轨道交通工程运营

轨道交通工程运营（精选12篇）

轨道交通工程运营 篇1

1 城市轨道交通运营安全

无锡市轨道交通第一期线网由5条线组成。其中1、2、3号线为骨架线路, 三线呈放射状, 与城市“北展南拓, 东联西优”发展规划及既有沿沪宁高速公路发展带相适应;4、5号线为辅助线路, 加强了城市次级中心之间的衔接, 增加了线网在中心区的覆盖率。规划线网总长157.77km, 设车站111座。保障无锡地铁轨道交通网的运营安全是轨道交通建设与发展的重点和难点。

2 影响城市轨道交通运营安全的因素

2.1 技术设备

对于轨道交通运营系统来说, 对于机械设备的日常维护和管理, 是影响其运营安全性的重要因素之一。轨道交通系统中包括车辆、线路、供电、通信等设备都会对其安全运营产生影响, 所以必须要加强对技术设备的管理, 才能有效的提升轨道交通系统运营的安全性。

2.2 网络运输能力

网络运输能力是城市轨道交通运输效率的重要体现, 促进城市轨道网络运输能力的提升, 不仅可以为乘客提供更加便捷和快速的交通服务, 同时也可以保证轨道交通系统的安全性。尤其是在客流量较为集中的时间段, 如果轨道交通系统具备较强的运输能力, 则可以在某一车辆发生故障时进行快速排除, 并且在最短的时间内恢复运输, 减少由此而产生的不良影响。

2.3 突发事件的预警能力和应急处理

当城市轨道交通系统运营中遇到自然灾害、人为破坏等突发事件时, 其自身的预警能力和突发事件的处理能力会对其安全性产生重要的影响。突发事件的发生对于乘客的人身安全和财产安全都会造成威胁, 如果交通轨道系统具有完善的预警机制和应急预案, 则可以极大的降低突发事件带来的损失。

3 无锡地铁运营安全管理思路

3.1 提早介入, 注重工程介入工作

运营分公司2014年各部门共参加工程介入2026次, 共计7204人次, 共发现各类问题6303个, 工程介入现场协调解决3024个, 向集团提交问题反馈112份, 反馈率100%。有序推进“三权接管”工作。

3.2 扎实推进1、2号线试运营准备工作

(1) 有序开展综合联调工作 (测试功能性指标) (2) 稳步推行试运行相关工作 (1号线16项试运行演练项目, 2号线17项试运行演练项目) (3) 扎实开展万人试乘工作。

3.3 着力强化阶段性安全工作

(1) 强化节假日期间安全保障力度 (宣传、增加安捡设备和人员) (2) 开展安全生产月活动 (宣传展板、安全知识考试、安全知识手册、培训教育, 组织342名员工观看了警示教育片《生命的红线》、《盲洞.迷途》, 参加了市政府组织的“安全生产宣传日”活动, 邀请了市红十字会专家, 组织近200名员工开展了一次应急救护及职业健康的安全培训等) 。

3.4 全力推进安全管理工作

(1) 大力强化安全体系建设。 (《干部安全生产包保责任制》 (2) 着力开展员工培训教育工。 (三级安全教育工作:1350名新入司员工和20名转岗员工的三级安全培训;65名中层及各部门安全管理人员进行安全管理人员复审培训, 30余人进行安全管理知识的培训;员工进行17次安全培训计2240余人次;16个特殊工种394人次, 60人次已取, 消防管理证等;166家施工单位546人次的培训考试工作, 1号线委外维保单位16家, 108人的培训考试工作) 。

4 城市轨道交通运营安全保障措施

4.1 加强人员的安全意识培训

城市轨道交通运营系统涉及到土建、供电、通信以及运营管理等多方面的安全问题, 所以处在不同工作岗位上的人员, 他们的安全意识对于轨道交通系统整体的安全性有至关重要的影响。因此, 必须要加强管理人员的安全意识培养。按照培训计划定期组织各种培训, 三季度无锡地铁组织公司各职能部门与参建单位做了全员安全培训, 从安全管理体系、组织领导、责任落实、安全管理重点等方面做了培训。通过这次培训更加明确了安全管理的重要性与管控重点。从设备技术的应用、法制教育、职业道德培养等几个方面, 开展有针对性的安全培新工作, 提高轨道交通工作人员的安全则的人意识。

4.2 提高轨道交通运输设备的技术水平

先进的设备和技术可以有效的提升城市轨道交通系统运营的安全性, 因此, 提高设备的技术水平是十分重要的。在目前城市轨道交通系统中, 提升设备技术水平的表现, 如设置屏蔽门可以避免人群拥挤时有人跌入站台下;在轨道交通系统的管理活动中应用智能化管理系统, 可以提高管理的效率, 也可以减少由于人工操作失误而导致的事故;在车辆中安装自动检测系统和自动报警系统, 可以在发生火灾时自动启动灭火装置, 降低人员伤亡的几率, 等等。

4.3 应急预案和应急演练的常态化训练

为了有效的提升城市轨道交通运营安全性, 必须要将突发事件应急演练进行常态化训练, 以此来提升对突发事件的处理能力, 尤其是针对地震、火灾、恐怖袭击等突发事件, 可以降低有此而造成的人员伤亡和经济损失。例如无锡地铁开展消防安全月系列活动 (“找火灾隐患, 保家庭平安”为主题的消防培训, 开展一次覆盖分公司所有部门共147人参加的消防知识竞赛, 组织障碍接力灭火比武与三人两盘水带连接消防技能比武等。首先, 要从轨道交通运营系统管理的实际情况出发, 编制针对突发事件的应急预案, 并且通过宣传工作的开展, 引导轨道交通的工作人员和乘客提高对突发事件的认知程度, 并且有意识的学习自救与救援知识, 可以在遇到突发事件时自我保护;其次, 要建立健全突发事件应急报警系统, 设立24小时轮班值守制度, 定期开展消防、恐怖袭击等突发事件的应急演练, 提高人员的应急处理能力。扎实推进应急演练工作 (截至2013年10月底, 1号线完成16项试运行演练项目、48项部门级演练项目, 2号线完成17项试运行演练项目、50项部门级演练项目) 。

5 结束语

城市轨道交通运营的安全性是促进城市交通持续、健康发展的基本保障, 随着城市化进程不断加快, 城市轨道交通系统日益复杂, 运营企业承担的安全责任也越来越重要, 所以城市轨道交通安全保卫部门及设备质量部门要对轨道交通运营安全给予足够的重视, 并且通过有效的监管措施, 保证轨道交通运营的安全性, 为城市居民的出行安全和社会稳定创造更多保障。

轨道交通工程运营 篇2

一、选择题

1.全世界第一条地铁在那一年哪个城市建成通车，中国第一条地铁在那一年哪个城市建成通车（）A.1864年，伦敦；1906年，上海

B.1863年，巴黎；1965年，北京 C.1863年，伦敦；1969年，北京

D.1864年，纽约；1908年，上海

2.最先对地铁实行全面安检的城市是哪个，我国最先运用IC卡作为地铁车票的城市是哪个（）A.伦敦，北京

B.上海，巴黎

C.纽约，上海

D.北京，上海 3.地铁的最小曲线半径在正线上一般取（）A.250m

B.400m

C.350m

D.300m

14.曲线的外轨必须（）

A.超高 B.稍低 C.与内轨一样高 D.与直线一样 15.检测列车在区间的状态一般用什么装置（）A.轨道电路，继电器 B.计轴器，信号机 C.查询应答器，轨道电路 D.轨道电路，计轴器 16.在信号系统的组成中扮演着最佳驾驶员的是（）

A.ATP B.ATO C.ATS D.OCC 17.我国铁路，城市轨道交通分别采用什么行车制（）

A.右，左 B.右，右 C.左，右 D.左，左 18.电话闭塞进入区间的行车凭证为（）4.城市轨道交通采用的AFC系统可实现（）A.自动消防报警系统 B.远程控制

C.环境自动控制

D.自动售检票

A.路票 B.信号机显示 C.值班员的发车手信号 D.轨道电路 19.轨道线路的平面一般有哪些组成（）5.什么是指位于两条及两条以上线路交叉点上的车站（）A.折返站 B.换乘站 C.交通枢纽站

D.终点站

A.直线，圆曲线

B.直线，缓和曲线

C.圆曲线，缓和曲线

D.直线，圆曲线，缓和曲线 20.全世界线路最短的地铁和被称为“地下宫殿”的分别是（）

A.瑞典斯德哥尔摩地铁，平壤地铁

B.土耳其的伊斯坦布尔地铁，莫斯科地铁 C.上海地铁，伦敦大都会地铁

D.香港地铁，法国里尔地铁 6.我国的标准轨距，宽轨轨距，米轨轨距分别为（）

A.1435，1400 ,1000

B.1400，1525，1000

C.1425，1595，1525

D.1435,1524,1000 7.区间电话在区间内每隔多少米安装一部（）A.150~200m

B.200~250m

C.250~300m

D.300~350m

21.贵阳地铁一号线（金阳北段）在什么时间开通运行（）

A.2017,12,28

B.2018,1,1

C.2017,12,29

D.2018,1,15 22.下列哪个标志是属于贵阳地铁（）8.位于上、下行两股正线中间，是常用的一种站台形式，一般常用于客流量较大的车站是（）A.侧式站台 B.岛式站台 C.混合式站台 D.链式站台

9.全面负责车站行政管理工作，对车站的安全、票务、服务、培训人员及班组建设等工作负责，组织本站人员完成车站行车、票务和客运服务工作及特殊情况下的应急组织（）A.值班主任 B.值班站长 C.站长

D.站务员

10.城市轨道交通行车组织工作的基础是（）

A.《行车组织规则》 B.《客运组织规则》 C.客流计划

D.列车运行图

A.B.C.D.23.一般城市轨道交通的缓和曲线长度不少于多少米（）

A.40M

B.30M

C.20M

D.10M 24.一般，列车运行图用都会什么代表车站中心线（）

D.三角坑

A.竖线

B.横线

C.斜线

D.虚线 11.四显示固定闭塞设备在三显示的基础上增加了什么灯光信号显示（）A.红黄色 B.黄色 C.黄绿色

D.绿色

12.不属于轨道病害的是()A.有害空间 B.轨胀跑道 C.钢轨爬行

13.车辆维修基地根据功能和规模大小可划分为（）

A.停车场，出入段线 B.停车线，车辆段 C.停车场，车辆段 D.停车线，出入段线

25.下列哪项不是列车自动运行系统的优点（）A.缩短列车间隔

B.提高线路的利用率 C.提高车辆的利用率 D.提高行车的安全可靠性

二、多选题

1.根据负责业务的不同以及岗位区域的不同，站务员通常分为（）A.厅巡岗 B.站台岗 C.管理岗

D.售票员

14.大客流的组织方法有（）

A.增加列车运能 B.做好进站客流组织工作 C.出站客流组织工作 D.采取临时疏导措施 15.下列符合特车站大客流应急措施的是（）A.站台客流控制 B.线路客流控制 C.付费区客流控制 D.第三级客流控制

2.城市轨道交通车站站务人员的岗位要求包括：站长、值班站长、（）、（）的岗位要求。A.列车员 B.列车长 C.站务员

D.值班员

3.我国城市地铁建设的重要特征是（）A.起步早 B.起步晚 C.高起点

D.发展快 E.发展慢 4.车站屏蔽门的优点有（）A.提高安全性 B.节约电能 C.减少粉尘5.我国铁路的三个档次是（）A.高速铁路 B.快速铁路 C.普通铁路6.下列那些属于我国高速铁路四横（）A.京哈线 B.京广线 C.徐兰线 7.下列并称为轨道的三大环节是（）A.道岔 B.曲线 C.道床

D.接头 E.8.轨枕按照制造材料可分为()A.木枕 B.混凝土枕 C.钢枕

9.提高城市轨道交通运行速度有哪些途径（）A.减少加减速时间 B.减少列车运行时间

C.适当增加行车密度 D.减少列车停站时间

10.城市轨道交通客流调查的种类有()A.全面客流调查 B.区域客流调查 C.乘客情况抽样调查 D.断面客流调查

11.列车运行图在时间划分上的基本格式有()A.一分格运行图

B.二分格运行图 C.五分格运行图 D.十分格运行图

12.轨道电路有哪些部件组成（）

A.送电设备 B.受电设备 C.传输线 D.电源 E.13.下列符合地铁火灾的特点有（）

A.扑救困难 B.疏散困难 C.通信系统容易瘫痪 D.温度上升快 E.被救人员心理恐慌程度大

D.降低站台噪音

D.低速铁路

D.青太线

钢轨

D.塑料轨枕

轨道继电器 16.城市轨道交通安全事故的发生是哪些因素综合作用的结果（）A.人员和人员之间 B.人员和设备之间 C.人员和环境之间 D.设备与环境之间

17.要发生燃烧，必须同时具备以下哪些条件（）

A.可燃物 B.氧化剂 C.火柴 D.引火源

18.轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（）、蓝色四个级别。A.绿色 B.橙色 C.紫色 D.黄色

19.行车闭塞法包括（）

Ａ．电话闭塞

Ｂ．移动闭塞

Ｃ.固定闭塞

Ｄ．区间闭塞

20.在城市轨道交通车辆中，客室车门有哪几种类型（）

A.塞拉门 B.悬挂门 C.内藏门 D.外挂门

21.在城市轨道交通中车站有哪些作用（）A.乘客上下车，换乘的场所

B.列车到发、通过、折返、临时、停车的地点 C.是相关设备设施放置，管理人员工作的场所 D.具有购物、集散、作为城市景观功能

22.城市轨道交通车辆车壳由哪些部件构成，采用什么承载结构（）A.底架 B.侧墙 C.端墙 D.车顶 E.底架承载结构 F.侧墙承载结构 G.整体承载结构 23.列车自动控制系统中的3A子系统指的是（）

A.ATO B.ATC C.列车自动防护系统 D.ATS 24.列车的交路方案的种类有（）

A.常规交路方案 B.短交路方案 C.混合式方案 D.交错方案

25.在城市轨道交通车站发生突发事件时，车站可根据实际情况采取哪些不同的客流组织方法对乘客进行疏导（）

A.疏散 B.清客 C.隔离 D.顺向救援

三、判断题

1.城市轨道线路经过中心城区时，宜以地下隧道为主，以减少拆迁、噪声、振动、与城市交通的相互干

四、名词解释

1.正线，道岔，联锁，进路 扰。()2.一般情况下,在线路设计中高架线的占地面积要大于地面线。()3.采用大号道岔对列车运行是有不利的。()4.曲线半径越小曲线附加阻力越大，对运行越不利，所以我们需要加宽轨道。()5.钢轨在车辆运行中还能起到安全保护作用。（）

6.城市轨道交通中的界限主要包括车辆限界，设备限界和建筑限界。（）7.移动闭塞一般采用轨道电路来对列车进行定位追踪，确定列车当前的位置。（）8.站间闭塞就是指两站间只能运行一列列车，列车的空间间隔为一个站间。（）9.地铁列车一般大部分采用电气制动。（）

10.根据我国相关法律“安全第一，预防为主”是我国城市轨道交通系统运营的安全管理方针。()11.厅巡岗通常以巡视站厅设备和设施为主，不包括回答乘客问询、组织及引导乘客购票等内容。()12.合理的设计乘客流向，要求乘客在楼梯和扶梯上尽量靠右行走与站立，有序上下。（）13.在轨道交通专用通信系统出现重大故障时，公务电话可以作为专用电话通信的应急通信手段。（14.城市轨道交通事故的诱发的原因可以归结为人的因素，设备的因素，环境的因素和管理的因素。（15.向列车控制系统传送线路基本参数，线路速度，临时限速，车站进路等情况的是计轴器。（16.贵阳轨道交通采用的是B型车，6节编组，计费方式为区间里程计费。（）17.我国城市轨道交通直流牵引供电系统有两种电压等级，即DC600V和DC1500V。（）18.列车以“Y”开头代表是临时列车。（）20.轨道曲线是直线和圆曲线连接而成的。（）21.中国第一个率先使用AFC系统的是北京。（）22.在台湾地铁被称为“捷运”系统。（）

23.地铁票卡——单程票具有“不充值，不回收，不记程”的特点。（）

24.地铁车票是我们乘客享受城市轨道交通服务的有效凭证，记录了乘客乘车行程和费用等信息。（25.城市轨道交通车站中的客服中心为付费区与非付费区的分界线。（）26.枢纽站指的是两条及两条以上线路交叉点上的车站。（）27.隧道线路和高架线路一般采用整体道床。（）28.备用车辆的数量可控制在运用车辆数的l0%左右。（）29.城市轨道交通线路为南北走向时，列车从南到北为下行。（）

30.城市轨道交通车辆按照其宽度不同可分为A、B、C三种类型，其中A型车最窄。（）

2.城市轨道交通系统 3.限界

4.自动售检票系统 5.车挡 6.警冲标 7.闭塞，分界点 8.闭塞分区 9.城市轨道交通车票 10.城市轨道交通大客流 11.高铁，动车 12.CRH

13.高速铁路，快速铁路，普速铁路）14.行车间隔）15.电话闭塞

16.轨道电路 17.惰行 18.CBTC系统 19.火灾自动报警系统 20.列车停站方案

五、简答题）1.简述城市轨道交通的特点？

2.简述地铁与轻轨的区别？）

3.简述现代城市轨道交通的种类？

4.城市轨道交通线路的施工方法主要有哪几种类型？

5.铁轨上为什么要铺碎石子？

6.简述大客流组织的主要措施有哪些？

7.简述转向架的主要作用？

8.为什么列车左右两侧车轮的规格大小相同，滚过相同的周数却要滚过不同的距离（曲线路段），如何实现？——（提示，请从轮踏面角度出发思考）。

9.简述城市轨道交通事故的类型？

10.例如贵阳轨道交通一号线在距离起点站54098米处修建第36座桥，桥长为69米，请为此处桥设计一桥梁标（画图）。修建的桥梁标应放在何处何侧？

11.自动售检票系统可以分为几个层次？车站终端设备层主要包括那几部分？

12.仔细观察下图，简答A.B.C三种地下线路铺设方案各有什么优缺点？

13.简述事故处理时遵循的“四不放过”原则？

14.简述灭火器的使用步骤？

轨道交通工程运营 篇3

关键词：城市轨道交通系统；发展前景

一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道承载列车运行和导向，以信号系统为控制手段，集中、快速输送旅客的轮轨交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区以及大都市圈范围内）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用，具有中等以上运量的现代化立体交通系统。地铁以及轻轨是我国最常见的城市轨道交通系统。

一、背景介绍

目前，我国已有北京、上海、天津、广州、大连、武汉、杭州、深圳、重庆、南京、成都等十多个城市的轨道交通项目投入运营，总里程超过500km，年客运量达16.5亿人次。与此同时，北京、天津、上海等6个城市正在施工建设的轨道交通项目总长度达373km。

“十一五”期间，中国将把城市轨道交通的发展放在更加突出的地位。其发展重点是：加快轨道交通的规划建设，强化轨道交通在城市交通中的地位和作用，注重轨道交通新技术的应用，在大城市逐步实现以地面常规公交为主题以向轨道交通为骨干的城市交通体系的过渡。2010至2015年间，我国规划建设的城市轨道交通项目总里程达1700km，总投资在5000亿元以上，超过了两个三峡工程的投入。其中，北京、广州的投资均在500亿元以上，上海更是超过了1400亿元。建设资金的主要来源将是政府投资和政府担保的银行贷款。

二、目前存在的问题

2.1路线的安排不合理

我们在坐地铁或轻轨时经常会遇到这样的一个问题。有几个站，总是没什么人上下车；有几个站，地铁一到站车厢就爆满。这就是路线安排得不合理。地铁作为大运量的交通运输工具，其站点理应设在客流量较大的区域，例如大型的商业区或是居民区。而有些站点却设在了过为偏僻的区域，附近既没商业区也没什么住宅区，这就导致了公共交通资源的浪费以及建设成本的浪费。还有一些在对既有城市轨道扩建，没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵，投资效益也得不到回报，或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。

2.2城市轨道交通的建设投资过大

大家都知道，城市的轨道交通建设是一个重大的工程，它建设所需要的资金是非常的巨大的，除了北京的地铁是国家自己建立的外，其他城市的轨道交通的建立都是靠各个地方的政府去投资的。而且城市轨道交通的建立是一个长期的过程，在三五年内都无法开始营利，需要政府不断的投资。在中国，除了香港地铁盈利以外，其余所有城市的轨道交通都是亏本的，这就需要政府给予经济的补贴与政策的帮助，对府来说是一个很重的负担。

2.3周边的土地运用不合理

有一些城市在进行城市轨道交通建设时不注意周边的环境，不重视与土地控制的衔接，造成俩者之间互相脱节，缺乏联系。还有一些沿线的土地已经被划为他用了，致使城市轨道交通建设带来的土地增值给了土地开发商。还有现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理，轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调，车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合，而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。

2.4发展模式单一

大多数城市发展轨道交通的首选就是地铁，虽然地铁具有运行速度快、运量大、不占用道路面积等优点，但其每公里5亿元的高昂建设费用不应被忽视。相较之下轻轨以及市郊铁路等运输方式也值得政府的采纳。轻轨与市郊铁路的运量虽不如地铁，但造价相对较低，可以为政府节省很大的投资成本。

三、发展前景与改进

目前除北上广深等一线城市外，其余城市的城市轨道交通发展均处于起步阶段。大部分城市只有一条或两条线路，远远没有达到地铁网的程度。因此，我们可以预见到在接下来的二十年里，各个城市的地铁以及轻轨数量将不断增加，覆盖的面积也将越来越广，各个城市的面积也将随之增加。在建设我们的城市轨道时我们应该要妥善的处理一些制约着这发展的问题，我们应尽量的做到以下几点。

3.1进行多途径的轨道交通投资

建设轨道交通是一个大工程，我们不能够单单的去依靠政府或者说个人单位去进行投资，我们应该广开才路，进行多股投资。我们可以通过给企业较大的经营权来去吸引开放商去，让他们尽量的不亏损，还有政府要给一些政策的支持，甚至给予一下补贴。

3.2选择合理的路线与方案

在建设轨道之前一定要有一个很好的决策，确定哪一段该选择哪一种轨道，是地铁还是轻轨，还要决定好采用哪种运行模式。最好的是能够做好实地的调查，确定是以哪种车客运，还要确定好站点和车的数量，尽量的做到不要浪费，利用好每一份资源。

3.3合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系

地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点，但它也只是城市交通网络的组成部分，因此城市轨道交通系统的建立，一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市，建立环型加十字型的城市轨道交通骨架，在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架，充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点，满足人们出行需要，特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点，做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域，应该充分发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要

参考文献：

轨道交通工程运营 篇4

1 用户需求书形成与设计阶段的运营筹备

轨道交通是庞大而复杂的系统工程, 专业多、接口复杂, 各专业的设计与施工虽然可参照国家的标准、规范, 但是考虑到设计人员现场的实际经验, 在设计阶段会存在一些影响运营安全、成本控制、运营生产等方面的缺陷, 相关运营人员合理、有效地来介入用户需求书形成与设计阶段有利于运营安全与提高运输能力和服务质量。

1) 运营单位安排固定的专业人员参加设计审查、设计联络和方案讨论的会议。根据现场实际运营经验和线路运作的需要, 用户需求书的设计需最大限度满足日后运营、维保的功能、技术上的需求;根据对设计阶段线路的走线、客流预测、系统功能和系统构成等要素的掌握, 要能达到初步设定运营行车组织、客运组织和票务组织的目标;根据设计的系统设备设施, 了解设计意图、系统功能和构成、系统间关系等要素, 以确保能达到开通前验收、调试、演练基本内容、标准, 确保开通后设备设施维修、抢修、备件供应的目标。

2) 运营人员提出合理意见, 并对问题进行归纳、备案, 形成“问题库”。运营单位从一开始介入工程建设起, 就需要建立完整的“问题库”, 便于接管时能逐条核对工程建设情况。“问题库”的建立包括问题的产生、问题的采纳、问题的解决途径以及问题的整改结果, 需明确专人跟踪问题进度。在设计阶段, 运营人员根据专业安排专人对所提意见进行汇总, 并对所采纳的意见进行归档、备案, 便于跟踪工程建设阶段能检验是否满足运营所提需求, 同时也能为后期工程验收提供依据。

2 设备招标与制造阶段的运营筹备

设备招标与制造阶段, 建设单位会根据特定的流程制定严格的操作规定和要求, 运营人员主要是学习设备特性、性能。设备招标是按照用户需求书和设计的要求进行供货商、制造商的选择;制造阶段是按照招标结果的技术规格书和设计联络时的需求开展设备的生产。运营单位从验收、维修、备品保障和满足运营需求的角度合理的介入招标澄清、合同谈判、工厂监造和出厂验收, 根据相互之间的关系开展运营筹备工作。

1) 从维修、备品保障角度, 运营单位根据线路的具体情况和实际运营经验, 参与合同谈判, 满足运营的维修、备品的需求, 形成性价比较高的合同。跟踪设备设施制造过程, 掌握设置的工艺、材质特性、检验与校正的方法和步骤、工器具与备品备件构成, 编写监造日志, 收集相应系统或设备相关的技术资料, 根据设备的维修手册, 编制初期设备维修规程、工艺、工器具配置。了解各个备品备件的采购渠道和成本, 确保运营后期设备维护备品备件的供应, 为运营维修模式的方式提供基础资料。

2) 从验收角度, 运营单位需按照合同和相应的标准规范, 参与制造阶段设备每一项检验、验收工作, 对检验、验收中发现的问题做好备忘;监造期间, 跟踪每一项工艺制造, 保证设备的工艺符合招标要求;对新设备、新工艺要明确验收、检查项目, 从点-面监控设备的生产, 最终确保产品出厂性能和质量满足目标。

3 现场施工、调试与验收阶段的运营筹备

在设备设施施工、调试与验收阶段, 运营单位从安装跟踪与监控角度、调试跟踪与参与角度、验收角度主动参与各种施工、安装、单体调试、系统内调试、系统间综合联调、验收。以用户需求书和合同为基础, 结合实际运营经验开展运营筹备工作。

1) 跟踪和监控设备设施安装, 掌握设备设施安装工艺、检验方法及工器具。收集安装相关的技术资料, 跟踪现场安装, 熟悉施工图纸和施工现场, 掌握管线的走向和隐蔽工程。安装期间, 及时提出所发现的问题, 并协商解决所存在的问题, 制定相关的汇报制度和“运营单位跟踪工程相关问题汇总表”, 根据专业对相应的问题提报并达成统一的规范。运营单位跟踪安装期间, 需进一步完善相应的技术规程、工艺和工器具的配置, 利于运营管理和维护。

2) 参与设备设施调试, 掌握设备设施功能状况和调试方法。跟踪设备设施的单体调试、综合联体调试, 从调试计划的编制到调试具体实施, 再到调试报告的编制, 跟踪调试中的问题以及解决方案。通过参与调试, 运营单位相应专业须掌握设备设施单体功能、系统功能及其特性, 把握调试工艺和方法, 从而进一步完善相应调试规程、工艺和工器具, 编制综合联调方案, 为运营单位的对各系统间综合联调做好准备。

3) 核查、验证“问题库”中存在的问题是否已完全整改, 准备工程验收。结合从设计之初到调试阶段中所存在的问题, 对设备设施、系统进行单位工程、分部工程和分项工程进行预验收, 确保所建设备设施和系统达到所设计的性能、功能和质量, 基本满足运营需求, 达到运营条件。若此阶段还有问题存在, 建设和运营双方协调解决办法, 确保设备设施能顺利的完成正式验收做好和设备设施移交。

4) 成立专业验收组和业务验收组, 对建设工程开展验收工作。对建设工程进行全面验收之前, 运营单位需根据工程工期安排, 编制“新线验收规定”, 下发各专业验收组和业务验收组。结合工程建设特定, 统一设备验收前提条件, 在设计规范和验收规范的基础细化验收标准, 形成指导性文件。明确各验收组人员的工作职责和工作要求, 依据各系统、设备设施的设计规范、验收规范和工期安排开展验收工作, 明确验收标准, 认真对现场设备设施进行检查, 做好记录并及时反馈验收中遇到的问题。验收时重点关注设备功能测试、单系统调试和部分系统间调试情况, 隐蔽工程的资料齐全并对相应的工程做必要的测试。

工程建设阶段是设备设施功能形成到完成的阶段, 是运营人员掌握设备设施性能、质量和功能最佳时机。现阶段建设的城市轨道交通运营筹备的时间一般为线路开通试运行前两年, 几乎同于机电设备建设, 因此, 运营单元因统筹规划, 制定“新线筹备总体方案”, 合理安排专业人员跟踪设备设施的建设, 结合运营经验, 提出合理化建议, 为后期运营验收和运营维护管理提供最基础的资料支持和最扎实的技术支持。

摘要：运营筹备工作是一项复杂的系统工作, 要完成此项工作必须有清晰的、完整的思路, 运营“提前介入”工程建设已成为目前城市轨道交通建设的主流方式。运营单位在工程建设阶段需从用户需求书形成与设计阶段;设备招标与制造阶段;现场施工与调试、验收阶段3个阶段全面、深入的介入筹备工作, 将更利于运营对设备的使用和维护。

关键词：轨道交通,运营筹备,工程建设

参考文献

[1]何霖.城市轨道交通运营筹划与组织[M].北京:中国劳动社保保障出版社, 2013.

[2]张岩.新建城市轨道交通运营筹备策略初探[J].中国勘探设计, 2011 (3) :62-64.

城市轨道交通运营安全管理通知 篇5

为规范城市轨道交通运营管理，保障城市轨道交通运营安全，维护乘客和运营单位的合法权益，促进城市轨道交通行业健康发展，交通运输部起草了《城市轨道交通运营安全管理规定(征求意见稿)》，现向社会公开征求意见。公众可通过以下途径和方式提出反馈意见：

1.登陆中国政府法制信息网(网址：www.chinalaw.gov.cn),进入首页左侧的“法规规章草案意见征集系统”提出意见。

2.登陆交通运输部网站(网址：www.mot.gov.cn)，进入首页右侧的“意见征集”点击“关于《城市轨道交通运营安全管理规定(征求意见稿)》公开征求意见的通知”提出意见。

3.电子邮箱：jtbtfc@mot.gov.cn。

4.通信地址：北京市建国门内大街11号交通运输部法制司条法一处(邮编：100736)。

轨道交通工程运营 篇6

关键词：中职；城市轨道交通运营管理专业；工学结合；人才培养模式

日新月异的经济发展强烈呼唤职业教育加大对应用型、技能型人才的培养力度，因此，“以服务为宗旨，以就业为导向，以能力为本位”的宗旨成为了中职教育的最强音。在这样的大背景下，我国各中职学校都进行了人才培养模式的改革，大力推动了工学结合人才培养模式的探索与实践，在不断提高中职教育服务经济社会的能力方面发挥了积极作用。北京市城市轨道交通在近些年是在飞速的发展中，但是在实际的工作需求中一线的专业工作人才非常的缺乏的。按照目前轨道交通的建设速度，到2015年北京城市轨道交通的运营里程将由现在的200多公里增加到500多公里，同时，如果按照每公里需要80多名的各类型工作人员来计算，北京市城市轨道交通行业未来7年的人才缺口将达到3万多人，各个中职学校城市轨道交通运营管理专业瞄准大跃进契机，专业设置以社会、行业需求为导向，管理组织探索校企共同参与，课程建设依据企业用人标准，教学模式突出理论学习与顶岗实践深度融合，教学过程注重教学内容与工作任务在校企两种场所的有机结合，通过工学结合人才培养模式的探索与实践，创新了人才培养模式，培养了社会所需要的高素质技能型人才。

一、以行业需求为导向，专业定位与北京市地铁总公司和京港地铁有限公司发展紧密结合

对于一个中等职业学校来说，专业建设的任务就为是为社会的发展、经济的发展、行业的发展培养所需要的专业技能型人才，主要通过科学的专业定位加以体现。同时，专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件，需要进行深入的市场调研。该校通过广泛调查与深入研究，紧密结合北京市轨道交通发展的情况，开设了城市轨道交通运营管理专业，建设了城市轨道交通实训基地。依据行业和企业发展的需要，从培养本土化人才入手，寻求与北京市地铁总公司和京港地铁有限公司的合作途径，共同探索专业定位的科学性、准确性和合理性。同时密切联系不同区域轨道交通的现状和发展动态，适时调整专业的发展目标和方向，形成了拥有自己鲜明特色的专业。

二、推动校企合作，探索校企双赢的合作方式

对于一个中职学校来说，专业建设能否为经济社会发展、行业发展培养所需要的技能人才，工学结合人才培养模式能否开展顺利，取决于学校能否吸引合适的企业参与“校企合作”，能否在校企合作过程中实现共赢。通过近年的探索与实践，该校积极主动地与北京市地铁总公司和京港地铁有限公司建立了校企合作关系。典型的原则和做法是：依托企业优势，突出学生职业能力的培养和锻炼，使学校教育教学功能与企业运营管理的实际需求紧密有效地结合在一起。一方面，校企合作可使本专业建设和课程设置及学生培养方向更加适合企业的需求；另一方面，企业在校企合作的过程中可以了解、考察学生，完成对人才的择优招聘等各项工作。同时，企业对本专业学生的选择能够缩短企业对新员工的培训时间，甚至能够在工学结合的教学环节中完成对新员工的岗前培训工作，保证学生毕业就能上岗，从而实现校企合作的“无缝对接”，同时也使工学结合得以顺利进行。

该校在与北京市地铁总公司和京港地铁有限公司密切合作的过程中，订单式培养是校企合作最具特色的突破，学校方面和企业方面共同制定城市轨道交通专业人才培养方案，双方充分利用优势资源，共同参与人才培养的全过程，最后由企业方面按照协议安排要求学生就业。随着北京市城市轨道交通的跨越式发展，这一举措也进一步积极推动了与其它交通行业的合作关系，主动开拓校企合作实现双赢的途径。

三、突出岗位能力培养，构建工学结合的课程体系

坚持就业导向、能力本位的办学理念，课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行，使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。

该校的城市轨道交通专业邀请企业对口部门领导、专家及一线技术骨干与专业教学教师成立专业委业员会，共同研讨专业定位和培养目标。他们强调教学与市场需求相结合，明确专业教师的主攻方向，注重对学生的岗前培训和岗位核心能力的培养，突出岗位能力所要求的实际技能，以确定学生应具备的知识和能力，最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。课程设置并非恒定不变的，而是按企业需求而设置，随企业变化而调整。一方面，以充分的市场调查为基础，加强培养核心技能的专业课程建设与改革。另一方面，以就业为导向，不断完善注重综合素质培养的课程。目前，已形成了公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等几个课程模块。在实践的过程中，通过多次调查研究及论证，与企业相关专家共同研究社会、企业对人才需要的规格，或调整、或精简了部分公共选修课和专业基础课内容，增设了兼顾学生就业、拓展职业能力的课程，如《物流管理》、《服务礼仪规范课》、《交通英语》、《常用手语》等，这一举措很好地拓展了学生的职业能力结构，提高了学生的就业竞争力和就业灵活性。

四、强化校外实训基地的内涵建设工作，完善工学结合的实训条件

学校充分认识到城市轨道交通实训基地在培养中职学生专业实践动手能力和专业素质方面具有得天独厚的优势，该校投入大量的资金建立了城市轨道交通实训基地，并根据专业培养目标和培养方案的要求，不断强化实训基地的内涵建设，为进一步开展工学结合人才培养创造了有利条件。为此，采取了以下主要做法。

首先，为了确保城市轨道交通实训基地能够积极发挥培养学生专业实践动手能力方面的功能，从实施规范的管理机制开始，所有的管理都要遵从程序进行。聘请专业的实训教师对城市轨道交通实训基地建设层层把关，保障城市轨道交通实训基地建设质量。

其次，完善了校内教育教学与企业顶岗实习在内容和组织过程方面的有效衔接机制，学校方面和企业方面共同制定并实施顶岗实习管理制度，按照企业相应岗位能力要求的标准校企双方面共同考核学生的顶岗实习表现。在实习实训的过程中加强对学生的教育与管理，严格要求学生自觉遵守实训基地的考勤、安全、考核、保密等规章制度及员工日常行为规范等方面，使学生在实训期间养成遵纪守法的职业习惯，为今后走上工作岗位进行职业道德和综合素质的培养打下坚实的基础。

通过采用以上措施，学校方面力求培养符合企业岗位对人才的需求，优化工学结合的实训条件，强化实训基地的内涵建设。同时，在进行持续企业职业教育的过程中，通过优秀毕业生回访、参观实践城市轨道交通相关教育教学基地等课外活动，培养学生敬业爱岗的精神，突出学生职业道德和就业能力的培养。

五、思考与展望

该校城市轨道交通运营管理专业因工学结合的人才培养模式具有鲜明的培养特色，和其他专业选择理论与實践一体化工学结合模式或工学交替教学专业相比较，在某些问题的解决方面具有更好的效果，例如，因为合作企业参与程度较深，就能够更进一步提高人才培养的针对性和实用性；因为就业导向非常明确的特点，能极大地调动学校方面、学生方面和企业方面三方的积极性。

上海轨道交通运营安全和风险对策 篇7

我国已有13座城市建设运营51条轨道交通线路, 总里程达1 600公里, 约占世界城市轨道交通总里程的13%。其中, 上海地铁运营11条线路, 总长425公里;北京地铁14条线路, 总长336公里;广州地铁7条线路, 总长236公里。

一、上海地铁现状及规划

1.上海地铁概况

上海轨道交通线网呈四纵三横一环, 其中1、7、8、11号线为南北线, 2、9、10号线为东西线, 4号线为环线。中心城向外有17条放射线, 共有282座车站, 其中换乘站30座。中心城区面积250平方公里, 70%市民步行10分钟可到达地铁车站。

目前, 上海地铁每天客运量达600万人次, 约占全市公交客运总量的35%。全路网客流最高日为上海世博会后期的2010年10月22日, 曾达754.8万人次。

2.上海地铁线路投用及客运量

地铁1号线于1995年4月10日建成通车, 长17公里, 后延长至37公里, 为南北主干线, 车站28座, 日客运量110万人次, 客流强度最大, 达3万人次/公里。2号线于2000年建成通车, 连接市中心与浦东陆家嘴金融区和张江高科技园区;2010年向西延伸至虹桥国际机场, 向东延伸至浦东国际机场, 形成60公里长的东西主干线, 与1号线形成十字交叉, 共30座车站, 日客运量120万人次。25公里长的高架3号线于2000年12月建成通车。4号线为环线, 长24公里, 26座车站, 其中换乘站10座, 日客运量70万人次。6号线为浦东线, 长33.1公里, 28座车站, 日客运量25万人次。8号线为南北线, 长37.5公里, 其中地下线23公里, 高架线14.2公里, 36座车站, 日客运量60万人次。9号线为东西向的市域线, 1、2期全长43.6公里, 日客运量50万人次。10号线从虹桥枢纽至新江湾城, 长36公里, 31座车站, 日客运量45万人次。上海轨道交通日客流历年增长情况见图1。

人民广场站为3线换乘枢纽, 日换乘客流33万人次, 最高44万人次。浦东世纪大道站为2、4、6、9号线换乘枢纽, 日换乘客流30万人次。新建的虹桥机场枢纽将有5条地铁线路在此汇接, 并与高速铁路实现换乘。

3.上海地铁在建工程和远景规划

目前, 上海在建地铁工程有12、13、16号线和9、11号线延伸段, 长度约200公里。

至2020年末, 上海地铁将有18条线路, 总长780公里, 车站470座, 换乘站大于50%, 换乘枢纽109个;中心城区线网密度0.75公里/平方公里, 站点密度0.6座/平方公里;居民出行900米到达车站, 25分钟到达中心城内主要公共场所;日客运量1 000万人次, 占公交客运总量50%。

二、地铁运营安全事故类型及实例

1.地铁事故分类

通过对近年来国内外地铁安全事故的不完全统计和分析, 得出地铁安全事故主要有14类:纵火及火灾事故;爆炸事故;投毒事故;水灾;地震灾害;列车撞车事故;列车脱轨事故;地铁供电系统故障;地铁信号系统故障;其他技术故障;拥挤踩踏事故;跳轨自杀事故;治安事件;其他意外事故。

2.地铁事故实例

(1) 地铁火灾事故

1969年11月11日, 北京地铁在试运行中, 因机车电器故障引发特大火灾, 致8人死亡, 300多人中毒受伤, 2辆客车烧毁。

1983年8月16日, 日本名古屋东山地铁站因变电所整流器短路引发大火, 燃烧3小时, 2名救援队员死亡。

1986年11月18日, 英国伦敦国王十字地铁站自动扶梯机房内产生电火花, 引燃润滑油, 大火致32人丧生, 100多人受伤。

1995年10月28日, 阿塞拜疆巴库地铁因机车电路故障, 列车着火, 造成558人死亡、269人受伤。

(2) 恐怖袭击事故

1995年3月, 日本东京地铁“沙林”毒气案, 造成5 500多人受伤, 10多人死亡。

2003年2月, 韩国大邱市地铁因人为纵火引起火灾, 造成192人死亡、148人受伤、车站设施损坏等严重后果。

2005年7月7日, 伦敦地铁发生7起连环爆炸案, 死亡52人, 伤者逾百 (图2) 。

2010年3月29日, 莫斯科地铁卢比扬卡地铁站、文化公园站、平大街站发生连环爆炸案, 共有41人死亡, 74人受伤 (图3) 。

2011年4月11日, 白俄罗斯首都明斯克发生地铁爆炸事件, 死亡11人, 126人不同程度受伤, 其中22人伤势严重。

(3) 地铁脱轨事故

2006年7月3日, 西班牙巴伦西亚市一列地铁脱轨, 死亡41人, 47人受伤 (图4) 。

2006年10月27日, 马来西亚首都吉隆坡一列轻轨发生出轨事故, 车厢悬在高架轨道外。

(4) 地铁碰撞事故

2005年1月17日, 泰国曼谷两列地铁相撞, 造成200多人受伤。

2007年10月17日, 意大利罗马两列地铁相撞, 死亡1人, 236人受伤。

2007年11月9日, 西班牙马德里发生地铁列车追尾事故, 22人受伤。

2009年6月22日, 美国华盛顿哥伦比亚特区地铁因系统失灵发生相撞事故, 死亡9人, 80多人受伤 (图5) 。

2009年12月22日, 上海地铁1号线一辆编号为150号的列车由中山北路站运行至上海火车站折返站时, 列车自动防护系统ATP突然失灵, 与正在折返的117号列车侧面碰撞。

2011年9月27日, 上海地铁10号线新天地站设备故障, 交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式, 列车限速运行。14:51在豫园至老西门下行区间两列车不慎发生追尾, 造成295人受伤。

三、上海地铁运营安全管理和风险对策

上海地铁运营情况总体良好, 全路网行车正点率98%, 运行图兑现率99.55%, 保持较高水平。5分钟晚点发生频次不高于1次/35万车公里, 15分钟以上严重晚点发生频次控制在0.20次/百万车公里以内, 30分钟以上严重晚点发生频次下降到0.035次/百万车公里以内, 客运服务设施可靠率98%以上。

上海地铁运营安全管理的总体目标是乘客及作业人员安全、设施设备运转安全。指导思想是预防为主、以人为本、快速处置。为此, 组建了6支应急队伍, 设置了21个区域性应急抢修点, 全面做好应对各种复杂情况的准备。

上海地铁针对各类风险制定了相应的对策措施:一是大客流风险对策措施。均衡客流分配, 对重点车站进行技术改造;合理设置客流流线, 避免客流对冲;强化大客流预警预判, 完善应急疏散预案。二是设施设备故障风险对策措施。建立工况监控预警体系, 及时发现故障隐患, 实现主动维修;升级改造陈旧设施设备, 提高设备性能, 降低故障发生率;完善维护与移交管理, 降低养护维修难度。三是客伤风险对策措施。配置安全防护设备, 防止乘客跳入或误入轨道区;培育乘客安全意识, 在大客流车站的早晚高峰时段增加站务人员。四是列车相撞脱轨风险对策措施。提升防护技术, 对车辆和轨道等进行技术改造和升级;严格操作规程, 从管理制度和流程上消除人为失误。五是火灾风险对策措施。加强火灾报警能力, 提升火灾处置水平, 培育消防安全意识。六是公共安全风险对策措施。提升安防安检标准, 加强应急联动机制, 培育公共安全意识。七是建立安全监控体系。采用各种技术手段和方法, 对危及和可能危及地铁的各类对象、事件进行全方位、全时段、全天候的监视。对大型设施进行周期性监测和抽检, 及时识别设施设备状态的发展趋势和安全隐患。建立预报机制和联络通道, 短时间内向相关部门和人员告知事件发生的原因、范围、结果、形式, 以利采取有效措施。

城市轨道交通运营管理模式分析 篇8

一、城市轨道交通运营管理模式分析

1. 纽约的国有国营模式

无竞争条件的国有国营模式是指由政府负责轨道交通的投资建设, 建设完成后委托给政府部门或国有企业负运营, 纽约的城市轨道交通是典型的国有国营模式。

纽约城市轨道交通的建设资金全部来源于政府, 项目建设完成后交由纽约市运输局进行运营管理[1]。纽约市运输局的董事会成员绝大部分由纽约州政府任命, 其余少数由纽约市长和郊区各县官员指定, 运营资金补助来源于政府拨款。政府对票价等进行监管, 充分保证轨道交通的公益性。

这种国有国营模式缺乏市场竞争参与, 运营收益长期处于较低的水平, 导致对政府财政补贴的大量占用。欧美国家大多采用该模式, 因为其城市轨道交通线网客流密度低, 赢利的可能性较低。这种模式适用于客流量较少, 经济实力强, 注重突出公益性的城市, 也适用于轨道交通运营初期。

2. 伦敦的公私合营模式

公私合营模式是指由政府和企业共同出资, 负责城市轨道交通的投资、建设和运营。伦敦轨道交通由隶属于伦敦交通局的伦敦地铁公司负责运营管理, 目前伦敦地铁采取的是公私合营 (private public partnership即PPP) 模式。

伦敦地铁公司负责整个地铁的运营并规定票价水平, 同时将地铁的铁路线、信号系统和隧道主要部分承包给三家私人基础设施公司, 由它们负责基础设施的维护和升级改造。政府通过优惠性政策保证投资方的最低回报率, 若最低投资回报率未得到满足, 政府给予补贴, 从而降低私人投资风险, 引导社会投资[2]。该模式还设计了专门的仲裁机制[3], 帮助合作各方建立信任。

这种公私合营模式以市场化的形式将地铁的一部分运营交由私人管理, 为地铁高效运营提供了动力, 加强了地铁的赢利性;政府的参与又保证了地铁的福利性。但这种模式下轨道交通的产权界定困难, 企业性质不同, 利益分配复杂, 企业内部矛盾相对较多。这种模式适用于客流量很大, 投融资渠道通畅的城市。

3. 新加坡的国有民营模式

国有民营模式是指城市轨道交通由政府投资建设, 建成后委托私人企业运营管理。新加坡地铁的建设和运营是分开的, 所有线路由国土运输局建设, 完成后交付新加坡快速轨道交通公司运营, 其第一大股东是一家私人企业。

国土运输局拥有轨道交通的建设权和所有权, 还承担基础设施建设和初始运营资产购置费用, 其资金主要来自财政拨款和自身借贷。新加坡快速轨道交通公司负责地铁运营和后期的资产更换, 政府不干涉运营收入也不对运营亏损进行补贴。国土运输局对运营水平进行约束, 保证地铁的正常运营和维修升级工作的开展, 保障地铁公益性。新加坡地铁按照市场模式经营, 摆脱政府补贴, 成为少数赢利的地铁运营公司之一。

市场竞争机制的引入, 不仅增加了资金灵活性, 更有利于降低运营成本, 提高轨道交通运营效率。但建设与运营的分离造成衔接不协调, 不利于资源的最优配置。该模式适用于客流量大, 市场化程度高的城市, 只有这样的城市才能给予运营公司赢利空间, 私营企业才有足够的积极性。

4. 曼谷轻轨的民有民营模式

民有民营模式是指由私人集团投资兴建, 并由私人集团运营。曼谷首条轻轨的建设和运营由曼谷大众交通系统公共有限公司 (以下简称曼谷轨道交通公司) 负责, 它是由一家私人家族企业控股的公司。

曼谷城市建设委员会与曼谷轨道交通公司签订特许运营协议, 政府提供项目沿线用地, 同时限定运营初期的票价水平;曼谷轨道交通公司保有全部收入, 运营前8年无须交纳税金[4]。泰国政府没有参股或给予任何形式的补助, 对公司没有控制力, 仅对投资者资质进行审核, 对建设运营进行监管。

曼谷轻轨这种私人投资、政府监管的运作模式, 通过民间资本解决政府公共交通资金不足的问题, 激发了私人投资者对成本的严格控制。但轨道交通项目需要巨额资金, 曼谷轨道交通公司资本有限, 加上实际客流远低于预测值, 亏损严重, 轨道交通发展前景暗淡。该模式在客流量大而政府资金无法满足轨道交通建设的城市适用。

二、城市轨道交通运营管理的启示

由国内外典型城市的分析可见, 各城市宏观政策、经济状况、客流特点等的不同, 其轨道交通运营管理模式不尽相同。面对城市轨道交通的迅速发展, 我们应从国内外发达城市轨道交通运营管理中汲取有益的启示。城市轨道交通建设运营需要政府做好引导, 保证公益性, 同时要注重引进市场竞争, 合理吸收私人资本;合理引进先进的运营方法, 通过规定运营水平委托私人公司负责运营以提高运营效率, 政府对其加以约束, 保障公共福利性。

三、小结

城市轨道交通的发展要借鉴国内外城市轨道交通运营管理的先进经验, 结合城市自身特点, 根据政府财政状况、市场化程度、客流量大小和民间资本等因素, 综合评估选择合适的运营管理模式, 实现城市轨道交通资源配置的最优化。

参考文献

[1]陈伟强.我国城市轨道交通建设与运营模式研究[D].河海大学, 2004.

[2]叶霞飞, 蔡蔚.城市轨道交通开发利益还原方法的基础研究[J].铁道学报, 2002, (24) :98-102.

[3]王灏.伦敦地铁PPP模式仲裁机制[J].中国投资, 2005, (4) :l11-112.

[4]李志青.评析曼谷轻轨的私人投资模式[J].城市轨道交通研究, 2002, (l) :82-85.

[5]李冰.城市轨道交通系统的管理体制及经营模式研究[J].铁道运输与经济, 2004, (12) :8-10.

轨道交通工程运营 篇9

1城市轨道交通运营安全事故统计分析

1.1城市轨道交通运营安全事故分类

安全统计与事故调查一直是城市轨道交通运营管理的重要方面,其统计分类的科学性往往影响事故调查的整个过程。依据美国城市轨道交通运营安全事故统计报告对交通事故的分类方法,将城市轨道交通事故类型分为以下几种。

1.1.1按事故类型分

1)碰撞:列车与列车、列车与人员、列车与物体(不含自杀);

2)平交路口碰撞:列车与公交车、人员或其他车辆;

3)脱轨:所有的正线脱轨;

4)火灾:造成25 000美元以上的财产损失或进行车辆或站台的人员疏散;

5)其他:自杀,非法进入发生死亡、杀人事件。

1.1.2按人员因素分

1)乘客:在车厢内或正在上下车的旅客;

2)进出站乘客:进站、候车、离站以及在城市轨道交通管理区内的旅客;

3)工作人员:管道交通系统的雇员和合同商;

4)无关人员:步行的过路人、非法进入者、自杀者等。

1.1.3按事故原因分

1)设备故障:设备损害,包括电缆、信号、继电器损害等;

2)工作人员行为:工作人员未按照规程操作, 人为因素或设备设施维修保养不当引起的故障;

3)乘客行为:进、出站乘客的错误行为,违规行为等;

4)无关人员行为:各种不安全的举止。

1.2广州城市轨道交通运营事故统计

广州轨道交通发展名列全国前列,其城市规划、地质样貌与福建省有许多相同的地方,这对其他城市的轨道交通营建具有重要的参考意义。通过前期的实地调查,获得2010年广州市城市轨道交通车务某部安全事故不完全统计数据,如表1所示。

1.3台湾高雄捷运运营事故统计

通过对台湾高雄捷运公司的实地参访,获得2010年台湾捷运运营安全事故不完全统计数据,如表2所示。

1.4统计分析

根据美国城市轨道交通运营安全事故统计报告的事故分类方法,对2010年广州地铁及高雄捷运运营安全事故进行分析,分析结果如表3~ 表5所示。

统计结果显示,以上事故的发生原因中人为因素占76%,其次是机械设备,而人为因素中工作人员造成的失误占56%,可见员工的培训及管理等方面存在较大问题。

2城市轨道交通运营安全事故原因分析

为进一步分析事故原因,采用事故树分析法, 如图1~图4所示。

3城市轨道交通运营安全模糊综合评价

3.1城市轨道交通安全评价指标

城市轨道交通安全性评价体系具有多层次性, 为了尽可能全面、客观、真实地反应影响轨道交通运营安全的相关因素,结合《城市轨道交通安全运营安全评价标准》相关因素,将轨道交通的运营评价分为列车系统设备、周边设施、人员体系管理以及环境评估4部分,具体指标体系如图5所示。

3.2城市轨道交通安全性评价指标权重计算

3.2.1专家评估法

为客观、真实、准确、科学地考察城市轨道交通的安全性,邀请有关专家依据图5对各个评价指标的重要性进行打分,相应的标准尺度解释如表6所示。综合10位专家打分的平均值得出轨道交通安全性评价指标打分矩阵,如表7~表11所示。

3.2.2构建模糊一致判断矩阵及权重计算

AHP法是将目标系统分解成目标层、准则层和指标层,然后进行分析和决策的过程,它是将定性问题定量化的一种有效方法。通过层次分析法定量地确定轨道交通安全性评价指标间的相对重要性,并对各指标权重进行排序,能够客观地反应体系中各指标的重要程度。定义随机一致性指标为RI,其值与n的关系如表12所示。

定义总体一致性比率为

式中:CIｍ为下层的一致性指标,RIｍ为下层的随机一致性指标,aｍ为权重。

详细结果如表13、表14所示。

综合10位专家的平均权重得出机电系统权重最大,为0.289 2,信号与通信系统与车辆系统次之,为0.169 2,病理检查与心理辅导最低, 为0.020 3。

4结束语

从表13、表14得出机电系统在安全评价体系中最为关键。对机电系统要做到从源头开始把关监控,实行“检查责任制”,做好机电系统的验收和交接,参与系统的调试与综合联调,熟悉系统功能和设备的操作,减少前期不必要的操作失误。在试运营期间重点观察机电系统的稳定性,培养处理机电故障的能力,做到“快速、准确、高效”,特别是与运营及乘客安全直接相关的机电设备,需确保在其全生命周期内,包括需求定制、开发生产直接投入建设应用和运营维护的各个阶段。建议将厂家与施工单位的质保人员纳入到工作小组,既保证设备质量又提升运营人员的技能。同时在日常维护中坚持“一天一检查,一周一汇报”的工作方针,还可为机电系统建立病历日志,记录每次出现问题的原因、经过和解决办法,为日后出现类似情况提供参考。

在针对权重较轻的部分,如调度排班工作、列车运行操作部分,建议使用“老带新,评先进”的方式,通过有经验的老员工带新人操作,同时在新人操作时为其评分,推选优秀员工(小组),加大工作积极性,同时也记录易出错的地方,便于后进员工的教育培训。同时也可采用“应势利导”的方式,集中整合员工的问题和需求,通过公司文化、日常福利、心理辅导等人为的方式疏导、缓解压力,进而打造效率高、失误少、能力强、心态好的工作团队。

摘要：以2010年广州市城市轨道交通及台湾高雄捷运运营安全事故的统计数据为依据,对城市轨道交通运营安全事故进行分类,采用事故树分析法对各类事故原因进行分析。建立城市轨道交通安全评价指标体系,通过AHP法和专家评估法,得出城市轨道交通运营安全影响的关键因素,并提出相关建议。

轨道交通工程运营 篇10

从各类物资在库存中所占的比重来看, 库存物资增长量大的主要是备件类物资, 它们库存占有率在90%以上, 是物资库存管理中需要重点关注的对象。2007年以来库存物资中备件量占总库存的90%以上, 因此, 对地铁运营库存物资的库存时间主要以备件库存进行分析, 库存备件 (数据取自2009年10月底) 分线按入库时间的分布可以看出备件库存三年以上的约占2 3%、库存年数三年以下的备件占77%。

影响物资库存管理的问题与因素

据统计, 目前的故障维修约占日常维修计划的50%~70%, 而设备故障修大多又是一个不可预测的随机性维修;另维修部门在编制需求计划时, 一般采用技术人员和维修工人的实际经验、以往的维修消耗量及有关技术文件为参考, 这种方法受主观经验的影响较大, 因此编制的需求计划与最终的实际情况存在一定的偏差;这两个因素决定了维修备件需求计划编制时的准确性难度。

各线路设备的差异性导致物资库存的增多。例如, 广州地铁多条线路的车辆设备采用的是A型车、B型车、L型车和APM车型等多种车型, 其标准化、通用化、可互换性低, 设备的差异性导致物资备件库存需求种类增多。

低耗与劳保物资有一定的库存量。2 0 0 9年年底低耗和劳保类物资虽然在总库存中所为比重较少, 约2.5%, 总金额仍接近1500万元, 对于这一类物资, 如果人们能改变某些传统的领用习惯, 接受新的库存方式, 在某种程度上应当还可以做到“零库存”或第三方库存。

物资消耗定额是综合反映企业生产技术和管理水平的重要标志。目前运营各类维修制订了部分备件、材料消耗定额, 由于日常维修的备件主要还是用于故障维修, 且消耗统计还不完善, 故备件消耗定额还未真正起到应有的作用。

由于地铁线网的急速扩张, 设备维修人员也随着相应的急速扩编, 维修人员普遍年轻, 工作经验与维修的技术技能需要一段时间的积累提高。由于维修技术的不足, 只好直接用新备件替换故障件来满足维修的需求。

对城市轨道交通企业运营物资库存管理的建议

准确的需求是避免库存积压的前提。面对地铁线网的运营, 我们应探索各类设备的使用状况、故障率、修复率, 摸清维修备件的消耗规律;采购物流部门则应积累备件的采购周期数据, 为使用部门提供信息, 从而达到提高备件需求预测水平。

提升计划管理水平。首先, 物资编码信息是生产部门申报计划所依据的手段之一, 物资计划部门要加大对于物资编码的规范与整合, 对于重码、废码等定期进行清理, 同类功能的备件品牌进行归集与压缩。其次, 加强对计划申报工作的指导与培训工作, 提高计划申报的准确性。第三, 加强计划管理对物资采购的协作作用, 合理划分不同物资类别的采购特性, 运用相适应的采购模式, 提高采购效率。第四, 加强物资管理信息系统功能的升级与开发, 通过优化来提高物资计划管理工作的科学性。

物资计划管理需进行分层级管理, 即总部 (采购物流部门) →生产中心→生产分部三级管理模式。物资计划部门代表公司行使宏观管理, 对年度物资计划全面预算、资金预算、物资定额及物资绩效管理负责;各生产部门对本部门物资需求计划进行微观管理, 在年度全面预算的范围内进行分解实施, 各自对本部门的各类季度、月度、紧急计划等的编制与审核负责, 以实现物资计划分层级精细化管理。

备品备件采购。对于重点物资备件, 需要搭建稳定的采购渠道, 建立与供应商的战略合作伙伴的供求关系;也可以考虑与兄弟地铁公司形成采购联盟, 以实现大宗、专业、瓶颈物资的采购话语权;另外, 进一步推进科研机构、供应商或兄弟地铁公司共同开发研究生产国产化备件, 以替代进口备件, 打破垄断, 提高备件的采购效率、采购周期, 降低物资库存成本。

常规物资采购。对于劳保用品、办公用品、劳保制服、工器具及仪器仪表 (非固定资产) 等物资, 可以制定出员工与工班的配置标准, 以一年度或以上的期限实施集中采购, 与供应商签订一揽子打包协议, 按需分期到货的供应方式。

从运营维修品种繁多的物资中, 抓住重点, 采取不同的采购方式, 从而降低库存, 加速资金周转率。我们应将各种物资分为A、B、C三类进行管理:A类物资品种种少, 约占全部物资的10%左右, 资金约占70%~75%;B类物资品稍多, 约占1 5%~2 0%, 资金约占20%~25%;C类物资品种繁多, 约占全部物资的70%~75%, 但资金占用少, 约占5%~10%。按照各类物资的重要性, 把物资库存管理的重点放在A类物资上。B类物资虽然重要, 但占用资金比A类少, 所以只要进行一般管理即可。C类物资占用资金最少, 可以实行“零库存”管理等方式。

目前城市轨道交通的物资总库一般是以运营线路设置一个主要仓库, 各生产部门二级库作为辅助仓库。按线设置仓库的模式不足之处是同类物资分散存放, 加重了库存的管理成本。本人建议, 应研究在线网条件下设置专业化管理的物流仓储基地, 充分利用物资信息管理技术的优势, 实现线网专业化物流存储管理, 运用专业化归集仓储的模式, 高效配置各种物资, 减少库存积压。另外, 定期开展对呆滞物资的盘活处理。对于闲置多余、社会通用物资, 可以采取向社会有偿转让。对于已无库存价值的物资, 清理报废, 收回残殖。呆滞备件类物资还可以考虑与兄弟地铁公司之间进行相互有偿调剂利用。

对于新需求的各类年度、季度、月度计划, 从受理项数、库存领用、调拨项数、到货项数、消耗项数等进行数据统计, 全程跟踪, 为制定准确的库存定额管理提供依据。同ANALYSIS分析

时, 加大对物资需求部门申报物资的合理性、计划部门受理计划的责任性、采购部门到货的准时性以及物流仓储部门验收入库的及时性等进行合理的绩效管理与评价。

一是采用多种编制方法, 如经验估算、统计分析法、实际测定法、技术分析法等编制出合理的物资备件消耗定额, 以便准确地编制物资需求计划、采购计划。二是加强物资备件库存定额管理, 合理确定物资采购量, 准确核定库存量。我们应当加大对于物资备件定额编制力度, 做好定额的动态统计与修订, 提高物资计划水平。

设备的维修模式, 直接影响到物资库存水平, 我们应当对影响运营安全的不同程度来采取不同的维修模式。对直接影响行车安全的设备 (如车辆、供电、信号等) 应采用以预防性计划维修为主, 计划维修率控制在80%左右, 故障维修率控制在20%以下, 这样便可以形成稳定的物资需求计划。对于其他生产设备可以采用正常计划维修+状态监测维修模式。对运营安全没有影响的辅助性设备可以采用事后维修模式。合理的维修模式可提高物资计划的准确性。

针对地铁线网急速扩张时期的特点, 要十分注重对年轻维修技术工人、专业技术人员进行维修技能的培训, 鼓励自我维修, 技术革新, 实现备件再生利用率。在管理上, 形成一支具有成本意识的维修队伍。维修能力的提高, 也是降低备件库存的重要因素之一。

轨道交通工程运营 篇11

【关键词】创新;人才培养方案;工学结合;课程体系;人才培养策略

一、人才培养方案创新的必要性

（一）城市轨道运营发展的要求

当前，我国城市轨道交通进入了发展“快车道”。到2020年， 我国城市轨道交通线路建设里程将达到2000公里至2500公里。每年对本专业人才的需求将达到2000～2400人，旺盛的人才需求对人才的培养质量提出了更高的要求。要培养高质量技能人才， 就必须对现有人才培养方案进行创新，适应城市轨道运营管理企业用工的要求。

（二）高职教育培养目标变迁的要求

传统高职教育教学计划中，课程内容忽视学生职业能力的培养，课程设置不合理，实践与理论教学不能有机对接，不利于培养学生职业能力。因此，必须对现有城市轨道运营管理专业人才培养方案进行创新。

二、人才培养方案创新思路

（一）确定专业定位

学生的职业生涯是实现学生自身发展和社会发展需要的结合。专业定位立足于学生城市轨道交通运营管理职业生涯发展，使学生获得个性发展与企业工作岗位需要相一致的职业能力，为学生的职业生涯奠定基础。

（二）实施以岗位任务为导向课程设置

课程设置与岗位任务相匹配。按照城轨交通运营领域行车、客运二大岗位群的岗位任务的内在逻辑关系设计课程，从岗位需求出发，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。

（三）突出以岗位能力为核心组织课程

围绕行车、客运二大岗位群的岗位能力的形成组织课程内容，以岗位任务为中心来整合知识、能力与素养。注重职业情境中学生职业素养养成和职业能力培养。

（四）以岗位任务难度为线索由易到难课程安排

行车、客运二大岗位群所主要从事的工作任务具有由简单到复杂难度逐步递增的内在关系，据此将学习领域课程合理排序，学生系统学习后，获得完整的岗位职业能力。

（五）突显以运输组织模式为依据实施教学

以车站行车工作、调度指挥等运输生产任务为载体，依据城市轨道交通运输生产高度集中、统一指挥、逐级负责的组织特点，设计学习情境，组织学生扮演不同的岗位角色，在真实的体验中强化岗位意识，获得岗位职业能力，内化职业素养。

三、工学结合人才培养方案创新点

（一）确定人才培养规格方式创新

为确定人才规格，专业建设指导委员会成员深入企业，进行专业人才需求调研;对毕业生跟踪调查，对调查问卷进行分析，确定本专业毕业生所应具备的知识、能力、素养规格。

（二）人才培养策略创新

本专业岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系，岗位之间的递进关系是由不同岗位所需不同能力形成的，能力与岗位的递进关系成正相关。针对该专业对应的岗位群能级关系的特点，在本专业推行“循岗施教”的工学结合人才培养方案。

（三）课程体系创新

1.课程体系构建方法创新

对岗位群工作任务进行分析、归纳、总结，按照基于工作过程的课程模式，确定《城市轨道交通车站行车工作》、《城市轨道交通调度指挥工作》、《城市轨道交通应急处理》、《城市轨道交通客运组织》和《城市轨道交通客运服务》等5门学习领域课程，系统设计与“以岗促教、突出应用”人才培养方案相适应的专业课程体系。

2.新课程体系

通过“理论+实践、实践+理论”，合理配置，将理论穿插在实践教学中，“边理论边实训、以实训促理论”，建立以职业能力培养为主导，涵盖基本技能、岗位技能和职业能力等多层次，循序渐进的课程体系。

（四）教学模式创新

改革传统教学模式，推行教学做一体角色扮演等多样化等教学模式。

（五）评价体系创新

1.评价主体由一元化变为多元化

成立企业人员、教师、学生共同参与的课程评价体系。建立与不同能力水平相适应的评价办法，根据学生的学习日志、实习总结、管理制度、实训评价等，对学生职业素养和职业能力进行全面评价。

2.评价指标由单维度变为多维度

评价方式由单一化变为多样化;评价结果由终结性评价为主变为形成性与终结性评价相结合，形成性评价占60%，终结性评价占40%。

3.全面评价学生的知识、能力与素养

有利于学生运用所学知识和职业能力分析和解决问题的能力、团队合作能力、组织管理能力的培养，符合人才培养目标和课程目标的要求。

四、新人才培养方案实施效果

（一）立足一线，适应发展

深入城市轨道交通企业调研，深入研究职业技能标准与工作任务。

（二）任务驱动，项目教学

按照“职业岗位—职业能力—工作任务—教学项目—教学做一体化教学—评价评估”组织教学。

（三）策略灵活，适应订单

订单班有很大的随机性，有时在进校就组班，还有的在毕业时组班。

（四）工学结合，上岗对接

实现学生上岗对接。通过学生2年在校内学习，1年在企业的具体真实工作岗位顶岗实习和毕业实习， 基本实现“上岗对接”。

【参考文献】

[1]周明星.高职教育人才培养模式新论——素质本位理念[M].天津.天津教育出版社.2005：P32

[2]刘爱云，田小静.探索与实践“123543”机电一体化技术专业人才培养模式[J].机械职业教育.2010（4）：8

[3]吴亚萍，周大农.“工学结合”模式下高职课程评价指标体系研究[J].职教论坛.2010（18）：22

轨道交通工程运营 篇12

一、城市轨道交通运营筹备中的组织架构及人员筹备

(一)组织架构筹备

组织架构的制定是城市轨道交通运营筹备的首要任务,同时也是后续运营筹备工作的前提和基础,其合理性与城市轨道交通运营企业能否安全、高效运转密切相关。对此,运营企业需对自身业务范围进行整合,并据此进行部分划分,部门之间的衔接则主要通过生产流程。

目前我国大部分轨道交通运营企业的管理组织架构均采用了树形结构的系统组成,这在长期实践中被证明是非常行之有效的。随着社会经济的发展及城市化进程的加快,轨道交通的线路在不断增加,组织架构在管理跨度和管理层次上也应随之发生变化。因此,企业在进行组织架构筹备工作时,需从城市轨道交通的现状及其远景网络这两个方面出发。

(二)人员筹备

人员筹备在运营筹备组织管理工作中发挥着至关重要的作用,然而由于轨道交通项目的庞大性与特殊性,其对各个岗位工作人员的专业技能水平提出了较高的要求,再加上人才培养耗时较长,企业及早进行人员筹备工作十分有必要。根据轨道交通运营企业的特点,其重点工作岗位主要有工程技术人员、技术工人、技术人员以及管理人员。在人员筹备环节,企业首先需开展定岗定编以及明晰岗位职责工作,即将本企业的运营管理体制、运作方式、人员规模、服务水平等内容一一确定下来;其次,企业需依据科学合理的组织架构及定岗定编要求拟定出人员招聘及培训计划,确定好岗位要求、招聘方式、到岗时间、培训方式、培训时间、培训目的等内容。

二、城市轨道交通运营新线筹备中的组织管理

笔者主要从运营前期参与、运营内部筹备以及试运营基本条件评审这三个方面出发,并根据自己多年的工作经验对城市轨道交通运营新线筹备中的组织管理进行了总结。

(一)运营前期参与

在轨道交通运营前期,企业需开展运营需求的提报、现场接入与问题整改、运营进驻使用与验收接管、系统设备的综合联调等工作。其中,运营需求的提报需企业各部分就项目规划稳健、设计文件、施工图纸提出运营具体的需求,同时还要将企业自身的实际情况与其他轨道交通项目的经验结合起来,按照国家相关设计标准将已成熟的运营需求细化成一定的“需求技术文件”,进而为后期运营创造良好的条件;在进行现场介入及问题整改时,企业需对运营与建设部分的对接联系人、运营各专业现场介入的专业小组及组长、问题整改途径等内容加以明确;验收接管工作主要为子单位或单位工程与运营企业之间的“三权移交”,“三权”主要指行车指挥权、属地管理权、设施设备使用权,当工程建设无法出具子单位或单位工程验收结果时,运营企业可采用进驻使用的模式与工程建设进行对接;综合联调的主要目的在于对地铁各系统的接口功能及系统性能进行测试,测试环境包括正常情况与故障情况,进而对各系统的协同合作能力进行有效的检验。

(二)运营内部筹备

轨道交通企业开展实施运营内部筹备时所涉及的主要对象为运营各部门,其顺利展开则需新线部人员牵头进行运营筹备计划的编制及运营筹备考评办法的制定。人员招聘与调配、物资、资金、后勤保障、技术文本编制、行车组织、客运组织、票务组织、维保组织、安全管理、后期试运行等内容均应在运营筹备计划中得到体现。运营筹备计划完成之后,企业还需依据地铁行车规则、生产管理以及应急预案等相关运营规章实施试运行,即对运营组织方案以及应急预案的可行性进行验证,同时还需通过演练对重要设备系统故障抢修能力以及紧急应对能力进行检验。

一般而言,运营公司的各项准备工作已经基本达到了试运营的水平,因此新线部无需过多介入这一阶段的组织管理工作,可重点投入人力、时间在项目遗留问题的解决与整改上。运营企业首先需明确问题整改途径,比如:通过现场对接可以直接解决的则在现场解决,不能现场解决的由各专业小组后期通过书面对接完成整改;无法整改的,由新线部通过运营建设对接会定期解决;需要进行设计变更的还需与公司设计部门对接共同完成。此外还需运营建设对接会议机制,该会议对运营后期筹备特别是进驻或接管前几个月发现问题的解决尤其重要和有效。运营筹备组织视情况开展周/双周/月例会。

(三)试运营基本条件评审

在地铁开通试运营6个月前,运营单位需与省级交通主管部门展开沟通,并在此基础上将本轨道交通项目试运营的基本条件评审单位确定下来,同时还需为评审工作进行相关准备。开通前2~3个月,运营企业需组织专家对地铁进行相关性能检测或进行预验收,检测及预验收的次数为1~3次,这一安排有利于问题的及时发现与整改,避免出现影响地铁开通试运营的问题。在开通前3~4周,运营企业需组织评审单位召开试运营基本条件评审会,依据评审结果中的问题进行整改,整改预留时间为1~2周。

除此之外,运营企业还应至少预留1周的时间将评审结果上报给省级交通主管部门以及市政府以进行地铁批准开通等程序。试运营期间,新线部人员首先需对照国际标准《城市轨道交通试运营基本条件》中所列出的要求,按照轨道交通建设、运营分别所应准备的项目来明晰各个岗位的职责。此外,运营企业需提供地铁试运行3个月的情况说明,地铁的相关运行数据均需满足国际标准中所提出的要求。

三、结束语

城市轨道交通的开通运营是运营企业开展实施组织架构筹备、人员筹备及其组织管理等工作的根本目的。为了保证轨道交通新线的如期开通,运营企业需及早开始运营筹备各个项目的规划,并督促各岗位工作人员通过大量实践对运营筹备组织管理工作进行不断的改进与创新。

摘要：繁荣的城市轨道交通线路建设大大缓解了城市交通压力,对城市经济的发展也起到了非凡的推动作用,但与此同时也对其开通运营筹备工作带来了巨大的压力。基于此,笔者对城市轨道交通运营新线筹备组织管理工作进行了深入探讨,以期为我国轨道交通运营筹备工作提供理论参考。

关键词：城市轨道交通,新线,运营筹备

参考文献

[1]陶涛.城市轨道交通运营筹备实务分析[J].综合运输,2015,03:47-51.

[2]李素莹.首条城市轨道交通线路开通试运营筹备规划研究[J].城市轨道交通研究,2012,08:29-32+37.