轨道交通物流（共12篇）
轨道交通物流 篇1
一、缺乏城际铁路, 影响了嘉定新城对长三角的吸引与辐射
嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。
21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。
嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。
二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差
与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。
三、嘉定区域快速轨道交通规划方案
1. 区域轨道交通功能定位
一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。
2. 规划目标
实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。
3. 线路选线规划
从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。
4. 站点规划
设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。
5. 线路制式
根据规划目标、列车平均运营速度达到50公里/小时以上, 列车设计时速超过100公里, 建议采用区域快速轨道交通模式。
轨道交通物流 篇2
1、自20xx年1月5日起至20xx年5月31日止，党杨路(陡沟桥以北约200米范围)道路将实施半封闭施工，期间分两个阶段组织实施。第一阶段自20xx年1月5日起至20xx年1月25日止，该路段道路机动车道由双向8车道调整为双向4车道,工期为20天;第二阶段自20xx年1月26日起至20xx年5月31日止，该路段机动车道由双向8车道调整为双向4车道，东半幅道路全封闭施工，工期为28个月。
3、南北向车流建议绕行邮电路、担邮路、腊山河北路及二环西路等道路通行;
4、请过往车辆和行人留意现场交通标志，按照标志提示通行，并注意交通安全。
5、请广大机动车、非机动车驾驶人以及行人积极配合，服从现场管理人员的指挥。
6、施工期间，如需对交通组织措施再作调整的，将另行发布通告。
特此通告。
济南市轨道交通建设指挥部办公室
大单又是轨道交通 篇3
新一轮刺激开启
受国际经济不景气影响，中国经济也急转直下。除了GDP增速放缓外，更值得关注的是企业利润也出现了大幅下滑，中小企业间连环担保和大规模举债的情况开始爆发。
在判断经济景气程度时，投资者可以重点关注下深圳的数据。深圳是2008年所有大型城市中唯一一个房价出现大幅度下降的城市，可见其市场经济程度、信息披露的完整性和全面性的程度都相对较高。深圳市统计局公布的截至2011年年底的数据显示：企业的财务费用（由于借款产生的利息或由于人民币升值造成的汇兑损失）当年增长幅度达到81%，企业的管理费用过去两年均以10%以上的速度在增长。
在经济不景气的大背景下，基础建设投资似乎是提振企业收入、同时又能对经济有长期影响的唯一选择。基础建设投资范围很广，涵盖建筑、材料、施工、设计、电子等众多中国经济的支柱行业，对未来经济运行会产生重大影响。
这轮8000多亿轨道交通投资，很容易让人联想到2008年11月出台的4万亿投资计划。这4万亿的投资占到了当年GDP的13.3%，占当年财政收入的2/3。从下图我们可以发现，4万亿投资对企业盈利产生的影响，持续了三年。
轨道交通的盈利性受质疑
从发改委已公布的规划中我们可以发现，这轮新建轨道交通项目中，除杭州市地铁1号线由香港铁路投资外，绝大多数审批的轨道交通项目都是由当地政府财政负担，这背后其实反映的是轨道交通无法盈利的尴尬现实。以申通地铁为例，该公司主要盈利点为上海地铁一号线，该线路也是中国为数不多能够实现盈利的地铁线路，但即便如此，2011年期间其营业利润率也仅为2.86%。这就不难解释为什么在轨道交通概念股全线大涨的情况下，申通地铁涨幅还不到8%。
另外，值得一提的是地铁项目的建设进展速度一般比规划还慢。在此次审批的项目中，最短工期为宁波地铁，规划时间为48个月，最远的规划时间则达到了2020年。由于大都是地方财政负担，所以项目经常会出现即使规划通过，投资却毫无进展的情况。比如杭州地铁1号线2007年3月开工，经过5年的建设，才计划于2012年10月份试运行；哈尔滨地铁，2005年即通过规划，但截至目前仍未通车。
从以上两例来看，轨道交通投资对股市涨跌未必就能形成长期利好。不过，上一轮四万亿投资的重点是投向高铁，本次投资的投向也是轨道交通，这也足以说明轨道交通在国家未来战略规划中所占的地位之重。于是，挖掘、捕捉其中隐藏的长期投资机会或许能为投资者带来不少投资收益。下面我们就尝试梳理一些新一轮刺激计划中隐藏的投资机遇。
施工方角度：国产盾构机概念
相关上市公司：天业通联、隧道股份
一般投资机构可能认为制作列车的中国南车、中国北车、晋西车轴等上市公司是与轨道交通投资最相关的公司，却很少有人知道，其实盾构机也是中国近年来刚刚突破的地铁技术之一。作为掘进隧道的主要设备，盾构机技术过去一直被欧美发达国家所垄断，经过不懈努力，中国目前已经能够通过外购部件组装生产出高端的盾构机。
现在国内的上市公司中，与盾构机相关的上市公司主要有天业通联和隧道股份。天业通联的盾构机已经下线并被应用于北京地铁14号线的建设中，拥有良好的业务前景。但由于受公司传统高铁产品销售不理想的影响，该公司2012年上半年出现巨亏，也许在这样的预期下，天业通联的盾构机业务并不被市场看好，9月7日当天仅上涨5.28%。未来轨道投资真正落实，其盾构机业务的飞速成长或许可以期待。
通信设备制造商角度：漏缆概念
相关上市公司：中天科技
在地铁中长期被国外长期垄断的产品中，有一样是被称为“漏缆”的品种。漏缆是在金属管上等距挖出小孔，这样电磁波就可以从小孔中均匀辐射出信号。在地铁环境中，目前只能通过漏缆进行通信信号覆盖。另外，漏缆还被广泛应用于雷达、隧道、矿井、建筑等。该技术长期被国外垄断，公开资料显示，现在中天科技已经实现了漏缆的生产，并且应用于多条地铁线路中。9月7日当日，中天科技上涨2.89%，还未被市场所追逐，也许这与公司漏缆业务规模不大有关。当诸多轨道交通项目落到实处，漏缆业务或能够为中天科技带来一轮新的成长。
地铁工程：防水概念
相关上市公司：东方雨虹
众多周知，隧道建设以及地铁站台建设中必须使用防水工程。该项技术并不高端，但对可靠性要求较高，而东方雨虹是唯一一家防水材料的上市公司。如果能够接下大量地铁订单，凭借上市公司的资金优势，相信会对公司业绩有较好提升。另外，据一家防水企业透露，“目前市面上许多防水工程都已经过时了，有大量维修需求。在未来，维修需求的市场可能会更大。”相信这对于东方雨虹来说，也是一个不错的契机。9月7日当日，东方雨虹受到轨道交通投资影响上涨6.60%。
轨道交通物流 篇4
根据重庆市轨道交通规划, 在现有的城市轨道交通技术装备水平和国民经济发展情况下, 重庆市轨道交通线网制式的首选仍然是工程投资少、技术风险小的普通轮轨系统, 其次是拥有众多优势的直线电机轨道交通系统, 再次是在重庆市已经有了成功应用经验的跨座式单轨交通系统, 最不适合的系统制式是尚缺少实际运用经验的中低速磁浮系统。
根据重庆市轨道交通六号线预测断面客流量及世界轨道交通制式的选用情况, 重庆市轨道交通六号线的轨道交通制式应在普通轮轨系统和直线电机系统两者之间合理选择。普通轮轨交通作为全世界最为广泛使用的轨道交通制式, 技术成熟先进、优点突出、运营经验丰富、国产化率高, 在一般情况下都将作为我国轨道交通制式的首选。直线电机系统作为独具特色的新型轨道交通系统, 目前也在许多国家尝试采用并投入使用, 我国广州地铁四号线已采用了日本直线电机系统, 正在进行开通调试。重庆市地形复杂, 受山水阻隔, 在轨道交通选线困难、工程量大时直线电机系统便成了被广泛关注的选择对象。
日本开通直线电机地铁的历史已有15年, 无论是建设还是运营管理, 都已拥有成熟的技术和丰富的经验。在地铁建设费依然居高不下的情况下, 直线电机地铁在日本国内特别是各地方中心城市有可能得到进一步的推广。但我们也应注意到, 日本国内各城市在决定选用既有地铁方式还是直线电机地铁方式时显得十分慎重。
从已开通的日本直线电机地铁来看, 直线电机地铁的确具有降低地铁建设成本、爬坡能力强、容易通过小半径曲线的优点, 但同时也有电能消耗大、车辆尺寸小影响乘坐舒适度, 一台转向架只能安装一台直线电机导致列车编组的动拖比选择范围小、单位输出功率的电机质量大、车轮轮径小、磨耗快等缺点。所以, 我们应当正确认识日本直线电机地铁的优缺点, 并以此为参考, 根据自身的实际情况, 从各个方面和既有地铁方式认真比较分析, 慎重选择适合自己的地铁方式。
交通制式的选择是一项系统工程, 不仅直接影响到初期工程投资, 还关系到将来城市的环保节能, 轨道公司的运营管理及运营效益等一系列问题。本文以客观的态度, 全面分析直线电机系统的优缺点, 为重庆市轨道交通六号线选择合理的交通制式提出建议。
2 直线电机系统的优缺点分析
2.1 直线电机轨道交通系统的应用
1985年加拿大首先在多伦多市建成一条6.4公里试验线, 随后温哥华市为了解决1986年在该市主办世界博览会的交通问题, 从1981年开始设计 “SkyTrain”直线电机运载系统, 1982年开始施工建设, 1986年初建成21.4公里的线路, 这是世界上第一条城市轨道直线电机运载系统, 该系统一开始就实现了无人驾驶, 安全运营至今, 到目前该线路已由原来的21.4公里扩展至51公里。
与此同时, 日本改进了直线电机系统, 并使用于大阪和东京。日本于1978年开始研究将直线电机牵引技术应用于城市轨道交通中。1990年日本第一条直线电机牵引的地铁——大阪7号线投入使用, 1991年日本东京12号线开通使用。现在日本多个城市选用直线电机运载系统来适应日趋紧张的地下空间资源 (图1) , 已经投入使用和计划建设中的线路总长将超过120km。目前, 直线电机牵引方式已是一种成熟的, 富有经验的技术, 已在世界上多个城市使用, 其中最长的线路是温哥华的“SkyTrain”线。
2.2 直线电机运输系统的技术优势
2.2.1 采用径向转向架, 转弯半径小
由于直线电机车辆省去了传统旋转电机及其所需的传动结构, 因此多余出来的空间可用来布置径向导向装置, 以适应城市轨道交通采用小半径曲线的需要。直线电机运输系统采用径向转向架有如下优点∶①平面转弯半径小, 与传统的粘着驱动式系统相比, 最小水平转弯半径可由150m减至50m。②可以采用较小型号的道岔, 这样能大大缩减车辆段及综合维修基地的用地面积, 如温哥华的SkyTrain全长51km, 它的车辆段占地仅11.46公顷, 如图3所示。③有利于线路平面选线, 可避开已建或规划待建的建筑, 以及建筑基础、地下管线和其它地下构筑物, 降低工程造价, 提高线路规划的自由度, 详见图2。
2.2.2 采用非粘着驱动、爬坡能力强
传统的旋转电机是依靠钢轮与钢轨之间的粘着力驱动列车前进的, 这种机理使得地铁列车的爬坡能力受到了极大的限制, 目前地铁线路纵断面设计的最大坡度取值仅为30‰左右。
由于该运输系统采用了非粘着驱动方式, 可以完全摆脱车轮与钢轨之间摩擦力大小的制约, 不受粘着系数限制, 有较强爬坡能力, 因此可在坡道较大的线路上使用, 其性能不受外界环境条件的限制, 不管在北方还是南方, 冬天还是夏天, 在全天候条件下均能保证有较大启动牵引力, 包括轨道上有水或润滑油的条件, 最大爬坡能力可达到60 80‰ (见图4) 。
2.2.3 车辆结构简单, 重量轻, 便于维修, 噪音低, 振动小
直线电机车辆靠电磁力牵引, 轮对仅起导向作用, 没有复杂的机械传动机构, 轮对直径减少, 车辆的轮廓尺寸减小, 使得车体结构非常简单, 重量显著减轻。转向架设计紧凑, 采用自导轮对, 轮对和轨道之间的运行磨耗小, 大部分部件是在线可更换单元, 维修工作量明显减少。根据温哥华Skytrain的运营经验, 车辆经过20年或500万km运行后, 仅需一些预防性的检修工作, 不需要很大的彻底性的修理。
地铁噪音源包括结构辐射噪音、车轮在轨道面上滚动的噪音、以及来自于车辆的空调、刹车、牵引系统的噪音。在列车低速运行时, 空气动力和受电弓的噪音不是很大。直线电机运载系统采用径向转向架, 质量轻, 没有牵引齿轮, 没有空气压缩机, 采用自导或迫导转向架, 使用弹性元件, 轮轨接触面良好, 这样可以大大减小轮轨噪声, 允许线路采用小曲线半径而不会象许多轮轨系统那样产生尖锐的噪声, 直线电机地铁车辆以60km/h速度运行时, 距线路中心10m处测得的声强比传统轮轨轨道交通系统要低10dB左右。
2.2.4 全动车车辆, 可根据客流情况灵活编组, 运营适应性好
由于直线电机车辆全部为动车, 可以根据客流需求灵活地实现2～6辆编组, 适应不同的客运量需要编组, 提高线路满载率, 节省车辆购置费, 提高车辆运用效率。全动车编组的列车比传统动拖单元编组的车辆有更强的加减速性能, 有更高的停车位置控制精度, 因此其折返时间缩短, 更容易实现小编组、高密度运营模式, 减少乘客车站等待时间、改善旅客服务水平、提高满载率和增加收入, 高峰小时可实现40对/h对列车开行密度, 克服载客量小的缺点, 提高输送能力。
由于直线电机驱动地铁车辆仍采用钢车轮和钢轨来支撑和引导车辆运行, 所以仍然可采用运用成熟的、安全可靠的轨道电路信号系统来实现对列车的信号传输、运行监控和集中调度, 也可以引进自动化控制与运行技术, 运营适应性较好。
2.3 直线电机运输系统的缺点分析
直线电机系统作为一种新的相对比较先进的运载方式, 有很多的优点, 但是也有很多的缺点。日本自1990年开通直线电机牵引的大阪7号线后, 先后又开通了东京都营12号线、神户海岸线和福冈市营3号线, 成为目前世界上拥有直线电机地铁线路最多最长、车辆最多的国家。广州4号线也采用了日本的直线电机系统, 下面以日本直线电机车辆为例, 分析直线电机系统的缺点。
2.3.1 直线电机功率因素低, 电机效率低
直线电机效率低、功率因数低的原因在于定、转子 (感应板) 之间的气隙太大。现在各国直线电机的气隙都在10～12mm (而旋转电机的气隙只有1～2mm) , 因此其漏磁大大增加, 再加上短定子两端的边缘效应, 使效率和功率因数降低。直线电机车辆的效率较低, 一般在0.6～0.8之间, 而交流感应旋转电机车辆的效率一般可达0.9 (包括齿轮传动效率) ;直线电机车辆的功率因数也较低, 一般在0.5～0.6之间, 旋转电机的功率因数一般在0.80。直线电机系统的总效率为0.3～0.48之间, 而旋转电机系统的总效率可达0.72, 是直线电机系统总效率的1.5～2.4倍。
日本的试验结果及大阪7号线的实测结果表明, 和传统轮轨驱动轨道交通系统相比, 气隙为12mm的直线电机地铁车辆运行所需要电能消耗要多25-30%左右, 而且这是在考虑系统节能的基础上得出的, 否则能耗更大。
2.3.2 列车载客量小、LIM电机功率小
目前国外制造的车辆长度多在15～18m之间, 宽度大多在2.49～2.65m之间 (仅纽约JFK线为3.2 m宽) ;额定载客量 (AW2) 大都在200人/车以下 (6人/m2) , 吉隆坡车为185人, 温哥华延伸线为171人, 日本一般为80～100人/车。广州地铁4号线车长17.6m, 宽2.8m , 额定载客量 (AW2) 平均229人, 4辆编组, 每列车916人, 是目前容量最大的一种。直线电机车辆一般不宜做大, 一方面电机功率有限, 另一方面, 车体加长后轴距需加长, 失去其灵活轻便等优点。因此直线电机系统一般在中小运量线路上采用, 我国人口众多, 城市人口也比较密集, 在轨道交通骨干线路上采用直线电机系统需对车辆进行技术改造, 增加列车定员或者增加发车密度, 提高输送能力。
目前国际上供货厂家所生产的直线电机可以分为两大类:一类是加拿大的电机, 采用强迫风冷, 体积较小, 重量较轻, 但多了风机的维护;另一类是日本的电机, 都采用自然冷却, 体积和重量较大, 但维修量小。直线电机的额定功率一般为100～150kW, 根据某些国外厂商研究, 认为自然冷却的电机达到小时制150kW已经到极限, 如要再增加功率必须采用强迫风冷, 否则其重量将急剧上升。况且, 1台转向架下只能装1台直线电机, 而旋转电机车辆可以装2台功率为180～220 kW的电机, 以5辆编组3动2拖单电机功率180kW的B型车和5辆编组单机功率120kW的全动车直线电机相比, B型车列车总功率为180×12=2160kW, 而直线电机列车仅为120×10=1200kW, 因此单车功率相距甚远。
因此我国采用直线电机系统需对引进的新技术进一步吸收、改进和完善, 前期需要较大资金和技术力量的投入, 一旦引进还需要我们对这个系统不断深入地探讨和研究, 使其成为更符合我国国情的轨道交通系统, 并发挥更大的效益。目前我国广州地铁四号线引进了直线电机牵引轮轨技术, 为配合这项新技术在我国的发展和应用, 已进行了许多的技术研究, 但距离形成自主知识产权和产业化批量生产还有一定差距。
2.3.3 直线电机气隙控制复杂、我国产业体系尚没有形成
直线电机的气隙的控制技术是车辆安全运营的保障, 同时也是能耗控制的关键问题。气隙控制对轨枕、感应板的施工精度和养护维修提出了比旋转电机系统更高的要求, 车箱地板下的空间小, 对车底装置设备提出了小型化的要求。虽然广州地铁四号线成功应用了直线电机系统, 但对我国来说还是一项新技术, 产业体系没有完全形成, 核心技术仍然掌握在外国人手中, 车辆价格偏高。
2.3.4 能耗高
为了直观的反应普通轮轨系统与直线电机系统耗电量的区别, 本次研究对重庆地铁六号线按照两个系统分别进行了线路方案研究。以B型车4辆编组全动车轮轨系统和4辆编组的直线电机系统相比, 直线电机系统采用现有的广州地铁4号线直线电机牵引、制动及电流曲线和其它相关参数进行了模拟分析计算, 计算条件见表1、计算结果见表2。
从上表看出, 如果不考虑直线电机系统的适用条件, 在列车重量和载客量几乎相同的条件下, 直线电机系统在重庆市轨道交通线上运行一个往返的牵引能耗比普通轮轨系统高出83.8%。而且没有速度优势, 较普通轮轨系统运行时分略长。
如果对直线电机系统采用日本标准的车辆参数, 经模拟牵引计算, 牵引耗电量仍高出普通轮轨系统60.3%。
如果换算为每人公里的耗电量, 则轮轨系统为0.018kWh/人·km, 而直线电机系统为0.039 kWh/人·km, 即输送每位乘直线电机系统牵引耗电量为轮轨系统的2倍。
经过研究, 若考虑系统节能, 直线电机系统耗电量较为轮轨系统仍高出约30%多。
3 六号线采用直线电机系统的必要性分析
根据以上分析, 直线电机系统优点及缺点都非常明显, 结合六号线的实际情况从以下两方面作分析:
3.1 直线电机系统真的节能、经济分析
目前, 采用直线电机的国家都千方百计采用了许多办法, 来降低耗能高的弱点, 使运营整体达到了系统节能的效果, 主要措施有:
3.1.1 减轻车辆自重可使耗电指标下降
以纽约肯尼迪机场JFK线的车辆为例, 车长17.6m, 车宽3.2m, 车辆自重只有24t, 几乎做到极致;
3.1.2 采用先进的节能运行模式
全系统采取无人驾驶模式、移动闭塞信号制式, 列车最小运行间隔60s, 可高密度运行, 其结果是列车制动能量的再生率提高、人工费用降低;
3.1.3 用其所长的选线模式
由于直线电机车辆噪声及冲击振动小, 可以穿行于闹市楼宇之间, 选线可尽量走地面和高架桥, 从而避免了选择耗资巨大的地下线。例如, 温哥华Skytrain的初期线共21.4km, 只有2km在地下, 高架13km, 除了节省巨额建筑费用外, 还在运营中节省了因地下通风、空调、照明、排水、扶梯等消耗的电费, 是全地下系统运营电费的40～50%。采用如上措施, 使得Skytrain的全系统运营费用很低, 车-公里费用为1.62美元 (而同为轻轨交通系统的圣地亚哥LRT为2.38美元, 旧金山Mumi地铁为10.15美元) , 在世界各城市轨道交通系统中成本最低。显然, 比较的条件是有差别的, 如高架和地下线相比, 差距很大, 但直线电机牵引系统适用于高架, 可发挥它的优势。这也给各城市选择直线电机系统时一个启示——为系统整体经济利益着想, 线路应尽可能不走地下。反过来也说明, 如果一个已按旋转电机车辆设计建造好的线路改用直线电机牵引, 其结果是得不偿失, 能耗增加。
所谓直线电机系统“节能”, 是从合理的系统设计得来的, 它是一个系统工程。对于像日本这样的国家, 其城市状况迫使交通系统必须走地下, 而城市的地下资源几乎用尽, 此时直线电机车辆主要作为小型地铁方式出现, 有利于节省工程投资, 有利于选线。对于基本全地下线的典型地下铁道系统, 日本地下铁道协会 (JSA) 对直线电机能耗的计算有一定可用性, 从全系统用电量分析, 与旋转电机比较, 改用直线电机后其总能耗只不过上升5～13%, 与带来的大量好处相比, 这点能耗增加是可以接受的。这一分析计算的基本点是:在地铁地下线, 车站设备 (如通风、空调、照明、扶梯等) 用电占总量的50%左右, 车辆用电约占余下的50%, 而车辆内部又有一半电力用于通风、空调、照明, 故牵引用电仅占总用电量的25%左右。虽然在相同条件下, 直线电机耗电比旋转电机多20～50%, 但占系统总耗电量的比例不大, 仅只多出5%～13% (此处假设再生负荷为100%, 实际上这种情况较少, 故该值应该更小) 。从以上观点出发, 在直线电机牵引系统技术上形成了两种流派:加拿大的系统注重节能和减轻重量, 大多牵引设备采用强迫风冷, 车辆轻, 选线多为地面及高架;日本的系统因城市人口密度大而大多走地下, 重点在地铁小型化, 减小隧道断面, 节省建设成本, 车辆电气设备大多采用自然风冷, 体积、重量相对较大, 车辆也较重, 能耗增加, 但维修成本低。
综上所述, 直线电机能耗大是客观事实, 如何扬长避短是选择该系统时要特别加以注意的, 它是系统工程, 要注意设计的每个细节, 使之发挥最大优势, 达到经济节省的目的。
3.2 重庆市轨道交通六号线采用直线电机系统的必要性
重庆市轨道交通六号作为一条继1、2、3号线之后即将建设的一条骨干线路, 远期高峰小时客流量2.69万人, 若采用普通轮轨B型车, 则4辆编组即可满足客流需求, 高峰小时开行列车30对;若采用较节能的轻巧灵活型直线电机车辆, 要完成高峰2.69万人/h的客流输送任务, 即使高峰小时开行40对列车, 仍需要7辆编组;若采用如广州4号线改造后的直线电机车辆, 虽然采用4辆编组也可完成2.69万人/h, 但牵引耗电量将较轮轨系统增加约80%。我国是一个能源相对匮乏的国家, 在国家积极推进节能降耗的今天, 六号线采用直线电机的时机尚不成熟, 条件基本不具备。
摘要：我国是一个能源相对匮乏的国家, 随着国民经济持续快速发展, 我国已经成为世界能源消耗大国, 粗放型的经济增长导致我国能源消耗指标远高于发达国家, 近年来节能降耗减排已经成为国民经济发展的重中之重, 也成为衡量企业科学发展的核心指标。地铁车辆的牵引能耗是占地铁系统总能源消耗比例最大的部分, 列车牵引的巨大耗能不仅直接影响到地铁公司的经济效益, 也与我国推行的节能减排的政策不符, 近年来我国各城市都投入了大量资金研究降低地铁车辆牵引能耗及再生制动技术的利用问题。直线电机系统以其转弯半径小、无粘着驱动爬坡能力强等明显的优势, 逐渐成为我国各城市选择轨道交通制式的对象之一, 但是其牵引耗电大的致命缺点使我们在进行制式选择是陷入了两难的境地, 但是随着广州4、5、6号线及北京机场线对直线电机系统的选用, 本文着重从节能的角度客观的分析重庆轨道交通6号线选用普通轮轨系统或直线电机系统的优缺点, 共同探讨选择重庆市6号线合理的轨道交通制式。
关键词：节能,制式选择,直线电机,轨道交通
参考文献
轨道交通质量手册 篇5
（一）质量方针
（二）组织概况
（三）管理体系
（四）档案文件管理记录
（五）质量体系文件
（六）试验检测工作概要
（七）主要人员的基本要求
（八）试验检测与管理人员的培训
（九）确保试验检测结果的有效性和准确性
（十）样品管理及抽检
（十一）关于本质量管理办法的说明
质量手册
质量控制与管理是我工地试验室工作的重要和主要组成部分，客观、公正、科学、准确的试验检测数据是本工程施工质量控制的重要依据。为使我室的质量管理工作更加科学化、规范化、制度化，确保我室的试验检测数据准确、公正、可靠，维护我室检测工作的公正性、权威性，依据GB/T 27025-2008《检测和校准实验室能力的通用要求》，结合本项目实际编制《质量手册》。
本手册规定了我工地试验室质量工作的质量方针、质量目标，对影响质量的管理因素和技术条件做了具体规定和规范，是我室全体工作人员应该严格遵守的质量管理文件，也是本室人员从事试验检测工作的行为准则，《质量手册》现予发布实施，望全体人员认真遵照执行。
（一）质量方针 1.质量方针
质量方针为：科学公正、严谨守信、优质高效、竭诚服务。解释：科学公正：采取科学的管理方式、科学的检测手段，确保检测工作的公正性；严谨守信：严格履行质量管理的各项承诺，维护中心的良好声誉；优质高效：不断提高业务水平，提高工作效率。
（二）(1)主任职责
1、负责并主持工地试验室全面工作，组织开展各项试验检测项目，承担领导责任和质量责任。
2、负责各检测组人员的调配和人员的工作分工，督促、检查执行情 况，考核本室人员的工作质量。
3、协调项目经理部内部及与监理、业主相关试验部门的外部联系。
4、负责建立完善的工地试验室质量保证体系和管理制度，并确保质量体系有效运行和管理制度能始终如一地贯彻落实。
6、组织制定工地试验室试验检测计划和工作计划； 定期主持召开质量分析会议，讨论和研究生产中的问题，并针对出现的质量问题，认真分析原因，制定对策。(2)试验负责人职责
1、负责试验室计量器具检定/校准和量值溯源的管理工作；
2、审核质量体系文件并参与评审，协助主任宣贯质量手册。
3、审核比对试验计划。
4、完成主任交办的其它任务。(3)质量负责人职责
1、负责试验室试验检测质量管理工作，对质量负责。
2、参与制定质量方针和质量目标。
3、组织编制和修改质量体系文件，负责试验室技术培训计划及实施，协助主任宣贯质量手册。(4)技术档案管理人员职责
2、各类资料在入库时均应分类，科学、合理、便于查找。
3、对过期资料的销毁应严格履行报批手续，并造册登记入档。
4、丢失检测资料应视为质量事故，填写事故报告。
5、做好防火、防盗、防蛀工作，以防资料的损坏。
（三）管理体系 1.质量手册的管理
(1)质量手册印制、发放、收回、记录等日常工作由工地试验室资料员负责。
(2)质量手册由试验室资料员编制分发号，发放给试验室内所属单位，登记领取。
(3)质量手册持有者应妥善保管，不得丢失或转借，离开工地试验室时应由工地试验室资料员收回，并办理注销手续。(4)试验室资料员按检查质量手册的保管和使用情况。(5)质量手册的发放、回收要填写《质量文件发放与回收登记表》 2.质量手册的宣贯
(1)质量手册经批准发布实施后，质量管理负责人组织宣贯、实施。(2)各试验室组织学习，使本室人员了解质量手册的内容，熟悉工地试验室的质量方针、目标及与本职工作有关的规定。
(3)新调入职工，应由其所在试验室根据自身的工作职责，对质量手册的有关内容分别向新职工进行培训。3.质量手册修改
(1)如有下列情况之一时，质量手册应进行修改：
1.质量手册在运行中某些规定已不适应工作需要，或在实际执行中有不完善之处。
2.机构及职能变动影响质量手册的实施。
3.上级主管部门的新规定或法律、法规有变动，本质量手册内容与 上述规定有矛盾时。(2)修改的提出 修改提出者包括：
1.全体职工都有责任提出修改意见。
2.工地试验室通过内部质量体系审核、管理评审时提出修改意见。3.上级部门对我工地试验室检查、验收、认可时，对质量手册提出修改意见。(3)修改程序
1.申请修改人员写明修改内容和理由，交工地试验室。
2.由质量负责人汇总、整理修改意见，经工地试验室主任批准后，进行修改并填写《修订页》。修改后经工地试验室主任批准后执行。3.如某章的具体内容修改量较大时，则修改该章的全部内容，同《文件修改通知单》一起发给持有者，持有者应及时换页。
4.当质量体系发生较大变动时，质量手册应换版，重新批准发布，收回旧版手册。
5.质量手册作废页，由工地试验室资料员收回后统一处理。6.质量手册的重大修改应及时上报有关部门。
（四）档案文件管理记录
1.对检测报告、各类文件、技术资料、活动记录等进行有效控制，确保档案的完整性和规范性。
2.适用于检测报告（包括检测合同、原始记录等）、质量体系内审、评审记录、资质证书、仪器设备档案、法律法规与上级文件、试验人 员技术档案等存档。3.资料员负责档案管理。
4.试验人员对试验检测数据和试验检测过程的相关信息如环境条件、计量器具型号（编号）、试验检测时间等进行记录。
5.资料员负责检测报告（包括检测合同或检测项目委托书或协议书、原始记录等）、仪器设备档案归档。技术负责人负责检查是否符合归档要求及登记。
6.资料员对档案进行分类登记造册，并按存档年限，定期清理到期资料，并分类造册。
7.借阅档案时应登记，办理借阅手续并应在规定的时间内归还。8.档案室应加强防火、防潮、放蛀、防毒、防盗工作，保证档案信息的安全。9.存档
(1)工地试验室资料员负责管理审核文件存档。(2)有关审核与评审资料由中心试验室资料员负责存档。(3)内部质量审核和评审按《质量体系内部审核程序》执行。
（五）质量体系文件
工地试验室描述质量体系的文件分为：质量手册、程序文件、作业指导书和记录表格四类。(1)质量手册
质量手册是描述工地试验室质量方针、目标及质量管理的重要文件。适用于试验检测工作的质量管理，为客户提供质量保证和评价质量体 系的依据。质量手册由质量负责人组织编写和维护，技术负责人审核，主任批准，发放至所属单位和相关人员。(2)程序文件
工地试验室的程序文件是质量管理体系的第二层次。程序文件编制原则：按质量手册要求，以“评审准则”为指导。是各试验室和检测人员开展检测工作、质量活动的指导性文件。工地试验室的程序文件主要由质量负责人组织相关部、室编写，技术负责人审核，主任批准，发放至所属试验室和相关人员。(3)作业指导书和记录表格
作业指导书和自检办法是质量手册和程序文件有效实施的具体体现，也是试验检测工作按技术标准、规范、规程执行的证明性文件。由质量负责人组织相关试验室编写或修改，报告技术负责人批准，发放至所属试验室和相关人员。(4)外来文件资料
法律、法规和上级文件、技术标准和文件，由技术档案管理。(5)质量体系文件控制与维护按《质量文件的控制程序》执行。
（六）试验检测工作概要
工地试验室试验检测工作有：指令性试验检测、施工试验检测、竣工验收试验检测和其它委托试验检测。其程序概要为：
(1)工地试验室接收项目建设单位的验收试验检测及委托者的委托试验检测。对指令性试验检测，指令性文件经主任阅批后存档。
对施工试验检测、验收试验检测和其它委托试验检测，工地试验室与申请者或委托者签定合同或填写《检测委托单》。(2)各试验室承揽的检测项目报检测中心试验室。
(3)试验检测人员按相关技术标准、规范、规程进行现场试验检测。(4)工地试验室将检测报告编号、盖章登记。中心试验室将资料收集齐全后立卷，办理存档手续。
(5)工地试验室试验检测工作均需要进行严格的质量控制，环境条件应满足有关检测技术标准的要求。具体按《检测过程控制程序》执行。
（七）主要人员的基本要求
（1）试验室主任、技术负责人：熟悉检测业务，具中级职称、必须持有公路工程试验检测工程师证书，5年以上试验检测工作经历。（2）质量负责人：熟悉检测业务，在其本专业领域从业5年以上。（3）检测人员：具有中专或高中以上文化程度，掌握本专业有关理论知识，具有熟练的操作技能，接受专业技术培训，持证上岗。（4）严格遵守国家法律、法规，作风正派、秉公办事。
（5）严格按照相关技术标准、规范、规程独立进行试验检测工作。（6）忠于职守，自觉遵守《质量手册》中规定的各项规章制度。（7）遵守职业道德规范，在检测中不得有渎职、索贿、受贿行为。（8）实事求是，严禁弄虚作假。遵守科学、真实、公正原则。
（八）试验检测与管理人员的培训
试验检测与管理人员的技术水平和业务水平是保证试验检测质量中 最积极的因素。不仅需要满足现有试验检测和管理工作的要求，而且需要适应高新技术的飞速发展，学习新的知识和技能。
（1）技术培训贯彻业务自学、岗位技术培训、全员基本知识培训和个人专项培训相结合的方针。
（2）根据工作发展的需要，每年初制定年内培训计划，确定培训内容和要求。
（3）鼓励和组织职工利用业余时间自学基本知识和工作技能。（4）根据工作需要组织专项技术讲座。
（5）积极参加全国专业性的学术交流和研讨活动。
（九）确保试验检测结果的有效性和准确性
(1)试验人员对所配备的设施和环境进行日常保养维护，并保证各个试验检测过程在规定的环境条件下进行，必要时对环境条件要有记录。
(3)设备管理员对试验室设施和环境的符合性和日常维护状况实施监督，并负责各类设施的定期检修。
(4)混凝土养护室有温、湿度调控设施，应能确保相应的检测环境要求。
(5)到施工现场检测时，试验检测场地的工作环境应符合试验检测环境条件要求。
(6)具有足够的安全保障措施，有定期的安全检查记录。
(7)试验人员应严格按试验检测标准要求，在规定的试验检测环境下进行试验检测并在原始记录中如实记录试验检测的环境条件。(8)工地试验室要求检测场地、仪器设备、工作台等要清洁，所有物品摆放要有序并保证试验人员的人身安全和健康。
(9)在有关试验室配备消防灭火器材，并在需要的部门装有防盗门，以保证试验室的安全。
（十）样品管理及抽检
1.为保证检验样品在整个检验过程中保持样品的真实﹑安全以及具有可追溯性，应对其流转的各个环节加以严格的管理和控制。2.样品管理员负责向检验人员移交待检样品，保证检验前样品的完整、安全和检验后的处置并做好相关记录。
3.对于抽样的样品抽样员或钻探工作人员在抽样过程中要确保科学、公正，并保持其完整。.试验室所有的检验样品均应有唯一性标识、试验状态标识，确保检验样品的标识在任何时候都不发生混淆。受检样品均应有标识，待检样品用“待检”标识，检过样品用“废料”或“已检”标识，并分区存放。
（十一）关于本质量管理办法的说明
10.1本质量管理办法未尽事宜参照业主有关文件、国家相关标准、规范执行。
国内轨道交通发展概述 篇6
从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生至今，城市轨道交通因其具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势，再加上有自己的专用通行道，与城市道路没有平面交叉，不受市内道路交通的干扰等特点，已成为世界许多大都市客运交通的骨干。
世界发达国家的大都市，如东京、伦敦、巴黎、莫斯科等地在城市轨道交通方面已经达到了很高的水平。与世界上其他城市相比，我国城市轨道交通的发展起步较晚。1969年国内第一条地铁线在北京运营通车，其后轨道交通建设发展缓慢。20世纪90年代以来，随着我国经济的快速发展，城市人口急剧膨胀，城市交通拥堵已经成为严重影响市民正常生活的突出问题。为了缓解客流运输供求矛盾，受经济发展、社会进步和城镇化步伐加快的拉动，国内的城市轨道交通建设获得了快速发展，从此步入了黄金发展期，成为与铁路等其他基础建设大规模投资并重的热点行业之一。
截至2010年，我国内地已有北京、上海、广州、天津、重庆、南京等12座城市，先后建成并开通运营了48条城市轨道交通线，运营里程达1395公里。近年来，国内先后共有36座一、二线城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设发展规划。在28座获批城市中，计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。预计到2020年我国内地将有超过 550公里的地铁线，2050年轻轨和地铁线路（总长度）将达 2000公里，城市轨道交通系统将能承担50%～80%的城市交通客运流量。
就目前我国地铁和轻轨的形式而言，有地面、高架、地下三种通行方式，特别适合大城市与卫星城市协调发展要求。随着技术进步不断加快，未来，城市轨道交通将围绕建设美丽城市、和谐城市，朝着低碳、绿色的方向发展。
【本文系北京市大学生（SRTP）科研训练项目的成果】
轨道交通物流 篇7
温州市作为我国14个沿海开放城市和海峡西岸经济区五个中心城市之一, 是浙江省东南部第一大城市, 也是浙江省常住人口最多的城市。 (1) 市域铁路项目是解决温州市人口出行, 拉开城市框架, 推进新型城镇化建设的浙南关键交通项目。根据《温州市域轨道交通网规划》远期温州将实施市域轨道交通S1、S2、S3、S4及M1、M2等六条线, 线路总长约360公里, 总投资预计超千亿元。近期国家发改委批复的线路规划为S1、S2、S3线一期工程, 线路总长140.7公里, 总投资432.3亿元。按照城市轨道交通最低资本金比例25%的要求, 政府将承担约108亿元的项目资本金。2013年温州市财政一般预算收入为565.6亿元, 公共财政预算收入324亿元, 公共财政预算支出438亿元。因此, 财政难以承受巨大的投资压力, 必须寻求投融资机制的改革与创新。
二、温州市域轨道交通投融资现状及问题
1. 项目建设情况。
温州市目前已开工建设市域铁路S1线一期工程。该项目总投资186.07亿元, 其中目资本金占50%, 线路全长53.507km, 其中地面线3.029km、高架线39.112km、越岭双线隧道2座1.323km, 地下线10.043km, 桥隧比94.34%。项目为东西走向的都市快线, 贯穿瓯海中心区、中心城区、龙湾中心与永强机场和灵昆半岛, 并服务高铁站、温州机场。S1线于2013年3月开工建设, 目前开累率26.5%, 计划2017年建成运营。
2. 投融资现状。
面对巨额的投资, 为缓解财政压力, 温州市政府广开思路, 改革创新, 借温州“金改” (2) 之东风, 丰裕民间资本之优势, 顺势向社会推出增资扩股方案, 拟通过社会资本解决一半的项目资本金, 另一半项目资本金由市、区两级政府承担。项目债务性资金主要通过商业贷款、融资租赁、保险资金、债券等方式筹集。项目债务偿还及运营补亏则借鉴港铁“地铁+物业”的成功经验, 在轨道交通站点周边划出相应的平衡及配套用地, 通过土地综合开发和出让收益来平衡。
3. 投融资中存在的问题。
跟全国各地轨道交通项目投融资模式一样, 温州市探求了多种融资模式, 并大胆创新把丰裕的民资引入轨道交通建设。但是目前这种民资引入模式, 还缺乏顶层设计和政策的明确支持, 仅限于温州市金改之下的地方品种, 不易做大, 借鉴意义不强, 难以复制, 而且存在一定的不稳定性。而其后S2线、S3线的开工建设, 投资需求巨大, 对温州市资本市场容量考验巨大。而其他债务资金对项目资本金到位比例有严格的要求。因此, 探求轨道交通投融资机制改革创新, 尤其是股权融资方式的创新十分迫切。PPP融资模式为温州市域轨道交通投融资机制改革提供了很大的想象空间。
三、国内外轨道交通PPP模式经验借鉴
轨道交通作为准公益项目, 具有投资额大, 回报周期长, 盈利能力不足的特点。鉴于此, 国内外大多数城市轨道交通建设运营都由政府承担, 通过政府出资、商业贷款、政策性贷款、发债、发股等方式解决项目建设资金。部分城市对轨道交通投融资体制进行了改革, 探索BT (3) 、BOT (4) 、PPP等融资模式, 通过政府付费、使用者付费、财政补助、特许经营等方式吸引社会资本的参与。
1. 国外实践。
国外比较典型的是英国伦敦地铁PPP模式, 项目资金通过政府出资、地方公共团体投资、银行贷款、债券等方式筹措, 建成后由公营部门负责运营管理, 民营基础设施公司负责轨道交通设施的维护升级, 政府授予私人投资者一定年限的特许经营权, 特许经营期内给予税收优惠和财政补贴, 以保证投资者的投资收益, 特许经营期结束后无偿转移给政府。新加坡地铁公司是世界上为数不多的几家盈利的地铁公司, 它采取政府拨款建设, 地铁公司纯市场化运营的模式, 为确保这一模式正常运行, 新加坡政府制定了完善的管理制度, 通过法规政策监督管理轨道交通的运营, 并培养专业的运营人员提高地铁公司的运营能力。
2. 国内实践。
国内很多城市借鉴国外PPP模式和港铁TOD模式建设轨道交通。比较典型的如北京地铁4号线, 引入香港地铁, 通过PPP模式解决车辆、信号等轨道建设, 建成后授以三十年的特许经营权, 利用港铁公司的资金、人才和运营优势推进4号线的建设和运营。深圳地铁4号线二期采取BOT模式, 通过招标方式引入港铁公司, 利用“地铁+物业”的经营模式和特许经营的方式完成项目建设和运营。此外, 杭州、重庆、苏州、徐州、武汉等城市也在积极推广PPP的建设模式。
3. 经验启示。
国内外轨道交通建设的实践为温州市域轨道交通建设提供了很好的经验借鉴:一是坚持政府主导, 多元化融资。轨道交通半公益、半商业的性质决定了其发展必须由政府主导, 通过统筹安排、整体规划、指导定价、监督管理等方式推进城市轨道交通。轨道交通项目投资金额大、回报周期长对资金的成本和期限有严格的要求, 必须多渠道、多方式融资。二是坚持政策支持, 市场化运作。企业化运营是国内外轨道交通一次成功的实践, 把竞争机制引入轨道交通发展中能很好地把森严的等级制度转化为市场契约制度, 实现政企分开, 以解决政府集权管理带来的低效, 通过合理的补贴机制和现代化企业管理, 提高运营效率。三是坚持TOD理念, 新型城镇化建设。轨道交通有着明显的正外部效益, 其沿线尤其是站点周边的土地、物业等均有较大升值预期, 如何将外部效益内部化是轨道交通建设一直探寻的问题。香港地铁TOD模式的成功实践, 为人们提供了很好的借鉴。将轨道交通与沿线站点周边土地捆绑起来, 同步规划, 一体化建设, 使轨道交通项目盈利成为可能。
四、温州市域轨道交通项目PPP模式设想
1. 资产拆分。
把轨道交通项目工程进行合理的拆分, 拆分为纯公益性部分和盈利性部分, 对于引入社会资本更具有吸引力。这种拆分可采用两种方式拆分, 一种是项目建设前拆分, 即前拆法, 另一种是项目竣工结算后拆分, 即后拆法。在国内外轨道交通PPP模式中一般采用前拆法, 即在项目建设时, 把项目分为“A+B”两部分, A部分包括土建、洞体、轨道等 (约占总投资70%) , B部分包括信号、车辆等 (约占总投资30%) 。政府负责A部分建设, PPP公司负责B部分建设, 项目建成后, 政府以象征性的价格把A部分资产租给PPP公司特许经营。前拆法有利于引入专业的运营公司, 可以部分缓解政府项目建设压力和运营压力。但是在建设阶段政府依然承压较大。对此, 可以采用后拆法进行运作。首先引入专业的轨道交通建设合作者作为控股方设立PPP公司, 负责整个项目建设, 项目竣工决算时, 根据各部分投资比例, 将项目公司股权拆分为“A+B”两部分, A部分股权对应于土建、洞体、轨道等投资数, B部分股权对应于车辆、信号等投资数。为了保证战略投资者资金的及时回流, 约定政府逐期赎回A部分股权, 并要求其持有B部分股权共担项目运营风险, 同时鼓励其转让给另一家专业的轨道交通运营公司。
2. 土地包装。
《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》 (国办发[2014]37号) 鼓励通过铁路与轨道交通沿线物业开发和站点综合上盖, 以自负盈亏, 以地养铁, 减轻政府压力。香港地铁进行了成功的实践。温州市域轨道交通也在积极借鉴港铁模式, 将沿线站点周边土地与项目捆绑开发建设, 力求实现轨道交通与城镇化建设同步推进。采用PPP模式的轨道交通项目可以选择在轨道沿线配以专项平衡土地, 以增加项目收益。但是考虑到沿线土地征拆、开发、报批等投入较大, 且存在一定的政治风险, 可以交由政府负责, 作为回购股权的重要资金保障, 不纳入PPP公司, 以减轻轨道交通建设类社会资本的压力。当然也可以将土地资产拆分为一级开发部分 (C1) 和二级综合开发部分 (C2) , 再分别引入专业的社会资本联合开发合作。
3. 补偿机制。
构建合理的补偿机制, 形成有效地激励约束, 是轨道交通能否成功建设运营的关键。借鉴国内外轨道交通实践经验, 建立起集经营补偿、资源补偿、政策补偿、资本补偿等补偿机制。通过授以特许经营权, 轨道沿线周边资源优先开发权, 税收减免, 直接资本补贴等方式, 保障社会资本的收益, 提高社会资本的积极性, 实现共赢。
PPP模式很好地处理了政府与私人在公益或准公益性项目上的分工, 将成为政府性项目主要的融资模式之一。温州要通过项目试点和经验积累, 不断优化结构设计, 加大对社会资本的吸引力, 推进轨道交通发展。
摘要：PPP模式是在经济新常态下提出的一种基于政府与私人合作共赢关系的融资方式, 以拓宽融资渠道, 推动公益性或准公益性项目的建设。以温州市域轨道交通为例, 分析其建设规划情况及投融资现状, 总结国内外轨道交通建设的成功经验, 并基于此, 提出温州市域轨道交通项目引入PPP模式的设想, 旨在为轨道交通建设提供建议和思考。
关键词：PPP模式,轨道交通,融资方式
参考文献
[1]杨文杰.基于PPP模式重庆市轨道交通投融资模式研究[D].重庆:重庆交通大学硕士学位论文, 2011.
[2]王灏.“PPP”开创北京地铁投融资模式先河[J].中国科技投资, 2009, (12) .
[3]国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见 (国发[2014]60号) [Z].2014-11-26.
[4]关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知 (财金[2014]76号) [Z].2014-09-23.
[5]关于政府和社会资本合作示范项目实施有关问题的通知 (财金[2014]112号) [Z].2014-12-09.
轨道交通物流 篇8
1. 对象与方法
通过对合肥轨道交通一号线的站点分析、先期的网络问卷调查以及实地调研评估,分析得出一号线沿线的九个主要节点,分别是合肥站、凤阳路、 大东门、芜湖路、工大老区、太湖路、高铁站、紫云路和云谷路。
在现场踏勘完成后,进行描述空间和行为的“形容词对”的选择,剔除不常用语汇,最后确定10对形容词。将这10对形容词随机排列,评价尺度见表1。
调查问卷采用SD法,以获得被调查对象心理感受的定量化数据。评定尺度为5级,其排序为-2、-1、0、+1、+2。
对于合肥轨道交通一号线沿线景观质量的评价,最有发言权的是当地居民。调查采用随机抽样方法,对沿线各主要节点的居民在实地体验后进行问卷调查。在问卷调查阶段,每个节点发放50份调查问卷,共发放450份问卷。排除错误和无效问卷之后,共回收问卷402份,有效回收率为89.3%。
2. 分析与评价
为了得到合肥轨道交通一号线沿线景观公众满意度的普遍性,将SD法调查所得到的全组数据进行因子分析。本次数据统计使用的是国际通用的SPSS19.0软件。
2.1. 构造因子变量
通过SPSS的因子分析功能对原始数据进行系统分析,得到三个特征值大于1的成分作为因子变量。由表2可知,直到成分3为止,合计(1.281) 大于1,累积为82.112%,大于80%,符合因子变量的条件。初步认为这三个因子变量是影响合肥轨道交通一号线沿线景观特性评价的主要变量。
2.2. 利用旋转使得因子变量更具有可解释性
为了简化因子变量,使其更具解释性、更直观, 利用Kaiser标准化的正交旋转法得到了旋转解释的总方差、成分转换矩阵、旋转成分矩阵和旋转空间中的成分图。从中我们可以了解到各因子与各原始变量之间的因子负荷量,根据因子负荷量的大小, 重新排序制作了旋转成分矩阵(表3)。
由表3可得,成分1的评价体系中,因子负荷量在0.74以上的有五组。其中“强制前来-- 自发前来”的因子负荷量最高,为0.889。这五组形容词分别形容了往来意愿、行动方式、休闲程度、文化场所和文化内涵,偏向于文化方向,定名为文化因子。
成分2的评价体系中,因子负荷量在绝对值0.69以上的有四组。其中“交通便利-- 交通麻烦” 的因子负荷量绝对值最高,为0.934。这四组形容词分别形容了交通评价、建筑印象、生活节奏和整体感受,偏向于空间评价,定名为空间因子。
成分3的评价体系中,因子负荷量在0.60以上的有一组,这组形容词形容了街道感受,偏向于印象,定名为记忆因子。
2.3. 计算因子变量的得分
最后,通过因子得点计算得到成分得分系数矩阵,见表4。
2.4. 评价
综合因子分析和SD法评价结果,计算得出的结果如下:
在文化因子中,芜湖路得分最高,大东门次之, 高铁站得分最低。芜湖路周围有合肥的万达广场, 再加上包河景区、包公墓和亚明艺术馆等都离芜湖路很近,使得芜湖路在合肥轨道交通一号线沿线显得十分突出。而高铁站周围并没有什么文化产业和文化资源,再加上建设时间较晚,在一号线沿线范围内处于文化低谷(表5)。
在空间因子中,紫云路得分最高,高铁站次之, 凤阳路得分最低。考虑到开发时间,紫云路位于滨湖新区,高铁站建成时间也较晚,所以在空间规划上充分考虑到了道路宽度和视线距离,使得整体空间比较开敞。而凤阳路属于早期商业区,其整体布局在现在看来比较拥挤(表6)。
高铁站和云谷路由于分别靠近设计新颖的合肥南站和渡江战役纪念馆,再加上属于新开发的地块, 相对于合肥的老城区来说更容易给人一种耳目一新的感觉,因而在记忆因子中得分位居前两位。而凤阳路地处老城区,由于被各种参差不齐的建筑包围,容易造成印象里的混乱,在记忆因子里的得分最低(表7)。
1|合肥轨道交通一号线站点图(图片来源:作者自绘)
3. 结语
合肥轨道交通一号线作为合肥第一条轨道交通线,其在空间上串联了合肥市包河区和瑶海区的主要节点。从收集到的数据分析来看,该线路的沿线景观布置出现了两极分化。比如凤阳路这类老街区和云谷路这类新城区在市民的主观评价中出现了很大的差别。究其原因,虽说建造年代确实导致了这两个片区在客观层面上出现了断层,但是作为老城区的凤阳路没有在记忆和情感方面占优势,并且在空间景观方面也亟待治理。整体上来说,老城区的景观建设并没有随着时代的进步而更替,而新城区的建设则与时俱进,体现出一个现代新城应有的景观风貌。
合肥轨道交通一号线建成后,自北向南依次途经老城区、新旧交替区和新城区,沿线城区变化较为复杂。从未来的发展来看,由于老城区的空间规划已不适应当前的城市现代化进程,在经过老城区的轨道交通沿线应注意老旧住房改造和环境景观整治。在新旧交替区即高铁站附近,多为绿地和棕地, 对土地的再利用与文旅产业发展将为该地区带来新的发展契机并提升城市景观品质。在新城区的建设过程中,虽然其道路与空间能满足使用需求,但目前无法满足市民更高层次的文化需求,未来需要着力解决如何使地域文化融入其中的问题,增强新城区的人文氛围和景观活力,以寻求更好的发展。
( 图片来源：作者自绘 )
( 图片来源：作者自绘 )
( 图片来源：作者自绘 )
( 图片来源：作者自绘 )
( 图片来源：作者自绘 )
( 图片来源：作者自绘 )
( 图片来源：作者自绘 )
摘要：随着城市化进程的推进和城市轨道交通的快速发展,轨道交通沿线的景观质量越来越受重视。本文以在建的合肥轨道交通一号线为例,运用SD法和因子分析法对沿线的地面景观进行量化分析和评价,旨在为今后的轨道交通建设和景观规划提供参考和建议。
东京:轨道交通至上 篇9
轨道交通构成了东京城市公共交通的骨架体系, 特别是在连接市区与郊区及远郊区的放射线方向上, 更是占据主导地位。铁路系统每一米宽的道路具有八倍于公共汽车的运输能力。整个东京都市圈范围内, 现有280多公里地铁线, 铁路近3000公里。轨道交通系统每天运送旅客3000多万人次, 担当了东京全部客运量的86%。
东京的交通系统可以形象地用“网”来形容:地下一张网, 地上一张网, 共同承担着繁重的“消化”任务。
有人说, 东京这座国际大都市的发展是建立在轨道交通之上的。
东京有着世界上最发达的地下交通网络。地下交通网全是公共交通系统, 由地铁和电车组成, 大约有50多条线路, 延伸到东京的几乎所有角落, 是承担东京交通的主力。东京主要轨道交通工具有三种:JR线、地铁、轻轨。JR线 (Japan Railway Line) , 实际上就是电气化铁路, 也称新干线。东京都内各条JR线路密集, 布局合理。行驶于东京市中心的是山手线, 全长34.5公里, 呈环状, 绕东京市中心运行, 环城一周大约1小时。东京的山手线, 车次很多, 运行间隔为2～6分钟, 十分方便。
截止2001年, 东京地铁系统包括营团地铁有8条线路, 都营地铁有4条线路, 加上2000年底全线开通、采用最新磁悬浮技术的都营大江户线, 共有13条线路, 营业总里程已超过280公里。其中银座线是一条通过东京主要市区的线路, 全长14.3公里, 设18个站, 运行时间32分钟, 发车间隔2-3分钟, 从凌晨5时01分到次日凌晨0时38分运行。东京的轻轨 (也称私营铁路) 有东急线、小田急线、京急线、西武线、京王线、东武线、京成线等, 大部分以环城市中心线的山手线 (属于JR) 各站为起点, 向近郊或临近城市辐射。其中京王线全长37.9公里, 高峰时间隔4分钟;西武线全长76.8公里。
除此之外, 东京轨道交通系统还包括:连接都内新桥地区与临海副都心的无人驾驶的YURIKAMOME高架电车;连接羽田机场和JR山手线滨松町站的东京单轨铁路等。东京先进的轨道交通工具——子弹头列车, 时速达200公里/小时。不仅安全快速, 还可以有效消除噪声污染。在2006年, 通过对15个点的噪声/振动测试, 只有6个测点的噪声超过了环境质量标准, 振动指标则全部达标。除了引入新的低噪声交通工具, 政府还在铁路沿线积极建立噪声消除带。
地上这张网指的是主要供车辆通行的一般道路和高速公路。东京的地上道路计划以高速公路为主, 完成道路建设后的首都圈高速公路将呈现出“3环9放射”的形状。由外环线、中央环线和都心环线以及另外9条从周边各县直指东京的直线构成。东京都政府计划在今后大约10年内首先完成3条环线高速绝大部分的建设。除了高速公路, 东京的普通道路还有11条环线、36条放射线和294条辅助道路。
轨道交通物流 篇10
从总体上看, 在轨道交通规划过程中考虑轨道交通与其他交通方式衔接问题时, 主要是对两者换乘系统在总体布局上进行分析, 且大多关注换乘枢纽与线网规划的设计问题, 在运营过程中没有充分考虑轨道交通与慢行交通的协调。在此主要考虑在靠近城市中心区, 以“步行+公交”模式换乘;对于外围区, 则以“自行车+公交”模式换乘。分析乘客通过轨道交通的换乘时间问题, 对换乘设施优化调整, 进行列车时刻表的协调, 减少换乘时间。
1 进站乘客换乘时间分析
乘客换乘目的轨道站点, 换乘时间上存在一定的延误。这里基于合理的慢行交通系统布局基础上, 换乘设施和换乘服务水平对换乘延误时间产生较大影响。换乘设施主要包括轨道站内售票窗口和进出站检票口排队类设施、换乘通道、换乘楼梯和自动扶梯集散设施。服务水平主要包括换乘线路列车时刻的设计, 如列车间隔、列车间隔时间、到发时间的匹配协调, 以及发布相关信息等产生出行者的等待时间。缩短乘客的换乘延误时间, 可以减少乘客换乘时间, 使乘客换乘时间最短的目标得到实现。
乘客换乘时间主要包括四部分, 即t=t1+t2+t3+t4, 其中, t1为乘客步行/自行车到达轨道站点/自行车停靠点所用的时间;t2为购票检票时间;t3为乘客在集散设施的步行时间;t4为乘客在轨道站点的候车时间。
慢行交通系统布局设计关系到乘客到达慢行交通换乘点所用时间t1。这里是基于慢行交通设施布局合理的情况下, 轨道站点对步行乘客的辐射范围一般为500 m~800 m, 以正常步行速度1.2 m/s, 乘客到达轨道站点的时间为0 min~7 min或0 min~11 min;而轨道站点对自行车乘客的辐射范围一般是1 000 m~2 000 m, 以普遍的自行车速度2.8 m/s, 自行车乘客到达轨道站停靠点的时间为0 min~6 min或0 min~12 min, 轨道站点对步行/自行车乘客的辐射半径内, 可把乘客到达站点的换乘时间视为固定值。
排队类设施服务台的数量及其服务能力影响乘客购票检票时间t2, 在车站内乘客在设施服务台前排队容易发生拥挤, 因此车站的集散能力、乘客的排队时间与排队类设施服务台的数量有关, 合理配置服务台的数量对提高公共交通的服务水平具有重要的作用。
乘客在集散设施的平均步行时间t3主要与换乘通道的长度有关, 在同一换乘通道的情况下, 步行速度一般取1 m/s, 因此把步行时间t3视为固定值考虑。
下面对t4产生的三种情况分别进行分析:乘客到达时间与轨道列车时刻表的衔接会影响乘客的候车时间t4。1) 乘客到达轨道站台时, 列车还没有到站, 乘客需要等待一定时间, 这时候车时间t4小于列车的发车间隔;2) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好离开站点, 这时乘客的候车时间最长, 乘客的等待时间为一个发车间隔;3) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好到站, 这种情况下乘客候车等待时间为零。
由以上分析得知, 乘客购票检票时间和换乘候车时间对换乘轨道交通的时间产生主要影响。缩短乘客在设施前的排队时间以及换乘候车时间可以大大缩短乘客换乘时间。针对上述问题, 可以通过合理确定排队类设施服务台的数量, 在运营中进行列车时刻表的协调和优化, 缩短换乘等待时间, 使慢行交通与轨道交通的衔接效率得到提高。
2 售检票排队设施等待时间模型
排队设施服务台数量、设施所服务客流的平均到达率γ、每个服务台的平均服务效率μ等因素都会影响乘客的排队时间。乘客在设施服务台前排队可以视为一个排队论系统, 因此可以用排队论中相关方法来建立排队等待时间模型。
乘客其平均到达率为γ, 符合泊松分布, 并假设γ为已知值, 服务台的平均服务效率为μ, 可根据设施的通过能力得到。设服务台的总数为c。系统中乘客的平均排队长度L= (γ/c) 2/[μ· (μ-γ/c) ], 排队中的平均等待时间为:
3 乘客候车等待时间模型
在运营中, 对车辆调度时, 要考虑换乘时间中乘客等待时间, 尽可能地缩短乘客换乘等待时间。在平峰时, 等待候车的乘客全部能换乘成功, 而高峰时只有一部分乘客换乘成功, 另一部分乘客需要等待下一班列车。因此对平峰期间与高峰期间这两种情况分别进行探讨。这里设高峰期间发车间隔为T高, 平峰期间发车间隔为T平, 发车间隔为固定值。
3.1 平峰期间
交通平峰期间, 候车的乘客全部都能换乘成功, 无需等待下一班列车。平峰期间分别对城市中心区和外围区的轨道站点的候车时间进行分析。假设在城市中心区站点以及枢纽站, 客流量较多, 乘客在候车时形成排队, 而外围片区站点客流较少, 无需排队等候。
3.1.1 城市中心区站点乘客候车时间
假设城市中心区乘客的到达近似泊松分布, 各站到达率为λi, 列车各站点能够上车人数为Pi, 故服务率φ=Pi/T平, 列车门看成2个可服务的通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ1=φ/2N, N为列车门的数量, 这时列车与到达客流构成了“单路排队多通道服务系统”。站点中乘客的平均排队长度为珔Li平= (λi/2N) 2/[φ1· (φ1-λ1/2N) ], 这时轨道站点i处乘客平峰期间平均候车时间为:
3.1.2 城市外围站点乘客候车时间
外围站点乘客的到达服从泊松分布, 平均到达率σi, 乘客平均时间间隔为1/σi, 这里并假设第一个候车乘客到达时, 与上一列车离站相隔Δt, 于是这位乘客的候车时间为 (T平-Δt) , 接下来一位乘客的候车时间为 (T平-Δt-1/σi) , 则第j名乘客的候车时间为[T平-Δt- (j-1) /σi], 乘客总候车时间为:
一个发车间隔T平内, 总共可以到达的人数为:
乘客平均候车时间为:
3.2 高峰期间
交通在高峰期间, 因为上下学、上下班的客流量较多, 导致慢行交通乘客到达轨道交通点后形成过长的排队。由于列车载客量的限制, 排队中乘客不能完全成功换乘, 有一部分乘客不得不等待下一班列车, 导致增加了延误时间。
对于站点i, 乘客到达率为γi, 发车时间间隔T高内, 排队的乘客数为γi·T高, 故服务率φ高=Pi/T高, 把列车门看成可服务的2个通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ2=φ高/2N, 换乘成功的Pi名乘客平均等待时间为, 排队中有γi·T高-Pi人不得不等待下一辆列车。高峰期间乘客在轨道站i点处平均候车时间为:
4 换乘时间评价
换乘时间主要与步行距离、换乘客流量、检票口的通过能力以及售票窗口的服务水平、轨道运输能力等因素相关, 因此相对应地提出将换乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W作为换乘时间的评价指标。将换乘时间用换乘损失U来衡量:
其中, α, β, δ分别为乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W的权重。权系数的确定可采用专家法、特征向量法等。一般乘客等待时间不要超过10 min, 早晚高峰时一般不超过5 min[4]。对换乘时间的定量研究为研究换乘对出行需求的影响提供条件, 从而有助于改进各影响因素, 缩短乘客换乘时间, 进而提高换乘的无缝衔接性。
5 结语
换乘时间是反映慢行交通与轨道交通系统衔接效率的定量指标, 它可以对衔接换乘布局、运营模式进行评价。对慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题进行了研究, 在研究中运用排队论模型, 建立乘客换乘时间模型, 并提出评价方法。其研究成果是为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供依据, 提高了公共交通服务水平和公共交通吸引力。
摘要：在分析城市轨道交通与慢行交通特点的基础上, 以缩短乘客换乘时间为目的, 研究了慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题。通过对换乘时间的详细分析, 将乘客换乘时间分为四个主要部分进行分析, 应用运筹学中的排队理论, 建立起慢行交通乘客换乘轨道交通的时间模型, 最后用换乘损失对换乘时间进行评价, 为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供了依据。
关键词：交通工程,时间分析,排队论,慢行交通
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城市轨道交通客流预测浅析 篇11
关键词
轨道交通 客流预测 模型
一、引言
目前，随着我国城市化进程的加快，大量人口涌人城市，城市交通口益拥挤。如何从根本上解决这个问题，以满足人们对出行的需求，是摆在城市交通规划人员面前的一个极为重要的课题。
建立以快速轨道交通为骨架，以常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系是解决我国大城市普遍存在的客运交通需求与交通供给之问矛盾的根本出路。由于城市轨道交通建设的模式和规模既要适应近期城市交通需求，又要适应远期城市交通发展的要求，而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空问的布局，因此说，预测客流量是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础，因而对轨道交通进行客流预测是十分必要的。
本文针对城市轨道交通客流预测的特点，分析了我国客流预测的模型和城市的发展现状，提出了一些建设性的建议。
二、影响轨道交通客流预测精度的因素
城市轨道客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测各目标年限轨道交通的断面流量、站点乘降量、站问O D、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。城市轨道客流预测出于其特殊性，在实际中要准确应用仍存在较大的难度，其难度主要体现在以下几个方面：
1.内容繁多。例如需要对全线客流（包括全口客流量和各小时段的客流量及其比例）、车站客流（包括全口、早、晚高峰小时的上下车客流问断面流量以及相应的超高峰系数）、分流客流、站换乘客流量、出人口分向客流等数据进行调查，因而内容繁多，必然存在较大难度。
2.预测年限较长，积累资料不足。从工程立项丌始至建成通车，一般需要5年，然后再预测通车后25年的远期客流规模，总共要预测30年的客流。时问跨度大，难以掌握城市发展中的政策、经济和人们活动的规律，不定因素太多。
3.我国人多城市发展处于转型期。随着我国加入WT0，我国的综合同力迅速增强，经济的发展对城市范围和结构形态、用地分布性质提出了新的要求。客流预测必须以城市发展规划为依据，而城市转型期为客流预测带来许多不确定因素。特别是转型期人们的观念，知识结构，风俗习惯的改变也对客流预测提出了挑战。
4.预测模型和技术尚不完善。预测模型和技术尚在不断发展研究之中，资料不足，数学模型和技术尚未定型，还需不断改进完善，预测数据的把握以及评价标准上都有很大的难度。
总之，针对轨道交通客流预测的难点，多年来，客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究丌发，逐渐摸索出城市客流的特征和规律，对各项参数和程序进行不断修正，已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系，并在不断地积累经验，不断地完善，同时客流预测的可信度也在不断提高。
三、轨道交通客流预测的模型和方法
自20世纪70年代以来，交通规划技术传人我国，运用定量的方法进行科学的预测已成为规划的主要手段。城市轨道交通的客流预测基本上采用交通规划的常规方法，即搜集或利用居民出行调查资料，在预测城市客运总需求的基础上，通过交通方式划分预测城市轨道交通的客流量。目前我国轨道交通客流预测模式主要可以分下面几类：
1.不基于现状客流分布（OD分布）的预测模式。这类预测模式的主要思路为：将相关的公交线路的现状客流和自行车流量，向轨道交通线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流。然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通需求客流量；或者由公交预测资料，直接转换为远期城市轨道交通客流量。因此，这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等方法。
2.基于现状客流分布（OD分布）的预测模式。基于现状客流分布（OD分布）的预测模式的主要思路为：通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站问O D，即可计算出轨道交通客流量。基于上述理论的城市轨道交通客流预测的“四阶段”法已得到广泛的应用，所谓“四阶段”法，即城市轨道交通客流的产生、客流的分布、交通方式的划分、客流在路网上的分配。该方式结合土地利用规划分析城市轨道交通客流，能较好地反映城市远期客流的分布，且精度相对较高。但对数据要求高、操作复杂。
3.非集聚模型。近年来，由于城市轨道交通“四阶段”法缺少明确的行为假说，特别是模型系统本质上并非有关个体行为的，即它不是与个体出行行为相一致的，针对其不足，一些专家提出了非集聚模型。
非集聚模型又稱交通特征模型，它以实际产生交通活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测，并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计，得到交通需求总量的一类模型。这一模型在理论上利用了现代心理学的成果，引入了随机效用的概念，其核心是效用最大化理论。它着眼于研究出行者个体的出行行为。非集聚模型相比传统模型的优势是有明确的行为假说、模型的一致性好、模型标定所需调查样本少、模型有较好的时间和地区可转移性等特点。
四、关于轨道交通客流预测的一些建议
通过对城市轨道交通客流预测特点、难点的分析，又对目前其主流模型进行了介绍，针对具体的城市，我们应当如何选择合适的模型进行科学的预测？如何在最大程度上保障预测方法的科学性、合理性、实用性和可操作性？如何保证预测结果的客观性和准确性？如何保证规划的合理性和工程建设的经济效益和社会效益？通过对我国城市的特点、现状的分析，提出如下建议：
1.理论与实践相结合。城市轨道交通客流预测是一项实际操作性很强的工作，将预测理论和实践工作进行有机的结合，并灵活的运用预测理论，是得出科学预测结果的基本保证。虽然，“四阶段”法是一种被大多数学者所接受的、精度较高的预测方法，但由于目前城市规划人员的素质参差不齐，操作步骤不够规范，一定程度将会影响预测的精度。针对这种情况，一方面应提高人员的素质，另一方面，应对其预测结果应用其他理论反复验证，直到精准为止。
2.宏观与微观相结合。这里的宏观是指城市的总体规划，宏观与微观相结合指每个小区、每条街道的预测都要结合城市的总体规划，而且预测中既要充分考虑社会经济与政策变化的影响，又要充分考虑经济水平和人们的风俗习惯和个体的差异。
3.定性和定量相结合。定性分析着眼于对事物本质的判断，其正确与否主要依靠预测者的洞察事物的能力，并借助经验和逻辑推理完成，而定量分析预测是在前者的基础上采用数学方法完成，着眼于统计资料的积累。二者的有机结合才能对城市轨道交通线路的客流进行科学的、客观的预测。
4.系统化和合理化的原则。客流预测是一门新型的边缘学科，虽然城市主体客流预测趋于成熟，但轨道交通客流预测还处于探索和不断完善的阶段，因此我们应积极借鉴其他客流预测理论，及时提出新的理论模型，并使之不断完善。例如：目前比较流行的“四阶段”法虽然可以比较准确的预测轨道交通客流，但由于调查的工作量大，数据利用率低，一定程度又影响其精度。为了克服“四阶段”的上述缺点，近年来，又提出以出行者个人为研究对象，以“随机效用理论”、“出行效用最大化理论”为基础的非集计模型。另外以通过研究土地使用性质来研究客流发展规律，以达到远期预测目的的土地利用法已在许多城市成功利用。总之，通过对我国城市特点的分析，结合城市特点合理选择预测模型对提高预测精度，节约预测费用，完善预测理论方面都有重要作用。
五、结束语
轨道交通物流 篇12
关键词：轨道交通,轨道电路,CBTC
1 轨道电路概述
当闭塞区间内无列车行驶, 电流会从轨道流经继电器, 并使其激磁带动接点, 接通绿灯电路, 显示绿色灯光, 表示前方线路空闲, 允许车辆占用。当列车占用轨道电路, 电流通过机车车辆轮对, 轨道电路被分路, 由于轮对电阻很小, 使之短路, 继电器吸力减弱, 释放衔铁搭在后接点上, 接通信号机的红灯电路, 显示禁止信号。轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨断裂。当导线的钢轨安全无事时, 轨道电流保持通畅, 继电器工作正常。旦若前方钢轨折断或出现阻碍, 即切断轨道电流, 会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时线路虽然空闲, 但信号机仍然显示红灯, 从而防止列车颠覆事故。
轨道电路有多种分类, 按信号电流可分为交流轨道电路、直流轨道电路和脉冲轨道电路;按分支接受电端的多少, 分为一送一受轨道电路和一送多受轨道电路;按结构可分为开路式轨道电路和闭路式轨道电路, 除此之外还有无绝缘轨道电路, 中国和世界大多数国家都采用闭路式轨道电路。
轨道电路主要工作状态有调整状态、分路状态、断轨状态。
(1) 调整状态指轨道电路在没有机车车辆占用时, 不论在任何不利天气条件下, 接收端的继电器都处于励磁状态, 发出轨道电路区段空闲的信息。 (2) 分路状态指轨道电路被机车车辆占用时, 不论在任何不利的电源和天气等条件下, 接收端的继电器都处于失磁状态, 发出轨道电路区段被占用的信息。 (3) 断轨状态指轨道电路任何部分出现故障时, 接收端的继电器都处于失磁状态, 发出故障信息, 除了与电源电压最大, 钢轨阻抗最小有关系外, 还与道渣电阻和断轨地点大小有关。目前, 北京、天津、上海、香港等地都有采用轨道电路的信号系统。
2 CBTC系统概述
基于无线通信的列车控制系统 (Communications-Based Train Control, CBTC) , 采用高精度的列车定位和连续、高速、双向的数据通信, 通过车载和地面安全设备实现对列车的控制, 监测列车运行的移动闭塞方式, 在保证行车安全的基础上, 缩短行车间隔, 提高运行效率。 (如图1)
CBTC以列车与地面的传输信息方式来划分, 分无线、环线、漏缆及波导管等几种, 摆脱了轨道电路对闭塞分区占用与否, 突破了固定 (或准移动) 闭塞的局限性, CBTC系统的优势主要表现在以下几个大的方面:
安全可靠性:高安全性设计, 信号系统主要行车设备均采用多重冗余技术, 涉及行车安全的计算机设备均采用二乘二取二的安全冗余结构。ATP、联锁采用2乘2取2冗余结构, ATS子系统和ATO子系统采用双机热备的冗余结构, 车载ATP/ATO为2取2冗余结构, 双套车载设备构成2乘2取2冗余结构, 提高系统的安全可靠性。
系统可用性:系统采用的设备、材料及技术指标均符合国际/国内标准, 设备便于安装、维护和升级, 产品灵活性高, 采用简单的数据库升级, 即可实现系统扩展升级或更改配置并具有灵活的控制模式及满足用户需求的降级使用 (包括后备运营) 模式。
集中控制性:采用区域控制方式, 减少轨旁设备, 降低安装成本和维护成本, 系统中所有关键子系统都采用多重冗余的容错设计, 故障产生时, 支持快速恢复, 一套RATP/RATO及联锁系统可以管理60列车并具有多种驾驶模式, 车载ATP及车载ATO支持无人自动驾驶列车或无人看守自动驾驶列车。
数据传输系统:先进的组网技术, 数据传输子系统热备冗余, 拥有自动恢复功能, 容许单个点出现故障, 并完全透明, 不会对系统运行产生影响, 实现综合、连续的列车监控, 并可集成实现SCADA、旅客信息系统、CCTV子系统等功能。在CBTC系统中, 通过车地通信系统, 将实时信息准确地报告给地面设备, 这与传统列车通过轨道电路检测位置的方法不同。实现轨旁设备与车载设备间的实时双向通信。目前, 旧金山、西雅图、达拉斯、马德里、台北都新线采用CBTC系统。
3 CBTC与轨道电路的简明比较
综合轨道电路和CBTC系统, 得出以下简明的特点比较 (表1) :
北京地Á铁10号线一期开通, 是世界上第一条开通即采用了CBTC的城市轨道交通线路。同天, 机场线也开通运营, 机场线列车同样采用CBTC系统, 并且具有无人驾驶功能, 但目前仍将由驾驶员进行监控等操作。2009年, 北京地铁4号线开通, 同样采取了CBTC系统。上述四条线路采用的CBTC系统均为从国外引进的成套设备, 其中2号线和机场线引进的是法国的阿尔斯通技术, 4号线引进的是法国的阿尔卡特技术, 而10号线是德国西门子的技术。