智能轨道交通（精选12篇）
智能轨道交通 篇1
目前轨道交通车站内主要还是以传统的灯泡和荧光灯作为光源, 但其使用效率低, 能耗大, 已经不能适应轨道交通发展的需要和节能降耗的要求。作为一种半导体照明光源, LED照明技术近几年迅速崛起, 在“节能减排”的国家政策下, 智能照明控制系统在轨道交通中的应用也越来越受到关注, 并充分体现了其优越性和显著的经济效益。
LED智能照明控制系统运用先进的电力电子技术, 可通过各类传感器感知, 如:光照度传感器和红外人体感应传感器等, 感知车站中的环境数据, 并通过微处理机进行数据处理, 来达到相应的控制效果。该系统将普通照明人为的开与关转换成了智能化的管理, 使管理者能将其高素质的管理理念运用于照明控制系统中去, 并使整个系统具有反馈的功能, 可以减少照明系统的运行和维护费用, 带来极大的投资回报。
一、智能照明系统综述
本项目主要根据LED灯在轨道车站中的实际应用来设计出一套符合我国国情的“节能减排”的控制系统。以LED灯为照明设备, STM32系列单片机则为本系统的微处理控制器, 利用程序语言、算法以及逻辑式对单片机进行编写使其能配合多种传感器对于车站的环境情况进行数据采集, 信号放大后再经A/D转换为数字信号输入微控制器。其中所用到的传感器有用于检测车站内是否有乘客通过的红外线传感器以及用于实时检测光照程度的光敏传感器。此系统备有两种供电模式, 市电和太阳能辅助电源, 能使车站在太阳能电源充足时自动断掉市电。且本系统具有可观可控的触摸屏模块, 人员可通过触摸屏进行对照明灯进行人工控制或智能控制两种模式的选择。且通过触摸屏反馈的信息可一目了然地观测到当前车站内的光线强度、照明灯的开启情况和工作情况以及供电模式和操作模式。在照明灯工作时, 本系统同时检测所有照明灯的工作情况, 若照明灯出现故障, 触摸屏会显示故障信息并通报相应故障照明灯的序号。综上所述, 本系统具有节约能源、安装简单、维护方便的特点, 提高照明质量, 改善轨道交通的乘车环境, 有着更容易进入市场的价格优势和节约用电的推广意义, 并积极响应了国家“节能减排”的政策, 创建真正的节能减排车站。
二、智能照明系统的方案选择
(一) 电源供给方案选择。
在电源选择方面, 按照项目最初的设计, 选择了双电源选择性输入的方式进行供电, 即市电与太阳能电源同时接在电路中, 但在太阳能电路中有电源供给的条件下, 市电电源在输入端形成断路停止供电, 只有在太阳能电路无电源供给时, 市电电源电路才闭合, 开始给主电路供电。
(二) 光敏采光模块方案选择。
此模块利用了比较简单的分压原理进行了硬件的制作, 包含了一个3K阻值的固定电阻和5528光敏电阻, 5528光敏电阻响应时间相对较短, 满足项目的需求, 电路的设计是两电阻串联, 取中点进行电压的读取, 用以A/D转换。
(三) 红外线模块方案选择。
本项目的人体红外感应模块选择了HC-SR501模块, 其灵敏度高, 可靠性强, 因为此模块项目需求并不高, 只要模拟出在有人时和无人时输出对应的高低电平即可。
(四) 触摸屏模块方案选择。
在触摸屏的选择上, 则是选择了和单片机比较相配的ILI9341野火触摸屏, 此LED显示支持彩色字体且分辨率较高, 而且触摸屏的精度也满足本项目的所有需求。
三、智能照明系统的设计
LED以及双电源选择供给部分的电路如图1所示, 其中S1、S2两开关用于模拟LED1和LED2损坏时的断路情况, 引出的两条引脚用于单片机检测其电平状态。
人体红外检测电路如图2所示, 在供给3.3V电压的条件下, 输出端会在“有人”时输出高电平, “无人”时输出低电平。
光敏采光电路如图3所示, 光敏在不同的光线下会增减其阻值, 使得输出端的电压也发生改变。
四、结语
本文简明阐述了一个基于轨道交通节能减排理念的LED智能照明系统的设计方案、理念及价值, 也希望随着本项目的完成帮助大家对新一代的智能照明系统有一个更加深入的了解。
参考文献
[1] .王军, 李可.浅谈智能建筑照明控制系统[J].科技与企业, 2014, 14:161
[2] .吴建明.地铁车站智能照明控制系统[J].安装, 2014, 7:55~57
[3] .孙海霞.论智能控制在照明节能中的应用[J].内蒙古石油化工, 2014, 3:20~22
智能轨道交通 篇2
1、自20xx年1月5日起至20xx年5月31日止，党杨路(陡沟桥以北约200米范围)道路将实施半封闭施工，期间分两个阶段组织实施。第一阶段自20xx年1月5日起至20xx年1月25日止，该路段道路机动车道由双向8车道调整为双向4车道,工期为20天;第二阶段自20xx年1月26日起至20xx年5月31日止，该路段机动车道由双向8车道调整为双向4车道，东半幅道路全封闭施工，工期为28个月。
3、南北向车流建议绕行邮电路、担邮路、腊山河北路及二环西路等道路通行;
4、请过往车辆和行人留意现场交通标志，按照标志提示通行，并注意交通安全。
5、请广大机动车、非机动车驾驶人以及行人积极配合，服从现场管理人员的指挥。
6、施工期间，如需对交通组织措施再作调整的，将另行发布通告。
特此通告。
济南市轨道交通建设指挥部办公室
智能轨道交通 篇3
2012年4月26日消息，中兴通讯在2012年中国国际轨道交通展上发布了“中兴通讯uBOSS智能轨道交通解决方案”，这是中兴通讯首次在轨道交通领域推出拥有自主知识产权的新一代轨道交通自动售检票系统(AFC)解决方案。
城市快速轨道交通以其运量大、速度快、准点、舒适等优势成为缓解与改善城市交通紧张局面的首选。中兴通讯认为未来的轨道交通系统解决方案将主要体现在创新、智能和环保3个方面：在创新方面，需要大力开发具有自主知识产权的大运量快速轨道交通系统；智能方面，需要通过获取、分析客流信息和运营收益等数据，智能优化系统流程，发挥组合效率优势，形成便捷、通畅、高效、安全的轨道交通系统；而在环保方面，则需要关注资源节约及环境保护，以突出绿色和节约。
中兴通讯uBOSS产品主要由3个部分组成，即行业核心业务支撑(BSS)、行业运维管理支撑(OSS)和行业日常管理支撑(MSS)。该系统以线路网络化运营为业务模型设计开发，系统通过不同配置的数据库部署、应用功能部署，既可以方便地支持单一线路运营，也可以在不改变系统整体结构的前提下，通过配置改变、系统和数据迁移，平滑过渡到支持线路网络化运营。
智能轨道交通 篇4
关键词：城市轨道交通,综合监控,智能控制,技术实现
0引言
所谓城市轨道交通智能综合控制系统, 是由智能控制系统与综合监控系统两大部分组成。综合监控系统, 指的是轨道系统由若干个子监控系统集成构成, 如自动售检票、旅客向导、列车自动控制等系统, 每个子系统根据其功能特点, 有固定的控制范围; 智能控制系统, 是各监控子系统可通过网络平台, 实现数据互动, 实现“有人值班、无人留守”的人性化高效监控模式。 笔者在对城市轨道交通智能综合监控系统的内涵及特征进行分析, 并对形成系统的关键技术进行研究。
1城轨智能综合监控系统的功能特点
城市轨道交通智能综合监控系统是由若干个子系统构成, 子系统之间既相互独立, 又相互影响。每个子系统具有固定的监控范围。智能综合监控中心, 则对每个子系统的监控状况监督与统计, 在提高监控效率的同时, 很大程度地降低了城轨运行成本以及提高了对乘客的安全保障。城轨智能综合监控系统的功能特点, 具有很强的针对性, 具体体现如下。
1. 1综合监控全线子系统
系统的核心部分, 是中央级综合监控中心, 能够对各子系统全线监控。收集、统计、计算、分析子系统显示的运行数据。 对子系统收集的资料进行汇编, 其综合互动平台, 可将信息资料实时共享。城轨站外领导, 可通过共享平台监控城轨运行状况; 站外技术人员, 可通过综合监控中心进行远程指导, 控制指令或者设置参数。综合监控全线子系统, 保证了列车运行的快速、准确与安全[1]。
1. 2实现不同工况下子系统间的有效联动
城轨在正常运行工况下, 子系统之间的有效联动, 是通过数据共享平台, 将监控信息进行有效传递。比如PIS与ATC系统、AFC与ATC系统、AFC与EMCS系统等, 子系统既相互联动, 又两两互动。这一属性, 导致列车在故障工况中, 若某一个子系统出现故障, 则其他子系统将受牵连, 整个系统将丧失监控与协调功能。当列车故障不影响列车运行时, 子系统还可继续通过数据共享平台进行数据互动; 若故障已导致列车无法正常运行时, 综合监控中心便可发挥其功能, 对故障子系统进行协调与整顿, 使子系统之间重新实现联动。不可预计的灾害对列车造成影响, 各子系统将同时对灾害情况进行探测与收集, 并将收集信息通过应急通道进行站内、站外传递, 第一时间汇报灾情, 方便领导层对灾害做出解决方案。
1. 3保证信息及时、高度共享
智能综合监控系统, 是将城轨各监控子系统, 通过综合监控中心, 结合智能监控技术构成[2]。综合监控中心是一个庞大的数据共享平台, 能及时对各子系统收集的信息进行管理与共享, 是城轨监控系统监控水平提高的标志。另一方面, 此数据共享平台, 具有与城市、铁路、航空等相关单位的ITS系统连线, 实现外部联动。公安部门、防汛指挥部门以及地震灾害部门的专业监控, 也能通过共享平台与城轨智能综合监控系统进行数据互动, 提高了城轨运行的可靠性。
1. 4系统的智能自动化操作
作为智能型综合监控系统, 此系统能够将子系统收集的数据, 在数据共享平台上自主分析, 对统计的各子系统的信息进行对比与计算, 并自动生成相应的解决方案, 综合监控中心则将各系统的参数进行协调与完善。这一性能, 对列车运行过程中的灾害情况具有预见性, 保证列车不受恶劣环境影响。另一方面, 系统的智能自动化操作, 可实现列车运行中“有人值班、 无人留守”监控模式。
2城轨智能综合监控系统的组成结构
城轨智能综合监控系统的结构由三个部分组成, 分别是综合决策层、车站决策层以及现场控制层。其结构层次如图1所示。
由图1可知, 智能综合监控系统的每个层级, 均有其固定的监控任务, 且每个层级所需具备的技术与运行条件各不相同。首先, 综合决策层的主要功能是监控全线所有子系统, 并通过数据共享平台实行数据互动; 其次, 车站决策层则是监控站内情况的子系统, 并实现车站内子系统的协调与调度; 第三, 现场控制层主要是对现场状况进行监控, 近距离服务于人群。 此层级包括了6个子系统, 分别是旅客综合服务系统、自动售检票系统、列车自动控制系统、电力调度系统、防灾报警系统以及环境控制系统。这6个子系统以旅客服务、列车运营以及营运安全为宗旨, 对现场信息进行收集与处理, 对现场设备进行维护与管理, 保证现场的安全性能在掌控之中。
3城轨实现智能综合监控系统的关键技术
城轨智能综合监控系统的关键技术, 当属信息共享平台技术以及网络通信平台技术[3]。
3. 1信息共享平台技术
信息共享平台, 顾名思义, 是实现信息资源有效整合的基础。在此技术付诸使用之前, 设置相应参数标准, 平台可自动将各子系统收集的数据自动接入与处理, 并能够分发到其他系统。信息共享平台, 能够实现多用户同时进行数据互动, 此复杂性, 决定了平台完善的技术条件, 其分布式技术条件包括数据源接口技术、信息融合技术、数据挖掘技术、信息发布技术。
信息共享平台技术, 主要有OMG组织研发的CORBA ( Common Object Request Broker Architecture, 公共对象请求代理体系结构) 体系实现平台的分布式处理环境。CORBA体系具有优良的互动性与开放性, 且具有多种语言, 亦可跨平台操作, 能够同时服务于对象请求代理、对象服务、公共设施、应用接口以及领域接口等方面。
3. 2网络通信平台技术
网络通信平台, 具有传输语音、文字、图像、数据等各类信息的功能。将收集的信息, 通过网络控制中心, 由平台进行解析、整合, 并分发到相应的外部设备上, 如视屏显示器、广播、电话、时钟或者其他同步与异步数据的设备。
城轨网络通信平台技术, 主要由PDH ( Plesiochronous Digit- al Hierarchy, 准同步数字传输系统) 、SDH ( Synchronous Digital Hierarchy, 同步数字传输系统) 、OTN ( Optical Transport Net- work, 开发式传输网络) 、ATM ( Asynchronous Transfer Mode, 异步传输模式) 与RPR ( Resilient Packet Ring, 弹性分组环技术) 等, 共同实现语音、视屏、图像、数据、网络等信息的传输。同时, 在平台上设置信息传输标准参数, 使得信息在此平台上透明传输, 保证了各类信息传输的精度与效率。
4结语
城市轨道交通智能综合监控系统是一款智能型与综合型的全面监控系统, 由多个专业的子系统组成。实现系统的监控功能的关键技术包含信息共享平台技术与网络通信平台技术, 两种技术的有效结合, 保证了整个系统信息数据传输的完整性、有效性及准确性。尽管城轨在灾害或故障条件下, 此系统能够对各子系统进行调整与控制, 减少故障对列车带来的伤害, 保证列车的安全性能。城市轨道交通与市民的生命安全息息相关, 大力发展智能综合监控系统, 对城轨建设有不可替代的作用。
参考文献
[1]李天辉.城市轨道交通综合监控系统的技术发展[J].自动化博览, 2013, 10 (15) :80-84.
[2]谭筠梅, 王履程, 雷涛, 等.城市轨道交通智能视频分析关键技术综述[J].计算机工程与应用, 2013, 9 (29) :1-6+17.
轨道交通专业就业 篇5
关于设计院的一些谣言。年薪10万。铁路设计院是按照你的工作量发工资的，岗位工资只有2000，剩下的都是绩效工资。这5年铁路设计院的正式职工都能拿到10万，但是在前些年，他们的工资没有那么高，一个月只有几千元，因为那时候国家把大部分的钱都用在建高速公路了。工作环境好。铁路设计院的工作往往是要在工地和设计院两地来回跑的。工地环境不好。铁路建设还能红火20年。那是在自己安慰自己，2012年前大型铁路建设就会结束，刘志军说2012年春运一票难求的状况基本缓解，2020年就能保证供大于求了。行业前景不是很乐观。去铁道设计院能学到东西。反正运输学院的去铁道设计院的工作没有那么的复杂。基本本科生的水平足够了。
5铁道建设领域属于垄断。现在已经放开了，全国光铁道的相关设计院就有几十家，以后项目少了，会出现僧多粥少的局面。其实现在各个院就已经不惜压低设计费用来抢项目了。铁一院的也做东部的项目，铁三院的也做西部的项目。在设计院干几年然后干行政。怎么可能？整个设计院都是搞技术的怎么可能让你去干行政？行政人员非常少，而且工资少。去了设计院就要准备好一辈子干技术的打算，铁道设计院经常有40多岁的老爷们天天出差的。先去铁道设计院然后再过几年转公路和其他项目。铁道设计院确实从事很多除了铁路的其他业务，但是就你个人来说是转不了行的，就算接到公路的项目也回个公路所做。
8工作轻松。一年就休息10多天。加班到夜里12点式经常的事，当然加班是给钱的，一年只休息10多天的年份估计能拿13万。只是天天在电脑旁边老的特别快。高速铁路全国还没有几条，所以铁路建设还早呢。2012年一年交付使用的告诉铁路就会基本把全国的大众城市全部连起来了。而且高铁是亏本生意，像天津到北京这段，现在每年挣得钱还不够还贷款的利息呢。中国现在建设的铁路级别都比较高，所以不用建向美国那么多的铁路。大的铁路设计院比小的设计院待遇好。这也是误传，还是看项目情况，小设计院分钱的人也少啊。设计院不讲关系。设计院也是讲关系的，单位领导的子女亲属把握着像财务，人事等所有重要部门。
以上信息都是来自我在铁路局的工作的同学，和自己的工作经验，绝对真实。
我本人在铁路设计院工作过，我觉得如果你想当官就别来设计院了，想暴富也别来了，想天天老婆孩子热炕头就别来了（主要是总出差）。铁路设计院能让你过上中等偏上的生活而已。大家选工作还是要动态的看，看这个行业的发展趋势。我感觉刚去，设计院要好于铁路局，5年后等你升职了，铁路局要好于设计院。运输学子们准备去设计院，铁路局都要要深思熟虑，一个行业最热的时候往往是
他开始走下坡路的时候。现在看的很明显就是铁路局在走上坡路，设计院几年后就会开始走下坡了,这几年实在是太暴利了。如果说这几年是铁路建设的天下，那么以后就是铁路运营的天下了。要是10年前我肯定推荐你们去设计院，现在就不好说了。不过要是工程局和设计院比的话，还是选设计院吧，因为行业前景一样，设计院相对来说还是好一些的。现在一窝蜂的挤着进铁道设计院就像20年前一窝蜂的挤着进铁路局一样，20年前，铁路是全国工资最高的行业，但是由于高速公路开始发展铁路运量急剧下降，加上自身体制臃肿等原因，在2000年左右沦为最穷的垄断行业，再到这两年的复苏，真是二十年河西二十年河东啊。
轨道交通装备迎春天 篇6
作为高端装备制造业之一的轨道交通装备，自温州“7？23”动车追尾事故后，受高铁连累，一度陷入低潮期，社会各界对中国的高铁技术和中国人能否管理这一庞大系统产生了种种质疑，甚至不断传出铁道部高额负债、资金链断裂、高铁暂缓建设的消息。
经过调查、反思和整改，稍作停顿的高铁按既有的“四纵四横”规划继续奔驰。2013年元旦前夕，世界最长高铁——京广高铁正式开通，世界首条高寒区高速铁路——哈大高铁也投入运营。舆论认为这是中国高速铁路建设新的里程碑，也是中国社会走出“7？23”事故阴影的一个标志。业内专家表示，2013年铁路投资将继续保持增长趋势，投资额度不会低于2012年，预计达6000多亿元。
在“稳中求进”、“把稳增长放在更加重要的位置”的宏观调控下，2012年，国家发改委多次集中审批了城市轨道交通项目，初步统计有近30个。根据国家发改委运输所完成的《2012～2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2012年度，全国有35个城市在建设轨道交通线路，估算完成总投资约2600亿元。2013年，已批准的项目将进入规模建设阶段，城轨投资规模有望达到2800亿元～2900亿元。受此利好影响，铁路板块经过一年的调整，率先触底反弹，再次成为投资者关注的领域。
【事 件】
京广高铁开通
2012年12月26日，京广高铁正式开通，全长2298公里，成为目前世界上运营里程最长的高速铁路，从北京抵达广州最快全程只需要7小时59分。
京广高铁是我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，连接华北、华中和华南地区，设计时速350公里，初期开通运营时速300公里，是我国目前建设标准最高的高速铁路之一。
据铁道部科技司司长周黎介绍，京广高铁设计标准高，沿线地质条件复杂，工程难度巨大，为解决建设和运营面临的各项技术难题，铁道部安排了43项科研课题，系统开展了技术创新工作。
在工程技术方面，研究解决了软土、松软土、膨胀土等不良地质条件下路基设计施工技术难题。研究解决了跨越长江、黄河等大江大河桥梁技术难题，主跨504米的武汉天兴洲长江大桥，在同类型桥梁中具有“跨度、速度、荷载、宽度”四个世界第一。研究解决了大断面隧道设计施工技术难题，全长4.98公里的石家庄地下六线隧道，是我国目前隧道断面最大、结构断面型式最多的铁路隧道。在运营技术方面，全线采用了无砟轨道结构，采用了时速300～350公里高速动车组技术、接触网大张力悬挂技术和中国高速铁路列车运行控制系统。
京广高铁的全线贯通意义重大。一是促进沿线经济社会发展。京广高铁纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省市，沿线主要城市间时空距离大大缩短，加快沿线城镇化、工业化、信息化进程。二是对我国高速铁路网的形成意义重大，使我国高速铁路网初具规模。三是对经济社会发展具有重要促进作用。这一高速铁路网，把环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈等经济区紧密联系在一起，对促进区域经济协调发展具有巨大作用。四是提高了京广铁路通道的综合运输能力。
【背 景】
高速铁路图谱
过去的40多年里，高速铁路在日本、法国、德国等国家发展壮大。日本新干线、法国高速列车（TGV）和德国城际特快列车（ICE）组成了现代国际高速铁路的三大技术类型。
以“子弹列车”闻名的日本新干线1964年开始通车，是全世界第一条载客营运高速铁路系统，列车运行车速可达到每小时270～300公里，成熟的的高铁调控制技术使列车发车间隔可以缩短至5分钟，全面采用动力分布式设计，被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。
法国TGV高铁经过30年的发展，如今遍及法国各大城市乃至欧洲其他国家。TGV普通列车的商业运行速度可以达到每小时320公里。2007年4月3日，TGV以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以5分钟的班距运行。
德国ICE是一个连接德国各大城市的高速铁路系统，旨在形成完整路网，而非求取点对点间的最短行车时间。在整个ICE路网中，列车只可以在两段高速路线上达到300公里／小时的最高营运速率。这与法国的TGV及日本新干线系统集中提高点对点高速铁路的构思有所不同。新型的ICE-3及ICE3M皆采用动力分布式设计，最大特色是动力输出被分散在列车各车轮上，大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。以ICE3技术为基础，德国还发展了电力驱动和柴油驱动的摆式列车，满足多弯山路的需要。
从2008年8月1日中国第一条具有完全自主知识产权的京津城际铁路到京广高铁，中国的高速铁路虽然起步较晚，但发展很快，运营总里程已近1万公里，位居世界第一。
中国的高速铁路发挥后发优势，形成了自主品牌“和谐号”。通过引进国外高铁技术，在消化吸收的基础上自主创新，由中国北车和中国南车研发生产了CRH系列动车组，车型包括CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH6，CRH380A，CRH380B，CRH380C，CRH380D等，CRH系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体，车头为可降低空气阻力的流线形，运营时速最高达350公里。
按照《中长期铁路网规划》，“四纵四横”高铁建设已完成过半，京哈、京广、京沪、甬台温、温福、福厦、郑西、西宝、沪杭、胶济、石太、沪汉蓉等已开通运营。规模宏大的高铁路网已将全国的重点城市基本串联起来，京津沪渝4个直辖市全部通了动车组，27个省会城市中已有18个通了动车组，5个计划单列市深圳、青岛、大连、宁波、厦门全部通了动车组。
【焦 点】
如何确保安全
洁白的动车组飞驰电掣，窗外的树木瞬间闪过，高铁拉近了城市间的距离，大幅缩短了旅行时间，提高了经济和社会效益，发展高铁，具有重大战略意义。但据媒体报道，已开通的高铁频繁出现电力设备故障或工程质量问题，特别是“7？23”事故的发生，如何能让乘客放心安心呢？京广高铁作为世界上运营里程最长的高速铁路，铁路部门如何保证它的运行安全？
铁道部科技司司长周黎说，为了确保京广高铁以及其他高铁的运行安全，铁路部门积极构建高速铁路安全风险防控体系，采取了一系列有针对性的措施：一是加强固定设备维护和检测。研究采用了高速综合检测列车，可以300～350公里时速对固定设备进行综合动态检测；构建了轨道结构、路基沉降、复杂桥梁、特长隧道、接触网、列控系统等关键设备的监测系统，实现了对高速铁路基础设施的多方位、全覆盖的实时检测监测，及时掌握轨道线路、通信信号、牵引供电设备变化规律，加强高铁固定设备机械化、专业化、精细化养护维修，确保设备质量动态达标，处于稳定状态。
二是加强移动设备运用和维护。构建了动车组运用维护管理体系，通过列车网络控制、监视与诊断系统，实现动车组关键信息实时监控，故障信息及时报警；同时，对列车的各种运行状态信息按不同级别和重要性分别传输到动车维修基地、动车制造工厂和运用管理部门，指导动车组的保养、维护、检修，确保动车组运营安全。三是加强非正常情况下的行车安全控制。研究采用了安全防灾监测系统，实现了对风、雨、雪、异物侵袭等自然灾害和突发灾害的监测预警；建立了应急救援体系，制定各类应急预案，提高应急处置能力和水平。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，高铁“大跃进”存在安全隐患的后遗症，但还不到不能运行的程度。目前的情况是，有些可以整改，有些则很难整改，即使整改也不如当初直接做得好。虽然目前采取了各种补救整改措施，但关键是密切加强安全监控，以防患于未然，提前规避和解决问题。如果监控到相关设施不能保证安全，就可以采取停止运行或者降速的方法以保证安全。最值得担心的是，如果沉降超过规定限度，就不能开行300公里的时速，调整不了就必须降低速度。
据了解，中国高铁2012年采取以减速换安全，动车运行时速由350公里降至300公里；时速250公里的高铁降至200公里；客货混跑的动车组列车时速由200公里降至160公里。
中国工程院院士王梦恕介绍说，高铁出现的一些问题，比如电线混乱和漏水等，都是小问题，并且已经处理。不能以点带面，因为一些小问题就怀疑整个建设。从运行效果看，很多铁路运行到现在也没有出现问题，发现问题之后加以解决就行。高铁是一个细微精密的大系统，每趟运行的车都有很多人员在监护。有些人认为16节车厢只敢坐8号车厢，是因为他们不懂科学，夸大情况。
北京交通大学铁路专家韩宝明认为，任何一个系统，保证绝对的安全是不可能的。提高一点安全度，就要增加一份投入，就要付出一份代价。不光高铁，任何交通系统、公共系统每年死亡人数都达好几万。大家都希望不出事，可是这种系统比较脆弱，稍微有点意外都会引起大的事故，飞机在飞行时也有很多不确定性。所有这些不可控的安全因素，存在一定的概率。高铁的安全性比其他的交通方式要高一些，因为有基础设施的保障和先进技术的采用，但没有任何人可以保证这套系统在任何情况下都不出事，这是个辩证的关系。
【启 示】
加强自主创新
十八大报告中将高速铁路与载人航天、探月工程等作为创新型国家建设的“重大突破”。中国铁路在借鉴世界高速铁路经验基础上，采取“政府部门统筹、市场机制引导、以企业为主体、产学研相结合”的技术创新模式，实现了全面自主创新，建立了中国高速铁路技术体系，初步掌握了高速动车组、大功率交流传动机车、重载和快捷货运列车、城轨车辆、大型养路机械、列车运行控制、行车调度指挥、计算机联锁、综合监控等产品制造技术，走出了一条发展高速铁路的成功之路。
中国工程院院士、原铁道部副部长孙永福指出，中国高速铁路正处在大规模建设阶段，要不断总结经验教训，继续推进高速铁路技术创新和管理创新。他表示：“我们不仅要建设好高速铁路，而且要管理好高速铁路，真正造福于人民。”
高铁已经成为日本、法国、德国、英国等发达国家的主要公共交通工具，其扩建及升级工程也正在悄然进行。到2020年，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里，欧盟高铁里程将从7000公里增加到1.6万公里。美国也提出，要在25年内建立一个覆盖80%美国人的高铁网络。
预计到“十二五”末，以“四纵四横”高速铁路为骨架的中国快速铁路网基本建成，高铁里程将达1.8万公里左右，包括时速200～250公里的高速铁路1.13万公里，时速300～350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。
根据国家“十二五”交通规划，“十二五”期间将建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆等22个城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、厦门、兰州、济南、乌鲁木齐、佛山、常州、温州等城市轨道交通骨干线路，建设京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、内蒙古呼包鄂地区、江苏省沿江城市群等城际轨道交通网。
不管是高速铁路还是城市（际）轨道，都离不开先进的轨道交通装备，在“稳中求进”的主基调下，在调整经济结构、扩大内需的新要求下，按照《中长期铁路网规划》和城市轨道交通建设需求，轨道交通装备产业将抓住机遇，加快转型升级，加强技术创新，实现跨越式发展，成为领先世界的高端装备。
《高端装备制造业“十二五”规划》提出，要满足我国铁路快速客运网络、大运量货运通道和城市轨道交通建设，大力发展“技术先进、安全可靠、经济适用、节能环保”的轨道交通装备及其关键系统，建立健全研发设计、生产制造、试验验证平台和产品标准、认证认可、知识产权保护体系，提升关键系统及装备研制能力，满足国内市场需要。大力开拓国际市场，使我国轨道交通装备全面处于世界领先水平。
在技术创新方面，《轨道交通装备产业“十二五”发展规划》要求，发挥企业创新主体作用，鼓励企业加大创新投入，开展产学研用相结合的技术创新，提升企业技术水平。鼓励企业与国外研究机构开展合作研发，引进国外先进技术和人才资源。加快推进轨道交通装备的轻量化、模块化、标准化、信息化、网络化和智能化发展，不断提升轨道交通装备的安全性、可靠性、舒适性和环境友好性，满足市场个性化需求。
到2015年，轨道交通装备产业年销售产值超过4000亿元，行业研发投入占产品销售收入比重达到5%以上，主要产品达到国际先进水平，并批量进入国际市场。
智能轨道交通 篇7
城市轨道交通工程涉及专业较多,专业交叉密集,设计周期较长,如何对城市轨道交通工程项目设计进行高效、快捷、简便的项目管理,是一个亟待解决的问题。然而,我们目前的设计管理工作在如下几方面尚需完善:
1.如何对设计进度进行微观、细观与宏观多层次管理;
2.如何对设计质量进行更专业的、标准的管理;
3.如何精简文件传递路径、明确传递目标;
4.如何促进专业高效配合,对信息反应敏捷;
5.如何制定科学的绩效考核标准和绩效考核制度;
6.如何确保设计成果管理的完善性和系统性;
7.如何促进企业文化建设进程、推进企业员工培训机制、提高企业核心竞争力。
针对以上几方面问题,结合国内外工程设计、建设的成果,学习和参考国内外项目管理先进经验,建立符合我国国情的城市轨道交通工程项目设计管理智能信息系统十分必要。
一、智能信息系统基本构架
1. 项目管理层次:
包括企业项目管理层、项目管理层、工点层、专业层、员工层等五大要素,分别对应决策组、项目组、工点组及作业组,见图1。
2. 系统模块:
作业步骤分解和作业量化子系统、资源管理与进度控制子系统、质量标准子系统、信息传输与预警子系统、评价指标与评分标准子系统、投资控制子系统、绩效考核子系统、成果管理子系统、权限分配子系统。
二、设计管理目标实现
1. 作业分解与量化:
对专业的作业进行分解,明确作业步骤,量化作业工作量;对设计进度按工作难易程度和员工的熟练程度进行量化;按相关要求及标准化设计制定设计目标,制定评价标准,员工按制定的标准开展工作。
2. 明确专业逻辑关系:
以项目1中几个专业为例,如图2,专业1、专业2、专业3中分别有N个员工;专业2中员工将分别与专业1及专业3中一个或多个员工有业务联系,系统将他们之间业务关系通过一定的逻辑关系联系在一起。图2中有多重关系网存在,为了便于分析,仅取专业1中员工1与其他专业的员工的联系为例,如图3,于是将多重关系简化为1对多的关系。
3. 文件传输与信息反馈:
由经办人以电子文件的形式直接分发给相关人员,相关人员则对该文件进行审阅和电子签收,而纸质文件则直接由相应主管签字后加盖公章进行备案,从而省去中间环节、明确文件传递方向、精简文件传递路径、提高文件传递时效。
4. 专业之间配合:
根据各专业之间的逻辑关系,明确各专业的提资内容和要求,及相应回复的标准格式。员工可直接按要求向相关专业电子提资,提出回复要求,明确回复时间;而接收专业按既有标准予以回复。系统对这一系列提资和反馈信息进行详细记录,从而避免混淆提资对象;明确对提资反应迟钝的责任,实现专业配合信息的可追溯性、及时性和准确性。
5. 设计质量管理:
建立标准化设计系统,对各专业的作业进行细化分解,进而实现对各专业按既定目标和标准开展工作。设计人员需对其所做工作内容进行汇报,如某作业的标准值为A (80≤A≤96),而设计值为79或98,则系统将给予提示超限。设计成果汇报后,经专业负责人、专业副总体、工点负责人、项目负责人各层次审查并给予相应评价,另外图纸审核过程中,对图纸质量也按既定指标和标准进行评价。设计成果经自检和各层次审查等一系列过程,可以实现设计质量管理目标。
6. 设计进度管理:
设计项目启动后,设计目标需多层次制定。首先,项目负责人对整个项目节点工期进行设计;其次,工点负责人对各工点按专业进行专业进度设计;再次,专业负责人需对本专业按作业进行作业进度目标设计,一旦具有这三层进度目标后,便可实现多层次进度管理。首先,作业人员按周或按天汇报作业进度情况,如作业按目标进度平稳进行,则实现作业进度管理;如作业进度超前或滞后,则专业负责人根据本专业情况合理调整资源,控制作业进度按目标进行。其次,各专业负责人按作业进度情况汇报专业进度情况,如专业按目标进度运行,则实现专业进度管理;如专业进度超前或滞后,则由专业负责人调配本专业的资源,控制专业进度按目标运行。再次,工点负责人根据该工点专业进度汇报工点进度,如工点工期按目标进度进行,则实现工点设计进度管理目标,如工点进度超前或滞后,则由工点负责人报项目负责人,由项目负责人调整项目资源,控制工点工期按目标进度运行。最后,由项目负责人汇报项目进度情况,如项目工期按目标进度运行,则实现项目进度管理目标;如项目工期滞后,无法在本项目内调整资源来实现项目工期,则由项目负责人向决策层和业主申请调整节点工期、项目工期或从其他项目组调配资源,实现项目工期控制目标。
7. 资源管理:
在进度和质量管理过程中,每一层次将根据设计进度和每个成员的任务执行情况,对项目资源进行合理调配,使资源利用趋向合理。
8. 投资控制:
经济组按相应经济指标对各专业、工点、项目各层次进行计价分析,根据类似工程项目进行评价。对于超出类似项目较多的分项工程或单项工程,通知相关人员查明原因,如因设计不合理而造成超概,则报主管人员责成设计人员对设计予以调整,并给出较低的评价;如较类似项目投资有较大减少,则报主管人员审核设计是否满足安全、是否满足相关指标最低要求,经查实属合理精简设计而使投资减少,则给予较高评分,否则给予较低评分,并由主管人员责成设计人员修改设计内容。
9. 成果管理:
设计成果应归属企业,每个员工因工作需要有权参考相关设计成果。为了确保档案库内电子文件的准确性和完整性,可将出图、盖章、成果备案纳入本系统进行统一管理。即设计人员将要出图文档按图纸目录分页保存为规定格式的电子文件提交给出图管理人员,出图人员按要求出图后再将该电子文档和纸质文档提交给档案管理人员,最后由档案管理人员进行分类编码、存储等工作。
1 0. 企业文化建设:
每个人员的行为活动都在系统的相关环节进行详细记录和描述,随着多个项目执行和参与人员不断积累知识和经验,将构成企业的核心技术资源,极大推进企业文化建设进程。
1 1.绩效考核:
智能轨道交通 篇8
我国城市交通建设紧随经济建设发展的步伐一起快速发展,轨道交通作为一种安全、舒适、快捷、准时、环保的大能力的交通工具被大家所公认[1]。与此同时,计算机技术、智能识别系统、自动化技术的飞跃式进步,轨道交通自动化技术也上演着日新月异的变化。轨道交通自动检票闸机利用其内部智能识别技术,对乘客的通行行为进行识别,从而实现自动检票,但目前闸机产品普遍存在识别率不高、乘客通行速度慢等问题,无法完全满足轨道交通大容量客运的需求[12]。
在此提出一种结合步态识别和人体识别的智能识别算法,利用红外传感器采集乘客的通行信息,通过处理传感器组的状态信息达到智能识别的目的。
2 系统构成
设计中的智能识别系统由4个部分组成,如图1所示。
控制通信模块是乘客对象与智能识别系统进行的通信控制的模块。通行规则推理机是整个系统的核心,它根据输入的通信数据对规则库进行推理,得到推理结果并将规则序列反馈给控制通信模块。规则库用于存放领域知识-规则,由不同规则序列来对应各种乘客的通行情况。知识获取模块用于将新的规则增加到规则库中,或修改现存规则。
3 通道传感器设置方案
对于闸机的智能识别系统,传感器设置的首要目的是快速、准确地识别出每个乘客的通行情况。在各种传感器中,红外对射式传感器由于反应速度较快,特别适合于捕获运动个体的通行情况[2]。
采用两种识别技术对乘客通行情况进行识别,所以传感器也被划分为S1与S2两组。S1组由3个设置高度相同的传感器组成,其作用是替代摄像机捕获乘客下肢的步态特征。S2组由个高度不同的传感器组成,其设置目的是基于人体识别的方法获取乘客通行信息。
正常成年人体尺寸因国家、地区、种族、年龄、性别的不同而存在差异,以我国发布GB10000-88标准中立姿状态下各部分人体尺寸数据为依据,如表1所示结合解剖学著作中人体各部分尺寸对于身高的比例关系从而确定传感器的设置高度和位置。
S1组传感器以立姿人体尺寸中胫骨点高度作为高度依据,因此确定传感器高度为500mm,另外由于中国成年男性步长为550~775mm,女性为500~700mm,据此,确定S1组传感器的分布宽度为800mm以满足步态识别技术要求。
S2组传感器主要针对运动人体的关键部位进行识别分类,S2-A和S2-B传感器是用于捕获儿童通过情况,由于1100mm以下的儿童是免票通过,所以S2-A和S2-B传感器的设置高度为1100mm。S2-C和S2-D传感器用于检测乘客手提行李的情况,基于人体行走模型中各部分比例,按照中国成年男性和女性的评价身高,设置传感器高度为720mm。除此以外,在门闸刀两侧分布有2个传感器,防止意外情况下对人体的伤害。
4 智能识别算法设计
本设计采用传感器通道中的步态识别算法与人体识别算法相结合的方法来设计智能识别控制系统。通过利用这两种识别技术,自动检票闸机可以将乘客的通行情况进行逐级分类识别,并按照推理识别的结果控制机械部件的动作。
4.1 步态识别算法
步态识别算法是基于传感器对于行走者和运动物体进行识别的技术。步态识别算法是基于离散状态的人体步态的XYT模型的基础上,通过对人体步态特征定义来区分人体与物体。
在S1组传感器组成的通道中,人体行走者和物体在通过红外线传感器时会产生一系列以时间序列为坐标轴的离散点,每个时间点上传感器会反馈遮挡或未被遮挡的情况。
当人体行走者通过时,会产生特殊的双绞线模型,而运动物体通过时,产生的模型则是双平行线模型,将这些离散数据进行处理并依据不同的模型特征定义,识别系统可以对人体或物体进行区分,如图2所示[9]。
4.2 人体识别算法
人体识别算法采用产生式规则系统的知识-规则的方法对行走者进行判定。由于采用了先前所陈述的传感器设置方案,人体识别算法可以对各种不同的人体通行情况进行有效识别。
4.2.1 知识库
为了实现对乘客通行情况的智能识别,需要对通行情况分类的知识构造层次化结构[4],如图3所示是对乘客分类的知识结构。控制程序具体实现中,对于每个非叶结点分别用一个相应的类来描述[4],并按照层次结构确定相应的派生和继承关系。
每个通行情况类都由属性和规则两部分组成,属性用来描述与实际通行情况有关的数据特征,规则用来描述针对不同情况下闸机的动作响应。
4.2.2 规则库
闸机控制系统采用面向对象语言构造一种产生式规则库,规则库是一种按分组链构造面向对象规则库的方法,将乘客通行情况的知识类层次结构中的的每个通行方式包含的规则用链组织起来,形成各个类的规则作为规则库的基本单元。
规则序列1:人体-携带行李-携带手提行李
规则序列2:人体-儿童
规则序列3:人体-连续两人通行-合法通过
规则序列4:物体-推童车
利用分类层次规则,依照推断的结论产生规则序列,闸机控制系统以不同的规则序列控制闸机的自动运行以保证乘客的通行。
5 性能指标
为了验证本设计中采用的技术的可行性和实际性能,在此运用了一台自动检票闸机的物理样机进行测试,如表2所示。
与国内外的现有的自动检票闸机的智能识别系统相比,文中设计的识别系统由于结合了步态识别和人体识别两种智能识别技术,因此该系统具有通行速度快、智能识别系统响应速度快、识别率高等优势,非常满足城市轨道交通大客流量通过的需求。
6 结语
主要研究了轨道交通中自动检票闸机的智能识别系统的设计和开发,通过将步态识别算法和人体识别算法相结合,将其运用到轨道交通自动检票闸机的智能识别系统中,一方面摆脱了对图像检测技术的依赖,减少了自动检票闸机的设备成本;另一方面利用两种识别技术的各自的优势,提升了智能识别的速度和准确性,提高了自动检票闸机的性能。实验表明该设计是确实有效的,为将来新型闸机的开发提供了一套全新的技术方案。
摘要：针对现有轨道交通自动检票闸机智能识别系统的不足,设计了一种基于步态识别算法和人体识别算法相结合新的智能识别系统。该系统利用红外传感器取代图像摄像头采集通行信息,并采用知识-规则库的规则序列提高了识别速度和准确性。实验证明,识别算法的设计是有效的。
关键词：步态识别,人体识别,闸机,智能识别系统
参考文献
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智能轨道交通 篇9
嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。
21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。
嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。
二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差
与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。
三、嘉定区域快速轨道交通规划方案
1. 区域轨道交通功能定位
一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。
2. 规划目标
实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。
3. 线路选线规划
从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。
4. 站点规划
设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。
5. 线路制式
智能轨道交通 篇10
根据重庆市轨道交通规划, 在现有的城市轨道交通技术装备水平和国民经济发展情况下, 重庆市轨道交通线网制式的首选仍然是工程投资少、技术风险小的普通轮轨系统, 其次是拥有众多优势的直线电机轨道交通系统, 再次是在重庆市已经有了成功应用经验的跨座式单轨交通系统, 最不适合的系统制式是尚缺少实际运用经验的中低速磁浮系统。
根据重庆市轨道交通六号线预测断面客流量及世界轨道交通制式的选用情况, 重庆市轨道交通六号线的轨道交通制式应在普通轮轨系统和直线电机系统两者之间合理选择。普通轮轨交通作为全世界最为广泛使用的轨道交通制式, 技术成熟先进、优点突出、运营经验丰富、国产化率高, 在一般情况下都将作为我国轨道交通制式的首选。直线电机系统作为独具特色的新型轨道交通系统, 目前也在许多国家尝试采用并投入使用, 我国广州地铁四号线已采用了日本直线电机系统, 正在进行开通调试。重庆市地形复杂, 受山水阻隔, 在轨道交通选线困难、工程量大时直线电机系统便成了被广泛关注的选择对象。
日本开通直线电机地铁的历史已有15年, 无论是建设还是运营管理, 都已拥有成熟的技术和丰富的经验。在地铁建设费依然居高不下的情况下, 直线电机地铁在日本国内特别是各地方中心城市有可能得到进一步的推广。但我们也应注意到, 日本国内各城市在决定选用既有地铁方式还是直线电机地铁方式时显得十分慎重。
从已开通的日本直线电机地铁来看, 直线电机地铁的确具有降低地铁建设成本、爬坡能力强、容易通过小半径曲线的优点, 但同时也有电能消耗大、车辆尺寸小影响乘坐舒适度, 一台转向架只能安装一台直线电机导致列车编组的动拖比选择范围小、单位输出功率的电机质量大、车轮轮径小、磨耗快等缺点。所以, 我们应当正确认识日本直线电机地铁的优缺点, 并以此为参考, 根据自身的实际情况, 从各个方面和既有地铁方式认真比较分析, 慎重选择适合自己的地铁方式。
交通制式的选择是一项系统工程, 不仅直接影响到初期工程投资, 还关系到将来城市的环保节能, 轨道公司的运营管理及运营效益等一系列问题。本文以客观的态度, 全面分析直线电机系统的优缺点, 为重庆市轨道交通六号线选择合理的交通制式提出建议。
2 直线电机系统的优缺点分析
2.1 直线电机轨道交通系统的应用
1985年加拿大首先在多伦多市建成一条6.4公里试验线, 随后温哥华市为了解决1986年在该市主办世界博览会的交通问题, 从1981年开始设计 “SkyTrain”直线电机运载系统, 1982年开始施工建设, 1986年初建成21.4公里的线路, 这是世界上第一条城市轨道直线电机运载系统, 该系统一开始就实现了无人驾驶, 安全运营至今, 到目前该线路已由原来的21.4公里扩展至51公里。
与此同时, 日本改进了直线电机系统, 并使用于大阪和东京。日本于1978年开始研究将直线电机牵引技术应用于城市轨道交通中。1990年日本第一条直线电机牵引的地铁——大阪7号线投入使用, 1991年日本东京12号线开通使用。现在日本多个城市选用直线电机运载系统来适应日趋紧张的地下空间资源 (图1) , 已经投入使用和计划建设中的线路总长将超过120km。目前, 直线电机牵引方式已是一种成熟的, 富有经验的技术, 已在世界上多个城市使用, 其中最长的线路是温哥华的“SkyTrain”线。
2.2 直线电机运输系统的技术优势
2.2.1 采用径向转向架, 转弯半径小
由于直线电机车辆省去了传统旋转电机及其所需的传动结构, 因此多余出来的空间可用来布置径向导向装置, 以适应城市轨道交通采用小半径曲线的需要。直线电机运输系统采用径向转向架有如下优点∶①平面转弯半径小, 与传统的粘着驱动式系统相比, 最小水平转弯半径可由150m减至50m。②可以采用较小型号的道岔, 这样能大大缩减车辆段及综合维修基地的用地面积, 如温哥华的SkyTrain全长51km, 它的车辆段占地仅11.46公顷, 如图3所示。③有利于线路平面选线, 可避开已建或规划待建的建筑, 以及建筑基础、地下管线和其它地下构筑物, 降低工程造价, 提高线路规划的自由度, 详见图2。
2.2.2 采用非粘着驱动、爬坡能力强
传统的旋转电机是依靠钢轮与钢轨之间的粘着力驱动列车前进的, 这种机理使得地铁列车的爬坡能力受到了极大的限制, 目前地铁线路纵断面设计的最大坡度取值仅为30‰左右。
由于该运输系统采用了非粘着驱动方式, 可以完全摆脱车轮与钢轨之间摩擦力大小的制约, 不受粘着系数限制, 有较强爬坡能力, 因此可在坡道较大的线路上使用, 其性能不受外界环境条件的限制, 不管在北方还是南方, 冬天还是夏天, 在全天候条件下均能保证有较大启动牵引力, 包括轨道上有水或润滑油的条件, 最大爬坡能力可达到60 80‰ (见图4) 。
2.2.3 车辆结构简单, 重量轻, 便于维修, 噪音低, 振动小
直线电机车辆靠电磁力牵引, 轮对仅起导向作用, 没有复杂的机械传动机构, 轮对直径减少, 车辆的轮廓尺寸减小, 使得车体结构非常简单, 重量显著减轻。转向架设计紧凑, 采用自导轮对, 轮对和轨道之间的运行磨耗小, 大部分部件是在线可更换单元, 维修工作量明显减少。根据温哥华Skytrain的运营经验, 车辆经过20年或500万km运行后, 仅需一些预防性的检修工作, 不需要很大的彻底性的修理。
地铁噪音源包括结构辐射噪音、车轮在轨道面上滚动的噪音、以及来自于车辆的空调、刹车、牵引系统的噪音。在列车低速运行时, 空气动力和受电弓的噪音不是很大。直线电机运载系统采用径向转向架, 质量轻, 没有牵引齿轮, 没有空气压缩机, 采用自导或迫导转向架, 使用弹性元件, 轮轨接触面良好, 这样可以大大减小轮轨噪声, 允许线路采用小曲线半径而不会象许多轮轨系统那样产生尖锐的噪声, 直线电机地铁车辆以60km/h速度运行时, 距线路中心10m处测得的声强比传统轮轨轨道交通系统要低10dB左右。
2.2.4 全动车车辆, 可根据客流情况灵活编组, 运营适应性好
由于直线电机车辆全部为动车, 可以根据客流需求灵活地实现2～6辆编组, 适应不同的客运量需要编组, 提高线路满载率, 节省车辆购置费, 提高车辆运用效率。全动车编组的列车比传统动拖单元编组的车辆有更强的加减速性能, 有更高的停车位置控制精度, 因此其折返时间缩短, 更容易实现小编组、高密度运营模式, 减少乘客车站等待时间、改善旅客服务水平、提高满载率和增加收入, 高峰小时可实现40对/h对列车开行密度, 克服载客量小的缺点, 提高输送能力。
由于直线电机驱动地铁车辆仍采用钢车轮和钢轨来支撑和引导车辆运行, 所以仍然可采用运用成熟的、安全可靠的轨道电路信号系统来实现对列车的信号传输、运行监控和集中调度, 也可以引进自动化控制与运行技术, 运营适应性较好。
2.3 直线电机运输系统的缺点分析
直线电机系统作为一种新的相对比较先进的运载方式, 有很多的优点, 但是也有很多的缺点。日本自1990年开通直线电机牵引的大阪7号线后, 先后又开通了东京都营12号线、神户海岸线和福冈市营3号线, 成为目前世界上拥有直线电机地铁线路最多最长、车辆最多的国家。广州4号线也采用了日本的直线电机系统, 下面以日本直线电机车辆为例, 分析直线电机系统的缺点。
2.3.1 直线电机功率因素低, 电机效率低
直线电机效率低、功率因数低的原因在于定、转子 (感应板) 之间的气隙太大。现在各国直线电机的气隙都在10～12mm (而旋转电机的气隙只有1～2mm) , 因此其漏磁大大增加, 再加上短定子两端的边缘效应, 使效率和功率因数降低。直线电机车辆的效率较低, 一般在0.6～0.8之间, 而交流感应旋转电机车辆的效率一般可达0.9 (包括齿轮传动效率) ;直线电机车辆的功率因数也较低, 一般在0.5～0.6之间, 旋转电机的功率因数一般在0.80。直线电机系统的总效率为0.3～0.48之间, 而旋转电机系统的总效率可达0.72, 是直线电机系统总效率的1.5～2.4倍。
日本的试验结果及大阪7号线的实测结果表明, 和传统轮轨驱动轨道交通系统相比, 气隙为12mm的直线电机地铁车辆运行所需要电能消耗要多25-30%左右, 而且这是在考虑系统节能的基础上得出的, 否则能耗更大。
2.3.2 列车载客量小、LIM电机功率小
目前国外制造的车辆长度多在15～18m之间, 宽度大多在2.49～2.65m之间 (仅纽约JFK线为3.2 m宽) ;额定载客量 (AW2) 大都在200人/车以下 (6人/m2) , 吉隆坡车为185人, 温哥华延伸线为171人, 日本一般为80～100人/车。广州地铁4号线车长17.6m, 宽2.8m , 额定载客量 (AW2) 平均229人, 4辆编组, 每列车916人, 是目前容量最大的一种。直线电机车辆一般不宜做大, 一方面电机功率有限, 另一方面, 车体加长后轴距需加长, 失去其灵活轻便等优点。因此直线电机系统一般在中小运量线路上采用, 我国人口众多, 城市人口也比较密集, 在轨道交通骨干线路上采用直线电机系统需对车辆进行技术改造, 增加列车定员或者增加发车密度, 提高输送能力。
目前国际上供货厂家所生产的直线电机可以分为两大类:一类是加拿大的电机, 采用强迫风冷, 体积较小, 重量较轻, 但多了风机的维护;另一类是日本的电机, 都采用自然冷却, 体积和重量较大, 但维修量小。直线电机的额定功率一般为100～150kW, 根据某些国外厂商研究, 认为自然冷却的电机达到小时制150kW已经到极限, 如要再增加功率必须采用强迫风冷, 否则其重量将急剧上升。况且, 1台转向架下只能装1台直线电机, 而旋转电机车辆可以装2台功率为180～220 kW的电机, 以5辆编组3动2拖单电机功率180kW的B型车和5辆编组单机功率120kW的全动车直线电机相比, B型车列车总功率为180×12=2160kW, 而直线电机列车仅为120×10=1200kW, 因此单车功率相距甚远。
因此我国采用直线电机系统需对引进的新技术进一步吸收、改进和完善, 前期需要较大资金和技术力量的投入, 一旦引进还需要我们对这个系统不断深入地探讨和研究, 使其成为更符合我国国情的轨道交通系统, 并发挥更大的效益。目前我国广州地铁四号线引进了直线电机牵引轮轨技术, 为配合这项新技术在我国的发展和应用, 已进行了许多的技术研究, 但距离形成自主知识产权和产业化批量生产还有一定差距。
2.3.3 直线电机气隙控制复杂、我国产业体系尚没有形成
直线电机的气隙的控制技术是车辆安全运营的保障, 同时也是能耗控制的关键问题。气隙控制对轨枕、感应板的施工精度和养护维修提出了比旋转电机系统更高的要求, 车箱地板下的空间小, 对车底装置设备提出了小型化的要求。虽然广州地铁四号线成功应用了直线电机系统, 但对我国来说还是一项新技术, 产业体系没有完全形成, 核心技术仍然掌握在外国人手中, 车辆价格偏高。
2.3.4 能耗高
为了直观的反应普通轮轨系统与直线电机系统耗电量的区别, 本次研究对重庆地铁六号线按照两个系统分别进行了线路方案研究。以B型车4辆编组全动车轮轨系统和4辆编组的直线电机系统相比, 直线电机系统采用现有的广州地铁4号线直线电机牵引、制动及电流曲线和其它相关参数进行了模拟分析计算, 计算条件见表1、计算结果见表2。
从上表看出, 如果不考虑直线电机系统的适用条件, 在列车重量和载客量几乎相同的条件下, 直线电机系统在重庆市轨道交通线上运行一个往返的牵引能耗比普通轮轨系统高出83.8%。而且没有速度优势, 较普通轮轨系统运行时分略长。
如果对直线电机系统采用日本标准的车辆参数, 经模拟牵引计算, 牵引耗电量仍高出普通轮轨系统60.3%。
如果换算为每人公里的耗电量, 则轮轨系统为0.018kWh/人·km, 而直线电机系统为0.039 kWh/人·km, 即输送每位乘直线电机系统牵引耗电量为轮轨系统的2倍。
经过研究, 若考虑系统节能, 直线电机系统耗电量较为轮轨系统仍高出约30%多。
3 六号线采用直线电机系统的必要性分析
根据以上分析, 直线电机系统优点及缺点都非常明显, 结合六号线的实际情况从以下两方面作分析:
3.1 直线电机系统真的节能、经济分析
目前, 采用直线电机的国家都千方百计采用了许多办法, 来降低耗能高的弱点, 使运营整体达到了系统节能的效果, 主要措施有:
3.1.1 减轻车辆自重可使耗电指标下降
以纽约肯尼迪机场JFK线的车辆为例, 车长17.6m, 车宽3.2m, 车辆自重只有24t, 几乎做到极致;
3.1.2 采用先进的节能运行模式
全系统采取无人驾驶模式、移动闭塞信号制式, 列车最小运行间隔60s, 可高密度运行, 其结果是列车制动能量的再生率提高、人工费用降低;
3.1.3 用其所长的选线模式
由于直线电机车辆噪声及冲击振动小, 可以穿行于闹市楼宇之间, 选线可尽量走地面和高架桥, 从而避免了选择耗资巨大的地下线。例如, 温哥华Skytrain的初期线共21.4km, 只有2km在地下, 高架13km, 除了节省巨额建筑费用外, 还在运营中节省了因地下通风、空调、照明、排水、扶梯等消耗的电费, 是全地下系统运营电费的40～50%。采用如上措施, 使得Skytrain的全系统运营费用很低, 车-公里费用为1.62美元 (而同为轻轨交通系统的圣地亚哥LRT为2.38美元, 旧金山Mumi地铁为10.15美元) , 在世界各城市轨道交通系统中成本最低。显然, 比较的条件是有差别的, 如高架和地下线相比, 差距很大, 但直线电机牵引系统适用于高架, 可发挥它的优势。这也给各城市选择直线电机系统时一个启示——为系统整体经济利益着想, 线路应尽可能不走地下。反过来也说明, 如果一个已按旋转电机车辆设计建造好的线路改用直线电机牵引, 其结果是得不偿失, 能耗增加。
所谓直线电机系统“节能”, 是从合理的系统设计得来的, 它是一个系统工程。对于像日本这样的国家, 其城市状况迫使交通系统必须走地下, 而城市的地下资源几乎用尽, 此时直线电机车辆主要作为小型地铁方式出现, 有利于节省工程投资, 有利于选线。对于基本全地下线的典型地下铁道系统, 日本地下铁道协会 (JSA) 对直线电机能耗的计算有一定可用性, 从全系统用电量分析, 与旋转电机比较, 改用直线电机后其总能耗只不过上升5～13%, 与带来的大量好处相比, 这点能耗增加是可以接受的。这一分析计算的基本点是:在地铁地下线, 车站设备 (如通风、空调、照明、扶梯等) 用电占总量的50%左右, 车辆用电约占余下的50%, 而车辆内部又有一半电力用于通风、空调、照明, 故牵引用电仅占总用电量的25%左右。虽然在相同条件下, 直线电机耗电比旋转电机多20～50%, 但占系统总耗电量的比例不大, 仅只多出5%～13% (此处假设再生负荷为100%, 实际上这种情况较少, 故该值应该更小) 。从以上观点出发, 在直线电机牵引系统技术上形成了两种流派:加拿大的系统注重节能和减轻重量, 大多牵引设备采用强迫风冷, 车辆轻, 选线多为地面及高架;日本的系统因城市人口密度大而大多走地下, 重点在地铁小型化, 减小隧道断面, 节省建设成本, 车辆电气设备大多采用自然风冷, 体积、重量相对较大, 车辆也较重, 能耗增加, 但维修成本低。
综上所述, 直线电机能耗大是客观事实, 如何扬长避短是选择该系统时要特别加以注意的, 它是系统工程, 要注意设计的每个细节, 使之发挥最大优势, 达到经济节省的目的。
3.2 重庆市轨道交通六号线采用直线电机系统的必要性
重庆市轨道交通六号作为一条继1、2、3号线之后即将建设的一条骨干线路, 远期高峰小时客流量2.69万人, 若采用普通轮轨B型车, 则4辆编组即可满足客流需求, 高峰小时开行列车30对;若采用较节能的轻巧灵活型直线电机车辆, 要完成高峰2.69万人/h的客流输送任务, 即使高峰小时开行40对列车, 仍需要7辆编组;若采用如广州4号线改造后的直线电机车辆, 虽然采用4辆编组也可完成2.69万人/h, 但牵引耗电量将较轮轨系统增加约80%。我国是一个能源相对匮乏的国家, 在国家积极推进节能降耗的今天, 六号线采用直线电机的时机尚不成熟, 条件基本不具备。
摘要：我国是一个能源相对匮乏的国家, 随着国民经济持续快速发展, 我国已经成为世界能源消耗大国, 粗放型的经济增长导致我国能源消耗指标远高于发达国家, 近年来节能降耗减排已经成为国民经济发展的重中之重, 也成为衡量企业科学发展的核心指标。地铁车辆的牵引能耗是占地铁系统总能源消耗比例最大的部分, 列车牵引的巨大耗能不仅直接影响到地铁公司的经济效益, 也与我国推行的节能减排的政策不符, 近年来我国各城市都投入了大量资金研究降低地铁车辆牵引能耗及再生制动技术的利用问题。直线电机系统以其转弯半径小、无粘着驱动爬坡能力强等明显的优势, 逐渐成为我国各城市选择轨道交通制式的对象之一, 但是其牵引耗电大的致命缺点使我们在进行制式选择是陷入了两难的境地, 但是随着广州4、5、6号线及北京机场线对直线电机系统的选用, 本文着重从节能的角度客观的分析重庆轨道交通6号线选用普通轮轨系统或直线电机系统的优缺点, 共同探讨选择重庆市6号线合理的轨道交通制式。
关键词：节能,制式选择,直线电机,轨道交通
参考文献
轨道交通是商业制胜法宝？ 篇11
让购物中心多出一个首层
轨道交通能提高客户到达和接近商业项目的便利性，带来人流的聚集和导入，扩大购物中心的辐射半径，对商业项目的帮助不言而喻。盈石项目总经理万斌表示，轨道交通对商业项目的提振作用，不仅体现在聚客效应，它可以给与其紧密衔接的购物中心增加一个首层概念。另外，轨道交通的地上、地下多层换乘枢纽，可以与商业项目进行有机连接、融合，进而提升连接层的商业价值至与首层相当的地位。
盈石集团研究中心认为，轨道交通虽然对商业项目是绝对利好，但并非制胜法宝。轨道交通的真正影响力，还取决于项目自身定位。对于辐射范围广、体量大、业态覆盖全面的商业项目，比如城市级、区域级的购物中心，一些专业市场，或是有个性的商业形态圈，轨道交通具有明显的聚客效应。而对于社区型的商业，其辐射目标为社区周边客户，轨道交通的影响只限于增加地缘客户的到访频率。
精准定位才能释放
客流引擎威力
轨道交通商业常常存在“头重脚轻”现象，巨大的地铁人流常常只是在连结层顺带消费，无法向上流动，人流来得快去得也快。盈石研究中心认为，商业发展与轨道交通连接，目的是为了寻求人流节点的重合。商业项目在利用轨道交通带来的客流的同时，还要发展自己的独特魅力，项目自身的吸引力，决定了人流是否会向上流动。
轨道交通的客流特质，据情境不同而异。不同的城市发展水平，不同的轨道交通发展阶段，市中心和延伸到城市边缘的轨道交通，其客流是有区别的。商业项目的客群定位，要考虑综合区位因素。例如，上海K11购物艺术中心的地铁连结层直接进入地下一层，能将客流导入至地下的文艺品牌和活动展览。
盈石集团研究中心总经理张平认为，轨道交通并未引导商业发展，而是区域的需求和成长在引导轨道交通和商业发展。轨道交通永远不是商业发展的决定性因素，商业项目始终要立足于满足目标客户需求。轨道交通是天然的客流引擎，但真正能够释放客流引擎威力的，还是项目的精准定位。
智能轨道交通 篇12
温州市作为我国14个沿海开放城市和海峡西岸经济区五个中心城市之一, 是浙江省东南部第一大城市, 也是浙江省常住人口最多的城市。 (1) 市域铁路项目是解决温州市人口出行, 拉开城市框架, 推进新型城镇化建设的浙南关键交通项目。根据《温州市域轨道交通网规划》远期温州将实施市域轨道交通S1、S2、S3、S4及M1、M2等六条线, 线路总长约360公里, 总投资预计超千亿元。近期国家发改委批复的线路规划为S1、S2、S3线一期工程, 线路总长140.7公里, 总投资432.3亿元。按照城市轨道交通最低资本金比例25%的要求, 政府将承担约108亿元的项目资本金。2013年温州市财政一般预算收入为565.6亿元, 公共财政预算收入324亿元, 公共财政预算支出438亿元。因此, 财政难以承受巨大的投资压力, 必须寻求投融资机制的改革与创新。
二、温州市域轨道交通投融资现状及问题
1. 项目建设情况。
温州市目前已开工建设市域铁路S1线一期工程。该项目总投资186.07亿元, 其中目资本金占50%, 线路全长53.507km, 其中地面线3.029km、高架线39.112km、越岭双线隧道2座1.323km, 地下线10.043km, 桥隧比94.34%。项目为东西走向的都市快线, 贯穿瓯海中心区、中心城区、龙湾中心与永强机场和灵昆半岛, 并服务高铁站、温州机场。S1线于2013年3月开工建设, 目前开累率26.5%, 计划2017年建成运营。
2. 投融资现状。
面对巨额的投资, 为缓解财政压力, 温州市政府广开思路, 改革创新, 借温州“金改” (2) 之东风, 丰裕民间资本之优势, 顺势向社会推出增资扩股方案, 拟通过社会资本解决一半的项目资本金, 另一半项目资本金由市、区两级政府承担。项目债务性资金主要通过商业贷款、融资租赁、保险资金、债券等方式筹集。项目债务偿还及运营补亏则借鉴港铁“地铁+物业”的成功经验, 在轨道交通站点周边划出相应的平衡及配套用地, 通过土地综合开发和出让收益来平衡。
3. 投融资中存在的问题。
跟全国各地轨道交通项目投融资模式一样, 温州市探求了多种融资模式, 并大胆创新把丰裕的民资引入轨道交通建设。但是目前这种民资引入模式, 还缺乏顶层设计和政策的明确支持, 仅限于温州市金改之下的地方品种, 不易做大, 借鉴意义不强, 难以复制, 而且存在一定的不稳定性。而其后S2线、S3线的开工建设, 投资需求巨大, 对温州市资本市场容量考验巨大。而其他债务资金对项目资本金到位比例有严格的要求。因此, 探求轨道交通投融资机制改革创新, 尤其是股权融资方式的创新十分迫切。PPP融资模式为温州市域轨道交通投融资机制改革提供了很大的想象空间。
三、国内外轨道交通PPP模式经验借鉴
轨道交通作为准公益项目, 具有投资额大, 回报周期长, 盈利能力不足的特点。鉴于此, 国内外大多数城市轨道交通建设运营都由政府承担, 通过政府出资、商业贷款、政策性贷款、发债、发股等方式解决项目建设资金。部分城市对轨道交通投融资体制进行了改革, 探索BT (3) 、BOT (4) 、PPP等融资模式, 通过政府付费、使用者付费、财政补助、特许经营等方式吸引社会资本的参与。
1. 国外实践。
国外比较典型的是英国伦敦地铁PPP模式, 项目资金通过政府出资、地方公共团体投资、银行贷款、债券等方式筹措, 建成后由公营部门负责运营管理, 民营基础设施公司负责轨道交通设施的维护升级, 政府授予私人投资者一定年限的特许经营权, 特许经营期内给予税收优惠和财政补贴, 以保证投资者的投资收益, 特许经营期结束后无偿转移给政府。新加坡地铁公司是世界上为数不多的几家盈利的地铁公司, 它采取政府拨款建设, 地铁公司纯市场化运营的模式, 为确保这一模式正常运行, 新加坡政府制定了完善的管理制度, 通过法规政策监督管理轨道交通的运营, 并培养专业的运营人员提高地铁公司的运营能力。
2. 国内实践。
国内很多城市借鉴国外PPP模式和港铁TOD模式建设轨道交通。比较典型的如北京地铁4号线, 引入香港地铁, 通过PPP模式解决车辆、信号等轨道建设, 建成后授以三十年的特许经营权, 利用港铁公司的资金、人才和运营优势推进4号线的建设和运营。深圳地铁4号线二期采取BOT模式, 通过招标方式引入港铁公司, 利用“地铁+物业”的经营模式和特许经营的方式完成项目建设和运营。此外, 杭州、重庆、苏州、徐州、武汉等城市也在积极推广PPP的建设模式。
3. 经验启示。
国内外轨道交通建设的实践为温州市域轨道交通建设提供了很好的经验借鉴:一是坚持政府主导, 多元化融资。轨道交通半公益、半商业的性质决定了其发展必须由政府主导, 通过统筹安排、整体规划、指导定价、监督管理等方式推进城市轨道交通。轨道交通项目投资金额大、回报周期长对资金的成本和期限有严格的要求, 必须多渠道、多方式融资。二是坚持政策支持, 市场化运作。企业化运营是国内外轨道交通一次成功的实践, 把竞争机制引入轨道交通发展中能很好地把森严的等级制度转化为市场契约制度, 实现政企分开, 以解决政府集权管理带来的低效, 通过合理的补贴机制和现代化企业管理, 提高运营效率。三是坚持TOD理念, 新型城镇化建设。轨道交通有着明显的正外部效益, 其沿线尤其是站点周边的土地、物业等均有较大升值预期, 如何将外部效益内部化是轨道交通建设一直探寻的问题。香港地铁TOD模式的成功实践, 为人们提供了很好的借鉴。将轨道交通与沿线站点周边土地捆绑起来, 同步规划, 一体化建设, 使轨道交通项目盈利成为可能。
四、温州市域轨道交通项目PPP模式设想
1. 资产拆分。
把轨道交通项目工程进行合理的拆分, 拆分为纯公益性部分和盈利性部分, 对于引入社会资本更具有吸引力。这种拆分可采用两种方式拆分, 一种是项目建设前拆分, 即前拆法, 另一种是项目竣工结算后拆分, 即后拆法。在国内外轨道交通PPP模式中一般采用前拆法, 即在项目建设时, 把项目分为“A+B”两部分, A部分包括土建、洞体、轨道等 (约占总投资70%) , B部分包括信号、车辆等 (约占总投资30%) 。政府负责A部分建设, PPP公司负责B部分建设, 项目建成后, 政府以象征性的价格把A部分资产租给PPP公司特许经营。前拆法有利于引入专业的运营公司, 可以部分缓解政府项目建设压力和运营压力。但是在建设阶段政府依然承压较大。对此, 可以采用后拆法进行运作。首先引入专业的轨道交通建设合作者作为控股方设立PPP公司, 负责整个项目建设, 项目竣工决算时, 根据各部分投资比例, 将项目公司股权拆分为“A+B”两部分, A部分股权对应于土建、洞体、轨道等投资数, B部分股权对应于车辆、信号等投资数。为了保证战略投资者资金的及时回流, 约定政府逐期赎回A部分股权, 并要求其持有B部分股权共担项目运营风险, 同时鼓励其转让给另一家专业的轨道交通运营公司。
2. 土地包装。
《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》 (国办发[2014]37号) 鼓励通过铁路与轨道交通沿线物业开发和站点综合上盖, 以自负盈亏, 以地养铁, 减轻政府压力。香港地铁进行了成功的实践。温州市域轨道交通也在积极借鉴港铁模式, 将沿线站点周边土地与项目捆绑开发建设, 力求实现轨道交通与城镇化建设同步推进。采用PPP模式的轨道交通项目可以选择在轨道沿线配以专项平衡土地, 以增加项目收益。但是考虑到沿线土地征拆、开发、报批等投入较大, 且存在一定的政治风险, 可以交由政府负责, 作为回购股权的重要资金保障, 不纳入PPP公司, 以减轻轨道交通建设类社会资本的压力。当然也可以将土地资产拆分为一级开发部分 (C1) 和二级综合开发部分 (C2) , 再分别引入专业的社会资本联合开发合作。
3. 补偿机制。
构建合理的补偿机制, 形成有效地激励约束, 是轨道交通能否成功建设运营的关键。借鉴国内外轨道交通实践经验, 建立起集经营补偿、资源补偿、政策补偿、资本补偿等补偿机制。通过授以特许经营权, 轨道沿线周边资源优先开发权, 税收减免, 直接资本补贴等方式, 保障社会资本的收益, 提高社会资本的积极性, 实现共赢。
PPP模式很好地处理了政府与私人在公益或准公益性项目上的分工, 将成为政府性项目主要的融资模式之一。温州要通过项目试点和经验积累, 不断优化结构设计, 加大对社会资本的吸引力, 推进轨道交通发展。
摘要：PPP模式是在经济新常态下提出的一种基于政府与私人合作共赢关系的融资方式, 以拓宽融资渠道, 推动公益性或准公益性项目的建设。以温州市域轨道交通为例, 分析其建设规划情况及投融资现状, 总结国内外轨道交通建设的成功经验, 并基于此, 提出温州市域轨道交通项目引入PPP模式的设想, 旨在为轨道交通建设提供建议和思考。
关键词：PPP模式,轨道交通,融资方式
参考文献
[1]杨文杰.基于PPP模式重庆市轨道交通投融资模式研究[D].重庆:重庆交通大学硕士学位论文, 2011.
[2]王灏.“PPP”开创北京地铁投融资模式先河[J].中国科技投资, 2009, (12) .
[3]国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见 (国发[2014]60号) [Z].2014-11-26.
[4]关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知 (财金[2014]76号) [Z].2014-09-23.
[5]关于政府和社会资本合作示范项目实施有关问题的通知 (财金[2014]112号) [Z].2014-12-09.