式, 所以设置4个司机班组, 每个班组1个司机长和1个正线兼职派班员;
(2) 司机初期配置列车数为25列, 但前期上线运营列车数上限为20列;
(3) 两端折返站为1个站前折返、1个站后折返, 站前折返安排2个替换司机, 站后折返安排3个替换司机;
(4) 车场内调车作业或备班需安排1名司机;
(5) 正线需增加1名司机在吃饭时间加入折返替换人数以满足司机吃饭时间需求[3]。
故每个班组的司机配置人数为:20 (运用列车上限) +2 (司机长和正线兼职派班员) +3 (站后折返替换人数) +2 (站前折返替换人数) +1 (替换吃饭人员) =28人。4个电客车司机班组人数为:28人×4=112人。
另外综合考虑法定假日、年休假、病假、事假、人员流失、培训等因素, 新开通地铁线司机配置时一般要有10%左右的备员率, 所以苏州轨道交通一号线电客车司机岗位配置最终人数为124人。
2.2 工程车司机配置人数
工程车司机运作模式也是四班两运转, 正常情况下只需1个机班上班, 1个机班有1个司机和1个调车员, 综合考虑司机工时、作业任务较多时需要2个机班、各类假期补休及病事假、培训学习、人员流失等各项因素, 工程车司机的配置人数为:2人×4 (机班) +2人 (备班或顶班) +1 (司机长) =11人[3]。
2.3 派班员配置人数
车场派班室四班两运转, 1人值守, 考虑到顶替班、协助车间工作等因素, 配置为5人。
3 乘务管理模式
3.1 乘务车间职能
(1) 负责电客车和工程车司机管理, 保障行车安全和提高服务品质。
(2) 制定乘务工作计划, 分解、落实、跟踪、检查。
(3) 根据运行图的要求, 负责电客车司机的计划、安排。
(4) 按生产计划的要求, 负责工程车司机计划、安排。
(5) 负责内燃机车、接触网作业车等工程车的日常保养。
(6) 负责电客车、工程车运行日报表, 统计、分析异常, 提交分析报告。
(7) 指导司机处置突发事件, 提交事故、故障分析报告。
(8) 定期组织对司机的培训、考评, 不断提高司机业务水平。
(9) 组织、参与相关运营突发事件应急预案的演练。
3.2 乘务车间组织架构
乘务组织中组织架构的建立具有重要意义, 在苏州轨道交通的组织架构中, 乘务车间隶属于客运营销中心, 目前定编146人, 设以下岗位:
(1) 乘务主任1名, 全面负责乘务车间工作;
(2) 乘务副主任2名, 协助主任分管乘务车间的各项管理工作;
(3) 乘务工程师2名, 负责乘务车间运行组织、行车安全、技术培训等各项技术管理工作;
(4) 办事员1名, 负责车间的文件管理、会议纪要、物品保管发放、其他统计、协调工作;
(5) 派班员5名, 负责司机出退勤、填写行车日志等工作台账、配合场调完成各项工作、统计司机工时和走行公里数、行车物品登记等工作;
(6) 电客车司机124名, 工程车司机11名。
3.3 规章制度
编制各类规章制度, 完善基础管理工作。编制了《乘务司机管理要求》、《电客车司机手册》、《工程车司机手册》、《派班员工作手册》等规章制度;制定了《生产信息汇报流程》、《生产管理规定》、《行车事件 (事故) 单管理规范》、《乘务培训管理办法》、《乘务考勤管理办法》、《乘务安全管理办法》、《乘务台账管理办法》、《调试注意事项》等内部管理规定。
3.4 台账建立
为规范各项工作有序进行, 建立了《生产日报表》、《司机出退勤登记簿》、《事故 (事件) 分析记录》、《司机日志》、《司机报单》、《行车事件单》、《行车备品借用登记簿》、《交接班簿》、《标准化作业检查表》、《司机公寓叫班表》、《司机公寓临时入住单》、《工程车运用日志》等各类台账。
4 结束语
司机处在行车安全的最前线, 乘务运作的规划方式直接影响着行车安全与效率。只有合理规划并不断完善, 才能更好地确保运营的安全与效率。
参考文献
[1]张国宝.城市轨道交通运营组织[M].上海:上海科学技术出版社, 2008.
[2]李献忠.城市轨道交通乘务组织优化编制研究[D].上海:同济大学博士论文, 2007.
[3]苏州轨道交通有限公司.运营组织构架和生产岗位班制[Z].苏州轨道交通有限公司, 2011.
苏州轨道交通 篇5
【中文摘要】文章以城市轨道交通补贴理论研究以及现实状况为基本出发点,结合目前在城市轨道交通补贴中出现的新情况,即投资主体多元化,探讨了城市轨道交通补贴的理论基础,利用信息经济学中的委托代理理论,通过运用数学模型的方法,将补贴过程分为多元投资主体参与运营和不参与运营两种情况分别予以讨论,并得出以下主要结论：(1)在运营企业风险态度不变的情况下,政府绝对风险规避程度越高,边际补贴支出的公益性就越差。(2)在同一种补贴模式下,政府风险规避度量的增加能够严格增加对运营企业的激励程度。(3)在每种补贴方式下,政府绝对风险规避度量的增加将是一个卡尔多-希克斯改进。(4)多元投资主体参与营运是对组织效率的提升。(5)有用信息的增加将严格增加补贴所产生的社会福利,即有用信息的增加对整个组织来说是一个帕累托改进。最后文章努力给出政策建议,以期对我国城市轨道交通事业产生积极的作用。
【英文摘要】Based on the reality and theory of the urban railway transportation system, the essay firstly discusses the theoretical basis of the subsidies of the urban railway transportation system.Secondly, the essay analyzes the relationship of different participant associated to the
subsidies taking the advantage of information economics.And finally, it also discusses two different situations:multiple
investors involve in operations and multiple investors do not involve in operations.The collusions of the essay a...【关键词】城市轨道交通 补贴 委托代理理论 绝对风险规避度量
【英文关键词】the urban railway transportation system subsidies Principal-agent Theory Arrow—Pratt measure of absolute aversion
【索购全文】联系Q1：138113721Q2：139938848 【目录】基于资本构成多元化的城市轨道交通补贴机理与模型致谢5-611-1512-15排13-15
中文摘要6-7
ABSTRACT71.2 论文框架
1.2.2 论文章节安引言
1.1 研究背景11-12
1.2.1 论文整体框架12-132 文献综述15-21
2.1 城市轨道交通的基本
2.1.2 外
经济属性15-18部性16-17
2.1.1 准公共物品性15-162.1.3 规模经济性17-18
2.2 城市轨道交
通补贴机制18-2118-19
2.2.1 政策性亏损与经营性亏损主要国家和城
2.2.2 资产结构与补贴19-21
21-25
市轨道交通补贴政策21-22
3.1 国外城市轨道交通补贴现状城市轨道
3.2 国内轨道交通补贴现状22-25
25-33
交通补贴理论基础25-27
4.1 城市轨道交通补贴的必要性
4.1.2 缓解日
4.1.1 政府适当干预的合理性25
25-26
益严重的交通拥堵4.1.3 城市轨道交通巨大的产业关
联性26-27公益性2728
4.2 城市轨道交通补贴的特征27-284.2.2 激励性27-28
4.2.3 经济性28-29
4.2.1
4.3 城市轨道交通补贴原则
4.3.1 区分政策
性亏损和经营性亏损29
4.3.2 特殊性与普遍性相结合4.4 城市4.4.2
4.3.3 兼顾公平与效率,适当倾向效率29
29-31
4.4.1 资本性补贴30
轨道交通补贴分类经营性补贴30-31模式存在的主要问题鉴定不清晰31-32
4.4.3 资源性补贴3131-33
4.5 现有补贴
4.5.1 政策性亏损和经营性亏损
32-33投资多元
4.5.2 缺乏激励
化的城市轨道交通补贴分析33-3733-3434-37
5.1 委托代理理论
5.2 城市轨道交通企业补贴中的委托代理关系5.2.1 不考虑组织内部治理的情况34-35
5.2.2
考虑组织内部治理的情况35-37企业决策的补贴模型分析37-55般委托代理模型3838-48多元投资主体不参与运营6.1 城市轨道交通补贴的一
6.2 不同补贴方式下的委托代理模型
6.2.2 政
6.2.1 财政统包补贴模型分析39-41
41-43
府包干补贴模型分析贴模型分析43-4646-48
6.2.3 基于客运周转量的财政补
6.2.4 服务及成本监督下的补贴模型分析
6.3.1
6.3 对不同补贴模式的比较分析48-55
6.3.2 推论二50-54
推论一48-5054-5555-59
6.3.3 推论三多元投资主体参与企业运营决策的模型分析7.1 不考虑内部治理时的政府企业补贴分析
55-5757
7.2 多元投资主体参与营运是对组织效率的提升7.3 有用信息的增加将严格增加组织效率57-59
8.1 优化机制59-608.1.2 改进补贴金额核算机制
8.2 适
政策建议59-62参与机制5959-60
8.1.1 引入公众
8.1.3 建立适当的补贴风险审慎机制60
当引入市场机制60-62营权利60-6161-62
8.2.1 适度赋予社会投资主体更多经
8.2.2 实现一定程度上的市场化经营
参考文献63-65
作总结与展望62-63
轨道交通的“钱”题 篇6
作为城市准公益性基础设施的重要组成部分，绝大多数轨道交通项目投资大，成本回收慢，盈利也似乎“遥遥无期”。
中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2015年统计分析报告》显示：排除个别数据填报不完整的情况，截至2015年末，大陆地区26个开通轨道交通运营线路的城市平均每车公里运营成本为28.8元，平均每车公里运营收入则是18.2元。
即使是对因成本低而备受中小城市青睐的跨座式单轨项目来说，钱也是个绕不开的大问题——建设资金从哪来？后期运营如何盈利？
如何解决前期建设资金筹措难、后期运营管理回报率低等问题，将是决定城市轨道交通发展速度的关键问题。
建设热潮背后的资金压力
按照国务院2003年发布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发[2003]81号）（以下简称“81号文”）要求，“原则上，城轨交通项目的资本金必须达到总投资的40%以上。对社会保障资金有较大缺口、欠发教师及公务员工资、政府投资项目在建规模过大，与其筹资能力明显不适应的城市，其城轨交通项目不予批准。”
此后，经过2009年、2015年的两次调整，城市轨道交通项目资本金比例按照要求可以降到20%，融资比例可达80%。
“但由于总的造价、投资金额在逐年上升，无论是占总投资的40%、25%还是20%的资本金，都不是个小数目，再加上我们国家建设轨道交通的资金渠道比较单一，比如主要依托银行贷款，所以建设资金的问题几乎是各个要建轨道交通的城市共同面临的一个难点。”中国城市轨道交通协会专家和学术委员会执行副主任、重庆市轨道交通集团原董事长仲建华告诉《瞭望东方周刊》。
比如地铁项目目前每公里造价平均约为7亿～8亿元，一线城市的部分线路每公里成本甚至高达10亿元。也就是说，一条20公里的地铁线路，建设费用需要约200亿元。
“再考虑到资产折旧、建设期的贷款利息、人工、日常用能、维修维护等成本，30年的运营费用最少约为400亿元。”青岛地铁集团有限公司运营分公司的徐晓红、王文菁在《关于轨道交通运营补贴机制的探讨》一文中介绍。
比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福对《瞭望东方周刊》表示：“截至目前，深圳修地铁的资金达到了3000亿元，每年光折旧加银行利息就需要150亿元，经济实力比不上深圳的中等城市，基本上修得起也养不起。”
对于单轨，虽然造价仅为地铁的三分之一到五分之一，但每公里约1.5亿～2亿元的综合成本对于三四线城市来说也是一个不小的压力。
以继重庆之后最先规划建设跨座式单轨的安徽省芜湖市为例，根据《芜湖市城市轨道交通一期建设规划（2016～2020 年）》方案，至2020年芜湖将建成轨道交通1号线和2号线一期工程，全长46.9公里，全部采用跨座式单轨，项目总投资161.33亿元。其中资本金占总投资的40%，计64.53亿元，由芜湖市财政资金筹措解决，资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。
“也就是说，目前轨道交通建设大部分还是依赖政府投资，但是对于中小城市而言就存在两个问题，一是拿不出钱，第二是依靠银行贷款一年6%左右的利息，资金成本又很高，所以拓宽融资渠道就变得异常重要。”仲建华说。
探索融资模式
实际上，2003年发布的前述“81号文”中，对于增加轨道交通建设资金来源的问题就有明确表述：“要进一步开放城轨交通市场，实行投资渠道和投资主体多元化，鼓励社会资本和境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城轨交通投资、建设和经营……”
此后的10多年来，关于轨道交通建设投融资体制改革的政策频出，地方探索也不乏亮点。
比如，重庆在建的轨道交通4号线、5号线、环线、10号线都是采用BT融资方式，即轨道交通项目由投资人加上总承包商投资开建，建成后到运营阶段再由政府出资回购。
“至于说是在隧道打通之后就开始，还是全部建成后再逐步回购，不同项目会有不同的合同约定。但这种融资模式最大的好处是，可以让政府‘以时间换空间’，把当下需要花的钱留到以后出。”仲建华介绍。
目前更受推崇的是PPP模式。与BT模式不同的是，这一模式中，投资建设单位除了带资建设之外，还负责后期的运营。
以国内首个PPP项目北京地铁4号线为例，该项目总投资153亿元，分为A部分107亿元土建投资和B部分47亿元的机电投资，其中B部分47亿元由北京市政府引入的香港铁路有限公司（以下简称港铁公司）及北京投资集团、首创集团合资组建的特许经营公司——京港地铁有限公司（以下简称京港地铁）负责。
这不仅缓解了北京市的投资压力，还引入了先进的运营管理模式。据了解，北京地铁4号线自开通运营以来，一直是盈利的。
北京地铁4号线的PPP解决方案，还延续到了北京14号线和即将于2016年底开通的16号线上，其中，16号线还首次在轨道交通项目中引入保险股权的投资，资金规模和模式都开创国内先河。
而在全国范围来看，拟建轨道交通的城市都在积极探索PPP项目的合作机制。
中国国际工程咨询公司教授级高工徐成彬在“2016·青岛（中国）PPP论坛”上介绍，国家发改委2015年5月份发布了“PPP第一批项目库”，1043个项目中轨道交通投资规模超过5000亿元;财政部的PPP综合信息平台2016年3月份发布的信息显示，PPP项目总投资8万多亿元，其中轨道交通投资约占12%，近1万亿元。
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“所以，城市轨道交通投资规模非常大，必须依靠社会资本的参与，采用PPP模式推进轨道交通。国家鼓励这种方式，很多地方政府也愿意采用这种模式。”徐成彬说。
不能仅靠卖票赚钱
不过，PPP模式目前总体仍然呈现“叫好不叫座”的局面。
2015年4月，国家发改委投资司副司长罗国三曾在新闻发布会上直言，“全国各地公布的PPP项目，只有10%～20%签订了合同。”这意味着，大多数的PPP项目尚在未决之中。
究其原因，除了缺少期限匹配、成本适当的金融支持以外，更重要的问题是，社会资本对于政府是否能够长期履约存在担心。
一位参与地方政府PPP项目的咨询公司负责人告诉本刊记者：“PPP项目周期较长，往往政府换届之后，下一届政府是不是认账？一旦双方出现纠纷，社会资本往往没有信心赢得诉讼。”
不过，对于轨道交通建设来说，与融资问题相比，更迫切的问题还在于，项目本身能否实现盈利。
港铁公司被认为是“世界上唯一赚钱的地铁公司”，从这一称号，不难看出地铁轨道交通盈利之难。
不仅地铁运营如此，事实上，从全世界范围来看，作为公共事业的轨道交通，运营亏损是普遍的现象。
港铁公司之所以能实现“罕见”的盈利，成为全球轨道交通领域商业模式的典范，得益于其整体的运营能力。
“香港地铁典型的特点是发车密集、行走准点，有稳定且巨大的客流量，每年还会根据香港的通胀率灵活调整票价。”仲建华对本刊记者介绍，“但是，其最值得我们学习的是，它通常把沿线地产开发与地铁建设捆绑在一起，通过上盖物业的商业运营和地产升值来覆盖地铁的运营成本并且持续盈利。”
新加坡、东京等地的实践同样显示，“打包开发”对于轨道交通的商业运营是个有效路径。
在新加坡，地铁建设资金虽然完全来自政府投资，但是他们会在地铁站的周围先圈一大片绿地作为预留地，绿地外围则发展高密度的住宅和购物中心。若干年后，待地铁周边地区发展起来，预留地的价值就会相当可观，政府可以从中获得最大的收益。
类似的案例还有东京。“我们的轨道交通站点通常是以满足交通功能为主，但是在东京地铁站，地下商业设施规模非常大，甚至日本所有的点心都可以在东京站买到。”仲建华告诉本刊记者。
待解的难题
事实上，随着轨道交通建设的快速发展，中国在开拓轨道经济发展道路方面也已经开始了一系列的改革和创新举措。比如国家发改委就多次发文鼓励通过完善综合土地开发政策、大力推广PPP模式、科学合理设计票价体系等，解决城市轨道交通建设的资金和盈利问题。
除了由港铁经营的北京地铁4号线、深圳4号线、杭州1号线等几条线路之外，重庆轨道交通集团投资运营的跨座式单轨3号线，目前已经实现微利。
“重庆是提倡打造轨道交通的经济带和轨道交通生活圈，通过上盖物业、商业广告等等开发轨道交通沿线、站内资源。除此之外，我们还有自营的便利店，有自己的投资公司，还做土地一级开发，一次开发20公顷的收益就有20几个亿。”仲建华说，重庆单轨3号线赚钱的站点，就是因为开发的地下商业街，与万达广场连接了十几个出入口。
不过，与香港、新加坡、日本等轨道交通物业开发相比，尽管在土地问题上国内已经有城市先行先试、大胆创新，但问题仍然较为突出。
“从轨道交通站点设计规范来讲，我们只能搞两个通道，4个出口，现在如果要打造商业性的车站，在消防、安全上就没有办法满足要求。”仲建华说。
更大的挑战来自土地制度。
“虽然说现在允许做商业开发，但是商业土地开发和建设用地开发程序不同。”仲建华说，“现在引入PPP的企业，要做经营是需要把土地打包，签署投资建设协议，划拨交通用地。但是商业用地开发需要招拍挂，如果招拍挂的时候土地不归他开发，这个矛盾该怎么解决？”
苏州轨道交通 篇7
全线共设24个地下车站及区间、1座车辆段。
2 系统组成和功能
1) 综合监控系统在控制中心、车站、车辆段集成BAS系统, 完成BAS的中央级监控功能和车站级监控功能。ISCS与各站点内相对独立的现场级BAS系统共同构成全线完整的BAS;
2) 负责全线正常、阻塞工况下的通风空调系统、给排水系统、照明系统、电扶梯、导向标志等设备运行状态的监视和控制。
3 中央级监控系统
对各个车站的区间隧道通风设备、给排水设备进行监控, 对各个车站通风空调设备等设备进行监视或控制, 由综合监控系统实现。
1) 管理隧道通风系统运行模式并对信号系统的阻塞信号做出联动、对隧道火灾进行模式联动;
2) 车站及隧道正常运行工况模式时间表的编辑下发功能;
3) 各车站通风空调系统温 (湿) 度调节目标参数的设定;
4) 对全线车站的各系统运行工况的监视;
5) 接收并存储各车站的设备运行状态、故障信息、运行时间累计等数据, 生成报告作为设备维护和运营管理部门进行设备检修、主备切换的依据。
除以上的功能外还具有设备、模式控制功能, 设备、模式状态监视功能, 报警信息查阅功能, 系统状态监视功能等各车站亦需具有的功能。监控主要环控设备运行状态和各站环境工况;当中央级BAS有选择地调用某个车站的数据时, 采用问答方式, 中央级下达含有节点地址、数据类型等调用指令的查询报文, 相关车站的BAS子系统即予以响应, 按指令要求上送含有相关数据信息的回答报文。
4 车站级BAS系统
4.1 车站级BAS系统设备组成
1) 车站级BAS系统设备由工业冗余Control Net现场总线、Rockwell Automation公司高端的Control Logix系列冗余1756-L61控制器及设于环控电控柜内的E3plus智能电机保护器、智能低压网、通信管理器、远程I/O模块箱、工程师站、IBP盘内PLC等构成;
2) 车站两端设置两套冗余的Control Logix系列PLC控制器, CPU, 两套冗余PLC之间通过工业冗余现场总线Control Net相连;远程I/O采用Rockwell Automation公司FLEX系列IO, 冗余PLC通过工业级冗余现场总线Control Net连接到通讯处理器;冗余PLC和远程I/O以通讯或硬线方式实现车站和区间的通风空调系统、照明、导向标识、EPS、三级负荷小动力回路、自动扶梯、电梯、人防门 (防淹门) 及给排水等各类系统及设备监控;BAS系统在车站控制室内设置一套非冗余PLC, 实现对环控系统通风排烟等模式控制。
4.2 车站级BAS系统主要功能
4.2.1 数据采集与处理功能
1) 当设备开启后, 控制器应可收集到相关监控设备的状态;
2) 当系统初次启动、更新及将监控点值储存时, 控制器可以接受来自OCC监控工作站、车控室监控工作站或其它控制系统的信息, 并传输监控点信息到车站BAS工程师站及上传监控点信息到综合监控系统;
3) 车站级BAS系统具有数据采集与处理功能, 控制器可收集到相关监控设备的状态并在人机界面上显示。当系统初次启动、更新及将监控点值储存时, 控制器可以接受来自OCC监控工作站、车控室监控工作站或其它控制系统的信息, 并传输监控点信息到车站BAS工程师站及上传监控点信息到综合监控系统;
4) 车站级的BAS系统在初次启动或重新冷启动后, 具备自动恢复与OCC工作站、车站工作站及其他被监控系统的通讯自恢复能力, 保证信息的接收或上传。
4.2.2 安全监视功能
1) 监视和记录车站典型区域测试点的温度、湿度、二氧化碳浓度等环境参数;
2) 对通风系统的变频器进行监控, 能在线监视变频器的工作状况、转速、电压、频率、电流、输出功率、轴温报警, 以及变频器故障报警及历史记录显示。监视电机的温度、转速、振动, 判断电机故障;
3) 对通风系统的软起动器进行监控, 能在线监视软起动器的工作状况、电压、电流、输出功率、轴温报警, 以及软起动器故障报警及历史记录显示。监视电机的温度, 判断电机故障。
5 监控对象概述和控制描述
5.1 监控对象概述
1) 通风与空调系统主要包括区间隧道通风系统、车站隧道通风系统、车站公共区通风空调系统 (也称大系统) 、设备用房空调通风系统 (也称小系统) 、空调水系统;
2) 通风空调系统的功能为:正常运行时为乘客提供舒适的乘车环境、为地铁工作人员提供舒适的工作环境、为设备系统提供良好的运行环境;阻塞运行时能保证阻塞列车空调器正常运行、为疏散乘客提供足够新风并引导乘客安全疏散;火灾运行时能迅速排除烟气、诱导乘客安全撤离火灾区;
3) 对上述各个子系统的设备及工艺过程参数组织实施全面的自动测量、监视、通讯以及全过程的自动控制和调节, 满足地铁运行的一切需求。
5.2 控制描述
5.2.1 车站隧道通风系统
1) 第一个控制层面为现场控制器控制。现场控制器由PLC系统组成, 每个车站两端的车站轨道排风机和风阀均由PLC控制器控制, 按控制指令启、停轨道排风机及对应的风阀。轨道排风机用于排出列车在车站时, 上下排出的热气, 其运行工况为排风。在现场的风机风阀设备还有强电控制箱, 其转换开关在“就地”时即为就地手工操作, 此时风机风阀不受PLC系统控制, 但其状态信号送PLC, 接受PLC的检测;其转换开关在“遥控”时, 则接受PLC系统的监控;
2) 第二个控制层面为车站级工作站控制。在ISCS工作站上实现对车站隧道通风系统的控制。车站隧道通风系统的控制以车站级工作站控制为主, 只有车站级控制系统出现故障时, 或因火灾等事故从隧道一体化控制需要出发, 中央级工作站才能获得对车站隧道通风系统的控制权;
3) 在第二个控制层面, 有一个特殊情况, 就是在紧急情况下, 使用“车站综合后备盘”IBP控制。当IBP盘上的带钥匙切换旋钮处于“本地” (即IBP盘) 控制时, 这时车站隧道通风系统的排风机、风阀就接受IBP盘上的按钮直接操作控制。按照预设控制模式分别进行开、关操作;
4) 第三个控制层面为中央级工作站控制, 即在中央控制室可对车站隧道通风系统进行控制。正常情况下以车站级控制为主。火灾事故时, 以中央级工作站监控为主。车站级以及中央级工作站对车站隧道通风系统的控制可以按时间表或按模式进行。控制模式有正常运行模式、单机控制模式、火灾事故运行模式等。
5.2.2 模式控制分为以下几种
1) 正常运行模式
正常运行以车站级监控为主, PLC按时间表定时自动运行。
2) 单机控制模式
根据需要对某风机、风阀开启、关闭控制。
3) 火灾事故运行模式
当列车在车站隧道发生火灾或车站隧道发生火灾时, 以中央级工作站监控为主。车站级工作站可将车站隧道模式监控权切换至中央站, 中央站也可主动取得监控权。现场控制器将自动严格按照火灾事故运行模式的设计要求对轨道风机、风阀进行控制。
除了上述模式外, 还可以根据各种工况的需要设计通风系统其它运行模式, 例如维修通风等。
总之, 对于所有被监控的设备, 都可以在车站级和中央级工作站上实现单独控制、联锁联动控制, 各种模式手动和自控。
4) 区间隧道通风系统的隧道风机、风阀等在各个区间隧道, 按不同的开、关状态组合, 以满足上述各个模式的要求。工程正式开始还可根据运营需求, 再确定设备具体每个模式中的工况。
6 苏州轨道交通一号线环境与设备监控系统设计特点
BAS系统采用先进的系统构建和控制技术, 选用美国罗克韦尔自动化的Control Logix平台产品构成全冗余总线网络方案。BAS控制器采用Control Logix系列中的高端产品, 主备控制器通过冗余模块及采用传输速率恒定的5MBps Control Net总线技术, 实现从控制器、控制网的双重冗余, 保证了系统的实时性和可靠性。
同时, 结合现场实施及系统控制要求, BAS系统设计充分考虑并预留了与相关专业的接口。在智能低压系统中, 运用先进的现场总线技术, 采用了罗克韦尔自动化的智能马达保护器 (E3Plus) 、智能低压网关PLC, 由于采用符合国际标准协议 (IEC61158) 的工业总线, 无需复杂编程和I/O映射, 即可方便实现互联, 为工程实施及系统互联创造了良好的基础。
摘要：介绍苏州轨道交通一号线环境与设备监控系统典型站设计特点。采用先进的系统构建和控制技术, 选用美国罗克韦尔自动化的ControlLogix平台产品构成全冗余总线网络方案。实现从控制器、控制网的双重冗余, 保证了系统的实时性和可靠性。
关键词：轨道交通,BAS系统,双重冗余口,系统的实时性,可靠性
参考文献
[1]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[M].电子工业出版社, 2004.
[2]《地铁设计规范》GB50157-2003主编部门:北京城市建设设计研究总院.批准部门:中华人民共和国建设部.
[3]《火灾自动报警系统设计规范》GB50116-98国家质量技术监督局及中华人民共和国建设部联合发布.
苏州轨道交通 篇8
苏州市轨道交通4号线起于相城区苏虞张路站，止于吴江市同津大道。主线全长42.022km，设车站31座，均为地下站;线路北端设置元和停车场、南端设松陵车辆段。轨道交通地下站的供配电系统(降压变电所和动力照明系统)是地铁供电系统的重要组成部分。本文将主要阐述车站的动力照明设计原则、动力设备配电、照明配电、防雷接地与安全、主要设备和电线电缆选择等主要设计内容。
2 主要设计原则
2.1 负荷分类
轨道交通动力照明负荷按其不同用途、重要性或用电设备对供电可靠性的要求分为三级：
一级负荷：应急照明、变电所操作电源、火灾自动报警系统设备、消防系统设备、地下站厅站台公共区照明、地下区间照明、排烟系统用风机及电动阀门、通信系统设备、信号系统设备、综合监控系统设备、环境与设备监控系统设备、自动售检票系统设备、兼作疏散用的自动扶梯、屏蔽门、防护门、防淹门、废水泵、雨水泵等及其他紧急情况(包括火灾)时仍需运行的设备。其中应急照明、变电所操作电源、火灾自动报警系统设备、通信系统设备、信号系统设备及综合监控系统设备为特别重要负荷;
二级负荷：附属房间照明、普通风机、电梯、非疏散用自动扶梯、组合空调器、VRV系统，维修电源、污水泵等;
三级负荷：公共区及管理用房空调制冷及水系统设备(包括冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔及相关电动阀门)、广告照明、电开水器、站内小商铺电源、清洁设备及电热设备等。
2.2 不同级别负荷供电要求
轨道交通动力照明系统配电为满足用电负荷的集中控制和管理，在车站站厅(或站台)两端紧邻环控设备集中位置各设一处环控电控室，为排烟系统用风机及电动阀门等环控设备集中供电;在站厅、站台两端各设一处照明配电室，设置以车站中心分界对应区域的各类照明配电箱、应急照明电源装置及部分动力配电箱。
一级负荷配电方式：排烟系统用风机及电动阀门等环控负荷由降压变电所的0.4kV两段一、二级负荷母线各引一路电源至环控电控室，环控柜电源采用单母线分段的供电方式。对于其他一级负荷设备由降压变电所的0.4kV两段一、二级负荷母线各引一路电源至设备处，在线路末端设备处设电源切换箱，两路电源自动切换后供电，相邻的一级负荷共用电源切换箱。一级负荷中的特别重要负荷除采用双电源切换供电外，还增设应急电源装置。应急照明设置专用应急照明电源装置(EPS)作为备用电源。站厅、站台公共区照明配电采用交叉供电的配电方式，由降压变电所的0.4kV两段一、二级负荷母线各负担一半负荷。
二级负荷配电方式：由降压变电所的0.4kV侧一段或环控电控室的一、二级负荷母线馈出单回电源线路至设备的电源箱。
三级负荷配电方式：由降压变电所的0.4kV三级负荷母线或照明配电室三级负荷动力配电箱引出单电源供电至设备;当供电系统为非正常运行方式时，允许将其切除。
3 动力设备配电设计
动力照明配电系统设计应安全可靠、技术先进、经济合理、接线简单，并具有一定的灵活性，且操作、维护管理方便。车站动力设备一般采用放射式配电方式，区间动力设备采用放射式和树干式相结合的配电方式。
3.1 车站动力负荷分布特点
车站动力设备主要有设于车站两端的大容量射流风机、排热风机;设于环控机房的排风/排烟风机、回排风机、新风机、排风机、组合式空调机组等;设于冷水机房的冷水机组及配套系统;分散设于站内的通信、信号、监控、空调、给排水、电梯、自动扶梯、自动售检票及各种安全设备。动力设备配电设计针对地铁车站的用电设备负荷级别、类型、运行特性及分布位置综合考虑相应配电方式。
3.2 通风、空调设备配电方式
动力设备中的射流风机、排热风机等环控设备由对应端的环控电控室集中配电，环控电控柜主接线采用单母线分段、两路电源同时运行的主接线方式。环控设备电源单回路取自环控电控室的一段母线。冷水机组供电由降压变电所的0.4kV两段三级负荷母线直接供给。一般环控设备采用直接起动方式，单台电机设备容量≥75kW时采用软起动方式，其余需变频的设备采用变频起动方式。
环控电控室的低压开关柜采用智能开关柜，每个风机回路采用1个电动机保护控制模块，电动风阀(或蝶阀)采用带通信端口的PLC或Ⅰ/O模块。对于同一环控电控室，风机用电动机保护控制模块、风阀和蝶阀用PLC或Ⅰ/O模块均通过总线连接，并通过总线与通信接口设备联接。
3.3 车站系统设备配电方式
通信、信号、自动售检票和消防等系统用电由降压变电所0.4kV侧不同一、二级负荷母线各提供两路专用电源至负荷处，就近设自动电源切换装置进行电源切换后供电。
火灾自动报警系统、门禁系统等弱电系统设置于车站控制室的电源切换箱为共用，由降压变电所0.4kV侧不同一、二级负荷母线馈出两个回路至车控室该电源切换箱。
环境与设备监控(BAS)系统用电由环控电控室馈出单回路电源至设于环控电控室内的BAS系统配电柜。
3.4 其他动力设备配电方式
车站废水泵、出入口雨水泵、站台至站厅兼做疏散用自动扶梯等一级负荷用电由降压变电所0.4kV侧不同一、二级负荷母线馈出两个回路至设备附近的电源切换箱切换后供电。
出入口处的潜水泵、自动扶梯及电动卷帘门等设备当负荷等级相同时共用一个电源箱(或切换箱)。
污水泵、车站及区间维修电源、楼梯升降机、电动卷帘门、出入口自动扶梯及潜水泵等二级负荷，在负荷附近适当位置设若干个二级负荷配电箱，电源从降压变电所0.4kV侧一、二级负荷母线馈出一个回路至配电箱。
电开水器、清扫电源等三级负荷在对应端照明配电室内设一个三级负荷配电箱，电源从降压变电所0.4kV侧三级负荷母线馈出一个回路至配电箱。
3.5 控制、信号、保护
1) 控制和信号
设在车站的大系统通风空调设备，如隧道风机、排热风机、组合式空调箱、大系统回排风机、组合风门、电动风阀、冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵和冷却塔风机等，设现场手动控制、环控电控室手动控制和BAS联动控制(含车控室控制和OCC控制)。
车站小系统通风空调设备，如小系统回排风机、排风机、全新风机、送风机、变风量空调机、空调新风机等，设环控电控室手动控制和BAS联动控制(含车控室控制)。
消防有关设备，如消火栓泵、排烟风机、防火卷帘门、气体灭火设备和防火阀等，设现场手动控制、FAS联动控制(含车控室控制和OCC控制)。特别重要的消防设备(消火栓泵、专用排烟风机、正压风机)在车控室设综合后备盘(IBP)控制。综合后备盘上的直接启动按钮能在火灾情况下不经过任何中间设备，直接启动这些重要消防设备。监视信号包括设备状态信号和事故信号。
环控和消防共用的设备，平时由车站监控系统(BAS)控制，火灾时由FAS系统控制。
根据各专业工艺特点及控制要求预留与BAS、FAS系统的接口。
废水泵、雨水泵、局部排水泵、污水泵等设水位自动控制、现场手动控制。水泵运行状态由车站监控系统(BAS)监视。监视信号包括设备状态信号、事故信号和控制方式。
环控电控柜采用智能化低压开关柜，由电动机保护控制模块完成相关通风空调设备的监控和保护功能，由小型PLC或智能I/O模块完成相关阀门的监控功能。
2) 保护
环控电控室进线开关设短路保护、失压、过负荷和接地保护;分段开关设短路延时保护、过流闭锁失压自投、来电自复;出线开关设短路瞬时保护、过负荷、接地保护，其中电机回路设短路瞬时保护、过负荷、缺相、接地故障、失速、堵转、欠载、过热及电流不平衡保护。
配电箱设短路瞬时、过负荷、接地保护。乘客可能摸到的设备，如屏蔽门门体、自动扶梯、自动售检票设备及动力插座、插座箱、区间检修插座箱、可移动电源插座箱等设漏电保护，额定漏电动作电流不大于30mA。
3.6 动力维修电源
在车站设备机房设置维修电源箱或电源插座。区间每100m左右分上、下行线各设一容量为20kW的维修电源箱，内设三相漏电保护开关。车站公共区每隔20m左右设置供清扫机械等使用的单相电源插座。预留公用电话、安检设备电源插座，并满足实际使用要求。
4 照明配电设计
4.1 照明种类的划分
车站照明分为公共区正常照明(包括工作照明、节电照明)、设备及管理用房照明、值班照明、过渡照明、导向照明、应急照明(包括备用照明、疏散照明)、出入口照明、广告照明和站台板下安全照明。
区间照明由正常照明、应急照明(含疏散指示标志)组成。
4.2 照明灯具布置
车站照明选择节能型光源及高效灯具，合理选择照明方式和控制方式，照明标准符合现行国家标准《城市轨道交通照明》(GB/T16275-2008)。
车站及区间照明的平均照度及功率密度标准按表1要求实行。
在站台边(屏蔽门处)、上、下行扶梯、步行梯口和自动售检票设备处设置正常照明。在站台和站厅的出口、车站出口、有人值班的设备房及其他通向外界的应急出口处的上方，设置出口标志灯。
消防泵房、行车值班室、车站综合监控室、通信机房、信号机房、售票室和变电所等重要场所设置应急照明。
区间隧道内设置正常照明及应急照明，正常照明和应急照明每隔10m间隔布置。区间隧道内一般每隔20m设置带疏散指示标志的照明灯。
变电所电缆夹层、站台板下采用电压等级为24V的安全照明。
4.3 照明配电方式
车站照明配电分别在站厅、站台两端各设置一个照明配电室，站厅两端照明配电室负责站厅本端设备管理房照明及以车站中心线为界的本端公共区照明。站台照明配电室除负责站台照明外, 还负责相邻半个区间照明。
车站每个照明配电室设置两个照明总配电箱，两个照明总配电箱电源分别接自降压变电所0.4kV侧不同一、二级负荷的母线，由两个照明总配电箱为工作照明、节电照明配电箱供电，每个照明配电箱各带50%的照明负荷。公共区的公共照明 (工作照明、节电照明) 采用交叉供电，并均匀布置。
设备区照明配电箱采用总照明配电箱一回路电源供电。广告照明由降压变电所0.4kV侧三级负荷母线供电。
4.4 照明控制
公共区照明设车站控制室和照明配电室自动控制、手动控制两级控制。设备管理用房照明就地设开关控制。
4.5 应急照明供电
站内每个照明配电室各设一套应急照明电源装置(EPS电源柜), 车站公共区及附属房间、相邻半个区间的应急照明均由EPS电源柜配电。应急照明电源装置正常电源由降压变电所0.4kV侧不同一、二级负荷母线以双回路供电;事故情况下，自动切换装置动作，自动转为由蓄电池电源通过逆变器供电。车站应急照明电源按保证应急照明和疏散照明负荷90min的用电需求考虑。
车站公共区、出入口应急照明(含疏散指示)及区间应急照明均为常明灯，不设控制。设备区应急照明采用可控方式，火灾模式下强制开启。
区间隧道内设置正常照明及应急照明，正常照明和应急照明每隔10m间隔布置。区间隧道内一般每隔20m设置可改变方向的智能疏散指向标志灯，弯道处适当增加，保证视线的可达性。
5 防雷接地与安全设计
苏州轨道交通4号线均为地下车站，不考虑防直击雷、防雷电波引入按相关规范执行，切换箱设置相应级别的防电涌保护器。各车站均设综合接地装置，接地电阻不大于1Ω。动力照明系统从车站综合接地装置上引出接地电缆至动力照明的接地端子箱。通信设备室、民用通信设备室、信号设备室、AFC管理室、气瓶室、屏蔽门控制室、车控室及环控电控室等系统设备房间设弱电接地端子箱，从车站综合接地装置上引出接地电缆至弱电接地母排和接地端子箱。
在车站配电室、环控电控室、冷冻机房、废水泵房、污水泵房、卫生间及区间水泵房内均设置局部等电位联结端子箱。电源的PE干线、公共设施的金属管道均与局部等电位联结端子箱联结。
通信、信号、综合监控系统、火灾自动报警系统、自动售检票、屏蔽门、自动扶梯及电梯等弱电系统装设适配的浪涌保护器。除个别系统特殊要求外，所有插座回路均设漏电开关。
动力照明配电采用TN-S系统。车站内所有带电设备的金属外壳、地下金属管线、结构钢筋均与PE线联结。安全变压器出线低压回路采用PVC管保护。
6 主要设备及材料选择
环控电控室0.4kV开关柜选用设计紧凑、结构通用性强、组装灵活及技术性能好的抽出式成套设备开关柜。
分散安装于泵房、隧道内、电缆夹层内和其他潮湿、不通风场合的配电箱选用防潮、防霉和适合湿热环境使用的电气产品，外壳防护等级不低于IP54。区间维修电源箱内设漏电保护开关，并有防尘、防潮性能，外壳防护等级不低于IP65。
车站站厅、站台照明灯具主要选用反光型灯具;设备室选用直光型敞开式或带有格栅的灯具, 灯具选用寿命长、节能高效型产品, 光源以三基色荧光灯为主;区间照明灯具采用防潮、防尘、防震及防眩光的专用隧道灯具，防护等级不低于IP65。分散安装于泵房、夹层内和其他潮湿、不通风场合的灯具选用防潮、防霉和适合湿热环境使用的电气产品。
车站、区间隧道一般动力设备配电电缆均选用低烟、无卤、B类阻燃型铜芯电缆;重要动力设备配电电缆选用低烟、无卤耐火铜芯电缆;火灾时仍需运行的动力设备、系统电源电缆选用矿物绝缘电缆。一般绝缘电线均选用低烟、无卤、阻燃型电线，事故时仍需运行的应急照明电源电线选用低烟、无卤、耐火型电线。控制电缆均采用屏蔽电缆。
7 结束语
本文通过对城市轨道交通供电系统中动力照明系统配电的前期研究和总结，结合地下站负荷特点、工艺控制要求及相关规程规范，提出了适用于苏州市轨道交通4号线地下站动力照明系统总体设计原则，为各工点站的设计提供指导。
参考文献
苏州轨道交通 篇9
苏州市轨道2号线总共15个区间采用盾构法施工,沿线多数区间将下穿或侧穿居民小区、厂房、市保护性建筑等总共400余栋房屋。施工环境复杂,工程安全风险控制难度大。而且苏州市轨道交通2号线穿越典型富水软弱土层,地层条件的特殊性和复杂性更增加了施工安全控制的难度。盾构隧道同步注浆能够及时填充盾尾建筑空隙,是控制地层沉降的核心手段,也是确保地表建(构)筑物安全的关键措施,目前应用的注浆材料如惰性浆液存在凝结时间长、固结体强度低、体积收缩率大的缺点,普通可硬性浆液凝结时间短、易堵管、抗水分散性较差的缺点,均存在充填性、流动性、固结强度三者之间不相匹配等问题[1,2]。
苏州轨道公司为实现浆液充填性、流动性、固结强度三者之间的良好匹配,在轨道交通2号线盾构穿越房屋课题组研究基础上,决定在2号线采用准厚浆进行同步注浆,以控制地表及建筑物沉降。本文从原理到工程实践对新型浆液的应用进行探讨,为其他同行提供思路。
2 注浆的组成材料及参数对浆液性能的影响
粉煤灰作为浆液组成,可提供浆液固结强度、调节浆液凝结时间、改善浆液的和易性;生石灰能增大浆液的黏度,并有一定的固结作用;膨润土可以减缓浆液的材料分离,降低泌水率,并具有一定的防渗作用;砂作为填充料[3]。
2.1 同步注浆浆液各组成参数对浆液稠度的影响
浆液稠度表示浆液的稀稠程度,它从总体上可表征浆液的流动性。同步注浆浆液稠度决定了浆液在施工时的可泵性和填充性。浆液太稀,注浆后注浆容易流窜到尾隙以外的其它区域,浆液太稠,则流动性很差,泵送性差,甚至无法泵送。
本工程同步注浆浆液稠度要求为10～12 cm。根据以往试验结果表明:粉灰比(粉煤灰与石灰的质量比)对惰性浆液的稠度影响极小,可以忽略不计。影响惰性浆液稠度的主要因素是水胶比和膨水比(膨润土与水的质量比),其次是胶砂比[4]。因此,在保证浆液凝结时间、倾析率、抗压强度等指标的基础上,适当地增大水胶比或减小膨水比均可提高浆液的稠度。
2.2 同步注浆浆液各组成参数对浆液凝结时间的影响
同步注浆浆液的凝结时间是浆液性能的重要参数之一,同步注浆浆液的凝结时间越长,浆液越容易发生向盾构开挖面泄漏和在土体内流失的情况,容易被地下水和开挖面后窜的泥浆稀释,从而对约束管片和控制地层位移不利。但是同步注浆浆液凝结时间太短会造成浆液还没有完全充填盾尾空隙,就失去了流动性,导致填充效果不好。另外,过短的凝结时间还容易造成注浆管的堵管现象,对施工控制要求较高。不同地质条件、地下水状况和不同工况对浆液的凝结时间要求不一样。对于自稳能力较差的富水地层,为了防止浆液被地下水稀释而改变其浆液性能,在要求浆液的保水性能好、不离析的同时,适当缩短浆液的凝结时间比较好。对于盾构进、出洞段,在考虑地质条件的同时,一般也要求缩短浆液凝结时间,以便尽早获得固结体强度。
本工程对同步注浆浆液凝结时间要求为12～16 h。根据以往试验结果表明:粉灰比对单液活性同步注浆浆液凝结时间的影响极小可忽略不计,而膨水比、胶砂比、水胶比对浆液凝结时间影响比较明显,是调整浆液凝结时间的主要考虑因素。因此,针对本工程软弱地层、富水地层的实际情况,浆液配比在保证浆液稠度、倾析率、强度等指标的基础上可作出以下调整:根据需要在保持其他参数不变的情况下,可适当减小水胶比或胶砂比,或增大膨水比,缩短浆液的凝结时间。
2.3 同步注浆浆液各组成参数对浆液倾析率的影响
同步注浆浆液的倾析率为单位体积的浆液中固体颗粒下沉时与粒料分离所泌水的体积大小,是以体积百分数表示的泌水率。浆液的倾析率可反映浆液的稳定性、抗离析性,也是评价同步注浆浆液性能的重要参数之一。倾析率越小,表示浆液越稳定,浆液抗离析性越好;反之,浆液越不稳定,浆液抗离析性差,在同步注浆过程中越容易发生堵管现象。因此,同步注浆浆液要求其倾析率越小越好。
本工程对同步注浆浆液倾析率要求为5%～10%。根据以往试验结果表明:粉灰比和胶砂比对浆液倾析率的影响极小,均可忽略不计,而水胶比和膨水比是影响浆液倾析率的主要因素。对于本工程富水软弱地层,同步注浆浆液在保证浆液稠度、凝结时间、强度等指标的基础上,还要求浆液的保水性好、不离析。因此,其浆液配比需要作出以下调整:在保持其它组成参数不变的条件下,可适当减小水胶比或者提高膨水比。
2.4 同步注浆浆液各组成参数对浆液抗压强度的影响
由盾构隧道管片背后注浆的目的可知,用于同步注浆的浆液必须具有一定的早期和后期强度,这样浆液在盾尾空隙形成及时填充后,使围岩与管片衬砌连成一体,可有效防止岩体的坍塌,控制地表的沉降。
本工程对同步注浆浆液7 d抗压强度要求为0.4 MPa,14d抗压强度为1.0 MPa。根据以往试验结果表明:浆液各组成参数水胶比、胶砂比、粉灰比和膨水比对浆液抗压强度影响变化是一致的,影响浆液抗压强度的主要因素均是粉灰比和水胶比,膨水比和胶砂比对其影响比较小。随着粉灰比和水胶比的增大,浆液抗压强度呈下降趋势。因此,在保证浆液稠度、凝结时间、倾析率等指标的基础上,适当减小粉灰比或水胶比均可提高浆液的抗压强度。
2.5 施工现场配合比确定
在综合考虑稠度、凝结时间、倾析率、抗压强度的条件下,确定水胶比为1,胶砂比为1.3～1.4,粉灰比为4.2～4.4,膨水比为0.15～0.17,最后在现场试拌和试验的基础上,得出如下配比:石灰53 kg、粉煤灰225 kg、膨润土50 kg、砂子200 kg、水300 kg。制备的同步注浆浆液稠度10～13 cm、凝结时间7～8 h、7 d抗压强度不低于0.4 MPa、14 d抗压强度不低于1.0 MPa、泌水率不大于60%,均能满足苏州轨道公司要求。而且现场实际应用过程中观察到拌合浆液流动性较好、抗水分散性较好、充填性较好、体积收缩性小。
3 现场应用效果
苏州轨道交通2号线11标(石湖路～迎春南路)区间隧道,地表有建筑物,隧道覆土依次为(1)1杂填土层,平均层厚1.50 m,(1)3素填土层,平均层厚1.66 m,(2)1黏土,平均层厚1.90 m,(2)2粉质黏土,平均层厚2.66 m,(3)1黏土,平均层厚3.09 m,(3)2粉质黏土,平均层厚2.75 m,(4)1粉土,平均层厚3.15 m,(4)2粉质黏土,平均层厚7.85 m,(4)3粉砂,平均层厚6.99 m,(4)4粉土夹粉砂,平均层厚8.20 m,(4)5粉质黏土,平均层厚9.24 m,(4)6粉质黏土,平均层厚27.06 m。
石～迎区间隧道洞身穿越地层主要为:(4)2粉质黏土层、(4)3粉砂层和(4)5粉质黏土层,(4)2粉质黏土:灰色,流塑,夹薄层粉土,稍有光泽,干强度、韧性中等,无摇振反应。为第四系晚更新统海陆交互相沉积物,层厚3.60～9.50 m,平均层厚7.85 m,层底标高-15.90～-9.79 m,层顶标高-9.95～-5.20 m,该层压缩性中等偏高。(4)3粉砂:灰色,中密,局部密实,饱和,局部为粉土,主要矿物成分为石英、长石,含云母,局部夹薄层粉质黏土,无光泽,干强度、韧性低,摇振反应迅速。为第四系晚更新统海陆交互相沉积物,层厚3.00～10.10 m,平均层厚6.99m,层底标高-16.62～-10.66 m,层顶标高-9.79～-5.98 m,该层压缩性中等偏低,为微承压含水层,透水性较好。(4)5粉质黏土:灰色,流塑,夹薄层粉土,局部夹淤泥质粉质黏土薄层,下部见有机质斑点,局部偶见贝壳碎屑及腐植物,稍有光泽,干强度、韧性中等,无摇振反应。为第四系晚更新统海陆交互相沉积物,层厚1.30～22.10 m,平均层厚9.24 m,层底标高-35.99～-17.14 m,层顶标高-20.48～-10.66 m,该层压缩性中等偏高。该试段隧道顶部距地表在10～15 m左右。
该掘进段内盾构穿越的建筑物为大酒店、原街道办事处、居民小区、商业会所等,包括2栋1层砖混结构简易房,1栋2层砖混结构,2个3层楼高小区,1栋4层楼办公楼,1栋6层办公写字楼,基础有桩基础以及条形基础。
建筑物变形监测点是根据建筑物变形结构分析所需要的关键部位进行观测点的布设,如在建筑物的外墙角、内窗边角、立柱等突出部位布设,共布设房屋沉降监测点50个。地面轴线沉降监测点分为平行于隧道轴线、垂直于隧道轴线。平行于隧道轴线的沉降监测点在隧道弯道处、地质条件差及其它重点地段加密,每10 m左右布设1点。垂直于轴线的沉降监测点加密区每10 m左右布设1组长60 m的断面,每断面为11点;一般区域每30 m一组断面,每断面11点。
监测频率为每天上午7:00和下午16:00各1次。
监测结果显示,该掘进段盾构穿越房屋最大沉降值为-9.1mm,最大隆起值为5.01 mm,建筑物最大差异沉降值为2.9 mm。盾构所穿越的建筑物沉降变形较小。每环注浆量4.0～4.5 m3,实现了地表最终沉降在-4 mm以内,效果非常显著。
由此可见,新型浆液在苏州典型粉质黏土层和富水粉细砂层中的应用取得了成功,同时也说明了新型浆液对不同地层的适应性良好。
参考文献
[1]曾晓清,张庆贺.土压平衡盾构同步注浆浆液性能试验研究[J].中国市政工程,1995(1):46-50.
[2]朱建春,李乐,杜文库.北京地铁盾构同步注浆及其材料研究[J].建筑机械化,2004(11):26-29.
[3]郑大峰,邱学青,楼宏铭.水溶性高聚物在盾构隧道注浆材料中的应用研究[J].华南理工大学学报(自然科学版),2005,33(8):87-90.
苏州轨道交通 篇10
苏州市轨道交通一号线工程控制中心大楼基地位于苏州市干将西路与广济路交叉口的西北角, 与一号、二号线换乘站——广济路站合建, 一号线与二号线的联络线穿越地块。干将西路为东西向, 规划道路宽40m;广济路为南北走向, 道路规划宽32m, 基地东面为菱塘园城市绿地, 西面为规划支路, 道路宽14m, 基地内有一条河道由东至西从场地北部穿过。建筑分为裙房和主楼两部分, 1~7层为轨道交通控制中心OCC用房。8~23层为轨道公司行政办公和运营部分用房。地下3层为大楼停车和辅助设备用房。建筑整体布局与周边环境和谐统一, 造型简洁明朗, 主楼与辅楼的两部分相互呼应。建筑立面力求表达吴文化精致与细腻。框架和竖向的玻璃幕墙、横向铝合金百叶不同尺度之间达到了一种完美和谐。
在整个智能化系统的规划设计建设过程中, 始终遵循和贯彻以下原则:
1) 实用性和先进性:系统设计尽量采用当前国际国内流行和成熟的技术或标准;系统设置既强调先进性也注重系统设置的经济效益, 达到综合平衡。
2) 集成性和可扩展性:智能建筑系统设计遵循全面规划和分步实施的原则, 考虑全面和周到, 注意预留和预埋到位, 并有充分的余量, 以适应将来发展的需要。
3) 充分考虑本项目整体智能建筑系统所涉及的各个子系统的集成和信息共享, 保证智能建筑系统总体结构的先进性、合理性、可扩展性和兼容性, 可以集成不同厂商不同类型的先进产品, 使整个智能建筑系统可以随着技术的发展和进步, 标准化和模块结构化不断得到充实和提高。
除了系统的设计依照国家和地区的有关标准外, 还须根据本项目智能建筑系统总体结构的要求, 做到各个子系统结构化和标准化, 并综合体现出当今的先进技术;各系统符合当前国际国内的相关主要技术标准和协议, 以保证系统的开放性、兼容性和可扩展性, 从而保护业主的投资;系统有明显的层次结构性, 以便于系统的不断扩充和管理维护。
4) 便利性:能够适应多功能的要求, 讲究便利性和舒适性, 达到提高工作效率、节省人力和能源的目的;对于来自项目内外的各种类型的信息予以收集、处理、存储、运输、检索, 为中心内人员提供最有效的信息服务和一个高效、舒适、便利和安全的办公环境。
5) 安全性:智能建筑系统设计遵循国家关于政府项目建设的安全保密要求, 本项目的智能建筑系统具有极高的安全性, 可靠性和容错性, 各个系统考虑充分的安全防范性, 以防止非法人员和系统的入侵, 保护数据和系统的安全。
2 通信网络系统
2.1 系统构成
苏州轨道交通一号线信息网络系统通过百兆光纤接入到电信猫上, 通过两根网线连接至防火墙, 防火墙的4个接口 (一个连接外网, 一个连接内网, 一个作为两个防火墙之间Failover) , 两个防火墙分别用一根网线连接至核心交换机的主和备HSRP, 核心交换机通过千兆光卡连接控制中心楼层接入交换机, 两台核心交换机通过万兆光模块连接数据中心的汇聚交换机 (HSRP, 汇聚交换机下联至存储、小机、PC服务器) , 两台核心交换机通过万兆光模块下联至骨干路由器 (HSRP) , 骨干路由器通过万兆光模块连接至车站汇聚交换机和车辆段汇聚交换机。车站和车辆段汇聚交换机通过千兆光模块连接至下面的接入交换机, 两台相同设备之间连接心跳线。
2.2 主要配置 (见图1)
防火墙:NAT, ACL, Failover;核心层交换机:ACL, 三层交换, HSRP, DHCP等;骨干路由器和交换机:HSRP, DHCP等。
3 信息网络系统
整个局域网络采用三层结构 (外网接入设备、核心层、汇聚层、接入层) , 配置高速防火墙用于广域安全考虑、高速缓存用于缓解Internet出口流量压力。配置入侵检测和防御系统增强的系统的安全性, 并配置接入层交换机分布在各个区域, 方便楼层终端用户接入。四层结构配置简要如下。
3.1 外网接入设备
布设在控制中心二层机房, 通过两台防火墙连接电信猫, 提供整个苏州轨道交通一号线接通外网的功能, 并配置NAT, ACL, Failover提高网络的安全性。
3.2 核心层
布设在控制中心二层机房, 是整个苏州轨道交通信息网络的中央枢纽设备。核心层设备损坏, 将影响整个轨道交通控制中心计算机网络通信。鉴于其重要性, 采用冗余线路和冗余核心交换机。
3.3 汇聚层
4台布设在控制中心二层机房, 2台作为车站接入交换机的个核心设备, 2台作为数据中心的核心设备, 另外2台布设在车辆段办公培训楼北楼二层机房, 作为车辆段接入交换机的核心设备, 上联至控制中心的核心设备。汇聚交换机作为车站、数据中心、车辆段接入设备的网关设备, 因考虑其重要程度, 采用冗余线路设计和冗余汇聚交换机。
3.4 接入层
布设在车站信息机房、车辆段弱电间和控制中心24层弱电间, 负责具体终端用户信息接入, 并上联到汇聚层交换机。当接入层交换机损坏时, 会影响办公效率和办公速度, 因此采用双链路接入到两个核心交换机。
4 火灾自动报警系统
4.1 本工程设置火灾探测及报警系统
该系统包括下列设施:
1) 设置在一层的消防控制室 (见图2、图3) ;
2) 手动报警按钮;
3) 设置在办公及设备用房的感烟探测器、设置于地下停车场的感温探测器;设置于电缆竖井、电缆桥架等处可恢复缆式线型定温火灾探测器;
4) 设置于所有中央空调系统回风风机吸引端的风管感烟探测器;
5) 火灾显示盘及火灾警铃;
6) 按防火分区设置火灾应急广播;
7) 手动报警按钮及智能型消火栓起泵按钮;
8) 消防电话系统;
9) 在400V开关柜馈线回路中设置漏电火灾报警探测器;
10) 输入输出模块用以监控专用火灾报警设备。
4.2 消防控制室监视功能
1) 监视控制中心专用火灾报警设备的运行状态;
2) 监视控制中心火灾报警, 并显示报警部位;
3) 显示控制中心防火分隔的防火卷帘的工作状态;
4) 显示各排烟风机、正压风机、补风风机、防火阀、防烟防火阀的工作状态;
5) 显示消防泵、喷淋泵、增压泵的启、停、故障状态信号;
6) 显示各气体灭火区域的预报警、报警、故障、手/自动位置、气体释放等信号;
7) 显示水流指示器、信号碟阀的状态信号。
4.3 消防泵的联动控制
1) 室外消火栓增压泵控制:由压力传感器控制低压力时开泵, 高压力时停泵, 消防控制室强行启动, 就地启动;
2) 室内消火栓增压泵:由室内消火栓箱内的消防水泵启动按钮控制开泵, 也可由消防控制室强行启动, 就地启动;
3) 室内喷淋消防增压泵:由湿式报警阀的压力开关启动开泵, 也可由消防控制室强行启动, 就地启动;
4) 高区喷淋消防接合器接力增压泵:由消防控制室强行启动, 就地启动。
4.4 参与消防用风机联动控制
1) 排风兼排烟风机的控制:机械排风兼排烟系统, 平时排风, 火灾时高速排烟, 当烟气温度达280℃时, 排烟阀 (常开阀) 关闭, 同时连锁相应的排烟风机停机;
2) 排烟风机:由消防中心手动/自动启停, 并可由排烟口 (阀) 开启连锁启动;
3) 正压送风机的控制:火灾时消防控制室电动启动加压风机, 火灾后由消防控制室电动关闭;
4) 前室及合用前室加压送风:火灾时由消防控制室电动打开开启着火层及上一层风口加压送风口, 同时加压送风口连锁启动相应的正压送风机;火灾后由消防控制室电动关正压送风机, 前室加压送风口就地手动复位。
4.5 电梯的联动控制
通过输出模块, 火灾时给信息电梯系统按照预定控制模式使电梯运行到安全层。
4.6 防火卷帘的联动控制
防火卷帘两侧, 设置火灾探测器组及其警报装置, 火灾时控制防火卷帘的自动下降。
4.7 切除非消防电源的联动控制
根据电气专业提供资料要求。按照防火分区的划分, 火灾时切除相应区域的非消防电源 (一级负荷除外) 。地下3层至地上8层非消防电源变电所低压柜馈线处 (非消防电源馈线开关处) 完成非消防电源切除;地上9层~23层非消防电源为树干式供电, 在现场母线槽插接开关后非消防低压配电柜进线处完成非消防电源切除。
4.8 火灾事故照明及疏散指示系统的联动控制
在大楼走廊、楼梯间及其前室、消防电梯前室、变配电室、水泵房、设备机房、安防室、消防控制室等地方设置, 具体由电气专业实施。
4.9 气体灭火系统的联动控制
气体灭火系统一次报警、二次报警、气体释放、故障信号、手动/自动状态信号的接口在各气体灭火保护房间气体灭火系统FACP控制盘实现通信接口。
4.1 0 漏电火灾报警系统
在监控配电系统中漏电电流和温度非正常升高情况在防范电气火灾的发生方面起着非常重要的作用。
漏电火灾报警系统应具有下列功能:探测漏电电流、过电流等信号, 发出声光信号报警, 准确报出故障线地址, 监视故障点变化;储存各种故障和操作实验信号, 信号存储时间不应少于12个月;显示系统电源状态。
5 安全防范系统
本工程采用综合式安防系统。在一层设1层FAS、BAS、ACS系统监控室。主要包括如下5个子系统:闭路电视监控系统;防盗报警系统;无线电子巡更系统;无障碍报警系统;无线对讲系统。
5.1 闭路电视监控系统
监控苏州轨道交通控制中心内公共区域及重要出入口的情况, 并通过录像设备对图像信息进行保存, 以备日后查看, 有效防止各类罪案和财务损失, 保护人员安全。在中心控制机房设有电子地图, 并可实时观察整个轨道交通控制中心的主要通道、重要公共区域、重要展览参观场所等位置的图像。矩阵切换控制主机可对前端摄像机的云台或变焦镜头进行控制, 能对图像进行手动切换、时序切换、具有联动控制功能。主要技术数据指标如下。
1) 闭路监控系统数字保存图像的质量要求为:中等图像档次, 实时录像每小时约为150M左右, 动态检测录像每小时约0~100M左右。
2) 图像的水平清晰度彩色高于270线, 黑白高于400线。系统图像质量在五级损伤制评审时, 达到4级。系统在低照度使用时, 监视画面达到可用图像, 其系统信噪比不低于25d B。系统的各种视频信号, 在监视器输入端的电平值为1Vp-p+/-3d B。系统图像质量的随机信噪比大于37d B。系统所采用设备的视频输入和视频输出阻抗以及电缆的特性阻抗为75Ω。
3) 摄像机技术指标:室内一体化快球:16倍光学变焦, 分辨率大于450线 (彩色) ;室外一体化快球:22倍光学变焦, 8倍电子变焦;分辨率500线;最低照度0.05lx, 自动180°反转;室外固定黑白摄像机:分辨率570线;最低照度0.08lx;室内固定彩色摄像机:分辨率480线, 最低照度0.9lx。
5.2 防盗报警系统
由各种探测器 (双鉴探测器、震动探测器、玻璃破碎探测器、手动报警按钮、无线探测器等) 和控制主机组成, 对轨道交通控制中心所有外门、展厅、通道、展柜进行立体的防范。控制主机可对各探测器进行控制, 收集保存各防区内的信息, 一旦被触发即可报警。防盗系统可与110联网, 并与其他系统进行联动。
6 综合布线系统
6.1 综合布线系统功能
苏州轨道交通控制中心新馆的综合布线系统覆盖以下各部分功能:
1) 涉及计算机网络互联的计算机系统以及各类计算机外部设备等;
2) 涉及电话通信系统 (如电话、传真、电话会议的控制站点设备等) ;
3) 智能弱电系统其它子系统符合互联网通讯协议的设备提供信息传输基础通道。
6.2 结构化综合布线系统的整体结构
由6个独立的子系统组成, 系统整体结构采用国际标准的PDS系统三级星型结构, 可使任何一个子系统独立地进入结构化综合布线系统中, 其6个子系统分别为:工作区子系统, 水平子系统, 管理区子系统, 干线子系统, 设备间子系统, 建筑群子系统等。整个PDS系统的解决方案如下:
1) 语音水平线采用6类四对非屏蔽双绞线;
2) 数据水平线采用6类四对非屏蔽双绞线;
3) 语音主干线采用5类非屏蔽大对数铜缆;
4) 数据主干线采用千兆多模光纤;
5) 配线系统全部采用符合PDS系统相关标准的配线系统。
7 建筑设备监控系统
本次建筑设备监控系统采用分布集散控制型DDC控制系统, 系统总体构架采用两层网络构架, 系统管理中央和现场DDC采用以太网直接通信, 现场传感器和控制设备采用控制线或通信线缆连接到DDC。变电所、EPS、风冷热泵、UPS等带通信接口的设备以采用智能硬件网关方式接入环境与设备监控系统;火灾自动报警系统、智能照明系统、VRV空调机组等通讯设备或系统直接通过网络和环境与设备监控系统工作站通信交换数据。智能照明控制设立智能照明子系统, 系统采用国际标准ISO/IEC14543-3总线将所有的元器件连接起来, 每个元器件均可独立工作, 同时又可通过智能照明系统工作站进行集中监视和控制。
7.1 EPS/UPS系统
进线电源状态监视;电气参数状态 (开关状态、报警、运行) ;故障报警。
7.2 智能照明系统
运行/停止状态监视;传感器状态。
7.3 精密及VRV空调系统
运行/停止状态;故障报警;风机开关状态;制冷、热水、电加热状态;加湿、除湿状态;告警蜂鸣、过滤网堵塞状态。
7.4 暖通、通风空调系统
排风风机、补风机、空调机组 (见图4) 、新风机组的运行/停止状态、故障报警、手/自动状态信号;风机启/停控制;动态平衡电动二通调节阀、电动调节式风门执行器的阀门开度反馈和阀门开度调节。
7.5 给排水系统
生活水箱的超声波液位监视;生活给水增压泵 (变频) 的运行/停止状态 (见图5) 、故障报警、手/自动状态信号;水泵启/停控制;集水泵的高水位报警、低水位报警;排水泵的运行/停止状态、故障报警、手/自动状态信号;水泵启/停控制。
7.6 电 (扶) 梯设备
电梯状态监视:运行/停止、故障报警、楼层显示、上/下行状态、开/关门状态;扶梯状态监视:运行/停止、故障报警、上/下行状态、维修状态、急停状态、盖板防盗。
8 智能照明系统
8.1 智能照明系统组成
智能照明控制系统, 通常可以由3部分组成:模块部分 (包括调光模块、开关模块) ;现场控制部分 (包括控制面板、液晶显示触摸屏、智能传感器、编程插口、时钟管理器) ;监控, 调试部分 (包括调试软件, 手持式编程器和PC监控机) 。将上述各种具备独立功能的模块用一根5类四对数据通信线手牵手联接起来组成一个控制网络, 其典型系统如图6所示。
8.2 智能照明控制系统的定义及作用
智能照明控制系统是照明控制方式的一种, 它通过全数字、模块化、分布式的系统结构, 采用五类控制线将系统中的各种控制功能模块及器件连接成照明控制网络, 作为整个建筑物自动化管理系统 (BA系统) 的一部分, 既可以作为一个子系统通过网络软件接口接入BA系统, 也能作为独立系统单独运行, 在照明控制实现手段上更专业更灵活, 可实现对照明的集中开关控制, 是实现舒适照明的有效手段, 也是节能的有效措施。
采用智能照明控制系统后, 可使照明系统运行在全自动状态, 系统将按预先设置切换若干个基本工作状态, 通常为“白天”、“晚上”、“安全”、“清洁”、“周末”和“重要节假日”等, 根据预设定的时间自动地在各种工作状态之间转换。还可用手动控制面板, 随意改变各区域的光照度。
对于公共区域照明, 则可根据一天中的不同时间, 不同用途精心地进行灯光的场景预设置, 使用时只需调用预先设置好的最佳灯光场景, 使来宾产生新颖的视觉效果。
9 有线电视系统
系统一般由前端设备、干线传输系统、用户分配网络等组成。本系统设计大楼内有线电视网采用同轴电缆传输, CATV干线采用RG11, 分支器引至用户终端均采用RG6。整个系统设计要能充分满足图像和声音的高质量传输和接收, 尽量减少噪声对用户端的干扰, 提高信道的清晰度, 达到四级及以上质量标准。
选择适宜的分配链路, 使用户终端电平满足 (65±5) d B, 邻频电平差≤2d B, 系统电平差≤12d B, 系统载噪比>43d B, 组合三次差分比≥54d B。
为适应现代化信息通信网络的要求, 满足今后数据传输及系统扩展的需要, 设备选型都选用能够达到双向传输需要的设备。宽频放大器、混合器输出带宽可达860MHz, 分支器、分配器、传输线缆等输出带宽可达1GHz, 分支分配隔离度>30d B。
有线电视干线选用SYWV-75-9电缆, 使主干衰减较小;主干到各分支分配器也选用SYWV-75-9电缆, 分支到用户选用SYWV-75-5电缆, 充分满足电平的要求。
1 0 结束语
轨道交通融资模式的探讨 篇11
关键词：轨道交通融资；BOT模式；PPP模式
一、轨道交通融资模式的特点
1.轨道交通的投资金额较大。轨道交通建设是资本密集型产业，投资金额较大、建设要求很高、施工难度也大，因此，成为城市基础建设方面最大的投资之一。目前，我国轨道交通建设每公里的建设成本一般在5-6亿元之间不等，但随着城市发展力度的加大，拆迁等相关费用的不断提高，未来轨道交通建设成本还会上升。
2.轨道交通的盈利周期较长。轨道交通建设系统中不仅土建、各种设备投资金额较大，而且其环境控制、列车牵引、站内机电设备和通信信号等相关设备日常运转的消耗也较大。在线路运营之初，通常很难弥补成本，只有当交通线路形成网络化，线路运营才可能赢利。因此，城市的轨道交通建设如果仅仅依靠线路运营，则投资回收期一定较长。
3.轨道交通投资资金使用灵活性差。轨道交通建设的相关设施，如线路、通信、车辆、车站等，具有较强的资产专用性和高额沉没成本，一但建设完成则不能用于其他用途。这些沉没成本的补偿主要取决于轨道交通项目的客流量多少，取决于项目是否能够持久地获得收益。正是因为这种特性，如果投入时不谨慎，那么，很容易造成资金浪费，不能发挥其应有的投资效益和服务社会的目的。因此说，轨道交通投资资金使用灵活性差。
二、国内城市轨道交通投融资模式分类
1.政府投融资模式。政府投融资模式是指由政府作为主要投资人，利用政府财政资金，统一协调、组织、实施轨道交通工程。因为轨道交通建设项目是基础设施项目，盈利能力低，运营后的社会效益要远远超过所取得的经济效益，无法获得较大收益，甚至可能会产生亏本，所以难以吸引社会投资。在此种模式下，政府是唯一的投资人，所以，具有融资成本低、管理体制简单等优点。但同时也不利于轨道交通单位引进比较先进的管理模式，运营效率低等缺点。
2.政府投资下的市场化运作模式。政府投资下的市场化运作模式是由政府出资进行基础的地铁路网建设，在建设完工后，通过经营业绩协议、租赁或特许经营等方式，吸引私企参与到地铁的运营管理中。这种运作模式下，主要是通过地铁的运营实现主体市场化和多元化，提高地铁的盈利水平和运营效率。但由于地铁运营的盈利能力低，在很大程度上限制了私企参与的热情，所以，必须通过提供相应的优惠政策来推动。
3.公私合作模式即PPP模式。PPP模式即公私合作模式，主要是指政府部门与私企签署合作协议，双方做为合作伙伴关系，在合同中明确其权利和义务，以共同完成项目基础设施建设的投资及运营任务。采用这种合作模式，合作双方可以达到与单独行动相比更为有利的预期结果。与政府投资下的市场化运作模式不同，合作双方是全程参与到项目的运作中，是完整的项目融资的理念，是一个全新模式。
4.BT模式。BT模式实际是政府投资下的市场化运作模式，主要指政府作为BT项目的创建人，经过一定的法定程序来选择轨道基础建设项目的主办人，再由主办人在轨道工程基建期内组织成立一个专门负责此项目的公司进行投、融资和建设施工，在工程全部竣工后，按合同约定的事项移交给创建人并收回投资。这种模式不仅在一定程度上缓解了政府在建造时的资金压力，并且使政府從宏观上把握全局，提高了项目建设的效率。
5.BOT模式。BOT模式同BT模式一样，也是政府投资下的市场化运作模式的一种，是指由政府和第三方通过制定特许经营权协议，在一定的期间内，将轨道交通基础建设授权予第三方作为特许经营权项目成立专门的公司，由此项目所成立的专门公司负责投融资、建设营运和后期的维护管理，在特许经营权期满后，将其移交给当地政府，同时，给予一定期间的经营盈利。即所谓的“建设→经营→转让”模式。
三、BOT模式和PPP模式的方案和风险管理分析
1.BOT模式的方案和风险管理分析。BOT模式要从特许经营公司的组建开始，在特许经营公司的组建上，必须符合法律和运作方案的要求，还应考虑公司的背景和管理等方面，以便于特许经营企业的管理。成立专门的项目公司，制定特许经营期限，在整个建设和经营期内，此项目公司绝对控股，同时也自担风险。在项目的建设过程中，当地政府只是负责征地、拆迁安置等相关基础工作，其他的一律由第三方组建的本项目公司负责。采用先进的“地铁+物业”的成功模式，把沿线的土地开发出来，最大化沿线土地的价值，借鉴第三方的先进管理技术和土地开发方案，开发建设沿线地。
风险管理也是整个BOT模式管理的重要环节，怎样能把轨道项目的风险合理分担，使利益达到最大化，是项目风险管理的主要任务。在风险分担的原则上，主要是将风险分配给最有能力承担他的一方；在风险分担的整个过程中，要坚持责、权、利平衡的原则，即风险承担者一方面有承担控制、处理风险的责任和权利，同时也要保证其能获得风险控制后的收益。同时，对于所承担的风险要有上限原则。
2.公私合作模式（PPP模式）的方案和风险管理分析。PPP模式实行多元化投融资原则，可以选择二家公司作为主要社会投资者，以公交公司、各区投资公司等做作为辅助投资，以这样的多元化设置，减轻各企业承担的经济压力和风险。同时，采取招标方式选择专业化的地铁建设公司，政企分开，借助投资者成功的地铁运营理念和专业化的建设公司提高轨道交通的质量和经营效益。在实施时，应将轨道交通和城市的具体规划相结合，即:城市具体规划与轨道交通建设项目规划同步；轨道交通项目建设、运营，与监管方案同步。
和BOT模式一样，风险管理也是PPP模式成功运行的重要任务，风险分担是在不破坏项目经济平衡的前提下，将轨道交通项目运作周期内的全部风险，在政府和私企间进行合理、有效的分担，贯穿于轨道交通项目的全过程，在项目风险的初步分配阶段，双方应通过协商确定风险分担方案，苏州市政府应严格遵守合同条款，认真履行其权利和义务，应做好准备工作，包括轨道交通线路的走向、城市总体区域规划设计、客流预测等相关工作，做好设计方案，对项目进行充分论证，建设阶段中，要体现招标的重要性，明确工程质量标准。（作者单位：苏州轨道交通有限公司）
参考文献：
[1]王刚，庄焰.地铁项目融资模式研究[J].深圳大学学报：理工版，2006.
[2]沙骥.PPP模式在我国基础设施建设中的应用研究=D].东南大学硕士论文，2004
苏州轨道交通 篇12
嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。
21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。
嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。
二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差
与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。
三、嘉定区域快速轨道交通规划方案
1. 区域轨道交通功能定位
一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。
2. 规划目标
实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。
3. 线路选线规划
从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。
4. 站点规划
设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。
5. 线路制式