轨道交通作用（共11篇）
轨道交通作用 篇1
摘要：本文介绍南昌轨道交通工程状况, 系统地分析了南昌交通现状, 包括机动车增长情况, 路网结构, 停车设备等方面, 提出了轨道交通对南昌交通的改善措施, 作为南昌交通管理的建议。
关键词：轨道交通,南昌地铁1号线,驳接
一、南昌的轨道交通工程概况及1号线
1.南昌轨道交通简介
南昌轨道交通 (Nanchang Rail Transit ) , 简称南昌轨道或NCRT, 是中国第二批轨道交通 (地铁、轻轨道) 申报城市建设项目。南昌轨道交通的前期规划是1号线、2号线两条线路, 远期规划有5条线路, 总线路全长约160公里, 并留有20公里～50公里的弹性建设规模[1]。南昌地铁线网由八一广场的城市中心向东、向西扇形发展, 呈放射式布局, 并与市郊衔接, 如图所示。
南昌轨道在借鉴香港“地铁+物业”的基础上, 也根据南昌的自然资源及南昌市民的生活习惯, 提出了在地铁站周边大力发展社区经济。每一个站点作为个体单独存在, 但相邻站点之间的作用又互相联系。从娱乐到商业, 从教育到医疗, 都会形成一个完美的结合。基于这种形式, 市民的生活, 工作, 教育, 娱乐, 健康都会围绕着地铁进行, 这样使得市民生活既便捷又放松。
2.南昌地铁1号线
地铁1号线已于2009年7月底开工, 将于2015年12月底正式运营, 全长28.7公里, 设有24个车站, 总投资达181.1亿元。1号线始于双港大道, 止于奥体中心, 途经蛟桥、红谷滩中心、旧城中心区、城东和瑶湖五大片区, 几乎涵盖了南昌市居民最密集的地区, 并且覆盖了南昌市最具商业价值, 以及市民经常娱乐休闲的地区。
南昌自古南北贯通, 将其周边城市的经济贸易圈融合起来, 很好地促进了各个城市的经济发展。但是, 老城区和现如今的南昌经济开发区却没有科学地结合起来, 其主要问题是还没有一种较好的交通方式, 能够让其自然连接起来。南昌地铁很好地解决了这一地区性难题, 更好地促进了地区之间的发展。地铁一号线将八一广场和红谷滩完美的结合在一起, 促进了经济双向发展, 也为今后南昌市规划要建立的多个城市副中心之间搭起了交通桥梁。根据1号线一期工程设计, 南昌地铁车辆选定为B型车, 设计最高时速为80公里, 初期配车为27列, 共162辆。地铁1号线可以和2、3、5号地铁进行换乘, 换乘车站将会有5个, 4号地铁线可以和2、5号线进行换乘。
二、南昌市交通状况
1.机动车增长速度与道路容量不成比例
近5年来, 南昌市的GDP 增长率为15%, 而南昌市的机动车增长率已经超过15%, 增长率为17%～20%。2006年, 南昌市机动车保有量为215424辆, 到了2010年10月底, 机动车保有量已经达到474618辆, 短短几年就翻了一番。据南昌市交管局车管所统计, 到2011年4月20日, 这个数字到了590696辆, 分别较十年前和五年前增长了236.4%和174.2%。仅2010年, 全市就新增机动车91100辆。
目前, 南昌共有城市道路750条, 共有路口437个, 城区道路总长705.8公里, 人均拥有道路长度为0.32米。道路总面积15.957平方公里, 人均道路面积7.59平方米, 低于全国平均数9.3平方米/人。一边是人均道路面积的整体水平达不到全国标准, 一边是以稳固态势增长的机动车数量, 因此南昌市的道路拥挤情况将会不言而喻[2]。
2.路网结构不合理
南昌市旧城区道路网科学性、前瞻性不够, 交通布局不合理。断头路多 (建设西路, 桃园大街) 、异型交叉口多 (南京西路与八一大道交叉口) , 造成交通组织困难, 运行效率低。现有的主干道、次干道、支路之间并没有很好地衔接。部分次干道充当起了主干道的功能, 如民德路、中山路、象山路等。在一些特大城市, 为了缓解交通压力, 都会设立相应的机动车快速路, 而这目前在南昌市是没有的。并且南昌市昌南的主干道、次干道、支路比例严重失调, 比值为1:0.9:1.6, 跟规范比值1:1.3:3.5相差甚远。当前南昌市经济中心仍然是在八一广场, 还没有很好地引导出一个副城市中心, 交通不合理是最重要的一个原因。
数据来源:南昌市昌南城道路网专项规划
3.停车设施不足, 停车问题日益突出
南昌市停车设施主要分为路内、外停车泊位和配建停车泊位 (配建停车泊位是指按照一定的指标, 给居民区、商业区、金融区等地方分配停车数量) , 停车泊位共有256226个, 其中配建停车场共有225849个泊位, 社会公共停车泊位 (含路内、路外) 仅有31967个泊位, 相比较于南昌市目前停车需求预测的94000个相差甚远。由于停车泊位数量远远不足, 因此市中心部分人行道都停满了机动车。这样不仅给出行带来了不便, 也影响了南昌的市容市貌。
数据来源:南昌市公安局交管局调研组
4.管理不到位及市民素质有待提高
管理不到位, 缺乏必要的交通分流。比如南昌市客运站南迁, 长途客车与公交车, 公交车与出租车没有进行很好地无缝衔接, 分流不合理, 仍然没有缓解市内拥堵情况。在永叔路口, 同一条道路被多种机动车占用, 并没有开辟出专门的道路网, 设置公交车、出租车、私家车和长途客车专用线。在南昌大桥和八一桥下, 横过马路的红绿时间设置不合理, 八一桥下的庐山南大道和丰和中大道的交叉口处设有红绿灯, 人们横过马路的时间为25秒, 以1.2m/s计算, 该时段内人们行走的距离为30米, 而马路宽为36米, 导致市民还没有过完马路, 就被机动车堵在路上, 造成道路拥挤和交通事故。在一些主干道路口, 一些司机为了抢时间, 不愿跟在左拐弯道长长的车队后面排队, 而是从直行道一直往前, 到路口时停下, 强行插入左拐弯道加塞。由于这些司机在路口加塞、随意变道的行为, 常常造成后面排车辆起长龙甚至是引发交通事故。这种行为既延缓了左拐弯道通行效率, 又妨碍了直行道车辆正常地前行。由于电子警察无法抓拍这种交通违法行为, 每天都有司机对这种不道德行为“乐此不疲”。另外, 部分南昌市民缺乏安全意识, 横过马路时不遵守交通规则, 硬闯红灯, 迫使机动车停下来。
三、轨道交通对南昌交通的改善
1.缩短居民出行时间
南昌地铁1号线建成以后, 从昌南昌北到市区的时间将会极大地缩短, 而且换乘的次数也将大幅下降。市民到市中心的时间将会由以前的40分钟缩短到20分钟以内, 人均节约时间将会达到10～20分钟。
2.调整公交路线, 符合绿色出行理念
地铁1号线正式运营之后, 可以减少地铁1号线沿路的公交路线。在每一个地铁站点周围1000米范围内, 倡导市民低碳出行。具体做法是在每一个地铁站, 以及其附近的社区之间设置免费自行车进行驳接, 市民可以通过自行车到达地铁站。目前横跨南昌市赣江两岸的交通主要是通行火车的赣江大桥、通行机动车辆的八一大桥、南昌大桥和生米大桥。八一大桥在上下班高峰期汽车每小时流量达到3000多辆, 南昌大桥机动车日通行量接近10万辆, 生米大桥的高峰期为每天2000辆。地铁1号线横贯赣江, 位于八一桥和南昌大桥之间, 正式运营后, 将会大大缓解这三座公路桥的通行压力, 尤其是八一大桥常年拥堵的情况将会大大改善。
3.控制机动车进城数量, 缓解停车难问题
南昌市的机动车在2012年已经突破60万辆, 这一庞大的数据对于南昌市现有的道路总容量来说, 是一个可怕的数据。南昌市政府可以借鉴伦敦市限制车辆进城的一些做法。伦敦在一些特殊地段 (如人口密集地、商务聚集区, 商业街等地区) 用电子显示屏将开私家车进城所花费的时间和搭乘轨道交通所花费的时间进行数据比较, 并且显示前方路段的拥挤状况。另外, 对进城机动车收取适当的道路占有费, 以及空气污染费。通过收费, 逐渐从理念上改变南昌市民的出行方式, 倡导市民绿色出行和经济出行。限制大量的车辆进入市中心, 能够缓解市区部分交通拥挤, 也能够使南昌现有的主干路、次干路和支路所能承受的交通压力大大降低, 尽管它们之间的比例达不到国际标准, 但在一定程度上还是可以承受机动车自由出行所带来的交通压力。限制车辆进城数量, 停车难的问题也会得到缓解, 人行道停放机动车的情况也会降低, 市民在人行道上的出行也会更加方便。
4.使作为城市发展轴线的轨道交通与其他交通方式之间合理驳接
城市轨道交通为全封闭式, 它依靠站点和外界进行联系, 其客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。因此, 南昌市政府可以根据地铁1号线建立一个TOD模式, TOD模式是指以公共交通为导向, 实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调的城市开发模型。将处于经济中心的地铁站作为圆心 (如红谷滩的世贸路口站) , 向其周边地区进行圈层式 (以站点为圆心, 根据建设规划在不同时期进行道路建设和改善) 的扩散, 合理地开发土地, 引导轨道交通和其他的交通方式进行驳接。并将该站已开发的片区发展成南昌市的副中心, 缓解市中心压力, 使得第二经济区域崛起, 市民休闲娱乐中心不再单一。
市民出行时, 可以根据不同的距离选择合适的交通工具到达目的地。以地铁站为中心, 若距离小于360米 (市民愿意行走时间为5分钟, 以1.2m/s来计算) , 时, 市民可以通过步行到达地铁站, 若距离小于1500米时, 市民可以骑绿色自行车到达地铁站, 若距离大于1500米, 市民可以乘坐公交车或者私家车到达地铁站, 再换乘地铁到达目的地。
四、结语
轨道交通以其运量大、低污染、低噪声、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势, 成为城市交通骨干, 这正好与南昌正在创建国家低碳经济试点城市和卫生示范城市不谋而合。限制机动车进城数量, 合理地将南昌地铁与各种交通工具相驳接, 从根本上解决南昌交通拥挤现状, 改善南昌的交通状况。
参考文献
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[5]司海燕.我国城市轨道交通发展TOD模式研究[J].开放导报, 2011, (6) , 85～87.
轨道交通作用 篇2
内容 提要: 借鉴国外城市轨道 交通 建设中融资的先例及经验，结合我国实际情况，对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。关键词 城市轨道交通 融资1 世界城市轨道交通的 发展1）世界城市轨道交通的现状城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。除了发达国家，一些新兴的 工业 化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建，目前 已有10 条线路，总长为178 km，居世界第6 位，日均客运量为450 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建，目前已建成7 条线路，总长度为21711 km，到2000 年计划建成8 条线路，共285 km。2）国外城市轨道交通建设的融资（1）多方出资德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎 1的地铁建设资金，40% 来自中央政府，40% 由大区政府提供，另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%.企业 以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处）提供其余的2/3.。（2）财政税收政策一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。（3）土地有偿转让政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。（4）其他还有BO T 方式，BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地
产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。3）政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》，改革了原有的税制和税率，使其更趋向合理，增加了建设资金的来源，加快了交通建设的速度。这种将 法律 与 经济 管理、行政管理挂钩，相互紧密配合，适当调整改造的做法，既保证了交通建设的财源，又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章，如： 地方交通财政资助法（GV FG）、铁路与公路交叉法（Ek rG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（R egG）和德国铁路扩建法（B schwA G）等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定，按其轻重缓急程度做成需求计划，并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区，用于兴建和改建近程公交系统，且每年都有所增加。2 我国的城市轨道交通建设 1）我国城市交通的现状随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状，可以发现主要有以下几个 问题。2）.城市发展迅速。我国 现代 工业的迅速发展，导致 农村 地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势，而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城
市的发展同步进行，因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。3）.土地利用扩大。城市的 发展 必然伴随着周边 农村 土地的利用，以老城区为核心，向城市四周辐射扩展，从而增加了市区的 交通 距离，这是造成交通状况恶化的又一因素。4）.城市人口剧增。城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。5）公交结构单一且不合理。目前，我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主，它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。6）.自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求，于是大量自行车涌上街道，占用了大量的道路面积，使得本已非常拥挤的道路更加紧张，道路的通过能力降低，公交系统的客运效率下降，这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具，造成恶性循环。7）.道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也
严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅 影响 了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。3 我国城市轨道交通建设的融资 方法北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划 经济 时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40% 左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。1）.政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。2）.土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。3）.贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际 金融 组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长
轨道交通作用 篇3
【关键词】城市轨道交通；融资
1.世界城市轨道交通
轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。
1.1地下铁道
地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。
1.2轻轨交通
轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。
有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。
2.我国城市交通现状及存在问题
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：
（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。
（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。
（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
3.城市轨道交通优势
城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。
3.1运量大
地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。
3.2速度快和正点率高
地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。
3.3污染少
交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。
3.4方便舒适
列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。
3.5安全性好
所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。
4.我国城市轨道交通建设的融资方法
北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。
（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。
（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。
（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。
（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。
5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证
（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。
（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。
（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。
6.加快发展城市轨道交通
6.1轨道交通建设必要性
现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。
现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。
6.2轨道交通发展现状与展望
近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。
【参考文献】
[1]世界轨道交通.
[2]中国城市轨道交通.
轨道交通作用 篇4
1 轨道交通对土地利用影响的定性分析
1.1 城市交通与城市形态之间的关系
研究人员认为城市构成有三个必要的条件:一是土地的异质性, 二是聚集经济性, 最后一个是运输成本。
在城市建设中因为有运输成本要素, 所以人们在生产和生活的过程中会选择那些交通相对较为便利的地区, 这样一来就使得运输的成本减小到最低的水平, 如果在城市当中不存在运输成本这一要素, 那么也就不需要选择最优的区位。
在城市发展的初期阶段, 交通的干线产生了非常重要的作用, 城市建设和扩展的过程中, 一般都是沿着交通发达度比较强的交通干线来建设, 这样一来也就形成了城市发展的主要轴线。交通干线周围的土地是最开始被开发和利用的, 其价值相对也比较高。城市形态和交通运输设施之间有着十分密切的联系, 城市交通工具的运输量和城市之间形成的内聚力有着正相关的关系。也就是说, 交通工具的运输量越大, 城市的内聚力就越强, 城市各个部分之间的关系也就越紧凑。
1.2 轨道交通对土地使用的影响
人们流动的重要性和直接接触的必要性是城市活动的重要特征。城市集中的基本作用是促进接近, 时间机会成本是城市范围内决定可达性的主要原因。运输转移因素在形成土地使用中起着重要作用。城市内部区位受到距离和速度的有力支配。决定住宅、商业、企业区位相对满意程度的3个基本方面是:土地利用价格、可达性、环境。
1.2.1 交通和地价关系理论
城市土地的区位不同, 其地租也不同, 这也是城市土地区别于其他生产要素的一个最为重要的特征, 在这样的情况下就产生了两个比较重要的理论, 一个是土地出价租金理论, 一个是土地区位理论。城市交通土地利用之间最为重要的联系就是土运输成本和地点租金之间存在着非常强的互补关系, 距离市中心越近, 土地的运输成本就越低, 所以其地价也就越高。
1.2.2 交通可达性的效果
交通运输给工商业发展所提供的可达性最主要的就是要看区位所产生的收益到底有多少, 如果零售业的区位在交通网络比较中心的位置, 它的区位价值相对就比较高。居住地点如果有较好的购物性和交通便捷性, 居住区的地价也会相对较高, 交通可达性的提升可以在很大程度上促进城市经济建设的发展, 这样一来也扩大了城市的规模。城市规模的扩大也会使得交通出行的距离不断延长, 离市区越近, 其交通运输的压力就越大。城市中心具有良好的可达性是比较热门的区位点, 所以在地租上也相对比较高, 土地价格和其他区位相比也是比较昂贵的。
1.2.3 轨道交通对土地开发的刺激
城市交通方式和土地的开发模式之间有着非常密切的关联, 如果城市结构相对比较密集, 它对城市公共交通的发展有着十分积极的作用, 分散的住宅布局对私家车的普及起到了十分积极的推动作用。如果城市轨道交通的规模并不是很大的时候, 它只是扮演着大运载量交通工具的角色。城市交通在发展的过程中, 它也会成为城市土地开发和城市改造的一个十分重要的元素。在这一过程中, 我们也必须要重视政府的作用, 因为任何一个城市轨道交通项目都离不开政府的支持, 它对土地的开发和合理的利用有着十分关键的影响, 很多国家的政府也出台了很多的政策支持这一项目。
2 城市轨道交通与土地利用
2.1 轨道交通规划是全面调整城市发展形态及土地利用的机遇和有效手段
市内交通体系是实现超级大都市现代空间合理结构的关键技术基础, 这是因为快速便捷的交通将缩短地理空间的距离。无论在西方还是在中国, 人们只要乘地铁上班, 心理空间、实际时距都将大大地缩短。如此, 城市就有可能实现对传统集中式空间结构突破, 建立空间相对分隔但交通快速联结的新型生态城市结构。
在土地机制和人为规划的双重作用下, 交通可达性较高的轨道交通沿线土地开发速度与强度都较高, 成为城市土地的开发轴和城市发展轴。因此轨道交通线路规划及发展政策, 是提高城市土地利用强度的重要手段。例如, 加拿大蒙特利尔的地铁建设与城市发展方向紧密相联;瑞典斯德哥尔摩规定没有建地铁的地方, 就不允许建大型住宅区。随着人口规模和用地规模的扩大, 城市形态和土地使用格局会相应地调整, 包括内聚性及外延性的发展。内聚性的发展在于提高市区土地使用强度, 外延型的发展在于人口分布在更宽广的地域。这两者是同时存在和进行的。我国城市人口超过一定的阀值时, 就必须依靠轨道交通作为形态演化的基础和主要的交通工具, 否则城市形态的发展就会受到限制, 各种城市问题也会由此产生。
2.2 强化轨道交通的土地使用手段和措施
轨道交通平日主要联系了居住和工作两个方面, 有很强的引导作用。世界各国尤其是发展中国家的房地产发展商, 已认识到轨道交通系统的重要性, 主要是在车站进行新的开发和经营。笔者总结世界上由城市轨道交通运营当局和开发商联合或联营的4种做法:
(1) 充分利用车站上的空间。允许在车站上盖楼。如香港地铁10%的建设费用是由车站的物业开发得到的。
(2) 鼓励新的开发直接与车站相衔接。如1985年美国华盛顿有150多处新建筑连到车站。
(3) 划定车站及其相邻有影响的土地。如蒙特利尔将地铁车站附近地块定义为“Catchment area”, 并根据该地块的商业增长率, 提取资助快速轨道系统的利润。
(4) 通过提供零售市场, 在地铁车站内或相邻的大厅出租商场场地。
3 城市轨道交通对土地利用的作用分析
城市轨道交通的设计与规划直接关系到土地利用情况, 从某种程度上来说, 城市轨道交通对土地利用有着非常重要的作用, 具体表现如下:
3.1 城市轨道交通对土地利用性质产生影响
现代城市交通越来越倾向于轨道交通, 而随着轨道交通的建设, 附近的土地利用方式也随之发生变化。大量的实践发现, 城市轨道交通既对城市的各项功能有着重要影响, 又对轨道沿线的土地利用方式产生非常重要的影响。实践证明, 轨道沿线土地主要呈现出带状的分布形态。这主要是因为轨道交通与其他交通方式相比, 更方便城市居民, 交通的通达性更高, 因此城市居民就可以通过轨道交通更快速的往返城市中心, 进而使得居住地、商业区、工业区相互脱离, 居住地则沿着城市轨道交通路线进行分布, 而工业区则距离城市中心越来越远。在城市轨道交通建设的影响下, 土地资源利用率更高, 得到了更佳优良的配置。
从我国很多的现代城市轨道交通建设发现, 城市轨道交通对居住用地有着非常强大的吸引力, 而对工业用地则表现出非常强大的排斥性。这主要是因为城市轨道交通的运载能力十分强大, 居民在其沿线选择住处, 可以就近出行, 非常方便, 而随着居住地的增加, 轨道沿线土地价格势必会增加, 这会增加工业成本, 因此绝大多数工业用地都选择了远离城市轨道交通沿线。
3.2 城市轨道交通对土地开发强度产生影响
城市轨道交通度对土地开发强度起着非常重要的作用, 这一点国内外的城市建设研究学者已经得到了证实。城市轨道交通是现代城市非常重要的公共交通之一, 此种公共交通方式与其他公共交通方式相比, 最为典型的特点就是内聚力强, 而正是受到内聚力的影响, 对使得土地开发强度发生了变化。实践证明, 距离轨道交通沿线越近的地方, 土地开发的程度就越高, 人口密度也就越大。
容积率是表示土地利用强度最常用的指标, 轨道交通站点周边地区的建筑容积率, 可通过对各站点聚集的交通量、各种用地性质建筑面积所占比例求得。相关研究表明, 容积率随站点距离基本呈负相关线性关系, 距离轨道交通站点越近, 土地开发强度越大。由于轨道交通能够极大地改善站点地区的可达性, 因此在较大的轨道交通站点处, 站点周边地区借助轨道交通强大的内聚力孕育形成城市新的经济增长点, 大量商业、房地产建筑及就业、居住人员向该地区集中, 造成了该地区土地的高强度开发。
结束语
城市发展的过程中, 轨道交通的建设和发展起到了非常重要的作用, 同时, 在轨道交通建设的过程中, 其对城市土地开发和利用也有着十分重要的影响, 在这样的情况下, 我们需要在城市轨道交通发展的过程中充分的考虑到各种因素对其产生的影响, 只有这样, 才能更好的促进城市土地的合理开发和利用, 促进整个城市的健康发展。
摘要：在当前城市发展的过程中, 城市轨道交通发展的水平有了非常显著的提升, 同时很多部门也开始对城市轨道的建设加以重视。在这样的情况下, 我们一定要对土地的合理利用加以重视, 只有这样, 才能更好的保证城市建设的质量。本文主要分析了城市轨道交通对土地利用的作用, 以供参考和借鉴。
关键词：城市轨道交通,土地利用,运输成本,土地价值
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抢食10万亿轨道交通 篇5
中国轨道交通协会数据显示，全国已有39座城市获批建设地铁，预计到2020年，城市轨道交通运营里程将达到6000公里左右。汪鸣告诉《财经国家周刊》记者，这意味着城市轨道市场将有逾10万亿元的投资空间。
在中国经济新常态的情况下，如此大规模投资对于轨道交通装备企业来说自然是一个发展良机。1999年2月，原国家计委下发的《关于城市轨道交通设备国产化实施意见》的通知规定，城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国务院办公厅向全国相关部门转发了该《意见》。4年后，国务院办公厅再次下发《关于加强城市快速轨道交通建设管理》的通知，对国产化率达不到70%的项目不予审批。
但由于部分地方政府和企事业单位对国产化的认识和理解不尽一致，歧视国产轨道交通产品情况还时有发生。有些地方和企业在招标文件中甚至明确指定只采购如ABB、西门子等国外企业产品，直接排斥和歧视国产品牌尤其是民营企业产品，致使民营企业产品无法真正进入轨道交通市场。
如果要让民营企业能从10万亿元中分一杯羹，必须解决好两个问题。“首先是制定明确的游戏规则。”沈阳高压成套开关股份有限公司董事长张文英对《财经国家周刊》记者表示，其实规则已经有了，就是有关政府部门得真正监管起来，而非放手不管。《政府采购法》第九、十条明确规定，政府采购应当有助于实现国家的经济和社会发展政策目标，包括保护环境，扶持不发达地区和少数民族地区，促进中小企业发展等。
为了推动这一法律精神能够执行下去， 2014年全国两会期间，北方重工集团有限公司董事长耿洪臣等参与的42位第十二届全国人大代表联名建议，进一步加强和完善城市轨道交通建设项目设备产化率的监管和考核，出台细则界定审批权限，支持和保障我国装备制造业健康发展。
其次，采购设备要严格按照设备的技术参数为标准，达到要求的都可进入中标范畴。张文英表示，国内一批轨道交通装备企业涌现出来，其中一批企业在技术上也获得了突破。目前，国内已有7家企业掌握了国际先进车辆制造技术;有100多家企业拥有了盾构机、交流开关、自动系统、售检票等系统的国际先进自主化核心技术。
比如沈阳高压成套开关股份有限公司自主研发的交流开关（GIS）2003年首台套应用于南京地铁1号线，一直保持安全无故障运行，一举打破3家跨国公司在该产品上的垄断，每台设备价格由90多万元降到20万元左右。沈阳远大集团早已攻克地铁屏蔽门系统的自主研发和生产难题，并在沈阳地铁实现了首台应用和安全运行。
轨道交通作用 篇6
一、城市轨道交通对房地产开发的推动作用
随着轨道交通线路的开工建设, 沿线 (主要是城市边缘地区) 房地产的商机逐渐显现。由国内外大中城市的发展经验看, 城市轨道交通的发展为沿线周边居民创造出极大出行便利的同时, 更提高了整体物业居住品质, 因此, 相对轨道交通沿线较远的房地产项目, 沿线附近的房地产项目就具有更加卓越的竞争优势。对于城市中大部分就业居住者, 轨道交通沿线 (特别是站点附近) 的置业生活, 正成为其首选的生活模式。如今的城市轨道交通已经突破单纯的公共交通功能, 甚至在某种程度上讲, 对于沿线的房地产的发展起着决定性作用。
城市轨道交通对沿线房地产发展的主要推动影响表现如下:
第一, 城市轨道交通能够改善沿线物业的交通状况。轨城市轨道交通是现代化的交通工具, 其舒适、快速的特点能改善周边地区的交通可达性, 使得市中心区域与郊区之间的时空距离得到压缩, 给置业者带来出行速度的提高和费用的减少, 从而降低出行成本, 提升房地产价值。
第二, 城市轨道交通能够提高沿线土地开发力度。城市交通的主要方式将直接影响城市发展土地利用形态。如果城市主要交通方式的承运量越大, 那么城市空间发展所展现出的形态就越紧凑、凝聚力也更强。伴随着轨道交通发展, 城市空间分布更趋合理化, 沿线地产的开发模式往往呈现出以站点为中心, 向周边呈放射状延伸。一般站点500米半径以内属于高强度开发区域, 500米-1000米为中高强度开发区域。
第三, 城市轨道交通改变沿线土地的利用性质。城市轨道交通的开通运营, 使城市中心区域与广大郊区往来更加方便灵活;而且不同区域所承担的城市功能将进一步完善, 人们对居住区域的选择就自然偏向环境更适宜的郊区城镇。城市中心区域的居住功能逐步转移至郊区城镇, 有效缓解了市中心的承载压力;同时轨道交通的运营进一步强化了城市市中心的金融、商业、服务业等功能, 同时为新城 (卫星城镇) 的形成提供交通支持, 居住、商业等设施向轨道交通沿线逐渐聚集, 形成聚集效应。聚集效应的形成直接改变着沿线土地的原有使用性质, 如:沿线农民的农业耕地、宅基地等会转换成房产开发或纯商业等其他多种业态用地形式。土地性质的转变同时为土地原持有者和开发投资者带来长期可观的收益。
第四, 增强区域经济活力, 促进经济发展。文中反复强调, 轨道交通有效解决了城市中心区域的交通问题, 而且对沿线土地集约利用和发展、完善城市空间功能布局、指引城市合理规划发展等也有着重大作用。轨道交通的良好运营和沿线地区的经济发展是一种可持续性的良性互动机制一一相辅相成、相互促进;良好的运营可以吸引大量的客流, 沿线人口聚集, 进而吸引更多的经济要素、资源聚集, 增强地区经济活力, 促进经济繁荣发展;而地区经济的繁荣同时又为轨道交通良好的运营带来持续稳定的客流增量保障。
二、城市轨道交通对商贸业的带动效应
城市轨道交通建设对商贸业发展的相关性主要体现在三个方面:首先, 轨道交通的运营提升沿线地区的可达性, 为商贸业集群化发展提供了优越的条件和基础;其次, 与轨道交通运营相关的上下游产业或者核心产业的发展, 为商贸业的发展提供了直接动力;最后, 商贸业的集中化发展为轨道交通的可持续发展提供基础。城市轨道交通属重大交通基础设施之一, 其对商贸业的带动效应主要表现在:
第一, 资源开发带动。轨道交通会形成大量衍生资源, 比如地下空间、广告资源等。依托这些资源, 可以开发餐饮娱乐、广告传媒、文化休闲等服务业。
第二, 集群发展带动。城市轨道交通安全、舒适、快捷、环保的特点优势, 不仅提高沿线地区的可达性, 加强城市不同地区功能、空间和产业的联系, 而且具有集中、集聚、集约产业的功能, 使得沿线集结大量的商业、商务、文化设施, 带动房地产业和商贸业的发展。最终, 形成以轨道交通站点为核心的圈状式商贸业集群, 一方面带动提升传统的商圈能级, 另一方面促进形成新的规模经济圈。
第三, 房地产开发带动。便捷的交通会促使居民选择到轨道交通线路所到郊区居住, 这不仅会带来沿线房地产的发展, 而且吸引众多商家到沿线开设商铺, 形成新的商贸服务带。
三、城市轨道交通对制造业发展的推动作用
城市轨道交通的发展不仅推动我国轨道运输设备制造业和电气化技术的研发, 还可带动电子、材料、机械加工、现代装备类等一批相关产业的发展, 发挥龙头产业的作用。为了促进轨道交通相关产业的发展, 国家先后出台了关于加强轨道交通设备国产化的政策, 分别是《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知》和《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》, 均强调鼓励采用我国自产设备, 促进国内设备制造业发展。国家“十一五”规划中提出要振兴装备制造业, 增强自主创新能力, 力求实现产业化。此外, 轨道交通的开通运营, 会吸引大量的企业、工业园区、产业园区选择在沿线节点城镇择址建点, 同时轨道交通又为这些园区内的上班族提供了快捷的交通。在人口较为稀疏的远郊区, 可考虑发展环境污染较小的各种零件加工和装备加工业等。
摘要：城市轨道交通建设与城市经济发展之间有着密切的互动关系, 城市轨道交通的建设促进了城市经济的发展, 城市经济的发展也给轨道交通的建设提供了可能。本文主要从房地产开发行业、商贸业、制造业的角度探讨了城市轨道交通建设对经济发展的重要作用。
关键词：城市轨道交通,经济发展,关系
参考文献
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轨道交通作用 篇7
面对严峻的城市交通问题, 如城市规模扩大, 交通活动空间拓展;机动车拥有量大幅提高, 交通工具机动化;道路网规模增长速度赶不上机动车增长速度;居民出行总量大幅增长, 机动化出行总量剧增等等, 各大城市的共识为交通应可持续发展。大容量城市轨道交通或具有城市轨道交通服务特性的系统如轻轨、磁悬浮列车等在未来大城市交通发展中的主导地位已经基本确立。本文通过对南昌轨道交通线网客流进行预测, 分析未来南昌轨道交通发展前景。
1 南昌交通现状
近年来, 南昌市经济持续快速增长, 城市建成区面积不断扩大、人口基数不断增加, 加上旧城中心区单中心发展模式产生大量的向心交通流, 给南昌市带来了非常多的问题, 严重影响了南昌市的经济、交通的可持续发展。截至2012年底, 南昌市民车辆保有量达到57万辆, 户籍总人口507.87万人。另外大量外来人口进入南昌市寻找机遇, 平均出行次数增多, 货物流通频繁, 交通需求急剧增长, 造成“东西不通、南北不畅、越江不便”。南昌整个城市的交通系统面临着严峻的挑战, 交通出行条件的恶化也影响了居民生活质量, 减弱了城市对周边区域的影响, 降低了投资者对南昌市投资环境的评价, 限制了城市的进一步发展。因此, 着重思考交通运输方式的发展方向已成为南昌市发展中迫切解决的问题。
为此, 南昌市在2001—2020年城市总体规划中拟建5条城市快速轨道交通线, 并于2008年6月正式得到市政府的规划批复, 预计在2020年基本建成1、2、3、4号线并形成网络。
2 南昌轨道交通线网2020年客流预测
2.1 人口预测
Logistic曲线是由比利时数学家维哈尔斯特 (P.F.Veihulot) 在研究人口增长规律时提出的。
Logistic曲线预测模型为:
或:
式 (1) 、 (2) 中, b、a、k的计算公式为:
这里, n为总收集年份人口数据的1/3, 分别为年份人口数据三分后各部之和。若为小数时, 可适当乘以10的数次方化为整数。
根据南昌市统计年鉴, 统计最近18年的常住人口数据建立Logistic曲线预测模型, 列表计算有关数据。
将计算结果代入b、a、k的计算公式, 可得:
所求Logistic曲线预测模型为:
由各年的t值预测模型, 可得各年追溯预测值。Logistic曲线预测结果与实际值拟合效果良好。
以t=25代入预测模型, 可预测江西省南昌市2020年常住人口总数为:
根据近年来的流动人口相关数据, 可知南昌市外来流动人口数大约为常住人口的1/10, 预计2020年南昌市流动人口数约为55万~60万之间。
结论:至2020年南昌市市内人口数约为600万人。
2.2 出行次数
出行次数主要反映了居民出行的需求和能力, 而客流量则是城市交通系统承受的交通总量, 数值上等于城市人口总量与人均出行次数的乘积。根据《南昌市2010年居民出行调查报告》, 南昌市中心城区出行率为2.56次/人.日, 南昌市出行率为2.59次/人.日, 如表一所示。
2.3 出行方式
据统计, 南昌市居民公交车出行比例为22.84% (其中包含摩的、班车、小区巴士等出行) , 非机动化出行 (不含助动车) 比例为58.0%, 步行和自行车 (未含助动车) 分别占47.4%和10.7%, 如表二所示。
依据上述调查结果标定出方式划分模型及其评价指标, 其中预测未来南昌市公共交通占总出行的比例为30.58%。另据统计, 中国广州轨道交通承担的客运量占城市公交客运总量的比例只有32.3%, 北京轨道交通承担的客运量占城市公交客运总量的比例为40.1%, 上海轨道交通承担的客运量占城市公交客运总量的比例达到43.2%。南昌2020年轨道交通所承担的客运量占全市公交总客运量比例应该在40%~50%的范围内, 预测2020年采取轨道交通方式出行占总出行人数的比例为10%。
2.4 出行客流量预测
南昌市2020年人均出行次数2.59次/人, 日均出行总次数1554万人次/日, 预计南昌轨道交通1、2、3、4号线均实现基本规划网络, 采用轨道交通出行平均次数为人次/人.日, 轨道交通线网日均客流量为156万人次/日。如表三所示。
3 结束语
南昌市城市轨道交通线网将在2020年初步形成规模, 其将为引导南昌新区开发起到显著作用。通过上述预测结果可以得出以下结论:
(1) 轨道交通通过区域应该有较高的土地开发利用基础。通过预测结果可以看出, 轨道交通1、4号线客流强度低于轨道交通2、3号线, 主要原因在于轨道交通1、4号线较2、3号线穿越更多土地开发利用程度较低的区域。如轨道交通1号线北段从双港东大道到昌北国际机场, 老机场路沿线土地开发利用偏低, 导致1号线全线客流强度降低。而轨道交通3号线始于昌南组团的莲塘镇、穿越城南片区、旧城核心区, 连接城东高新技术开发区, 沿线涉及工业 (小蓝经济技术开发区) 、大型居住区 (象湖新城) 、城市核心区、高新技术开发区, 土地开发利用强度高, 客流基础好。
(2) 南昌轨道交通后运营时代, 我们还要在更深层次上考虑如何组织南昌市的空间结构, 使其更能适应轨道交通网络的发展, 通过轨道交通发展带活整个城市的经济, 并将轨道交通带来的经济、社会效益转化为轨道交通可持续发展的动力。
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轨道交通作用 篇8
关键词：国际化大都市,城市轨道交通
目前，世界各国都在致力发展自己的国际化大都市，越来越多的包含大量卫星城镇的超大规模城市相继出现。像日本的东京管辖有23个区和27个市，人口1100多万，像通常所讲的TMA（东京都市圈），就是以东京火车站为中心，半径50km的区域，人口3100多万，面积达到了1万多平方公里。大巴黎的总面积也达到12000平方公里，总人口990万人。纽约都市圈的面积更是达到了3万3千多平方公里，人口1800多万，伦敦都市圈的面积也达到了1万多平方公里，人口1000多万。在这些都市中，每天有几百万的流动人口，同时也就面临着比较严重的交通问题。以东京为例，每天有65万人从Tama区，97万人从神奈川县，105万人从琦玉县，87万人从千叶县，80万人从山梨县，再加上其它地区的70万人，每天通勤人员的总数达到369万，给城市交通造成了巨大的压力[1,2,3]。在这些国际化的大都市中城市轨道交通系统以其大运量、快捷、方便的优势占据着城市轨道交通的主导地位。在我国，也出现了北京、上海、广州、天津等超大规模的城市，有必要借鉴国外的先进经验，发展自身的交通系统。本文从城市轨道交通的发展历程和应用现状来分析城市轨道交通系统在国际化大都市发展中的重要作用。
1 城市轨道交通在城市发展中的历程
总体来看，城市轨道交通的发展大体经历了5个阶段：
1）初步发展阶段（19世纪60年代以前）
从19世纪开始，伦敦人口几乎以每十年20%的增长速度发展，从1801年的1 0 0万人，到一战前人口超过了7 0 0万人，面积由1840年的25平方公里发展到1900年的100平方公里。与此同时，纽约的人口也从1800年的8万，发展到1910年的476万人，1940年人口更是已达745万，城市面积也大幅提高。
当时城市的公共交通主要通过马车来实现，后来将马车放在钢轨上运行，还可以利用有多匹马组成的马队来提高牵引力，增大车辆规模，降低运输成本及票价，使更多的人乘坐公共交通成为可能。但由于马车行驶速度缓慢，单纯依靠它已不能开发新的居住地。同时，大量的马车作为交通工具造成了严重的交通阻塞和污染。
2）第一次发展高潮（1863年-1930年）
由于大量人口涌入城市，地面环境恶化，交通状况拥挤，显而易见的办法就是建立快速地铁来实现人口的迅速移动。在城市财政的支持下，1863年，伦敦在帕丁顿的法灵顿街和毕晓普路之间修建了第一条城市地铁，采用明挖法施工，蒸汽机车牵引。当年就运送旅客1000万人次，很快地铁向外延伸，和都市商业铁路连成一起，形成伦敦市区的快速轨道服务系统。在2 0世纪的前些年，伦敦地铁和地面铁路发展迅速，市区乘车人数从1900年的228万人到1913年的4 0 0万人，在大伦敦铁路乘车人数从1900年的到1913年的725万人。
在此期间，由于电气化和隧道掘进技术改变了城市铁路的现状。电气化铁路的应用，使地面轨道运输更为迅速，成本更低，使更多的人乘坐火车成为可能。随之，更多的人搬往郊区，寻找更好的居住条件，使市区的规模进一步扩大。同时电力技术应用在隧道内，消除地铁内的污染，使地铁可以建在地下更深的区域。在1890年从伦敦市区到南伦敦区建成世界上第一条电气化地铁，快速便捷地完成市内旅客运输任务，越来越多的电气化铁路和地铁将伦敦的许多地区联系在一起，使更多的通勤人员有能力从更远的郊区进入伦敦工作，更多的人可以搬到伦敦的西部生活，从而实现伦敦西部的开发。在此期间，城市轨道交通仍然是公共交通的主干。
3）停滞萎缩阶断（1924年-1949年）
由于二战的爆发和汽车工业的发展，促使城市轨道交通的停滞和萎缩。汽车由于其灵活、便捷和可达性，对城市地面轨道交通造成大的影响。此时，只有少数一些大的都市发展了城市地铁，1920-1940年开通的IND系统使纽约的城市轨道交通系统增加了97公里，开发了市区的一些新的区域，并逐渐替代了原有的高架铁路系统。
4）第二次发展高潮（1949-1969)
二战后，由于和平年代城市人口增加，污染严重，很多人选择在市区外居住，加之小汽车激增和城市街道通行能力有限的矛盾日益突出，很多城市都面临着如何在较长的距离内，以最有效而快速的方式来输送大量乘客问题，东京在此期间修建了大量的城市地铁，有效地解决这一问题的同时，不断扩大城市的规模。在英国，二战后，兴起将大的工业和过量的人口从向伦敦、伯明翰一样的大城市迁出的尝试，这就意味着可以在缓解城市交通堵塞的同时，在原来的经济萧条地区创造更多的工作岗位。同时一些政府机构在这些经济萧条地区的建立，鼓励更多的政府机构和私人企业搬迁到伦敦的郊区，有效地缓解了城市人口密度过高问题。但利用公交工具进入市区的通勤人员持续增加，要求进一步改善原有的轨道交通环境和修建新的地铁线路。
5）快速发展阶段（1 9 7 0年至今）
世界各国城市化的趋势，导致人口高度集中，要求轨道交通高速发展以适应日益增加的客流运输，各种技术的发展也为轨道交通奠定了良好的基础。伦敦在1971年、1979年分别建成两条新线，并对原有线路、车站、车辆等设施进行大规模的整修、改建和提高，基本上建成了伦敦地铁交通系统，地铁沿线的经济得到了充分发展。在1987、1991年分别开通了两条轻轨线路，并在1994、1999年对轻轨线路进行了大的扩展，每天有5万5千多人乘坐地铁上下班。
在过去的20年里，曼哈顿的工作岗位进一步增加，加之原来人口流动的影响，需要进一步扩展纽约的城市轨道交通系统。1981年，纽约提出建立快速可靠的地铁、公共汽车、通勤铁路系统。经过不断的努力，1997年，纽约地铁运送通勤旅客11亿1千万人次，同时有其他旅客376多万人次，另外还有1亿8千多万人次乘坐三条通勤城市轻轨，5亿多人次乘坐公共汽车，6千2百多万人口乘坐新泽西到曼哈顿的轻轨。
另外，作为国际化的大都市，必将面临如何将多种交通工具有效连接的问题，作为国际化大都市，有很多人员通过飞机到达世界各地，如何将这些旅客及时地从市区转移出去也是一大问题，伦敦地铁车站连接着市内的希思罗及盖特威克两大机场。乘客下火车或下飞机后可以换乘地铁。东京也有专门的地铁连接各大机场。城市轨道交通在此期间得到了充足的发展。
2 城市轨道交通的应用现状
目前来讲，在城市交通中起主要作用的是地铁和城市铁路，其中地铁在城市轨道交通中占主导地位，所以下面我们仅对东京、纽约、伦敦、巴黎四个城市的地铁系统进行简要介绍。
2.1 各大都市地铁现状
伦敦不仅是世界上最早修建地铁的城市，而且其规模居世界前列，目前伦敦地铁共有运营线路12条，总长度408km，其中地下部分167km，车站总数270个。伦敦地铁日载客量已达到250万人次，年载客量超过8.15亿人次。
东京地铁于1927年通车，现有12条线路，总长248.7多公里，其中隧道196.2公里，高架线路26.5公里，共有车站235座。每天输送的旅客人数高达680多万人次，其线路负荷强度约为每日公里30000人次，大大超过世界平均水平。东京都市圈每天的总客运量约为7000多万人次，其中轨道交通占62%约4300万人次；东京都市区内，轨道交通所占客运份额更是高达93%[4]。
巴黎轨道系统于1900年通车，现有19条线路，包括14条地铁和5条郊区快速线REB，总长315.4km，设有438座车站。其中，地铁线路总长201.4km，沿途设370座车站，郊区快速线长114km，有68个车站，遍布于市区的300个车站，使市内任何一点到车站的距离不超过500m。
纽约地铁于1904年开始运营，目前已拥有世界上规模最大的地铁网络，包括27条线路，全长443.2km，其中地下线路257.9km，，共设有504个车站，其中277座地下车站，153座高架车站，尤其在曼哈顿市区，平均每平方公里就有3.83个车站。纽约地铁日客货运量超过320万人次，占公交系统总量的70%左右。
2.2 各大都市都心部高峰小时交通系统构成情况
在几大都市中，由于经济发达，拥有小汽车的居民人数占总人数的比例较高，在伦敦、纽约、巴黎三个都市超过50%的全日出行采用小汽车来完成，这说明这三个都市在平时仍然以小汽车出行为主。东京由于土地利用强度过高而导致道路交通状况不允许过多的小汽车出行，基本上有30%的全日出行采用小汽车来完成。
但对于早晚高峰时期进出市中心的通勤交通而言，伦敦等四大都市为了避免严重的交通拥挤、交通污染等问题，仍然是更多地依赖了轨道交通其快速、大运量的特点。
从图1可以看出，在上班高峰时间段，四个都市进入都心部的出行绝大部分由地铁和地域铁道承担，所占比例均在75%以上，东京更是以91%的比例说明其几乎完全依赖轨道交通来解决市中心的通勤问题。说明轨道交通在城市公共交通中的骨干地位。
3 城市轨道交通的特点
通过以上纵向对比分析可以发现，城市轨道交通和其他公共交通形式相比，除铁路运输运量大、安全、舒适、方便、快捷的优点外，还可以发现，城市轨道交通具有以下特点：
3.1 城市轨道交通的发展与城市人口和城市规模的发展同步
从前面城市轨道交通在几个大都市的发展历程可以发现，在特定时期，由于居民人口的增加，客观上要求城市向外扩张，需要更为先进的城市轨道交通系统。而城市轨道交通系统发展又使人们选择更为舒适的生活条件成为可能。调查表明：大量的通勤人员相对于居住地距市区的距离而言，更关心的是旅途的乘车时间，只要能建设成高速快捷的城市轨道交通系统，越来越多的居民就会生活在城市的都心部以外，每天乘坐城市轨道交通系统上下班。这样一方面避免了人口过度拥挤在都心部，另一方面也解决大量工薪阶层在都心部买不起舒适住房的矛盾，同时大量居住在都心部以外居民也促进了居住区的经济发展，有效地扩大了城市的规模，降低了城市的人口密度[5,6]。像日本的新宿、涩谷就是因为城市轨道交通线路汇聚而发展为东京的副中心。
3.2 用地省，运能大，轨道线路的输送能力远大于其它的交通形式
在这些国际化的大都市中，城市用地寸土寸金，地面工程建设用地几乎到了吝啬的程度，各大城市的汽车拥有量居世界前列，然而各大城市的交通状况井然有序，便捷畅通，这完全得益于网络式的轨道交通。各大城市的轨道交通发展和交通现状至少能充分说明一点：高密度的轨道交通网建设是从根本上解决城市交通拥挤问题的最有效途径之一，必须使轨道交通系统真正成为城市公共交通的主体。
3.3 轨道交通可以很好地实现与其它客流集散点的衔接
客流集散点无外乎机场、火车站、长途汽车客运站和水运码头。以机场为例，越来越多的人会选择飞机作为长途旅行工具，预计在2010年，乘坐飞机的人数将翻番，在城市交通日益拥挤的情况下，如何将旅客在机场与市内之间的摆渡是目前亟待解决的问题。铁路与机场结成旅行链势在必行，目前伦敦市内的帕丁顿火车站开设了27个航空旅客办理登机手续口，为8家航空公司飞往全球的200条航线办理登机手续服务。服务时间从早上5点到晚上9点。旅客在办完旅馆交费手续后，可先到帕丁顿火车站办理行李托运手续及登机手续，然后在市内游览或购物在飞机起飞前一小时再到该站乘直达机场的火车至希思罗机场登机。这样的联合服务目前已开通23条，有效地解决了这一问题。在东京，城市轨道交通与其它大型客流集散点的衔接，主要表现在与东日本新干线和国际机场的连接换乘极为方便。新干线可在新横滨、品川、东京、上野、大宫等五站实施不出站换乘，成田、羽前两大国际机场更是有专门的轨道交通线路深入到机场登机桥附近。
3.4 低污染、低噪音、低能耗
城市轨道交通系统绝大部分采用电力牵引，与汽车排放的大量尾气相比，对环境的污染小。同时由于每一单位运输量的能源消耗仅是汽车的1/3左右，因而节约能源。此外，城市轨道交通大部分在地下，噪声属于集中型，人均噪声小，易于治理。
4 结束语
分析国外大都市轨道交通的发展和现状和特点，可以得出以下结论：城市轨道交通具有运量大、节能、污染小、安全、舒适、方便、快捷等优点的同时具有调整优化城市布局和用地功能的潜在优势，可以说，城市轨道交通在城市的发展过程中具有重要意义。没有高效的城市轨道交通系统就没有几大国际都市今天的发展，所以“发展以城市轨道交通为主体的城市公共交通”应该作为一项长期的战略，要不遗余力地发展城市轨道交通。
参考文献
[1]John Armstrong and Terry Gourvish.London’s Railways—Their Contribution to Solving the Problem of Growth and Expansion[J].Japan Railway&Transport Review23.March2000.4-12
[2]Peter Derrick.Development of the New York City Rail System[J].Japan Railway&Transport Review23.March2000.13-22
[3]Haruya Hirooka.The Development of Tokyo’s Rail Network[J].Japan Railway&Transport Review23.March2000.23-31
[4]鄢巨平, 谭仲平.日本大都市轨道线网构架分析与思考[J].城市轨道交通研究.2002 (1) , 91-95
[5]张庆贺, 朱合华等.地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社.2002年
轨道交通作用 篇9
嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。
21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。
嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。
二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差
与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。
三、嘉定区域快速轨道交通规划方案
1. 区域轨道交通功能定位
一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。
2. 规划目标
实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。
3. 线路选线规划
从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。
4. 站点规划
设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。
5. 线路制式
轨道交通热深入二线城市 篇10
其实，不仅仅是日立瞄准了这个市场。德国西门子集团、加拿大庞巴迪(牵引)公司、法国阿尔斯通和阿尔卡特、美国西屋电气和柏诚集团、日本三菱等城市轨道设备生产商等外资企业也都早已纷纷涌人中国城市轨道交通市场。城市轨道交通的建设和投资热潮正在兴起。
城轨热席卷二线城市
城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型。在世界主要大城市中，轨道交通运输量占公交运量的50％以上，有些甚至达70％以上，号称“城市交通的主动脉”。
我国的轨道交通还处于初期发展阶段，远远滞后于其他交通方式。在2010中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛已中国土木工程学会理事长谭庆琏介绍说，截至2009年底，中国投入运行的城市勒道交通线路总长仅为962公里。
但是，巨大的发展空间和高速的经济增长正意味着惊人的市场潜力，尤其是在各地政府在基础设施建设领域的大规模投资下，城市轨道建设与智能电网等新兴产业一起，面临着前所未有的机遇。谭庆琏表示，目前有27个城市正在筹备轨道交通的建设。预计到2015年前后，中国城市轨道交通线路将达到87条，运营总里程将超过2500公里。
中国工信部装备工业司副司长王富昌表示，中国发展轨道交通符合中国政府实施的积极扩大内需的方向，同时，轨道交通方式具有单位能耗低、排放少等特点，顺应“低碳经济”的发展趋势。
值得注意的是，这—轮的城市轨道兴建的热潮，除了席卷北京等一线城市之外，也涵盖了包括福州、南京、武汉、长春在内的一大批省会城市。福州地铁1号线就在今年7月全面动工建设，2号线也将择期开工。据预测，1号线、2号线投入运营后，将承担福州市公共交通总量的14.5％。
福建师范大学经济学院工商管理系副教授林翊表示：“福州地铁建设正赶上一个全国轨道交通建设的新时期，这是适应经济发展的表现。地铁的建设有利于引导城市空间布局，能节约交通用地，提高出行效率，并且对经济提速有重要作用。”
民间资本进入仍有困难
对新兴的城市轨道建设热潮，除了外资蠢蠢欲动之外，民间资本也希望能够参与其中，尤其在“新36条”出台之后。“新36条”明确提出，要引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。
林翊也表示，轨道交通建设需要大量资金，可以通过成立股份公司，主要以银团贷款为主的方式筹资，当然完全可以考虑吸收部分民营资本参与，这样可以缓解政府投资的资金压力，又能让项目上马。
对此，福建师范大学经济学院副院长黄茂兴表示，福建的民间资本实力雄厚，完全有能力参与投资；将民间资本纳入投资者范围，无疑是未来的发展方向，发展成熟的美日等国也是这么做的。不过，目前公共交通领域主要由政府来投入，民营资本投入相对较少。虽然中央政府也出台了一系列政策，逐渐扫清了民营资本进入的障碍，但是在实际操作过程中，还是或多或少地有一些难度。
黄茂兴具体指出，技术难度主要在于建成之后，国有资本和民营资本的利润分成问题和共同管理问题。“由于城市轨道交通项目具有明显的外部经济性，属于关系国计民生的领域，所以放开还需要一段时间。”黄茂兴说，“不过，民间资本在建设阶段介入的例子还是很多的。”
对相关产业的“拉动效应”
业界普遍认为，城市轨道交通建设是巨大的基础设施投入，对于刺激消费和投资需求、拉动相关产业发展、增加就业机会等，具有十分重要的意义。首先，城市轨道交通建设的投资规模大，工程复杂，涉及到运营管理、车辆运用、通讯信号控制等多个方面，因而会从建设、运营、设备采购等不同角度影响到多个产业。其中，影响比较直接的产业包括：城市轨道交通运营业、工程建筑业、工程机械制造业和机电设备制造业。
其次，地铁的贯通会形成“地铁经济效应”，从而形成具有投资价值的“地铁地产”概念——客流的增加使周边的商业繁荣，交通和商业环境的改善将带动地价的升值，对房地产产生利好影响。在香港、东京等地铁发达的城市，地铁周边物业已经成为最具升值潜力的项目，地铁站附近也成为地价较高的地区。
此外，发达的城市轨道交通可以刺激旅游业的“井喷”。从中长期来看，城市轨道建设不仅活跃了城市的商业经济，更重要的是大大提升了城市的形象。开通地铁、轻轨等设施的城市，在本地商业经济发展到一定程度之后，可能逐渐突破区域的限制，吸引外省市的商业力量介入，从而获得更高的提升。当城市的经济和形象都得到提升之后，对旅游市场的吸引力也就倍增了。
轨道交通作用 篇11
铁路、技市巧上j F3 LIS深入报道轨道交通行业创新成果全面展示轨道交通企业综合实力《铁路技术创新》是由中国铁路总公司主管, 中国铁道科学研究院主办的综合科技类期刊, 为中国核心期刊 (遴选) 数据库、中国期刊全文数据库期刊。国内统一刊号CN11-5867/U, 双月刊, 大16开铜版纸彩色印刷, 国内外公开发行。《铁路技术创新》立足于轨道交通领域, 用正刊资源每期选择一个主题, 以技术专辑、企业专辑、会议专辑、项目专辑等形式, 综合报道企业或行业的创新能力和创新成果, 重点介绍企业或行业的新技术、新产品、新装备, 是展示轨道交通领域各专业发展现状、宣传轨道交通领域机构整体形象及综合实力的理想平台。《铁路技术创新》发行全面覆盖轨道交通行业, 包括:国家铁路局、中国铁路总公司及直属单位、铁路局及基层站段、地方铁路及合资铁路公司、工程建设及装备制造企业以及各省市城市轨道交通管理、建设与运营部门等单位。并按照客户的要求, 向指定群体赠阅。主管:中国铁路总公司主办:中国铁道科学研究院·待看与您合作电话:010-51849582Innovation双月刊