轨道交通项目（共12篇）
轨道交通项目 篇1
一、温州市域轨道交通项目建设规划情况
温州市作为我国14个沿海开放城市和海峡西岸经济区五个中心城市之一, 是浙江省东南部第一大城市, 也是浙江省常住人口最多的城市。 (1) 市域铁路项目是解决温州市人口出行, 拉开城市框架, 推进新型城镇化建设的浙南关键交通项目。根据《温州市域轨道交通网规划》远期温州将实施市域轨道交通S1、S2、S3、S4及M1、M2等六条线, 线路总长约360公里, 总投资预计超千亿元。近期国家发改委批复的线路规划为S1、S2、S3线一期工程, 线路总长140.7公里, 总投资432.3亿元。按照城市轨道交通最低资本金比例25%的要求, 政府将承担约108亿元的项目资本金。2013年温州市财政一般预算收入为565.6亿元, 公共财政预算收入324亿元, 公共财政预算支出438亿元。因此, 财政难以承受巨大的投资压力, 必须寻求投融资机制的改革与创新。
二、温州市域轨道交通投融资现状及问题
1. 项目建设情况。
温州市目前已开工建设市域铁路S1线一期工程。该项目总投资186.07亿元, 其中目资本金占50%, 线路全长53.507km, 其中地面线3.029km、高架线39.112km、越岭双线隧道2座1.323km, 地下线10.043km, 桥隧比94.34%。项目为东西走向的都市快线, 贯穿瓯海中心区、中心城区、龙湾中心与永强机场和灵昆半岛, 并服务高铁站、温州机场。S1线于2013年3月开工建设, 目前开累率26.5%, 计划2017年建成运营。
2. 投融资现状。
面对巨额的投资, 为缓解财政压力, 温州市政府广开思路, 改革创新, 借温州“金改” (2) 之东风, 丰裕民间资本之优势, 顺势向社会推出增资扩股方案, 拟通过社会资本解决一半的项目资本金, 另一半项目资本金由市、区两级政府承担。项目债务性资金主要通过商业贷款、融资租赁、保险资金、债券等方式筹集。项目债务偿还及运营补亏则借鉴港铁“地铁+物业”的成功经验, 在轨道交通站点周边划出相应的平衡及配套用地, 通过土地综合开发和出让收益来平衡。
3. 投融资中存在的问题。
跟全国各地轨道交通项目投融资模式一样, 温州市探求了多种融资模式, 并大胆创新把丰裕的民资引入轨道交通建设。但是目前这种民资引入模式, 还缺乏顶层设计和政策的明确支持, 仅限于温州市金改之下的地方品种, 不易做大, 借鉴意义不强, 难以复制, 而且存在一定的不稳定性。而其后S2线、S3线的开工建设, 投资需求巨大, 对温州市资本市场容量考验巨大。而其他债务资金对项目资本金到位比例有严格的要求。因此, 探求轨道交通投融资机制改革创新, 尤其是股权融资方式的创新十分迫切。PPP融资模式为温州市域轨道交通投融资机制改革提供了很大的想象空间。
三、国内外轨道交通PPP模式经验借鉴
轨道交通作为准公益项目, 具有投资额大, 回报周期长, 盈利能力不足的特点。鉴于此, 国内外大多数城市轨道交通建设运营都由政府承担, 通过政府出资、商业贷款、政策性贷款、发债、发股等方式解决项目建设资金。部分城市对轨道交通投融资体制进行了改革, 探索BT (3) 、BOT (4) 、PPP等融资模式, 通过政府付费、使用者付费、财政补助、特许经营等方式吸引社会资本的参与。
1. 国外实践。
国外比较典型的是英国伦敦地铁PPP模式, 项目资金通过政府出资、地方公共团体投资、银行贷款、债券等方式筹措, 建成后由公营部门负责运营管理, 民营基础设施公司负责轨道交通设施的维护升级, 政府授予私人投资者一定年限的特许经营权, 特许经营期内给予税收优惠和财政补贴, 以保证投资者的投资收益, 特许经营期结束后无偿转移给政府。新加坡地铁公司是世界上为数不多的几家盈利的地铁公司, 它采取政府拨款建设, 地铁公司纯市场化运营的模式, 为确保这一模式正常运行, 新加坡政府制定了完善的管理制度, 通过法规政策监督管理轨道交通的运营, 并培养专业的运营人员提高地铁公司的运营能力。
2. 国内实践。
国内很多城市借鉴国外PPP模式和港铁TOD模式建设轨道交通。比较典型的如北京地铁4号线, 引入香港地铁, 通过PPP模式解决车辆、信号等轨道建设, 建成后授以三十年的特许经营权, 利用港铁公司的资金、人才和运营优势推进4号线的建设和运营。深圳地铁4号线二期采取BOT模式, 通过招标方式引入港铁公司, 利用“地铁+物业”的经营模式和特许经营的方式完成项目建设和运营。此外, 杭州、重庆、苏州、徐州、武汉等城市也在积极推广PPP的建设模式。
3. 经验启示。
国内外轨道交通建设的实践为温州市域轨道交通建设提供了很好的经验借鉴:一是坚持政府主导, 多元化融资。轨道交通半公益、半商业的性质决定了其发展必须由政府主导, 通过统筹安排、整体规划、指导定价、监督管理等方式推进城市轨道交通。轨道交通项目投资金额大、回报周期长对资金的成本和期限有严格的要求, 必须多渠道、多方式融资。二是坚持政策支持, 市场化运作。企业化运营是国内外轨道交通一次成功的实践, 把竞争机制引入轨道交通发展中能很好地把森严的等级制度转化为市场契约制度, 实现政企分开, 以解决政府集权管理带来的低效, 通过合理的补贴机制和现代化企业管理, 提高运营效率。三是坚持TOD理念, 新型城镇化建设。轨道交通有着明显的正外部效益, 其沿线尤其是站点周边的土地、物业等均有较大升值预期, 如何将外部效益内部化是轨道交通建设一直探寻的问题。香港地铁TOD模式的成功实践, 为人们提供了很好的借鉴。将轨道交通与沿线站点周边土地捆绑起来, 同步规划, 一体化建设, 使轨道交通项目盈利成为可能。
四、温州市域轨道交通项目PPP模式设想
1. 资产拆分。
把轨道交通项目工程进行合理的拆分, 拆分为纯公益性部分和盈利性部分, 对于引入社会资本更具有吸引力。这种拆分可采用两种方式拆分, 一种是项目建设前拆分, 即前拆法, 另一种是项目竣工结算后拆分, 即后拆法。在国内外轨道交通PPP模式中一般采用前拆法, 即在项目建设时, 把项目分为“A+B”两部分, A部分包括土建、洞体、轨道等 (约占总投资70%) , B部分包括信号、车辆等 (约占总投资30%) 。政府负责A部分建设, PPP公司负责B部分建设, 项目建成后, 政府以象征性的价格把A部分资产租给PPP公司特许经营。前拆法有利于引入专业的运营公司, 可以部分缓解政府项目建设压力和运营压力。但是在建设阶段政府依然承压较大。对此, 可以采用后拆法进行运作。首先引入专业的轨道交通建设合作者作为控股方设立PPP公司, 负责整个项目建设, 项目竣工决算时, 根据各部分投资比例, 将项目公司股权拆分为“A+B”两部分, A部分股权对应于土建、洞体、轨道等投资数, B部分股权对应于车辆、信号等投资数。为了保证战略投资者资金的及时回流, 约定政府逐期赎回A部分股权, 并要求其持有B部分股权共担项目运营风险, 同时鼓励其转让给另一家专业的轨道交通运营公司。
2. 土地包装。
《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》 (国办发[2014]37号) 鼓励通过铁路与轨道交通沿线物业开发和站点综合上盖, 以自负盈亏, 以地养铁, 减轻政府压力。香港地铁进行了成功的实践。温州市域轨道交通也在积极借鉴港铁模式, 将沿线站点周边土地与项目捆绑开发建设, 力求实现轨道交通与城镇化建设同步推进。采用PPP模式的轨道交通项目可以选择在轨道沿线配以专项平衡土地, 以增加项目收益。但是考虑到沿线土地征拆、开发、报批等投入较大, 且存在一定的政治风险, 可以交由政府负责, 作为回购股权的重要资金保障, 不纳入PPP公司, 以减轻轨道交通建设类社会资本的压力。当然也可以将土地资产拆分为一级开发部分 (C1) 和二级综合开发部分 (C2) , 再分别引入专业的社会资本联合开发合作。
3. 补偿机制。
构建合理的补偿机制, 形成有效地激励约束, 是轨道交通能否成功建设运营的关键。借鉴国内外轨道交通实践经验, 建立起集经营补偿、资源补偿、政策补偿、资本补偿等补偿机制。通过授以特许经营权, 轨道沿线周边资源优先开发权, 税收减免, 直接资本补贴等方式, 保障社会资本的收益, 提高社会资本的积极性, 实现共赢。
PPP模式很好地处理了政府与私人在公益或准公益性项目上的分工, 将成为政府性项目主要的融资模式之一。温州要通过项目试点和经验积累, 不断优化结构设计, 加大对社会资本的吸引力, 推进轨道交通发展。
摘要：PPP模式是在经济新常态下提出的一种基于政府与私人合作共赢关系的融资方式, 以拓宽融资渠道, 推动公益性或准公益性项目的建设。以温州市域轨道交通为例, 分析其建设规划情况及投融资现状, 总结国内外轨道交通建设的成功经验, 并基于此, 提出温州市域轨道交通项目引入PPP模式的设想, 旨在为轨道交通建设提供建议和思考。
关键词：PPP模式,轨道交通,融资方式
参考文献
[1]杨文杰.基于PPP模式重庆市轨道交通投融资模式研究[D].重庆:重庆交通大学硕士学位论文, 2011.
[2]王灏.“PPP”开创北京地铁投融资模式先河[J].中国科技投资, 2009, (12) .
[3]国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见 (国发[2014]60号) [Z].2014-11-26.
[4]关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知 (财金[2014]76号) [Z].2014-09-23.
[5]关于政府和社会资本合作示范项目实施有关问题的通知 (财金[2014]112号) [Z].2014-12-09.
[6]关于印发政府和社会资本合作模式操作指南 (试行) 的通知 (财金[2014]113号) [Z].2014-12-11.
轨道交通项目 篇2
项目申报全流程指导单位：北京智博睿投资咨询有限公司 — 1 —
作为最具可持续性的交通运输模式，轨道交通是国民经济大动脉、大众化交通工具和现代城市运行的骨架,是国家关键基础设施和重要基础产业，对我国经济社会发展、民生改善和国家安全起着不可替代的全局性支撑作用。轨道交通科技持续自主创新更是国家通过实施“创新驱动发展”战略全面支撑“新型城镇化”、“区域经济一体化”、“一带一路”、“制造强国”和“走出去”战略的全局性重要基础保障；对建设创新型国家、构建现代综合交通运输体系、在经济社会发展新常态下实现全面建成小康社会目标，具有重大意义。
依据《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》和《国务院关于深化中央财政科技计划（专项、基金等）管理改革的方案》，在交通领域技术预测及关键技术遴选工作成果以及面向相关部门、地方和机构广泛征集国家重点研发计划科技创新需求建议的基础上，科技部会同国家铁路局、交通运输部、教育部、中国科学院等部门组织专家编制了《国家重点研发计划——先进轨道交通重点专项实施方案》，在此基础上启动先进轨道交通重点专项，并发布本指南。
本专项的指导思想是：以满足国家战略需求为目标，以国内外市场需求为导向，在既有轨道交通科技发展成果基础上，以产学研用协同创新为主要模式，强化国际合作创新，通过在轨道交通系统安全保障、综合效能提升、可持续性和互操作等战略技术 — 2 —
方向进行覆盖“基础前沿研究、共性关键技术研发、集成与应用示范”的全链条部署、聚焦支持、有序推进，全面提升我国轨道交通系统技术、设施、装备和运营的安全、效能、绿色、体系化和国际化水平，支撑国家“十三五”发展战略的全面实现。
本专项总体目标是：创新“以我为主、兼收并蓄”原则下的国际化产学研用协同创新模式，到2020年，在轨道交通系统安全保障、综合效能提升、可持续性和互操作等战略方向形成包括核心技术、关键装备、集成应用与标准规范在内的成果体系，满足我国轨道交通作为全局战略性骨干运输网络的高效能、综合性、一体化、可持续发展需求，并具备显著的国际竞争优势，支撑国家“十三五”发展战略全面实现。
具体目标：
1．形成具备“凝聚、辐射、转移和协同”功能的全球化轨道交通创新能力网络体系；
2．形成满足国家社会经济发展和国家安全对轨道交通高效能、综合性、一体化、可持续需求的交通系统安全保障、综合效能提升、可持续性和互操作核心技术、关键装备、集成应用与标准规范体系；
3．形成足以支撑国家“一带一路”、“走出去”和“制造强国”战略、满足全球市场需求的国际化轨道交通技术、标准、装备和服务能力体系；
4．形成具备“超越遏制”和“战略高地”特征的新型导向运输系统技术、标准、装备和集成能力体系。
到2020年，我国要具备交付运营时速400公里及以上高速列车及相关系统，时速120公里以上联合运输、时速160公里以上快捷货运和时速250公里以上高速货运成套装备，满足泛欧亚铁路互联互通要求、轨道交通系统全生命周期运营成本降低20%以上、因技术原因导致的运营安全事故率降低50%以上、单位周转量能耗水平国际领先、磁浮交通系统技术完全自主化的技术能力。
本专项围绕轨道交通系统安全保障技术、系统综合效能提升技术、系统可持续性技术、系统互操作技术四大战略方向部署十项重点任务，各重点任务围绕创新全链条设计和一体化部署基础前沿研究、重大共性关键技术开发、应用示范和国际合作等内容。
针对任务中的研究内容，以项目为单位进行申报。项目设1名项目负责人，项目下设课题数原则上不超过5个，每个课题设1名课题负责人，每个课题参研单位原则上不超过5个。
各申报单位统一按指南二级标题（如1.1）的研究方向进行申报，申报内容须涵盖该二级标题下指南所列的全部考核指标。
本专项2016年拟启动公开择优的重点任务为： 1．空天车地信息一体化轨道交通安全与控制关键技术 总体目标：突破基于空天车地信息一体化的轨道交通系统运行状态全息化感知与信息集成应用技术；初步建成具备空天车地 — 4 —
一体化协同创新与综合试验能力平台，形成大范围状态实时感知、灾害识别预警、应急指挥调度、管理可视化的安全保障系统、装备和标准规范体系。突破基于动态间隔的运能可配臵列车运行控制技术；研制控制设备一体化、小型化轨旁设备、间隔可动态配臵的具有高可维护性的新型列车运行控制系统。满足承担国防安全功能的西部和边远地区低密度运输路网的安全、高效运营和持续能力保障的需求。
1.1 基于空天车地信息协同的轨道交通运营与安全综合保障技术
总体研究内容：面向空天车地信息一体化的静动态滞空平台技术；基于空天车地信息一体化的轨道专用网络技术；轨道交通系统状态信息实时获取与监测技术；轨道交通系统状态信息融合与处理技术；基于专网的车辆移动互联技术。
总体考核指标：构建满足轨道交通列车安全运行大范围、全天候、全覆盖、全方位实时监测需求的临近空间静态滞空平台与动态滞空平台、传感载荷及数据传输网络系统，以及轨道交通全息化安全保障和运营支持系统；进行应用示范验证。
1）面向空天车地信息一体化的静动态滞空平台技术 研究内容：研究面向先进轨道交通信息服务的专用临近空间静态滞空浮空器平台与动态滞空无人机平台的设计、集成和运维技术；突破临近空间静态滞空平台超长航时、超大载荷、定区域
定航线飞行及精确位臵驻留控制技术，突破动态滞空无人机平台长航时、定区域定航线巡航控制技术；实现对广域先进轨道交通系统的大范围无缝覆盖。
考核指标：静态滞空平台具备20km以上高度6个月以上区域驻留能力，区域驻留控制精度R≤2km，有效载荷能力大于500kg，覆盖面积≥7x105km2，提供有效载荷电源功率≥3kW；具有快速部署能力。专用动态滞空平台具备单次滞空时间≥4h，巡航监测距离≥200km，有效载荷≥10kg，具有快速部署建立应急通信通道及突发现场实时监测能力。
2）基于空天车地信息一体化的轨道专用网络技术
研究内容：研究空天车地立体环境下的信号传输机理，突破空间大范围、长距离宽带通信技术；研究空天车地动态节点一体化协同组网机制，突破空间动态组网、宽带移动接入和异构网关等协议的设计、仿真以及实现技术；研究空天车地网络安全保障技术，突破面向轨道交通安全监测信息的多优先级高效、可靠、安全传输技术以及网络安全预警技术。
考核指标：具备支撑卫星、浮空器、无人机与地面车载网络的一体化协同传输与信息有效共享能力，实现车辆位臵信息、重大安全信息以及列车安全监测信息的全天候接入和传输，临空平台载荷区域覆盖范围不小于300km、覆盖率达100%、高速移动节点业务接入带宽≥2Mbps、空地骨干链路通信带宽≥100Mbps； — 6 —
具备动态组网、一体化信息处理和协同传输的异构网关数据转发速率不低于300Mbps。
3）轨道交通系统状态信息实时获取与监测技术
研究内容：研究基于静、动态滞空平台的天空地轨道交通系统状态信息感知技术，获取列车运行环境信息、基础设施服役状态、列车运行状态信息及周边相关移动体分布态势信息等；研究空天地多维度轨道交通状态监测信息的时空关系、空间立体条件下的传感器布设与优化以及高可靠互联传输技术等。
考核指标：车载及地面监测节点通信带宽≥100Mbps，空天监测节点能够有效覆盖列车及周边基础设施的关键运行状态，监测半径≥300km，地面移动体位臵检测精度≤1m；能够结合相关区域的气象信息、大尺度地质变化等信息，实现立体多维的轨道交通系统状态信息获取与检测，实现轨道异物入侵等关键预警服务，其定点监测分辨率精度≤10cm；巡航监测特定区域与突发事件现场监测预警分辨率可达20cm。
4）轨道交通系统状态信息融合与处理技术
研究内容：研究基于空天车地一体化专网的轨道交通大数据处理技术；研究多元信息融合技术，多传感器协同优化处理与虚拟感知技术，轨道交通监测信息互操作技术，以及基于大数据的轨道交通系统状态辨识评价、预测预警与风险分析技术，全面评价轨道交通系统运行风险状态，并对隐患与风险进行预测评估。
考核指标：建立轨道交通系统运行状态大数据管理与分析系统，具备不同时空维度的轨道交通信息的统一处理、轨道交通运行风险及隐患的建模分析、预测预警与挖掘分析等能力。
5）基于专网的车辆移动互联技术
研究内容：研究车车协同信息交互技术、空天车地高速列车群移动互联技术以及基于车辆移动互联的安全保障技术，实现空天车地一体化传输网络覆盖下的高速列车群车联网。
考核指标：通过车辆移动互联技术，实现车-车、车-地信息无缝共享，支撑列车群关键安全信息的实时共享及主动安全防护和乘客服务信息的交互。
实施年限：不超过4年
拟支持项目数：2项（具有不同技术路线的2个项目）1.2 基于动态间隔的运能可配臵列车运行控制系统技术 总体研究内容：稀疏低运能路网列车运行控制系统关键技术；基于位臵信息融合的动态闭塞系统。
总体考核指标：形成适用于广域稀疏路网高安全性的具有空天车地一体化、多信息融合定位、动态间隔控制的新型列控系统成套装备、仿真测试验证平台、产业化平台；进行应用示范验证。
1）稀疏低运能路网列车运行控制系统关键技术
研究内容：研究多冗余高可靠安全计算技术；研究列控系统可测性设计技术、智能故障分析与诊断算法及运维决策支持系统； — 8 —
研制多核低功耗通用高性能安全计算平台；研究控制设备一体化和小型化技术；研究支持多模式的高可靠无线数据传输技术及低传输质量下数据恢复技术；研究列控地面设备虚拟化及快速动态重构与配臵技术及车载设备适配技术；研究列控系统动态闭塞配臵技术及运能动态配臵的智能综合调度技术。
考核指标：关键技术验证平台及原型样机、系列设备标准和示范验证。
2）基于位臵信息融合的动态闭塞系统
研究内容：研究车车通信的车载设备主动冗余安全防护技术，研究多种信息融合的列车定位技术；研究列车完整性自检测技术。研究基于移动闭塞的移动授权生成技术及故障安全防护机制；研究可动态配臵的列车安全制动模型及安全防护技术。研制新型列控系统成套装备、仿真测试验证平台。
考核指标：安全设备满足SIL4级安全完整度等级要求；系统可用度达到99.999%；运营时速80至250公里；运营追踪间隔可动态配臵，最小列车追踪间隔不大于三分钟。
实施年限：不超过4年 拟支持项目数：1-2项
申报要求
1.申报说明
1）鼓励以企业为项目牵头单位的产学研用联合体进行申报。2）各申报单位严格按指南规定的研究内容进行申报，各项目申报内容必须覆盖指南规定的项目范围和相应的研究内容与考核指标。
3）项目牵头单位，负责项目的组织实施和对项目课题进行过程管理，对项目总体目标负责，并承担落实相关项目实施所需的配套资金的责任。
4）各项目申请的国家财政资金原则上按照不低于12%用于基础研究、58%用于技术攻关与装备研制、不超过30%用于支持典型应用示范；鼓励各申报单位自筹资金配套。
轨道交通项目 篇3
关键词：轨道交通；建设项目群；管理综合效益；评价研究
1.引言
城市轨道交通是大城市，尤其是特大城市的重要基础设施，对于改善城市交通状况、优化环境、构建现代化立体交通系统起着重要的作用。随着我国经济的发展，城市轨道交通的建设也进入了一个蓬勃发展的时代。
城市轨道交通建设项目对象系统规模巨大，单条线路就包含十几个子系统，一条线路就形成一个典型的项目群，各阶段同步开工的施工点数庞大，多工序交叉进行。[1]这一些列的特点，是城市轨道交通建设项目必然面临在同一时间管理多个项目的问题。多项目在实施在时间、资源方面存在这竞争关系，从而导致调配产生冲突、项目管理环境恶化等问题。
2.文献综述
傅道春[2]等利用项目群管理相关理论建立了建筑企业实施模型，主要论述了项目群管理在建筑企业组织体制建设中的应用、项目群的组成、多项目的实施以及评价项目群管理绩效，他们的研究主要停留于建模和方法层面。郭晓剑[3]等基于AHP，构建了项目群效益评估模型，为项目群管理工作进行评价提供借鉴。王祖和孙秀明[4]运用AHP及DEA建立综合评价模型，对多项目管理的绩效进行评价。
3.城市轨道交通建设项目群管理综合效益评价体系的构建
对城市轨道交通建设项目群管理模式下所获效益进行有效评价，首先要建立科学的综合效益评价体系。进行项目群管理的目的是使项目在完成后能够达到业主、设计、监理、施工等单位预期的目标，每个参与单位对项目都有三个最基本的目标：进度、成本和质量。项目群管理通过对影响成本、进度和质量的各种因素进行预测和有效的管理与控制，充分利用可获得的资源，使项目群在一定的时间、预期的费用下，获得所期望的质量结果，这三个基本目标的实现情况衡量了项目群管理的整体效益。此外，知识共享已成为企业追求的财富之一，也是核心竞争力的重要来源，项目群管理团队通过同时管理多个不同的项目获得自身知识与经验的提高，在项目中积累成功的经验和失败的教训，能偶有效的避免错误的发生[5]。
综上，选取四个一级指标：业主目标、设计单位目标、监理单位目标和施工单位目标，选取四个二级指标：成本效益、进度效益、质量效益和知识共享效益。评价指标体系如图所示：
图1轨道交通建设项目群管理综合评价指标体系
4.评价模型的构建
4.1指标影响权重的确定与指标值的计算
4.1.1评价指标权重的确定。根据专家评价的方法确定效益评价指标的权重。对于一级指标（业主、设计、监理和施工单位）的权重为w=（w1，w2，w3，w4）且权重之和为1；对于二级指标（成本、质量、进度和知识共享）的权重分别为wi’=（wi1，wi2，wi3，wi4），i=1，2，3，4（分别表示业主、设计、监理和施工单位）。
4.1.2评价指标值的计算方法
本文主要采用以下两种计算方法：1）公式计算。主要是针对可以直接量化的成本效益和进度效益通过收集数据进行计算。2）专家打分。主要是针对不可量化的质量效益和知识共享效益通过专家打分进行度量。按照科学性、合理性等逻辑思维的原则将评价标准分为五个等级：非常符合（9）、很符合（7）、符合（5）、不太符合（3）和非常不符合（1）。
4.2轨道交通建设项目群管理综合效益评价值的计算
各指标的标准化值计算如下：1）成本效益。设各参与方针对整个项目的计划成本为Di，整个项目群实际成本为D’，那么成本效益Ci1可表示为
Ci1=D1-D′D′（1）
其中i=1，2，3，4（分别表示业主、设计、监理和施工单位，下同）
2）进度效益。设各参与方针对整个项目群的计划工期为Ti，整个项目群的实际工期为T’，那么工期效益Ci2可表示为
Ci2=Ti-T′T′（2）
3）质量效益。质量效益采用专家打分法进行度量。对应于质量等级从高到低打分标准一次为{9，7，5，3，1}，得出专家得分平均值Q’，预期质量等级为Qi。则质量效益Ci3可以表示为：
Ci3=Qi-Q′Q′（3）
4）知识共享效益。主要采用专家打分法，得出专家打分平均值K’，预期知识共享水平位K，则知识共享效益Ci4可表示为：
Ci4=Ki-K′K′（4）
5）对各二级指标效益值进行归一化处理：
C′ij=Cij∑4j=1Cij
（j=1，2，3，4）（5）
6）一级指标综合评价效益值分别为：
业主单位目标C1=∑4i=1W1i×C1i′（6）
设计单位目标C2=∑4i=1W2i×C2i′（7）
监理单位目标设计单位目标C3=∑4i=1W3i×C3i′（8）
施工单位目标设计单位目标C4=∑4i=1W4i×C4i′（9）
对一级指标进行归一化处理：
C′i=Ci∑4i=1Ci（10）
7）项目群管理综合效益
根据所求得的各衡量指标评价值与指标权重，可得项目群管理综合效益C为：
C=∑4j=1Cj′×Wj（11）
5.总结
1）效益评价指标值及综合效益值均大于0，则说明项目群管理能够满足该评价指标所代表的效益。
2）综合效益评价值小于1，其数值越接近于1，表明综合效益越大。在实践中比较不同项目群综合效益值的大小，总结经验教训，不断提高项目群管理水平。
3）本文建立了轨道交通建设项目群管理综合评价指标体系，定性与定量相结合，从各主要参与方的角度对轨道交通建设项目群管理综合效益进行了研究。本文的研究成果一方面可以检查项目群实施的完成情况，另一方面能预测项目未来的发展情况。（作者单位：重庆交通大学管理学院）
参考文献：
[1]朱自强. 城市轨道交通建设项目管理指南[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2010
[2]傅道春，高洁，张爱中等. 建筑企业项目管理实施模型[J]. 山东交通学院学报，2009，（2）.
[3]郭晓剑，林蓉，田静静. 基于AHP的项目群效益评估模型构建[J]. 商业时代，2010，（21）：97-98.
[4]王祖和，孙秀明. 基于AHP和DEA相结合的多项目管理绩效评价[J]. 华东经济管理，2008，（10）：154-158.
武汉、长春城市轨道交通项目获批 篇4
6月23日,国家发展改革委公布了本月第二批获得批复的3个基建项目,其中包括武汉市城市轨道交通第三期建设项目和长春市轨道交通项目。
在6月23日新批复的基建项目中,武汉市城市轨道交通第三期建设规划投资规模最大,近期建设项目总投资为1148.9亿元。长春市城市轨道交通近期建设规划调整后,新增建设项目总投资148.6亿元。与本月第一批获得批复的7个项目合计,10个交通项目总投资超过2500亿元(本月获批的第一批7个项目总投资额超1200亿元,第二批3个项目总投资1302.56亿元)。
轨道交通项目 篇5
定向项目公开申报指南
2017年“先进轨道交通”重点专项定向中国中车实施的3个重点研究任务中包括6个项目。针对6个项目的基础研究、前沿技术等需要公开择优的任务，拟对以下研究课题或任务进行公开择优，涉及公开课题或任务的预算将根据研究课题或任务的相关性，最终由项目、课题承担单位和申报单位共同协商确定。拟承担相应研究课题或任务的各申报单位统一按指南二级标题（如1）的研究方向进行申报，申报内容须涵盖该二级标题下指南所列的全部考核指标。
本专项项目2017年拟公开择优的研究课题或任务如下： 项目一：高性能牵引供电系统技术
1.虚拟同相柔性供电系统电磁耦合机理研究（任务级）研究内容：面向移动式大功率单相负荷在异相供电网络之间平滑过渡的应用需求，研究不同列车速度和无电区长度条件
下虚拟同相柔性供电装置电压、相位、频率实时动态调整转换的技术特性；研究柔性供电装置主拓扑结构下变流器与变压器及各供电网络之间的耦合机理；研究牵引供电柔性供电装置与列车牵引传动系统的适配性技术。
考核指标：形成满足电压波动在17.5kV～31kV条件下牵引供电侧柔性供电装置输出电压、频率及电能质量满足GB/T15945-2008、GB12325-2008、GB/T14549-1993、GB/T15543-2008等标准要求的技术实现方案；建立柔性供电装置变流器、变压器与牵引网的电-磁耦合模型;形成牵引供电侧柔性供电装置与列车牵引传动系统的适配方案；发表论文3-5篇，申请专利1-2项;实施年限：1-2年;拟支持数：1项。
2.同相柔性供电系统协同保护策略研究（任务级）研究内容：研究供电网、同相柔性供电装置与过分相列车的耦合关系；研究同相柔性供电系统多装置故障影响机理；研 —2 —
究正常正向行车、异常反向行车时同相柔性供电装置的协同控制时序；研究同相柔性供电系统失效状态下，供电网-同相柔性供电装置-过分相列车的高可用馈电通道冗余方案与协同保护策略。
考核指标：提出供电网-同相柔性供电装置-过分相列车的高可用馈电通道冗余方案，形成同相柔性供电系统可靠性协同保护策略和实现技术；发表论文3-5篇，申请专利1-2项；
实施年限：1-2年 拟支持数：1项。
3.轨道交通牵引供电系统动态稳定性方法研究（任务级）研究内容：基于现有的轨道交通牵引供电、接触网、列车牵引传动系统类型及方式的电路拓扑，构建“车-网”一体化耦合模型，研究“馈电网-受流机制-车”耦合谐振发生机理和稳定性分析方法，形成牵引供电-车载受能系统闭环稳定自适应控制策略及实现技术。
考核指标：提出“车-网”一体化耦合模型；形成牵引供电稳
定性测度指标和系统闭环稳定自适应控制策略；形成有效消除牵引供电-车载受能系统的高频及低频谐振的技术方案，并实施仿真验证；发表论文3-5篇，申请专利2-3项；
实施年限：1-2年； 拟支持数：1项。
4.车网等效阻抗频率特性测试方法研究（任务级）研究内容：研究牵引网等效多端口模型及阻抗频率特性测试方法；研究列车牵引传动系统等效多端口模型及阻抗频率特性测试方法；研究牵引网-列车串联网络系统的阻抗匹配原则及稳定域优化方法。
考核指标：形成牵引网与列车牵引传动系统多端口模型及阻抗频率特性测试方法；形成牵引网-列车阻抗匹配原则及稳定域优化方法。发表论文3-5篇，申请专利2-3项；
实施年限：1-2年； 拟支持数：1项。
项目二：轨道交通列车高效变流装置
—4 —
5.大功率车载电力电子牵引变压器故障隔离保护机制与控制策略研究（任务级）
研究内容：搭建电力电子牵引变压器的功率流模型，研究故障切换状态下主电路电磁暂态过程及对系统稳定性的影响规律；研究电力电子牵引变压器故障单元隔离保护机制，研究故障工况下故障隔离保护策略对数字控制系统的影响，提出适用于车载电力电子牵引变压器的快速平滑故障隔离保护控制策略。
考核指标：提出电力电子牵引变压器的故障隔离保护机制及对系统影响规律，形成电力电子牵引变压器系统快速平滑隔离保护控制策略和实现技术，完成仿真和原理性实验验证。发表论文3-5篇，申请专利2-3项；
实施年限：1-2年； 拟支持数：1项。
6.多电力电子变压器条件下车网耦合机理及稳定性控制策略研究（任务级）
研究内容：研究牵引供电网与多电力电子牵引变压器间的电气耦合特性及高频、低频谐振机理；研究带电弧弓网离线、网压突变、过分相、负荷突变等恶劣运行条件对电力电子变压器的影响；研究复杂工况下具有谐波优化及“车-网”谐振抑制能力的电力电子牵引变压器控制策略。
考核指标：提出牵引供电网-多台电力电子变压器耦合下高频、低频谐振机理；提出电力电子牵引变压器谐波控制策略。发表论文3-5篇，申请专利2-3项；
实施年限：1-2年； 拟支持数：1项。
项目三：轨道交通新型供电制式车辆与车载储能技术 7.动态移动状态下电能感应变换单元多目标优化控制策略研究（任务级）
研究内容：基于动态移动工况，计算分析无线电能传输系统磁、电和温度场的分布形态及结构受力特征，研究无线电能传输系统电磁能量传递特性及损耗分布；研究电能变换单元通 —6 —
用数学模型的建立方法；研究电能感应变换单元的高功率密度、电流/频率快速跟踪及低开关损耗等多目标优化控制策略。
考核指标：提出动态移动状态下无线电能传输系统电磁能量传递特性及损耗分布，形成动态移动状态下电能感应变换单元通用数学模型及多目标优化控制策略；发表论文3-5篇，申请专利2-3项；
实施年限：1-2年； 拟支持数：1项。
8.储能元件服役状态评估和安全预警防范技术研究（任务级）
研究内容：研究动力电池、超级电容等典型储能元件在轨道交通车辆服役过程中的应力（倍率、温度等）变化机理、耦合关系及相互影响规律；研究确定反映该类储能元件老化内部机理的特征参数，根据该类储能元件在单
一、耦合应力及实际工况下的寿命衰退数据，研究其失效物理模型及数据预测算法；研究基于该类储能元件健康状态的充电智能控制策略和安
全维护方法；研究面向故障导向安全的BMS与车载变换器的交互响应与保护机制。
考核指标：提出适用于轨道交通车辆运行环境和工况条件的动力电池、超级电容等典型储能元件状态评估和安全预警方法；提出基于温度、倍率、充放电深度的多变量耦合储能元件寿命测试评估方法；发表论文5-7篇；申请专利2-3项；
实施年限：1-2年； 拟支持数：1项。
9.基于全寿命周期成本的能源系统配置及综合管理策略研究（任务级）
研究内容：基于储能系统全寿命周期，构建各种不同储能元件组合配置模型，推演全寿命周期成本函数矩阵；依据各种储能元件组合配置模型，推演不同供电控制方式下系统运行成本函数矩阵；研究全寿命周期成本最低的能源系统配置和运行控制管理策略；研究基于大数据的车载储能系统全寿命周期健康状态动态评估及过程管理技术。
—8 —
考核指标：提出全寿命周期成本最低的能源系统配置和运行控制管理策略;形成轨道交通车载储能系统大数据平台,提出车载储能系统全生命周期健康状况评估方法、管理策略及标准规范；发表论文3-5篇；申请专利3-5项；
实施年限：1-2年； 拟支持数：1项。
10.基于统一数据模型的新型供电轨道交通系统全生命周期大数据实时处理技术研究（课题级）
研究内容：研究供电轨道交通系统全生命周期大数据模型，对新型供电轨道交通系统设计、制造、运维等各环节产生的多源异构大数据进行统一建模。研究轨道交通系统大数据的分布式存储技术，对新型供电轨道交通系统全生命周期大数据进行高效存储；研究基于批、流混合的大数据实时处理技术，对经过统一数据建模的新型供电轨道交通系统全生命周期大数据进行高实时、低迟滞的即席分析查询处理；研究复杂指标增量计算技术以及可扩展的轨道交通多维数据分析等大数据
分析接口技术，为实现新型供电轨道交通系统全生命周期运营管理、能量优化管理、状态监测、故障预警等应用提供支撑。
考核指标：搭建批、流混合的大数据实时处理平台，支持对百亿条数据的多维实时查询，数据处理响应时间≤100ms；为新型供电轨道交通系统全生命周期大数据平台构建及全生命周期运营管理、能量优化管理、状态监测与故障预警系统提供支撑；发表论文5-8篇，申请专利3-5项；
实施年限：2年； 拟支持数：1项。
项目四：面向全生命周期成本的轨道交通设计、节能与环境友好技术
11.轨道交通系统全生命周期成本关键要素辨识与分析方法研究（课题级）
研究内容：基于大数据融合与挖掘研究网/车/线/环耦合作用下轨道交通系统全生命周期安全、性能、环境与成本影响要素辨识与分析方法；研究性能与环境要素对安全的影响，分析 —10 —
与安全强相关要素的敏感度，确定关键要素；以安全域为边界条件，构建安全域、性能域、环境域的耦合关系，揭示其交互影响机制及演化规律；实现轨道交通系统全生命周期成本优化控制。
考核指标：形成轨道交通系统全生命周期安全域、性能域、环境域要素辨识及分析方法与标准、要素集及耦合关系；提高轨道交通系统综合可用性技术能力。发表论文5-8篇，申请专利3-5项；
实施年限：2年； 拟支持数：1项。
12.轨道交通系统效能涌现机理与全局效能评估及配置理论研究（任务级）
研究内容：分析轨道交通系统在服役过程中系统效能特征，研究轨道交通系统效能影响因素及关键环节辨识方法和指标体系，研究各影响因素交互协同作用后产生全局最优效能的机理；以轨道交通系统全局效能最大化为目标，基于系统服役
信息及系统间的耦合作用，研究不同服役环境、不同线路条件、不同车组的全局效能评估理论，同时基于轨道交通系统逻辑功能关系，研究分层、逐级效能配置理论。
考核指标：揭示轨道交通系统效能涌现机理；形成轨道交通系统效能评估及配置理论方法；形成轨道交通系统特征辨识方法和指标体系；具有全局效能提升10%的技术能力；发表论文3-5篇，申请专利2-3项；
实施年限：1-2年； 拟支持数：1项。
项目五：复杂环境下轨道交通系统全生命周期能力保持技术
13.复杂环境下轨道交通关键承载结构材料破坏特征及恢复技术研究（任务级）
研究内容：研究轨道交通关键承载材料（混凝土）结构经时行为特征建模及性能劣化机理；研究不同损伤形式下的结构性能恢复技术；开展材料和结构自修复技术工程可行性深化研 —12 —
究；研究修复后结构与材料功能及性能测试评估技术;研究海洋、酸雨、高寒等复杂环境下桥隧钢筋锈蚀及混凝土性能劣化的测试评估技术。
考核指标：形成关键承载混凝土结构的恢复方法；形成关键承载混凝土结构与材料功能、性能评估及测试方法，具备关键承载混凝土结构寿命延长20%的能力。发表论文3-5篇，申请专利2-3项；
实施年限：1-2年； 拟支持数：1项。
14.轨道交通全球典型环境要素辨识及分析（任务级）研究内容：辨识全球轨道交通的气候条件、地理条件、工业基础及人文特点等环境域要素；研究极端环境要素对轨道交通系统安全和成本的影响，提出关键环境域要素对轨道交通系统安全的技术需求及解决方案。
考核指标：形成轨道交通全球环境域要素研究报告；形成极端环境要素对轨道交通系统影响分析报告形成关键环境域
要素对轨道交通系统安全的技术需求及解决方案；发表论文3-5篇；
实施年限：1-2年； 拟支持数：1项。
15.极端环境条件下高速动车组通过大跨桥梁风险辨识及防控技术研究（任务级）
研究内容：研究极端环境条件下车-桥耦合动力学建模与分析方法；研究轨道交通系统大跨桥梁时空演化规律及失效机理，性能异常及结构薄弱环节辨识方法及风险分析与防控策略。
考核指标：形成极端环境条件下车-桥耦合动力学模型；形成极端环境条件下高速动车组通过大跨桥梁结构风险辨识及防控技术规范；发表论文3-5篇，申请专利2-3项；
实施年限：1-2年； 拟支持数：1项。
项目六：轨道交通货运快速化关键技术
—14 —
16.典型大宗货物联运安全与保性需求研究（任务级）研究内容：面向多式联运铁路货车实际运营需求，研究典型大宗运输货物属性及其表征与评估方法；研究典型货物长途及转接运输关键过程及保性需求；研究典型货物长途及转接运输关键过程的装备结构适配性；研究典型货物联运在途保性技术需求，并提出解决方案。
考核指标：形成典型货物长途及转接运输安全与保性需求规范；形成至少四种典型大宗货物联运过程和装备结构适配性需求规范；形成至少四种典型大宗货物联运在途状态保持技术方案，并完成仿真验证；发表论文3-5篇，申请专利2-3项；
实施年限：1-2年； 拟支持数：1项。
17.快速化货运过程状态全息化感知与过程管理系统配置技术研究（任务级）
研究内容：基于货物自身属性与运输特性，研究快速化货运过程货物状态辨识与获取方法；基于货物运输时空需求特征
和现有运输过程中的适配性装备，构建快速化货运安全保障与过程管理信息集成模型及系统架构，研究快速化货运全过程管理与服务系统架构与功能配置方法。
考核指标：形成基于典型货物的状态识别与获取技术规范；形成快速化货运安全保障与过程管理信息集成与系统设计总体需求规范；初步形成快速化货运全过程管理与服务系统设计总则；发表论文3-4篇，申请专利或软件著作权1-2项；
实施年限：1-2年； 拟支持数：1项。
18.高速重载货运列车安全性评估分析研究（任务级）研究内容：面向高速机动重载货运需求，突破高速客运专线承载瓶颈，分析时速250公里及以上重载货运动车组车辆系统及基础设施安全影响要素；研究基于多轴、走行部群配置的高速重载动车组载荷离散分布及传递特性，以及动车组安全性评估方法。
考核指标：形成时速250公里及以上重载货运动车组车辆 —16 —
系统及基础设施安全要素影响分析报告；构建基于多轴、走行部群配置的高速重载动车组载荷离散分布及传递特性模型，并进行仿真验证；形成基于多轴、多走行部分布式配置高铁线路中高速重载货运列车安全性分析评估理论。发表论文3-5篇，申请专利2-3项；
实施年限：1-2年； 拟支持数：1-2项。
19.时速250公里以上货运动车组载荷特征及安全保障技术研究（任务级）
研究内容：面向不同货物载荷以及典型线路条件，研究时速250公里以上货运动车组“车-货”动力耦合模型建立及解析方法；研究典型线路条件下货运动车组车体和转向架结构可靠性评估方法；研究基于现有基础设施条件下货运动车组运营安全保障技术需求，并提出解决方案。
考核指标：形成时速250公里以上货运动车组“车-货”动力学耦合模型；形成货运动车组结构可靠性评估方法与规范；形
成货运动车组运营安全保障技术方案，并完成仿真验证；发表论文3-5篇，申请专利或软件著作权1-2项；
实施年限：1-2年； 拟支持数：1项。
轨道交通 改变生活 篇6
2009年，北京市将加快推进“市内地铁+市郊铁路+城际铁路”组成的多层次快速轨道交通体系。预计全年轨道交通投资518亿元，首次超过500亿。到2015年北京市19条561公里地铁线网完成后。可将中心城1／4约880万人次的交通出行量分流到地下。并且。北京市还规划建设京津、京沪、京石，京张，京承，京秦、京哈等7条城际高速铁路客运专线。目前京津城际铁路已建成通车，京沪、京石已开工建设。其余线路正在开展前期工作。
轨道交通建设的高歌猛进。离不开科技的强大支撑。在《北京市中长期科学和技术发展规划纲要(2008—2020年)》中，“北京市域快速通勤科技专项”被列为18个重大科技专项之一。近年来，北京市科委先后支持了一系列轨道交通核心技术的研究，设计，施工新技术不断出现，并在推广应用中得到创新和发展。轨道交通建设过程中结合实际创造的“浅埋暗挖”、“平顶直墙暗挖”，“多跨暗挖”，“冻结法施工”、“盖挖施工技术”，以及“监控量测”、“防水施工”、“施工防水”等先进技术，确保了工程质量和施工进度。
轨道交通项目 篇7
1 城轨项目造价管理的特点及对投资控制系统的要求
1.1 工期、质量、HSE要求严格
城轨项目承担着解决城市交通和引导城市发展两大命题, 居城市基础设施项目规模之首, 加之公共安全等社会公益性要求, 使城轨项目对工期、质量的要求严格。工期、质量是工程造价模型两个传统的内生变量, 加上新增的HSE目标, 这是投资控制系统必须考虑的3个重要因素。
1.2 工程拆迁量大
无论地铁或轻轨, 作为城市基础设施建设项目势必要遭遇地上各种建筑物、地下各种管线, 拆迁量大, 来自技术、民政层面等不确定因素对工程造价有很大影响。
1.3 项目标段划分, 专业复杂
项目标段划分, 专业复杂, 涉及的监理单位和施工单位很多, 致使协调管理工作量很大, 协调成本易以造价失控方式得以体现。
1.4 工期长
由规划、设计问题引发各种性质的工程变更的可能性很大, 给工程投资控制带来很大难度。
2 投资控制目标
城市轨道交通建设项目投资控制目标:以已批准的投资估算额为基准, 初步设计概算不突破投资估算额, 施工图设计预算不突破经审批的初步设计概算额。在各阶段设计中, 应进行优化设计, 降低工程投资。
3 投资控制系统的构建
城轨项目投资控制的本质是对工程的价值管理、挣值管理和风险管理。考察项目实施期的阶段, 可以确立投资的若干控制点。沿项目实施顺序, 根据这些控制点, 建立四个项目投资子系统。这四个项目投资子系统包括设计控制子系统、支付与结算控制子系统、采购控制子系统及变更和索赔控制子系统。
3.1 切实做好投资决策, 确定投资控制的目标
投资决策是建设项目的第一步工作, 在这一阶段, 据西方国家分析, 投资机会分析费, 可行性研究费, 决策费用总计约为投资的1%左右, 但是, 它的决策结果对总投资的影响是:一般工业建设项目的经验数据为60%~70%, 对使用功能的影响在70%~80%。由此可见项目的投资决策对项目投资具有决定性的影响。因此, 进行投资决策分析是十分有必要的。
3.2 按规定进行限额设计及方案优化, 以加强设计阶段的投资控制
必须按要求进行限额设计即按批准的投资估算控制初步设计, 再按初步设计概算控制施工图设计。这就设计单位自主加压, 自觉要求各设计人员强化投资控制意识。在拟定设计原则, 技术方案和选择设备过程中先掌握工程的参考造价和工程, 严格按照限额设计所分解的投资额和控制工程量进行设计, 提出节约投资的措施, 力求将造价和工程量控制在限额范围内。
及时进行设计质量跟踪。现阶段我们的业主只要把设计进行委托, 到设计文件完成, 中间很少有人过问。国际上早就开始了让工程师进行设计质量的监控。在设计过程及阶段设计完成时, 委托工程师对设计文件的相关内容进行深入细致的审查。
3.3 运用价值工程理论进行设计评估
在提交专册文件之前, 组织各设计单位对各单项工程、各系统设计进行价值工程评估, 并提出评估结果和建议。总体单位在应对其评价过程进行监督, 对评价结果和建议进行认真研究, 及时确定修改意见, 并监督其修改。
3.3.1 支付与结算控制子系统
在支付与结算控制中使用验工计价和支付审核制度, 即验收已完的工程数量和质量, 核定完成价值, 结算工程价款, 并生成S曲线进行投资纠偏的动态控制。控制主体为指挥部和其他主要项目干系人, 各方在验工计价及合同段工程数量按工程进度核对, 并共同签定核对纪要。
3.3.2 采购控制子系统
在进行采购控制是应该引进市场价格竞争, 实行招标采购, 并规范采购行为, 遏制采购腐败。具体控制方法如下。
推行工程项目招标采购制度。在具体的工程实践中, 根据工程项目的规模大小, 对于拟发生的费用符合公开招标要求的金额时, 应采用公开招标形式, 吸引符合资质的承包商或供货商参加竞争, 通过法定程序选择报价低, 时间短, 具有良好业绩的承包商。
做好采购环节的治理工作。主要从两个层面着手, 即技术层面提高业务的执行能力和系统建设方面创建良好的采购环境。规范采购行为, 在技术层面上提升业务能力材料采购治理是从采购计划开始, 经过采购询价、采购合同签订, 一直到采购材料进场为止的过程治理。
3.3.3 对设计变更的控制
工程实施过程中, 由于施工技术的要求或现场施工环境的变化以及业主的要求, 均可能产生工程变更。为了降低工程变更费用, 可采取下列措施:提高勘察、设计工作的质量, 减少图纸本身的问题而引起的设计变更;提高工程招标文件的质量, 非凡是工程量清单应项目齐全, 数量准确。避免在编制工程量清单时, 项目未考虑齐全, 造成漏项, 或者工程量计算不准确, 而在开标后工程量清单核对时, 增加费用;建设单位在委托设计任务前, 应根据项目的实施目标, 非凡是分阶段实施的工程, 周全考虑本阶段要实施的项目。以免在工程实施过程中, 临时增加项目, 而产生业主引起的变更, 导致施工单位提出工期及费用上的索赔。
4 结语
尽管投资控制的目标参数是投资估算, 控制参数是工程造价, 但对于城轨项目建设而言, 投资控制不是孤立的工程造价管理, 必须考虑造价和运营成本的关系;造价与安全、进度、质量的关系;来自设计、合同结构、管理程序对变更、索赔的风险影响等。只要这样, 才能达到控制投资的最佳效果。
参考文献
[1]尤福永.城市轨道交通与城市可持续发展[J].改革与战略, 2004 (3) :62～63.
[2]晏秋, 杜文.对现阶段我国城市轨道交通建设与管理的探讨[J].铁道经济研究, 2004 (1) :29～30.
[3]杨洪涛.谈优化设计对降低城市轨道交通项目投资的作用[J].现代城市轨道交通, 2004 (20) :48～50.
[4]张君丽, 柯红.大型城市轨道交通建设项目投资控制组织体系研究[J].项目管理技术, 2006 (12) :43～45.
轨道交通项目 篇8
城市轨道交通项目资金需求量大, 仅靠政府单一投资渠道建设, 难以满足城市建设发展的要求, 采用BT模式建设城市轨道交通项目在解决政府资金短缺的同时, 引进私营企业的先进管理经验, 既可加快基础设施的建设, 又能为私营企业提供更广阔的发展空间。
BT模式下的城市轨道交通项目, 在此简称“城市轨道交通BT项目”, 其招标不同于普通的施工招标, 招标的内容除一般招标项目所含的常规的技术标和商务标之外, 还要包括BT项目主办人 (中标人) 投融资能力的相关证明。投融资能力视为投标人的准入凭证, 技术标是基础性指标, 商务标可看作核心评标指标。
资金不足是政府使用BT模式建设城市轨道交通项目的主要原因, 投标报价是BT招标过程中中标人关注的关键点, 从这一点来说应该采用经评审的最低投标价法;但是最低投标价法往往忽略技术和质量上的要求, 城市轨道交通项目属于大型复杂项目, 招标人对项目技术、性能有很高的要求, 从这一点来看, 又应该采用综合评估法。鉴于以上的分歧, 在此建议参照世界银行选择借款人的一种评标方法, 即把以上两种方法结合起来使用, 具体来说就是按照投融资能力、工程质量和投标报价三个层次, 把评标工作划分成三个阶段进行:第一阶段利用综合评估法评审投融资能力;第二阶段也是用综合评估法评审技术标;第三阶段采用经评审的最低投标价方法评审商务标。
2 第一、二阶段评标模型的建立
2.1 第一、二阶段的评标指标体系
第一、二阶段评标指标包括两大部分:投融资能力指标和技术性指标, 采用综合评估法进行评审。这种方法一般的操作是评标委员会以招标文件为主要依据, 对投标人投标文件的各项内容等进行全面而综合的评审。由于下面还要进行第三阶段评标, 第一、二阶段评标的主要目的不是选择中标候选人, 而是淘汰不合格的投标人。
采用综合评估法, 对于招标文件中规定的各项综合评价标准, 能够最大程度满足的投标人, 应推选进入第三阶段中标候选人的评选。衡量投标文件的内容是否最大程度地满足招标文件规定的各项评标要求, 可以采取打分的方法。需要量化的因素及权重应在招标文件中明确列出。
根据上述BT评标指标, 投融资能力指标以代号A表示, 各子指标代号的含义分别为:A1—项目投融资计划的全面可行性;A2—投标人的财务状况;A3—可投入自有资金的数额;A4—投标人的银行授信额度;A5—融资证明文件的有效性;A6—营业执照的有效性;A7—投标单位的经营情况;A8—投标单位的资质情况;A9—投标单位所获荣誉证书;A10—投标单位的信用等级;A11—近3年类似项目业绩。
技术性指标以代号B表示, 各子指标代号的含义分别为:B1—施工方案和主要施工技术措施的可行性;B2—施工设备的先进适用性;B3—重要材料及设备的采购招标方案;B4—施工进度计划的合理可行性;B5—安全、文明施工和环境保护措施;B6—施工总平面布置的合理性;B7—对分包商的管理措施;B8—项目经理和技术负责人情况;B9—项目公司组建和运作方案的合理性;B10—设计优化方案的可行性;B11—成本控制措施;B12—配合方案。从而, 建立了轨道交通BT项目评标第一、二阶段的综合指标体系。
2.2 评标指标权重的确定方法
以徐州地铁一号线为例, 第一阶段和第二阶段评标指标数据都是通过发放调查问卷获得, 总共发放问卷28份, 回收26份。由专家打分的方式获得, 专家打分的依据是9分制原则, 分数分为5个主要级别, 分别是重要 (9分) 、比较重要 (7分) 、一般重要 (5分) 、不太重要 (3分) 和不重要 (1分) , 另外还有4个次要级别, 分别介于“重要”与“比较重要”“比较重要”与“一般重要”“一般重要”与“不太重要”和“不太重要”与“不重要”之间, 评分分数分别为8分、6分、4分和2分。
根据评标指标体系, 第一阶段评标的投融资能力指标集合为A= (A1, A2, A3, ……, A11) , 以此作为样本集。专家集合为V= (V1, V2, V3, ……, V26) , 以此作为原始指标集。根据26位专家对11个指标的评分结果, 根据以上数据, 利用主成分分析法, 先构造原变量矩阵, 计算向量之间方差和协方差, 然后得到若干相互无关并能最大程度替代原变量的新变量, 最后利用得到的新变量进行系统分析和决策。简单来说, 在评价体系中利用主成分分析法的思路就是要把若干相关指标转化成无关指标, 并按其方差大小顺序排列, 而且原变量相关度越高, 得到的结果越准确。
最终可得第一阶段投融资能力指标 (A1, A2, ……, A11) 在评标过程中的权重分别为为:α1=8.17%, α2=9.62%, α3=8.80%, α4=10.33%, α5=8.47%, α6=10.62%, α7=10.62%, α8=9.95%, α9=7.73%, α10=8.64%, α11=7.04%。
同理, 由第二阶段技术标评标指标 (B1, B2, ……, B12) 的专家打分表 (略) 进一步得到各指标权重分别为:β1=9.56%, β2=9.02%, β3=8.81%, β4=8.72%, β5=7.51%, β6=8.49%, β7=7.84%, β8=7.67%, β9=9.48%, β10=7.38%, β11=9.03%, β12=6.49%。
3 第三阶段评标指标的确定
在经评审的最低投标价法的使用中, 第三阶段商务性指标是投标人能否中标的关键性指标。对于BT投标人而言, 城市轨道交通BT项目的经济标主要根据招标控制价 (如果存在的话) 、工程量清单和招标文件规定其他依据编制, 评标的时候, 可以作为评标依据的有以下几个方面。
1) 总投标报价。BT项目招标人编制的经济标底以标底 (或招标控制价) 、工程量清单和投标人报价等作为依据。BT投标人的总投标报价应该尽可能接近BT招标人的经济标底, 一般给定一个浮动范围, 总投标报价超出或者低于此范围内数值的都应作为无效报价, 其标书算作废标。
2) 项目建设费用分项明细。在BT项目招标时, 招标人对投标人报价的关注点不仅仅限于总投标报价, 还要审查一下项目建设费用分项报价明细。除了核对分项报价是否有错误, 还要尽量防止投标人的不平衡报价。BT招标人应对某些重要分项报价进行重点检查, 如果综合单价大于事先制定的评标指导单价, 认为投标人采取了不平衡报价手段, 本项指标分值判为0分或者定为废标。
3) 投标人要求的投资收益率。投资收益率实际上是计算融资费用的基础, 作为招标人希望投标人上报的投资收益率越低越好, 但是作为投标人而言投资收益率是评价该项目投资计划能否获利的指标。该指标至少不应该小于社会折现率和行业的基准收益率 (按照《建设项目经济评价方法与参数 (第三版) 》, 我国当前社会折现率为8%;按照国家发改委发布的《城市基础设施项目全部投资税前财务基准收益率》, 轨道交通项目的基准收益率为3%) 。在这个前提下, 投标人在投标书中要求的投资收益率越低, 评标时该指标分值应越高。
4 BT评标模型的应用
经过以上步骤, 城市轨道交通综合评标模型已经建立, 在BT招投标阶段, 可以利用该模型进行评标, 具体由评标委员会操作。评标委员会由招标人代表和有关技术、经济等方面的专家组成, 采用打分法评标, 具体步骤如下。
1) 选择有BT项目招标和城市轨道交通项目经验的专家组成评标委员会。成员人数为5人以上单数, 其中技术、经济等方面的专家不得少于成员总数的2/3。
2) 根据第一阶段投融资能力指标比重和第二阶段技术标指标比重分别制定评标指标打分表, 向评标专家发放评分表并说明打分的具体规则, 同时提供项目的相关资料。
3) 开标之后对各投标人的投标文件进行打分, 进入评标阶段。就上面的城市轨道交通BT评标指标体系而言, 在打分表中, 投融资能力指标和技术标总分都设为100分。
4) 回收发放的打分表, 将评标委员的评分进行分析汇总, 计算第一、二阶段的评标总得分。审查第一阶段计算出来的各投融资能力指标值, 筛选不合格的投标书, 予以淘汰。剩余合格投标书进入第二阶段评标。再审查计算出来的各技术性指标值, 筛选不合格的投标书, 予以淘汰。剩余合格投标书进入第三阶段评标。
5) 进行第三阶段评标, 将前两个阶段的评标得分按照一定计算规则折入报价中。具体计算公式为:投融资能力及技术报价金额= (100-投融资能力得分-技术得分) ×X元人民币/分 (X由评标委员根据经验和实际考察确定) 。
投标人经评审后的投标报价与该投标人对应的投融资能力及技术报价金额之和即为投标人的评标总价, 按从低到高的顺序进行排序。评标总价的计算公式为:评标总价=经评审后的投标报价+投融资能力及技术报价金额。
一般情况下, 评标委员会依据投标人的评标总价, 按由低到高的顺序向招标人推荐不少于3名中标候选人。
5 结语
项目招标管理几乎贯穿整个项目生命周期, 对项目管理模式有着直接的影响, 项目招标的模式通常决定项目管理的模式。在城市轨道交通项目中做好BT项目招标工作, 对项目整体管理起着很重要的作用。对于城市轨道交通BT项目这样的大型复杂项目, 评标方法的选择直接关系着项目招标结果的好坏, 对后期项目实施有着非常重要的影响, 因此, 必须在项目启动之前建立较完善的评标体系并编制相应的评标办法。
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轨道交通项目 篇9
随着缓解城市压力的诉求愈演愈烈, 国际城市轨道交通的形式越来越多样化了, 地铁、轻轨, 市郊铁路, 有轨电车以及悬浮列车等都是其表现形式, 我国现在正处于城市轨道交通建设事业的高速发展期, 城市轨道交通的便捷及舒适性, 各相对经济比较发达的城市均开始建设轨道交通, 厦门市城市规模日益扩大, 机动车数量迅速增长, 实施公交优先发展战略、发展轨道交通十分必要, 但厦门城市轨道交通正处于探索发展时期, 投资成本大及安全事故隐患多是制约其发展的关键瓶颈。风险的存在形式可以多种多样, 其带来的后果也各有千秋, 但最终都会影响项目的核心问题, 工程的投资和产出, 所以很有必要对这些风险进行识别, 分析判定风险严重程度, 最后采取相应预防和消减风险的措施, 从而减少项目支出提高项目收益, 解决当前轨道交通建设投资大, 安全事故多的隐患。
1 厦门城市轨道交通项目现状
厦门轨道交通规划于今年5月29日获国家批准, 轨道交通采用地铁制式进行建设, 拟选用时速80公里B型车, 远景线网由6条线路组成, 线网总长约247公里。目前已于2011年11月22日成立厦门城市轨道交通集团, 承担轨道交通的投资、融资、开发建设、运营、维护和经营管理, 由于厦门是首次开展轨道交通建设, 厦门正在积极探索拟采用BT模式 (投融资-施工设计总承包-回报) 建设轨道工程, 与实力雄厚的央企合作, 利用央企在融资、技术、施工等方面的优势, 城市轨道交通建设施工复杂, 技术难度高, 存在很大的风险, 本文将从厦门城市轨道交通集团的立场上去分析该项目的风险。
2 风险识别
2.1 风险清单建立
SWOT分析法是一种有效识别风险的工具, 本文试着采用此法找出并识别厦门轨道交通建设潜在的风险因素, 从建设方的立场上对因素进行内外区分, 即项目自身的信息和项目所处环境的信息, 二是对因素进行利害区分, 对项目有利的内部优势, 外部机会和有害的内部劣势, 外部威胁进行分析, 从而找出并识别出风险因素。全面调查和详细收集类似轨道交通项目设计、施工、运行、等相关资料, 并结合厦门地区自身的特点, 找出可能引发厦门轨道交通建设存在的各种潜在危险, 并把分析的结果填入表1。
2.2 风险属性识别
对上述因素进行分类并分析, 剔除重叠因素, 筛选出主要的风险因素, 保证各风险因素简洁、全面、系统、科学、规范。分析结果如表2。
2.3 厦门轨道交通建设风险模糊综合评价
根据上述所识别的风险因素采用模糊综合评价方法进行综合分析, 通过建立模糊评估模型, 对多种风险因素识别和危害分析, 综合评价得到风险危害等级, 从而确定关键风险, 为制定控制风险的应急措施, 提出减少风险的方安, 具体评价步骤如下:
2.3.1 设定因素集U
U={u1, u2, …, un}, 按属性进行分类, 形成s个子集。Ui={ui1, ui2, …, uin}, 根据风险识别结果, 确定厦门轨道交能建设评价风险因素集为
U6= (u61, u62, u63, u64) 具体代表意义见表2。
2.3.2 设定评价集V
根据具体情况的需要, 对单一因素做出不同的评价, 设V={vi1, vi2, vi3}为子集U的评价集, 表示i风险的严重程度。针对厦门轨道交能项目, 将评语集划分为三个级别, V={vi1, vi2, vi3}={高、中、低}={100, 80, 50}。
2.3.3 确定Ui因素权重集A
Ai={ai1, ai2, ai3, …, ain}, 对于厦门轨道交能建设, 采用专家调查法来确定各权数。利用专家调查法先确定主风险因素层指标集U, 相应的权重集为A= (A1, A2, A3, A4, A5, A6) = (0.15, 0.25, 0.2, 0.1, 0.2, 0.1) , 子风险因素层集Ui, 相应的权重集如下:
2.3.4 建立模糊评价矩阵Ri
某一个评价结果rij表示从第i个因素的第j种评价。在确定各个风险因素对评价集V的隶属度时, 可先成立由若干人组成的评价小组。采用专家调查法, 邀请十位资深专家对风险因素进行评价打分, 对照标准, 对每一风险确定三个等级, 便得到风险因素集U中Uij对评价集V的隶属Rij, Rij= (rij1, rij2, rij3) , rijs (s=1, 2, 3) , 专家m名, 则m=10, 对专家的评分结果进行统计整理, 若得到对于风险因素Uij有m1个c1评价, m2个c2评价, m3个c3评价, 那么, 针对厦门轨道交通建设, 计算结果如下:
2.3.5 多因素综合评判
把风险因素指标分为2个层次, 在确定了第2层次指标对评价集V的隶属度矩阵之后, 可通过模糊矩阵合成, 对第1层次目标进行单因素模糊评价, 即确定U1, U2, U3, U4, U5, U6对V的隶属度矩阵, 然后便可确定U对评价集V的隶属度向量。
(1) 一级模糊综合评价首先对各个子风险因素层Uij的评价矩阵Ri (i=1, 2, 3, 4, 5, 6) 作模糊矩阵运算, 得到主因素层指标Ui对于评价集V的隶属向量Bi=Ai·Ri= (bi1, bi2, bi3) 。计算结果如下:
(3) 风险综合评价由V=[100 80 50]及风险因素U的隶属向量B计算得S=BV=[0.2115 0.371 0.4175]·[100 80 50]H=71.705
由以上计算结果可以看出, 厦门轨道交能建设风险等级评价得分为71.705, 说明该项目的风险等级介于中低之间, 偏中, 风险等级相对较高。
3 厦门轨道交通项目施工阶段的风险控制措施
3.1 对质量风险的控制措施
厦门城市轨道交通工程是直接关系到人民生命安全的, 任何一个点出现质量问题, 就存在很大的安全隐患, 这种质量风险对工程资产的破坏性为最高, 需要对其进行预防与控制。由上分析可知U2= (材料设备质量不过硬, 施工质量, 施工成品达不到质量标准) , 同时A2= (0.3, 0.4, 0.3) , 可见施工质量是首要控制点, 应根据项目的实际特点, 明确轨道交通集团公司至各施工单位项目部, 再到各基层部门直至个人的多级质量责任体系, 同时轨道交通集团还可用此质量责任体系分散由质量风险爆发所造成的经济损失, 确保自身利益的最大化。
3.2 对安全风险的控制措施
城市轨道交通建设的安全事故爆发频率也呈逐年上升的态势, 仅几年时间北京地铁、杭州地铁在建工程就先后发生塌方及重大人员伤亡事故。安全事故有大小, 重大安全事故给城市轨道交通BT工程带来的生命、财产损失是显而易见的, 极端重大的安全事故甚至可能使整个工程的建设工作被迫终结。由上分析可知U5= (施工中人员安全, 运营安全, 安全责任制体系不够完善) 且A5= (0.3, 0.4, 0.3) , 可见运营安全是最为关键控制因素, 鉴于提出如下针对措施:首先要明确工程的安全生产总目标, 应建立一套上至项目主办方管理层, 中至施工单位、监理机构、下至一线作业员工的安全生产保证体系, 从思想保证、组织保证、工作保证、措施保证、制度保证、经济保证等各个方面做好工作, 确保风险能够切实的得到预防。
3.3 对技术风险的控制措施
因为城市轨道交能建设自身的庞大复杂特点, 体现在其包含土建、轨道线路, 设备多个系统, 因此设计深度不够是必然会存在, 是不可避免, 由上分析可知U3= (设计深度不够、工程变更, 特殊、复杂的施工方案要求, 轨道建设施工技术水平) 且A3= (0.4, 0.3, 0.3) , 设计变更是主要风险, 对其须做重点控制。针对厦门轨道交能建设, 需要加强施工前施工图审查及设计交底建立健全设计交底与施工图会审制度;并采用监理制度进行设计的全过程质量跟踪监督, 这样能减少设计图中存在的问题, 进一步减少设计变更的产生。
4 结论与展望
随着厦门城市规模日益扩大, 发展轨道交通十分必要, 但由于是首次开展轨道交通建设, 各方面经验比较不足, 风险也将比一般项目大, 本文采用SWOT法对其进行风险识别, 然后采用模糊综合评价法得出该项目的风险程度及其主要的风险质量风险、技术风险、安全风险, 并针对该分析结果对其进行风险预防与对应, 提出相应的措施, 为风险决策提供依据。
摘要：城市轨道交通建设投资成本大, 安全事故隐患多严重制约着当前我国城市轨道交通建设步伐, 而风险的存在最终都会造成投资成本的增加, 有效预防风险可以大大的削减投资及减少安全事故发生的概率, 本文通过厦门拟建的城市轨道交通项目, 从业主方角度出发, 采用SWOT法有效识别其潜在的风险, 并采用模糊综合评价方法对这些风险进行分析评价, 对风险进行排序, 从而找出主要风险, 并得出该项目的综合风险等级, 最后提出相应措施。
关键词：模糊综合评价,SWOT,风险,厦门城市轨道交通
参考文献
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轨道交通项目 篇10
城市轨道交通工程建设的融资项目融资风险较大,如何优化项目融资管理、防范融资风险具有重要意义,在项目融资的同时开展风险管理是城市轨道交通建设管理的重要内容。项目融资风险管理是由风险辨识、风险估计、风险评价和风险控制四部分组成的科学体系,其中关键问题是风险的合理量化。
1风险辨识
风险辨识是组织好风险管理、避免风险和减少风险损失的前提。其过程必须包括对各类融资风险的一切可能潜在源及其潜在影响进行调查分析。应该是多角度、多方面进行,形成对项目融资系统风险[1]的多方位的透视,通常采用结构化分析方法,即由总体到细节,由宏观到微观层层分解。
城市轨道交通工程项目融资的风险主要有以下几种:
1)信用风险:城市轨道交通项目融资所面临的信用风险是指项目融资参加者是否有能力并是否愿意履行所承担的信用保证责任。2)建设风险:是指从项目开始动工到项目完工这一段时期所遇到的风险。城市轨道交通项目投资大,建设期长,在这一阶段不仅受自然等外界因素的影响,而且也是各方主体利益冲突表现的最为集中的阶段,而承建商、监理公司、项目公司及设计方等主体的行为是此类风险最直接原因。3)市场风险:主要有价格风险、竞争风险。一般来说,像城市轨道交通工程这种公共基础设施建设的融资项目,都有对项目参与者的担保机制,但还是存在其所申请的价格得不到批准的危险。4)管理风险:主要是指工程项目融资因管理水平和质量的问题而出现的风险,影响管理风险因素可能有风险管理水平落后,客观条件的制约等。5)政治风险:城市轨道交通项目融资可能还会因为国家政治突发事件,政府人事改变而导致的国家或者当地政府政策的改变,政府行为是政治风险的最直接起源。6)金融风险:项目的金融风险主要表现在利率风险和汇率风险两个方面。在项目融资中,项目发起人与贷款人难以对金融市场上可能出现的变化分析和预测而出现的风险,如通货膨胀、汇率波动、利率上涨和国际贸易政策的变化等这些因素会引发项目的金融风险。7)法律风险:目前我国项目融资的相关法律还不甚健全,项目融资适用法律条文的变动等将会影响项目的生产能力。8)环境风险:环境保护风险简单的说就是由于工程为了生态或者环保的需要而增加的投入或者被迫中断而造成的风险。政府对环境立法的加强,项目主办方选址、环境管制的预期等,以及设计公司对项目技术指标的设置,承包商在建设过程中对环境保护的关注程度,项目运营方在生产过程中对环境污染的控制力度都将与环境风险紧密相关。
对于项目融资方而言,城市轨道交通项目融资风险辨识过程首要任务是冷静、客观、认真地分析和探寻其各种可能存在的不确定性事件。承担风险管理的人员要对各种可能风险进行辨识,分类,可按项目融资环境分,按项目融资人员分,按项目融资管理过程分,按项目融资目标分,建立多层风险指标体系,见图1。
2风险估计和评价
由于城市轨道交通项目融资风险因素多,风险辨识难度大,很难计算客观概率,因此城市轨道交通项目融资风险分析可采用调查和专家打分的办法对各风险发生的可能性大小和后果影响两个方面进行分析,建立风险估计矩阵,给出风险的等级,用层次分析法建立判断矩阵,计算得到各风险因素的相对重要度,建立权重向量。再用多级模糊综合评判法通过建立隶属度函数和模糊隶属度矩阵R,对城市轨道交通项目融资总风险进行评判。
2.1风险评估矩阵估计风险值
在按风险评估矩阵进行风险等级或风险值分析时,首先要分别对风险事件发生的可能性和损失程度进行估计[2]。这部分工作应由熟悉该系统的专家们来完成。在进行评估时,专家们要运用自己的专业经验,根据表1和表2给定的尺度,定量衡量风险发生的可能性和风险后果可能产生的损失程度(见表3),给出风险评价等级(见表4)。
这样专家对每一个具体风险给出一个风险值,某风险因素专家评定为风险可能性为C,风险影响度为Ⅱ,则对应风险值为4。将专家意见进行加权平均,得出风险值。如某风险因素四位专家给的风险值为4,3,5,4,专家权重为0.3,0.2,0.3,0.2,则该风险值为4.1,为Ⅲ级风险。
2.2运用层次分析法确定权重
根据对一定客观现实的主观判断结构(主要是两两比较)把专家意见和分析者的客观判断结果直接而有效地结合起来,将一层次元素两两比较的重要性进行定量描述。而后,利用数学方法计算反映每一层次元素的相对重要性次序的权值,通过所有层次之间的总排序计算所有元素的相对权重并进行排序。根据上面的风险评估矩阵,每个具体风险都有一个等级值,将风险值两两对比,构造判断矩阵A=(aij)n×n[3]。用方根法求指标权重(见表5)。
对每个判断矩阵按列归一化(即使列和为1):
按行求和:
其中,wi为特征向量的近似值,即风险因素的相对重要性得分。进行一致性检验。如果一致性检验通过,则wi即为所求的特征向量,即本层次各风险因素对上一层风险因素的相对权重向量。
偏差一致性指标:
其中,
随机性一致性比值:其中,R.I.为平均一致性指标。
当C.R.<0.1时,判断矩阵一致性是可以接受的。
将计算出的风险权重wi填入表5的最后一列。
2.3运用模糊综合评判法计算总风险值
模糊综合评判法通过建立隶属度函数和模糊隶属度矩阵R[4],对城市轨道交通项目融资风险由下向上分级进行评判。
城市轨道交通项目融资风险因素集:U={U1,U2,U3,U4,U5};即风险辨识出的风险指标体系。
5风险因素评价集:V={v1,v2,v3,v4},描述风险的高低{极高,高,中,低}。
首先进行一级模糊评判:
其中,Wi为AHP计算出的风险指标权重;Ri为对参评专家按照风险估计矩阵给出的最末级风险的评估值进行统计,建立的模糊隶属度矩阵,其中,rijk=Vijk/N,k=1,…,n,N为参评专家总数,Vijk为参评专家中认为指标Uij属于rk等级的专家人数。
二级模糊评判:
其中,B为城市轨道交通项目融资风险对风险因素评价集的隶属向量,它表示项目风险隶属于风险极高,高,中,低的程度。如某融资项目评判结果B=(0.144,0.167,0.424,0.265),即该工程风险极高,高,中,低的可能性分别为0.144,0.167,0.424,0.265,按照表4给出的风险等级值进行计算,总风险值等于风险等级权重与风险等级中位数值的乘积,则该工程总风险值为V=0.144×8.5+0.167×6+0.424×4+0.265×2=4.452,风险值对应风险程度为中等,即认为该融资项目具有中等风险。
3风险控制
风险控制是指风险管理者采取各种措施和方法,消灭或减少风险事件发生的可能性,或者减少风险事件发生时造成的损失。风险控制措施主要有风险回避、风险降低、风险分离、风险分散、风险转移、风险自留等。
对不同级别风险给予不同控制。Ⅰ级、Ⅱ级风险必须进行定期、谨慎的重点监控,联合采取风险降低、分离、分散、转移等措施进行防范控制,Ⅲ级风险需要进行定期监控,以确保其不转化为Ⅰ级风险,可采取风险降低、分离、分散、转移等各种措施;Ⅳ级风险应对其进行定期监控,可采取风险降低、转移等措施。对融资项目风险控制见表6。
4结语
随着城市轨道交通工程项目融资市场化程度日益提高,项目融资中将面临越来越多的风险因素,对融资项目进行有效的风险管理也显得日益重要。在风险管理系统中,可应用多种方法如统计和概率法、敏感性分析法、蒙特卡罗模拟法、控制区间和记忆模型、影响图法、模糊综合评价法、层次分析法、故障树分析法等对风险进行科学的量化,从而形成不同的评价体系和评判标准。运用评估矩阵法、AHP法和模糊综合评判法,对风险管理方法进行了分析,可为城市轨道交通工程项目融资风险管理提供一些借鉴。
参考文献
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轨道交通的“钱”题 篇11
作为城市准公益性基础设施的重要组成部分，绝大多数轨道交通项目投资大，成本回收慢，盈利也似乎“遥遥无期”。
中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2015年统计分析报告》显示：排除个别数据填报不完整的情况，截至2015年末，大陆地区26个开通轨道交通运营线路的城市平均每车公里运营成本为28.8元，平均每车公里运营收入则是18.2元。
即使是对因成本低而备受中小城市青睐的跨座式单轨项目来说，钱也是个绕不开的大问题——建设资金从哪来？后期运营如何盈利？
如何解决前期建设资金筹措难、后期运营管理回报率低等问题，将是决定城市轨道交通发展速度的关键问题。
建设热潮背后的资金压力
按照国务院2003年发布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发[2003]81号）（以下简称“81号文”）要求，“原则上，城轨交通项目的资本金必须达到总投资的40%以上。对社会保障资金有较大缺口、欠发教师及公务员工资、政府投资项目在建规模过大，与其筹资能力明显不适应的城市，其城轨交通项目不予批准。”
此后，经过2009年、2015年的两次调整，城市轨道交通项目资本金比例按照要求可以降到20%，融资比例可达80%。
“但由于总的造价、投资金额在逐年上升，无论是占总投资的40%、25%还是20%的资本金，都不是个小数目，再加上我们国家建设轨道交通的资金渠道比较单一，比如主要依托银行贷款，所以建设资金的问题几乎是各个要建轨道交通的城市共同面临的一个难点。”中国城市轨道交通协会专家和学术委员会执行副主任、重庆市轨道交通集团原董事长仲建华告诉《瞭望东方周刊》。
比如地铁项目目前每公里造价平均约为7亿～8亿元，一线城市的部分线路每公里成本甚至高达10亿元。也就是说，一条20公里的地铁线路，建设费用需要约200亿元。
“再考虑到资产折旧、建设期的贷款利息、人工、日常用能、维修维护等成本，30年的运营费用最少约为400亿元。”青岛地铁集团有限公司运营分公司的徐晓红、王文菁在《关于轨道交通运营补贴机制的探讨》一文中介绍。
比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福对《瞭望东方周刊》表示：“截至目前，深圳修地铁的资金达到了3000亿元，每年光折旧加银行利息就需要150亿元，经济实力比不上深圳的中等城市，基本上修得起也养不起。”
对于单轨，虽然造价仅为地铁的三分之一到五分之一，但每公里约1.5亿～2亿元的综合成本对于三四线城市来说也是一个不小的压力。
以继重庆之后最先规划建设跨座式单轨的安徽省芜湖市为例，根据《芜湖市城市轨道交通一期建设规划（2016～2020 年）》方案，至2020年芜湖将建成轨道交通1号线和2号线一期工程，全长46.9公里，全部采用跨座式单轨，项目总投资161.33亿元。其中资本金占总投资的40%，计64.53亿元，由芜湖市财政资金筹措解决，资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。
“也就是说，目前轨道交通建设大部分还是依赖政府投资，但是对于中小城市而言就存在两个问题，一是拿不出钱，第二是依靠银行贷款一年6%左右的利息，资金成本又很高，所以拓宽融资渠道就变得异常重要。”仲建华说。
探索融资模式
实际上，2003年发布的前述“81号文”中，对于增加轨道交通建设资金来源的问题就有明确表述：“要进一步开放城轨交通市场，实行投资渠道和投资主体多元化，鼓励社会资本和境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城轨交通投资、建设和经营……”
此后的10多年来，关于轨道交通建设投融资体制改革的政策频出，地方探索也不乏亮点。
比如，重庆在建的轨道交通4号线、5号线、环线、10号线都是采用BT融资方式，即轨道交通项目由投资人加上总承包商投资开建，建成后到运营阶段再由政府出资回购。
“至于说是在隧道打通之后就开始，还是全部建成后再逐步回购，不同项目会有不同的合同约定。但这种融资模式最大的好处是，可以让政府‘以时间换空间’，把当下需要花的钱留到以后出。”仲建华介绍。
目前更受推崇的是PPP模式。与BT模式不同的是，这一模式中，投资建设单位除了带资建设之外，还负责后期的运营。
以国内首个PPP项目北京地铁4号线为例，该项目总投资153亿元，分为A部分107亿元土建投资和B部分47亿元的机电投资，其中B部分47亿元由北京市政府引入的香港铁路有限公司（以下简称港铁公司）及北京投资集团、首创集团合资组建的特许经营公司——京港地铁有限公司（以下简称京港地铁）负责。
这不仅缓解了北京市的投资压力，还引入了先进的运营管理模式。据了解，北京地铁4号线自开通运营以来，一直是盈利的。
北京地铁4号线的PPP解决方案，还延续到了北京14号线和即将于2016年底开通的16号线上，其中，16号线还首次在轨道交通项目中引入保险股权的投资，资金规模和模式都开创国内先河。
而在全国范围来看，拟建轨道交通的城市都在积极探索PPP项目的合作机制。
中国国际工程咨询公司教授级高工徐成彬在“2016·青岛（中国）PPP论坛”上介绍，国家发改委2015年5月份发布了“PPP第一批项目库”，1043个项目中轨道交通投资规模超过5000亿元;财政部的PPP综合信息平台2016年3月份发布的信息显示，PPP项目总投资8万多亿元，其中轨道交通投资约占12%，近1万亿元。
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“所以，城市轨道交通投资规模非常大，必须依靠社会资本的参与，采用PPP模式推进轨道交通。国家鼓励这种方式，很多地方政府也愿意采用这种模式。”徐成彬说。
不能仅靠卖票赚钱
不过，PPP模式目前总体仍然呈现“叫好不叫座”的局面。
2015年4月，国家发改委投资司副司长罗国三曾在新闻发布会上直言，“全国各地公布的PPP项目，只有10%～20%签订了合同。”这意味着，大多数的PPP项目尚在未决之中。
究其原因，除了缺少期限匹配、成本适当的金融支持以外，更重要的问题是，社会资本对于政府是否能够长期履约存在担心。
一位参与地方政府PPP项目的咨询公司负责人告诉本刊记者：“PPP项目周期较长，往往政府换届之后，下一届政府是不是认账？一旦双方出现纠纷，社会资本往往没有信心赢得诉讼。”
不过，对于轨道交通建设来说，与融资问题相比，更迫切的问题还在于，项目本身能否实现盈利。
港铁公司被认为是“世界上唯一赚钱的地铁公司”，从这一称号，不难看出地铁轨道交通盈利之难。
不仅地铁运营如此，事实上，从全世界范围来看，作为公共事业的轨道交通，运营亏损是普遍的现象。
港铁公司之所以能实现“罕见”的盈利，成为全球轨道交通领域商业模式的典范，得益于其整体的运营能力。
“香港地铁典型的特点是发车密集、行走准点，有稳定且巨大的客流量，每年还会根据香港的通胀率灵活调整票价。”仲建华对本刊记者介绍，“但是，其最值得我们学习的是，它通常把沿线地产开发与地铁建设捆绑在一起，通过上盖物业的商业运营和地产升值来覆盖地铁的运营成本并且持续盈利。”
新加坡、东京等地的实践同样显示，“打包开发”对于轨道交通的商业运营是个有效路径。
在新加坡，地铁建设资金虽然完全来自政府投资，但是他们会在地铁站的周围先圈一大片绿地作为预留地，绿地外围则发展高密度的住宅和购物中心。若干年后，待地铁周边地区发展起来，预留地的价值就会相当可观，政府可以从中获得最大的收益。
类似的案例还有东京。“我们的轨道交通站点通常是以满足交通功能为主，但是在东京地铁站，地下商业设施规模非常大，甚至日本所有的点心都可以在东京站买到。”仲建华告诉本刊记者。
待解的难题
事实上，随着轨道交通建设的快速发展，中国在开拓轨道经济发展道路方面也已经开始了一系列的改革和创新举措。比如国家发改委就多次发文鼓励通过完善综合土地开发政策、大力推广PPP模式、科学合理设计票价体系等，解决城市轨道交通建设的资金和盈利问题。
除了由港铁经营的北京地铁4号线、深圳4号线、杭州1号线等几条线路之外，重庆轨道交通集团投资运营的跨座式单轨3号线，目前已经实现微利。
“重庆是提倡打造轨道交通的经济带和轨道交通生活圈，通过上盖物业、商业广告等等开发轨道交通沿线、站内资源。除此之外，我们还有自营的便利店，有自己的投资公司，还做土地一级开发，一次开发20公顷的收益就有20几个亿。”仲建华说，重庆单轨3号线赚钱的站点，就是因为开发的地下商业街，与万达广场连接了十几个出入口。
不过，与香港、新加坡、日本等轨道交通物业开发相比，尽管在土地问题上国内已经有城市先行先试、大胆创新，但问题仍然较为突出。
“从轨道交通站点设计规范来讲，我们只能搞两个通道，4个出口，现在如果要打造商业性的车站，在消防、安全上就没有办法满足要求。”仲建华说。
更大的挑战来自土地制度。
“虽然说现在允许做商业开发，但是商业土地开发和建设用地开发程序不同。”仲建华说，“现在引入PPP的企业，要做经营是需要把土地打包，签署投资建设协议，划拨交通用地。但是商业用地开发需要招拍挂，如果招拍挂的时候土地不归他开发，这个矛盾该怎么解决？”
轨道交通项目 篇12
城市轨道交通工程涉及专业较多,专业交叉密集,设计周期较长,如何对城市轨道交通工程项目设计进行高效、快捷、简便的项目管理,是一个亟待解决的问题。然而,我们目前的设计管理工作在如下几方面尚需完善:
1.如何对设计进度进行微观、细观与宏观多层次管理;
2.如何对设计质量进行更专业的、标准的管理;
3.如何精简文件传递路径、明确传递目标;
4.如何促进专业高效配合,对信息反应敏捷;
5.如何制定科学的绩效考核标准和绩效考核制度;
6.如何确保设计成果管理的完善性和系统性;
7.如何促进企业文化建设进程、推进企业员工培训机制、提高企业核心竞争力。
针对以上几方面问题,结合国内外工程设计、建设的成果,学习和参考国内外项目管理先进经验,建立符合我国国情的城市轨道交通工程项目设计管理智能信息系统十分必要。
一、智能信息系统基本构架
1. 项目管理层次:
包括企业项目管理层、项目管理层、工点层、专业层、员工层等五大要素,分别对应决策组、项目组、工点组及作业组,见图1。
2. 系统模块:
作业步骤分解和作业量化子系统、资源管理与进度控制子系统、质量标准子系统、信息传输与预警子系统、评价指标与评分标准子系统、投资控制子系统、绩效考核子系统、成果管理子系统、权限分配子系统。
二、设计管理目标实现
1. 作业分解与量化:
对专业的作业进行分解,明确作业步骤,量化作业工作量;对设计进度按工作难易程度和员工的熟练程度进行量化;按相关要求及标准化设计制定设计目标,制定评价标准,员工按制定的标准开展工作。
2. 明确专业逻辑关系:
以项目1中几个专业为例,如图2,专业1、专业2、专业3中分别有N个员工;专业2中员工将分别与专业1及专业3中一个或多个员工有业务联系,系统将他们之间业务关系通过一定的逻辑关系联系在一起。图2中有多重关系网存在,为了便于分析,仅取专业1中员工1与其他专业的员工的联系为例,如图3,于是将多重关系简化为1对多的关系。
3. 文件传输与信息反馈:
由经办人以电子文件的形式直接分发给相关人员,相关人员则对该文件进行审阅和电子签收,而纸质文件则直接由相应主管签字后加盖公章进行备案,从而省去中间环节、明确文件传递方向、精简文件传递路径、提高文件传递时效。
4. 专业之间配合:
根据各专业之间的逻辑关系,明确各专业的提资内容和要求,及相应回复的标准格式。员工可直接按要求向相关专业电子提资,提出回复要求,明确回复时间;而接收专业按既有标准予以回复。系统对这一系列提资和反馈信息进行详细记录,从而避免混淆提资对象;明确对提资反应迟钝的责任,实现专业配合信息的可追溯性、及时性和准确性。
5. 设计质量管理:
建立标准化设计系统,对各专业的作业进行细化分解,进而实现对各专业按既定目标和标准开展工作。设计人员需对其所做工作内容进行汇报,如某作业的标准值为A (80≤A≤96),而设计值为79或98,则系统将给予提示超限。设计成果汇报后,经专业负责人、专业副总体、工点负责人、项目负责人各层次审查并给予相应评价,另外图纸审核过程中,对图纸质量也按既定指标和标准进行评价。设计成果经自检和各层次审查等一系列过程,可以实现设计质量管理目标。
6. 设计进度管理:
设计项目启动后,设计目标需多层次制定。首先,项目负责人对整个项目节点工期进行设计;其次,工点负责人对各工点按专业进行专业进度设计;再次,专业负责人需对本专业按作业进行作业进度目标设计,一旦具有这三层进度目标后,便可实现多层次进度管理。首先,作业人员按周或按天汇报作业进度情况,如作业按目标进度平稳进行,则实现作业进度管理;如作业进度超前或滞后,则专业负责人根据本专业情况合理调整资源,控制作业进度按目标进行。其次,各专业负责人按作业进度情况汇报专业进度情况,如专业按目标进度运行,则实现专业进度管理;如专业进度超前或滞后,则由专业负责人调配本专业的资源,控制专业进度按目标运行。再次,工点负责人根据该工点专业进度汇报工点进度,如工点工期按目标进度进行,则实现工点设计进度管理目标,如工点进度超前或滞后,则由工点负责人报项目负责人,由项目负责人调整项目资源,控制工点工期按目标进度运行。最后,由项目负责人汇报项目进度情况,如项目工期按目标进度运行,则实现项目进度管理目标;如项目工期滞后,无法在本项目内调整资源来实现项目工期,则由项目负责人向决策层和业主申请调整节点工期、项目工期或从其他项目组调配资源,实现项目工期控制目标。
7. 资源管理:
在进度和质量管理过程中,每一层次将根据设计进度和每个成员的任务执行情况,对项目资源进行合理调配,使资源利用趋向合理。
8. 投资控制:
经济组按相应经济指标对各专业、工点、项目各层次进行计价分析,根据类似工程项目进行评价。对于超出类似项目较多的分项工程或单项工程,通知相关人员查明原因,如因设计不合理而造成超概,则报主管人员责成设计人员对设计予以调整,并给出较低的评价;如较类似项目投资有较大减少,则报主管人员审核设计是否满足安全、是否满足相关指标最低要求,经查实属合理精简设计而使投资减少,则给予较高评分,否则给予较低评分,并由主管人员责成设计人员修改设计内容。
9. 成果管理:
设计成果应归属企业,每个员工因工作需要有权参考相关设计成果。为了确保档案库内电子文件的准确性和完整性,可将出图、盖章、成果备案纳入本系统进行统一管理。即设计人员将要出图文档按图纸目录分页保存为规定格式的电子文件提交给出图管理人员,出图人员按要求出图后再将该电子文档和纸质文档提交给档案管理人员,最后由档案管理人员进行分类编码、存储等工作。
1 0. 企业文化建设:
每个人员的行为活动都在系统的相关环节进行详细记录和描述,随着多个项目执行和参与人员不断积累知识和经验,将构成企业的核心技术资源,极大推进企业文化建设进程。
1 1.绩效考核: