海洋中的信息高速路

海洋中的信息高速路（精选7篇）

海洋中的信息高速路 篇1

一、地理信息系统的定义

地理信息系统 (Geographical Information System, 简称GIS) , 是在计算机软硬件支持下, 对整个或者部分地球表层空间中的有关地理分布数据进行采集、存储、管理、运算、分析、显示和描述的技术系统[1]。 在数据结构、系统组成、软件功能等方面进行一系列改造, 使之适应海洋的特点, 经改造而适用于海洋的GIS, 被称之为海洋地理信息系统 ( Marine Geographic Information System, MGIS) [2]。 MGIS与GIS相比有以下特点:具有多维数据处理能力;具有多种数据源数据的集成能力和数据同化能力;具有模型化、智能化和多功能性等特征。 随着GIS、GPS (全球定位系统) 、 RS ( 遥感) 这3S技术的结合, MGIS得到快速发展和广泛应用。

二、海洋地理信息系统的应用概述

1.海洋功能区划

海洋功能区划是为了对海洋及其依托陆地区域实施科学指导和综合管理而开展的一项基础工作。其基本含义是根据海域的地理区位、地理条件、自然资源与环境等自然属性, 并适当兼顾海洋开发利用的现状和区域经济、社会发展的要求, 划定或划分具有特定的主导功能的海洋区域, 制定科学合理的海洋开发利用方式。

2.海洋资源的开发与管理

在海洋资源开发与管理中, GIS技术主要用于建立海洋资源信息库, 包括海洋自然保护区信息、海洋生物多样性信息、海洋渔业资源信息、海洋矿产资源信息、海洋滩涂资源信息、海洋能资源信息、海岛资源信息、海洋自然地理资源信息。 目前应用比较成熟的领域主要在海洋渔业和海洋油气的开发和勘探。

3.海洋经济发展宏观管理

“十二五”计划以来, 海洋经济发展得到我国的高度重视, 因此提高海洋开发、控制、综合管理能力势在必行。 随着GIS的发展, 其在海洋经济发展宏观管理方面的优势也日渐体现, 早在2011年, 财政部、国家海洋局首次将省级海洋经济运行监测与评估系统建设列为重点支持方向, 其建设内容就包括海洋经济GIS展示系统。

4.海洋监察执法管理

为了使海监执法者及时、 准确地开展执法工作, 必须要有先进的执法信息系统, 而GIS就发挥了很大的作用, 这在发达国家海洋执法机构已经取得明显的成效, 如监视海上溢油问题, 可通过卫星遥感、海上浮标、飞机巡航、船舶动态监视系统等技术手段, 实时监视、拍摄海面船只活动航迹, 测量海面溢油范围和厚度。

5.海洋环境的监测、评价与预报

随着我国海洋事业的深入发展, 海洋环境的监测、评价与预报对于加强海洋综合管理、保护好海洋环境、预防海洋环境灾害、维护国家海洋权益至关重要。 然而由于海洋环境的特殊性, 传统的海洋环境监测的弊端愈发显现:工作量大, 数据冗杂, 监测站位的不连续性等诸多因素, 使得大量的数据没有得到充分的分析和利用。而利用GIS技术可以建立海洋环境和灾害信息库, 进行灾害性海况监测、环境质量评价与变化趋势预报。 GIS技术可以为海洋环境监测提供数据基础及操作平台, 为海洋环境质量评价和海洋灾害预报提供科学的模型方法;同时对全面、及时、准确掌握人类活动对海洋环境的影响, 进行科学、合理、准确地预测海洋环境变化趋势具有重要意义。

三、对我国海洋地理信息系统发展的一些建议和意见

1.数据源的问题

海洋地理信息系统的数据来源不同, 有遥感获得的栅格图像、测深仪器得到的水深数据、专题地图上的专题信息、网上传输的数据等, 因此需要对来自不同渠道的数据进行整理, 转化成GIS系统能够识别的格式, 这就使得很多实时的数据不能得到实时的分析和处理。 然而海洋环境时刻处于一个动态变化的过程, 海洋地理信息系统要实现对动态过程的模拟演变和预测, 并将这些动态的演变信息快速、准确、清晰、直观地展现出来, 首先就要解决地理信息系统与数据源的对接问题, 以及海量遥感数据的自动化处理技术。

2.实现资源环境数据的共享

要实现资源环境数据的共享与开发再利用, 就需要把GIS与云计算技术相结合, 能够重点解决数据的传输、分析与互操作, 实现即时或接近即时的获得异地信息, 使得不同的用户都能快速有效地享受到GIS数据的运行成果。

3.向智能化发展

随着GIS与人工智能、神经网络的结合, 使海洋地理信息系统具备了知识处理和进行启发式推理的能力, 能够实现更为复杂的空间分析;通过GIS与虚拟技术的结合, 对海洋世界进行虚拟, 有利于海洋空间分析、资源开采、海上工程建设等活动的进行。

4.提高重视, 加强宣传教育

一方面, 要提高工作人员, 尤其是领导阶层对GIS运用于海洋工作中的重视;另一方面, 要多组织相关技术培训, 使得工作人员能够根据工作需要, 掌握相应的GIS操作技能。

参考文献

[1]汤国安, 杨昕等.Arc GIS地理信息系统空间分析实验教程 (第二版) [M].北京:科学出版社, 2002:1

[2]吴克勤.海洋地理信息系统[J].海洋信息, 2000 (3)

海洋中的信息高速路 篇2

本文在分析手机定位终端现有技术条件的基础上, 结合海洋渔业信息化建设的实际需求, 重点分析手机定位技术在渔业信息化建设中的关键技术及其实现。

1 手机定位技术简介

目前常见的手机定位分为两种:一是手机内置或外置GPS配件, 通过卫星定位, 这是目前最为流行的定位方式;二就是通过运营商的基站进行定位的方式。基于运营商的定位又分为以下两种。

1.1 GSM网络的基站定位

对于移动或联通的G网 (GSM) 用户, 可以通过手机接收到运营商的网络信号来定位。具体实现又分为以下两种。

(1) 用户手机安装软件自行实现。

用户可以通过安装软件, 实现测量当前所处基站的作用。但是要想知道用户的实际位置, 必须知道周围基站的具体位置, 以及基站周围的完整的GIS (地理信息系统) , 否则你看到的只是数据, 毫无作用数据。而周围基站的地理分布, 对运营商来说, 属于非公开信息, 涉及到企业利益, 很难会提供给公众使用, 这一方法虽然免费, 普通用户却难以企及。

(2) 运营商主导的定位系统。

运营商提供服务, 当用户发起定位请求, 运营商从用户所处的基站提取出用户位置, 并反馈给用户。借助运营商提供的GIS系统, 可以实现一些简单的定位、导航等功能。

1.2 CDMA网络的基站定位

电信C网 (CDMA) 由于和GSM有实质性的差异, 它的定位方式和GSM网络有所不同。电信每个CDMA基站都内置了GPS定位系统, 其CDMA的技术商高通公司开发出了一种结合CDMA基站和GPS信息的定位方式:GpsOne。

GpsOne定位也是通过手机来实现。一个GpsOne手机可以同时接收GPS卫星和周围CDMA基站的信号, 根据这些信号, 可以得到比GSM更为精确的定位效果。

三种定位方式的比较: (表1) 。

2 手机定位技术应用在海洋渔业信息化建设的关键技术

手机定位技术不但可对渔船快速定位, 且支持应急报警处置, 这些关键技术对解决海上渔民渔船的安全保障问题, 提供海上监控救援, 提高渔政管理执法水平, 加速海洋渔业的信息化建设将有着重要意义。

为了更好合理利用移动通信资源, 面向海洋渔业广大用户, 针对海洋渔业实际需求背景, 重点研究手机定位技术在海洋渔业信息化建设中的综合应用, 主要的关键技术难点如下。

2.1 海洋渔业综合信息的数据融合

数据融合技术研究重点解决兼顾语音通话、短信、定位和应急报警功能, 信息融合技术在海洋渔业综合监控系统中各种层次上的具体应用与实现。如何将各种信息进行统一表示也是技术难点所在。

2.2 海洋渔业手机信息终端.

根据海洋渔业手机信息终端的具体应用特点, 在实际设计中应重点解决手机信息终端的电池续航能力、“三防”功能以及定位精准度的兼顾。

2.3 海洋渔业综合信息系统架构

面对海洋渔业信息的应用模型与总体要求, 研究如何搭建相关的系统结构, 设计系统软件平台, 解决多元信息输入等也是系统建设的技术难点。

3 手机定位技术在海洋渔业信息建设的技术实现

3.1 海洋渔业综合信息的数据融合

海洋渔业信息融合技术是信息特征提取、模型抽象以及决策支持的重要手段。该技术能与现有的海洋渔业综合监控系统实现无缝连接, 主要是做好船舶定位、应急报警等数据格式的融合。

3.2 海洋渔业手机信息终端

渔民对手机电池的续航能力、“三防”功能要求普遍较高。而作为渔政管理部门, 重点是手机信息终端的定位精准度, 这与安全监管和应急救助的要求密切相关。

4 手机定位技术在海洋渔业信息化建设总体架构

4.1 系统构成

本系统以公众移动电话网作为系统通信平台, 辅以地理信息、数据库等技术为渔船提供导航定位、通信、报警救援等综合信息服务。

系统由监控中心、通讯链路、手机终端以及其他相关支持系统组成, 并可扩充接入多个监控分中心。

4.2 系统工作原理

监控中心通过公众移动通信网对手机终端发出定位请求, 并将收到的船舶信息及定位结果显示在监控中心相应的监控终端上, 监控终端将根据设定的报警条件进行报警判断处理, 并将数据存入数据库。

监控中心也可以主动查询船舶情况, 手机终端收到中心的定位呼叫后, 可将船舶的位置信息回传给监控中心。

船舶在紧急情况下, 可实时与中心进行紧急位置和电讯报告, 并将船舶的位置、遇险情况等有关信息回传给监控中心。

监控分中心可以通过网络连接到监控中心完成对所属渔船的管理。

4.3 系统主要功能

位置监控:监控中心能根据需要实时获知所属渔船位置。

信息报告:渔船能随时向监控中心上报作业状况等相关信息。

信息发布:监控中心能向渔船定时发送气象、渔情、鱼汛以及渔产品价格等广播信息。

遇险求助:渔船遇到危险时能及时向监控中心及时发出求助信号。

渔船导航:为渔船提供导航服务。

消息互通:渔船与渔船之间、渔船与陆地用户之间能够进行短信互通。

指挥调度:对所属渔船作业海域、作业时间、作业内容等渔业活动进行统一的指挥调度, 特别是在收到渔船遇险求助信号及时协助主管单位搜救。

信息查询:授权管理人员通过系统查询渔船位置、航迹、属性、作业状况等信息。

海洋中的信息高速路 篇3

档案工作的发展先后经历了目录管理、数字化管理、信息化管理等阶段, 档案信息化是21世纪现代档案管理区别于传统档案管理模式的重要特征, 也是信息社会档案管理业务发展的必然趋势。

2004年我国通过了《中华人民共和国电子签名法》, 自此电子签名与传统手写签名和盖章具有同等的法律效力。2009年底中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发了《电子文件管理暂行办法》, 从信息化、档案、保密等多个业务角度对电子文件管理过程予以规范。电子档案逐步获得认可, 电子文件的规范更加的具体, 结合电子档案独特的安全性、开放性、标准化、合法性等优势, 电子档案必然逐步取代传统纸质档案, 开创档案管理的新领域。

为保证电子商务业务的顺利发展, 更好地支撑市场需求, 我公司建设了公共认证鉴权服务平台, 使客户的网上签约具备与营业厅业务办理相同的法律效力, 保证签约业务的有效性、合法性、抗抵赖性, 推动网上签约业务的推广, 为客户提供便利的网上签约服务, 降低营业厅业务办理压力, 提高业务办理的效率, 实现了客户信息资料的信息化管理。

2011年, 为支撑与加强全面会计信息管理, 实现会计信息全流程、电子化、全生命周期管理, 公司全面启动电子凭证管理平台项目, 进一步提升公司财务集中效率, 实现信息高效采集与传递, 直接依据电子凭证审批, 节省纸质单据传递时间, 提高审批效率, 直接依据电子凭证信息进行审核与付款, 有效缩短付款周期, 提高付款效率。实现了会计档案的全程监控与信息共享。

2013年, 为进一步支撑公司移动互联网等新型业务发展, 提高签约效率, 降低签约成本, 江苏移动游戏基地正式商用CA电子签约业务, 通过数字签名技术, 为移动游戏基地网上签约业务提供具备法律效力的数字签名, 实现了合同档案的电子签名管理。

2016年, 我们将电子签名应用于工程档案, 完成了设计、施工、监理及建设单位相关工程资料的在线审批、在线签约、实时归档, 电子文件的完整程度将直接决定项目是否可以验收, 极大的提高了工程档案归档的完整率与及时率。

二、信息化系统集成, 体现了由分散管理向集成管理转变的趋势

企业档案管理领域的集成包括资源集成、系统集成、流程集成、标准集成四个方面, 而资源、流程、标准的集成都可以通过系统集成的方式进行体现。我们在各类办公系统建设过程中一直以企业整体效益提高为根本目标, 在顶层设计上统筹规划。数字档案管理经历了起步阶段的“基于机读目录的档案辅助管理系统”, 到成长阶段的“兼顾电子和纸质文件的一体化管理软件”, 到提升阶段的“网络环境下档案信息资源整体处理模式的数字档案馆系统”。在制度规范上, 也陆续制定了工程、合同、会计、电子文件、法律案件、审计等各项档案管理办法, 与系统集成进行有机融合。

2000年, 随着全公司文档及工程档案量的激增, 为了适应档案资料管理的需要, 实现全省档案资料的现代化管理, 保证档案完整准确, 提供利用迅速, 公司探索和开展了档案信息化的初期建设, 引入了档案管理应用软件, 实现了简单的案卷目录计算机化管理和查询利用, 强化文件的日常管理、文档数据导入等功能, 建立了全省各分公司完整的档案条目管理库。

2003年, 全省“OA档案管理子系统”模块启用。实现了电子文件在办公自动化系统上归档的流程化管理, 为公司档案管理提供了一个功能齐全的档案信息管理平台。在电子文件实现实时归档处理后, 又开发了工程、合同、会计档案以及其他档案、资料管理的功能模块, 使各种类别、载体的档案信息全部实现网络化管理。实现了公司档案室对公司各部门和市县分公司的实时监控管理, 大大缓解了因档案人员配备少带来的难题。

2008年, 公司“数字档案馆系统”项目正式启动, 开启了档案数字化管理新的征程。“数字档案馆系统”以“支撑”取代“尾随”:主动捕获档案而不是被动等待接受归档;以“分层纳入”取代“独自开展”:纳入信息系统、纳入业务流程、纳入发展规划;以“集中”取代“分散”:各级各类档案数据存储的大集中;以“全程控制”取代“分段管理”。以文档价值为核心, 以信息资源整合和共享为基础, 将有重要价值的文档信息资源进行数字化收集、整理和提供利用, 实现企业档案管理模式的创新, 使文档信息资源成为企业重要资产。

“数字档案馆系统”体现了三个“一”集成管理思想。一个环境:形成一个支持企业发展需要的环境, 通过对档案文件的有效利用, 带来运营管理效率的提升;一个机制:形成一个保障档案收集、整理、保管、利用的机制, 包括制度建设、设施配备、系统设计、标准制定、人员培养等;一个系统:公司流程的全面贯通;信息资源的深度整合;应用系统的大集成化。

2013年完成了属地档案系统与集团统一数字档案系统的云端对接。集团统一数字档案管理系统作为IT管理信息系统的重要组成部分, 实现对公司各种介质、各种类型的档案全流程管理, 支撑档案收集、档案保存、档案管理、档案利用、档案销毁的档案全生命周期管理, 实现全集团档案数据共享, 提高了档案数据利用率, 有效地为企业生产经营提供了有力支撑。

三、档案利用体系, 体现了企业档案工作与时俱进、价值提升的趋势

在整个社会现代化和信息化发展进程中, 档案收集、整理、保管、利用的理念、体制和工作方式都在经历重大变革。提供利用是档案工作永恒的主题, 档案提供利用是档案部门、档案工作者与社会联系的桥梁和纽带。档案部门应当顺应现代社会的需要, 在档案利用服务机制和服务观念方面有所创新, 进一步拓展利用服务范围、领域和内容, 营造服务环境, 创造服务条件, 改进服务态度, 提高服务能力和水平, 提供全方位、多层次、高水平的档案利用服务。

过去, 我们档案的利用主要是以工作查考为主, 而随着企业的发展步伐大大加快和市场竞争的日益激烈, 企业的各项工作运作都提出了更高的要求, 任何一个工作环节出了问题, 都会影响企业生存、发展的大局。因此, 公司无论是决策层还是各个部门, 都更加重视利用档案提高决策的科学性和工作效率, 提升企业的诚信度和企业形象, 档案利用价值更加凸现出来。为工作查考利用文书档案的愈来愈多;适应企业发展的需要, 工程档案、合同档案、设备档案的利用频度愈来愈高;为宣传企业, 提高企业的知名度和推进企业的精神文明建设、企业文化建设利用档案编写的各种宣传材料与日俱增;利用档案保障企业自身的利益, 维护企业的合法权益也日益受到重视, 并在处理纠纷、投诉中发挥了重要作用。档案价值的体现对档案利用的管理提出了更高的要求。

1. 档案利用网络化。

将档案电子化检索功能延伸到各个地市、各个部门, 借助档案的分类检索和全文检索等功能, 实现档案的在线查询、网上审批、利用效果反馈的全流程管理。

2. 搭平台促进资源共享。开辟快速通道、荣耀历程、图片专题、视频资料等模块, 制定完善的权限体系, 实现编研材料的信息共享, 确保文档安全。

3. 加大开发力度、强化服务功能。

编制《大事记》、《志书》、《创新汇编》、《制度汇编》、《传媒发布》等内容。在服务对象上, 既为领导决策参考服务, 又为广大员工工作开展服务;在服务内容上, 既支撑公司日常运行管理工作, 又为公司规避了运营风险。

参考文献

[1]徐拥军, 牛力.企业档案管理的十大发展趋势.中国档案, 2014 (05) :31-33.

海洋中的信息高速路 篇4

铁路建设项目管理信息系统 (Railway Construction Project Management Information System, RCPMIS) 是应用现代项目管理理念和信息技术, 以铁道部和建设单位为主要服务对象, 以大中型铁路建设项目为工程对象, 支持铁道部对全国铁路建设项目实施政府监管和建设单位对主管项目实施全过程建设管理的、行业性的应用软件系统。

铁路建设项目管理信息系统是一个多项目、多功能的系统, 采用一套简单实用的工程结构分解体系和编码体系, 将建设项目划分为标段、单位工程、分部工程、分项工程和工程实体的结构部位, 以及工程量清单与单位工程施工图对应的明细台账, 将工程费用、进度、质量三者间的关系有机结合。在项目管理信息共享基础上, 实现工程项目跟踪管理、动态控制, 使各级管理人员能够在职责范围内及时监控项目进展情况, 确保工程进度、投资、质量、安全、环保有序进展和有效控制。

2 信息化管理体系

项目管理是在项目进行全过程 (项目生命周期) 中, 对项目进行规划、组织、控制、指挥和协调等活动。项目管理目标分为4个方面:投资目标、质量目标、工期目标、功能效益目标。为达到以上几方面的目标, 项目管理需要9大体系支撑 (见图1) 。铁路建设的工程项目管理是指从铁路工程项目立项的可行性研究开始, 包括立项、规划、设计、建设直至竣工验收的全过程。铁路建设工程项目管理的基本内容可以归纳为“五控三管一协调”, 五控:进度控制、质量控制、成本控制、安全控制、环境控制;三管:合同管理、资料管理、信息管理;一协调:人财物计划协调。

RCPMIS的管理对象就是对铁路工程建设项目生命周期中各种数据信息资料的管理, 通过项目组织机构树便可快捷查找工程建设的各种信息资料。系统通过建立项目管理组织机构树, 使项目组织树的每个节点都能与其关联的数据资料相对应。

项目控制系统包括6个子系统:控制组织子系统、控制程序子系统、控制手段子系统、控制措施子系统、控制目标子系统、控制信息子系统等 (见图2) 。控制组织子系统是指项目管理的组织机构;控制程序子系统是指项目的组织、规划、实施、控制和分析等工作流程;控制手段子系统是指所采用的项目管理的科学方法;控制措施子系统是指所采用的项目管理措施, 包括组织措施、技术措施、经济措施和合同管理等;控制目标子系统是指项目的控制目标, 包括工期、成本、质量;控制信息子系统是指项目的信息采集、存储、传递、筛选等。信息管理是项目管理的基础, 在项目实施过程中, 要求及时、准确采集工程信息, 经过筛选后分别传递到有关部门和有关人员, 作为决策依据。控制信息子系统贯穿于整个项目实施的全过程。项目控制系统组成结构见图3。

3 信息化管理应用

3.1 进度管理

以项目分解 (W B S) 为基础进行活动分解并编制项目进度计划, 生成网络图、横道图和里程碑图, 通过审批形成项目进度管理基线;自动标注关键线路;项目进度实时汇报, 形成前锋线;进度变更管理;提供包括网络图、甘特图在内的多种分析工具;进度统计、分析、报告。

3.2 质量管理

项目质量管理即通过编制质量计划、提供质量保证, 运用质量管理方法进行质量控制的过程, 可实现以下功能:建立铁路行业质量管理体系标准;质量控制单元分解;质量检查记录;工程试验;材料和试件检测质量控制;质量信息 (质量缺陷及事故) 统计分析;质量信用评价。

京沪高速铁路质量检验批要求全部扫描录入, 每份检验批质量验收记录表电子文件的名称, 按照“单位工程名称+检验批质量验收记录表编号”的规则定义。单位工程名称指京沪高速铁路建设项目划分的具体单位工程, 用中文表述 (桥梁单位工程名称表述中不包括起始里程) , 检验批质量验收记录表编号统一采用16位数字编码 (见图4) 。

3.3 办公管理

建立统一的信息平台, 支持主要办公业务的计算机辅助处理, 实现办公业务电子化、自动化、网络化。办公管理平台主要有以下功能: (1) 即时通信。包括收发消息、消息广播、传输文件、语音视频通信、网络会议室、屏幕查看等基本功能及手机短信发送等扩展功能。 (2) 实现公文流转。支持W o r d留痕、手写签名、电子签名、印章处理、文档保护、发文笺处理、处理记录打印等功能, 与文档管理模块无缝集成。 (3) 信息发布。定义显示和操作风格, 自定义数据项, 自定义栏目和显示位置, 如通知公告、图片新闻、公司新闻、资料下载、公司信息等。 (4) 数据传输。调用数据传输模块, 与部级系统建立信息发布接口;有权限的人可向部级系统上报信息;部级系统下发的信息经审核后可发布到相关栏目。 (5) 个人工作管理。通信录:分个人通信录、内部通信录和外部通信录;工作总结:分日总结、周总结、月总结、年总结等, 设定权限后, 领导可即时查阅、审核下属的工作总结, 及时掌握工作动态;日程管理:对个人或部门安排工作日程;请示汇报:对不需要正式行文的问题向领导请示, 领导可对请示进行批复并跟踪进展情况;便笺、定时提醒等。

3.4 调度管理

施工管理信息系统主要功能是收集施工单位在项目建设过程中的相关信息并上报给项目部、指挥部, 扩展和延伸业主项目管理信息系统功能。主要功能如下:

(1) 数据接收和上传:接收业主项目管理信息系统的基础数据、编码数据和业务分解数据, 形成施工单位管理的基础数据。上传施工单位的计划和实际完成数据, 形成业主信息系统数据源。

(2) 施工管理中的调度管理:调度管理是通过周期性下达调度计划、现场反馈、进度评价、动态调整这一闭环过程, 达到动态跟踪控制项目进度的目的。主要包括调度计划、施工日志、调度报告和形象进度功能模块。

3.5 验工计价管理

验工计价是指根据业主与承包人双方签认的投标报价工程量清单表和施工合同, 编制工程价款的支付报表。对于承包商来说, 验工计价是承包商成本控制的重要内容, 也是业主投资控制的重要内容。主要功能如下:

(1) 合同数据接收:下载合同管理中的工作量清单, 形成验工计价的依据。

(2) 量差管理:输入施工图数量, 并与合同清单进行比较, 计算出施工图量差。

(3) 变更管理:实际工程施工中, 由于地质地貌变化、人为要求、施工条件等原因, 造成实际施工所产生的数量与原设计数量发生变化, 对此变化后的数量的计价称为变更设计计价。

(4) 验工数据管理:施工单位登记验工数据, 形成验工数量表。并以此为基础, 形成合同内计价、施工图量差计价、变更设计计价、设备计价、价差及调整计价。

(5) 报表管理:系统计算完成后, 应根据铁道部相关文件生成各类台账、报表。为了满足不同业主的要求和可能发生的变化, 报表应具备一定的自定义功能。

3.6 安全、环保管理

建立安全、环保管理标准体系, 安全、环保计划功能, 安全、环保文档管理功能。规程规范文件记录、查阅, 文件查阅, 记录文档登记。安全、环保记录登记与监控管理, 人员、设备特种作业证登记与监控管理, 安全、环保作业票管理, 建立安全事故处理办法和程序。安全、环保管理信息发布功能。

3.7 资料管理

提供可自定义的资料分类体系, 具备采集各种格式资料的功能, 建立项目资料库及技术标准库, 可根据不同条件进行资料查询, 可对资料库的各级目录设定用户浏览权限, 使用户只能在自己具有相应权限的资料库中进行操作。

3.8 投资管理

建立项目支出计划, 分解项目投资 (预算、概算) , 形成项目投资控制基线和合同支出控制基线, 成本归集, 成本分析、汇总。如偏差分析、成本预测, 投资变更管理等。

4 结束语

海洋中的信息高速路 篇5

信息宣传报道工作是引导职工树立正确的世界观、人生观、价值观, 指导职工在本职岗位上拼搏向上、励精图治的一项重要工作。高速公路建设需要大量的人力物力, 由于其施工工期长、工程分布远、涉及的范围大、影响的因素多等特点, 在工程施工管理的各个环节, 加强工程宣传报道及正确的信息流通, 对稳定职工思想建设, 发挥人的主观能动性, 促进工程进展起了关键性作用。对保质保量按期完成高速公路工程建设任务, 信息宣传报道工作的重要性是不言而喻的。

1 高速公路建设信息宣传报道工作的重要性

(1) 信息宣传报道是高速公路建设的重要组成部分。高速公路工程建设能否顺利开展, 不仅要有充分的政府政策支持, 大量资金投入以及人力物力的配置, 各项工作还须当地各级政府相关部门协调配合, 具有较强的社会性、综合性。信息宣传报道是高速公路建设中导向性工作之一, 它渗透到高速公路建设中的各个层面、各个阶段。信息宣传报道工作具有双重性, 既服务于高速公路建设各项工作, 对其进度进行实时宣传报道, 同时又兼具独特性, 对建设过程中的各项施工管理进行提炼、升华与总结。

(2) 信息宣传报道是联系上下、沟通内外的重要渠道。信息宣传报道工作是一项联系人、沟通人的工作。通过各种媒介, 依靠多样途径, 信息宣传报道将工作进展、工作方法、创新举措和经验典型等告知上级领导、告知同行、告知社会, 在上下级之间有效实现上通下达, 在同行之间创造相互学习、相互交流、相互借鉴的机会, 提供了联系上下、沟通内外、加强交流的重要渠道。

(3) 信息宣传报道是高速公路建设可持续发展的重要手段。高速公路建设的出发点以及最终目的是方便群众出行, 满足社会交通需求。通过信息宣传报道, 全面反映工程、征迁最新动态, 适时报道工程建设中涌现出的先进典型、建设者风采。及时传递建设过程中的新思路、新举措, 调动各方面的力量支持高速公路建设工作, 提高整个社会对高速公路建设的知晓度、满意度。通过反复强化巩固, 形成良性循环机制, 为高速公路建设工作, 提供强有力舆论导向支持。

2 高速公路建设信息宣传报道工作存在的问题

(1) 部分高速公路建设单位领导不够重视信息宣传工作。一方面, 有些高速公路建设单位对宣传报道工作重视的力度不够, 认为宣传工作只是上级下达的硬性指标, 没有认识到宣传在高速公路建设中的重要地位, 更没有看到宣传报道在助推高速建设各项工作“上档进位”的重要作用。另一方面, 部分单位尚未把宣传工作摆上重要议事日程, 片面强调完成工程建设任务就是“尽职尽责”, 存在“重业务轻宣传”的思想倾向。

(2) 息信宣传机制不够健全。多数高速公路建设单位认为信息工作对提升企业效益和品牌, 起不到立竿见影的效果, 属“可有可无”的工作。而部分单位又缺乏刚性有效的奖惩机制, 导致信息工作长期以来处于落后状态。在与各单位信息员沟通过程中, 普遍反映接到的只是宣传工作任务, 完成任务, 而少有或没有得到肯定与奖励。

(3) 信息员队伍有待加强。目前, 大部分高速公路建设单位没有固定的信息员, 大多是身兼数职。他们经常要在做好本职工作的同时, 利用休息时间加班加点完成信息采编任务, 信息员被动地工作, 而抵触情绪较为普遍。有的信息员对信息的敏感性不足, 缺乏主动挖掘信息的积极性, 坐等信息, 或者就事论事, 没有突出信息的重要性;有的单位信息员变动频繁;有些信息员对收集信息不加编辑就直接上报, 成为信息中转站。这些因素都直接影响了高速公路建设信息报道工作的有效开展。

3 如何做好高速公路建设信息宣传报道工作的思考

(1) 加强领导, 构建网络, 突出信息宣传报道工作的重要性。 (1) 加强队伍建设, 构建信息宣传网络。为有效加强信息宣传报道工作, 各高速公路建设单位可形成了由分管领导主管, 综合办公室主抓, 各部门、各参建单位积极参与, 建立一支信息宣传报道工作队伍。选拔工作认真、责任心强、文字水平较好的工作人员, 专职或兼任宣传报道信息员, 负责宣传报道本单位、本部门的工作信息。年初制定具体工作计划, 每季度通报信息录用情况, 及时跟进上级有关部门的信息报送要点及时报送。 (2) 严把稿件审查。印发、上报的信息稿件, 可由综合办公室相关领导审核把关, 各相关部门会稿, 再上报单位分管领导审定签发;重要的专题信息, 由各部门负责人共同进行研讨剖析和修改完善。通过层层审核把关, 切实保证信息稿件质量, 不出差错。

(2) 明确责任, 落实奖惩, 加强信息宣传报道及时性、规范性。为提高信息宣传报道工作及时性、准确性及规范性, 要做到三个落实。一是落实制度。制定《信息宣传报道工作奖励办法》, 对信息报送原则、重点内容、具体要求及奖惩措施等进行明确规定;二是落实责任。年初, 可将信息宣传报道工作的目标任务, 分解落实到各部门、各参建单位, 并将信息报送工作, 与业务工作同部署、同考核、同落实, 形成层层有任务, 人人有责任的良好格局;三是落实奖惩。为调动职工做好信息宣传报道工作的积极性, 要注重强化竞争激励机制, 把信息工作完成情况, 作为评先选优的重要依据。根据投稿篇数和实际录用篇数等多项指标进行评分, 评选出年度优秀宣传报道信息员和宣传报道先进集体。如此, 可大大提高宣传报道信息员工作积极性和主动性, 也增强了单位品牌的影响力和美誉度。

(3) 围绕中心, 突出重点, 切实增强信息工作的服务性。 (1) 坚持服务中心工作。始终以围绕高速公路工程建设工作为中心, 关注工程建设的重要决策、工作部署, 采取有力措施等方面作为宣传报道工作的重点内容。 (2) 坚持抓住工作亮点。要把工程建设进展中攻坚克难、QC技术、征地拆迁、施工管理提升等方面工作作为信息反馈的重要内容。将工程形像进度以及存在问题, 及时向上级有关部门汇报, 第一时间让有关领导了解高速公路建设的最新建设情况, 为领导决策相关工作提供依据。 (3) 坚持围绕工作重点。要把宣传重点放在工程形像进度、建设施工的第一线, 及时报道工作任务、工作动态、工作成绩、工作经验及工作中涌现出来的先进典型和先进事迹。

(4) 勤于学习, 重视积累, 提升信息宣传报道员写作能力。由于高速公路信息宣传报道是一项政策性、理论性、业务性都很强而且涉及面广的工作。要做好宣传报道工作, 就必须坚持“用学习促提升”的理念, 力求让自已的眼界广一点, 视野宽一点, 思想深一点, 为准确传播高速公路建设管理理念、宣传高速公路建设发展典型、报送高速公路建设工作信息, 奠定坚实的基础。

(1) 勤于学习, 重视积累。作为一名信息宣传报道员, 要重视平时对新闻素材的积累, 仔细观察身边的人和事, 采摘工作与生活的点点滴滴。有了这些素材的积累, 通过提炼加工, 形成一篇篇有意义的稿件。此外, 要不断进行对比学习, 将自己完成的初稿与上报审核修改后的终稿, 加以对比分析、深刻领悟、消化吸收, 并形成书面经验总结。对比学习、总结经验是快速提升信息撰写水平的重要方法。 (2) 善于发现, 不断创新。高速公路建设工作日复一日, 显得单调而枯燥。如果信息报道工作仅仅局限于工作本身, 难免会给人“似曾相识”的感觉, 慢慢会失去阅读的兴趣, 也失去了宣传报道的意义。因此, 在完成通讯稿件的过程中, 在推敲写作技巧的同时, 也要认真思考写作的角度, 不断发现新的视角, 找到新的角度和切入点, 独辟蹊径, 选择最佳的层面, 可变平庸为新鲜, 变枯燥为生动, 变肤浅为深刻。 (3) 深入一线, 发现亮点。信息宣传报道员应经常深入施工一线, 了解施工现场情况, 通过与施工人员的交流, 从中挖掘出工程建设中的亮点, 弘扬高速公路建设者的风采。 (4) 甘于奉献, 持之以恒。全心全意为高速公路建设服务, 竭尽全力做好宣传报道工作是每位信息宣传报道员肩负的责任。信息宣传报道员要成为个人与集体的纽带, 参建单位与指挥部的纽带, 高速公路与社会的纽带。作为一名信息宣传报道员, 要不断学习、思考、发现和记录, 在做好本职工作的同时, 付出比别人更多的时间和精力。要抱有锲而不舍的写作热情, 不怕吃苦、勤奋耕耘, 为高速公路建设的信息宣传工作做好努力贡献。

4 结语

国家经济建设的发展, 象高速公路这样的大型工程建设, 已由以住的“人海战术”施工, 逐步发展到大面积大规模重型机械施工的投入。科学技术的应用, 更需要有先进思想的人来控制。高速公路建设信息宣报道的工作, 信息面广、技术含量高, 除配备先进的宣传报道信息网络工具外, 更需要培养高质量高水平的宣传报道人员。新时期, 高速公路建设工程信息报道工作任务是繁重的, 但只有坚持“以人为本”的原则, 建立完善的高速路信息宣传系统, 常抓不懈, 就能将宣传信息报道工作做好, 做扎实, 全方位地搞好建筑职工想思文化建设, 快速有效地运转工程信息, 真正为高速公路建设, 提供优质可靠的信息服务。

参考文献

[1]王潇.基层通讯员做好新闻宣传的思路.市场周刊 (理论研究) , 2011 (06)

[2]李良荣.宣传学导论.福建人民出版社, 1989

[3]黄小鹏, 等.关于高速公路工程建设项目党建思想政治工作的实践和思考.《魅力中国》, 2010 (.07)

海洋中的信息高速路 篇6

高速公路是国家发展最重要的基础建设之一, 而交通运输更是推动经济发展的重要命脉, 因此交通建设与经济发展彼此息息相关。高速公路的规模与服务质量, 是评估一个国家现代化经济发展情形的重要参考指标。高速公路的建设与发展情形, 对于提高国民生活质量也具有举足轻重的角色。近年来我国的高速公路建设已日趋完整, 目前高速公路主管机关的重心, 已逐转由新建转为养护与管理。高速公路在平时有可能因为车祸、重车碾压、化学污染物抛洒、下雨积水等造成路面的破损, 机电设备由于设备老化, 振动, 雨水, 盐雾等影响而失效, 这些问题都影响行车安全。因此, 高速公路管理公司每年都投入相当多的人力、时间及经费进行道路养护管理工作, 以确保各项设施的完善、行车驾驶的舒适性及维持路容的整洁与美观。

综观目前国内所提供的民众反映道路问题的渠道, 包括各省设立的特别服务电话号码、交通部高速公路监督电子信箱等。各渠道机关均需要以专人进行受理, 其中属于高速公路的问题事件又须转送至各高速公路管理公司, 再依照顺序转送至相关责任养护单位, 维保单位执行, 所需的行政处理工作时间较长, 容易让使用者觉得处理效率低下。因此, 高速公路管理机构希望可以有一个统一通报资料的窗口, 让路面不良的信息可以最快的时间让管理者、作业者进行勘查与修复, 同时让用路人在系统查询介面中查询处理进度。而且该系统也可以即时统计追踪所有通报问题的状况, 协助分析各单位的处理情形与平均改善时间, 从而改善目前的工作和追踪机制。

我国政府近年倡导将多媒体信息技术融入到高速公路的管理当中, 并参考全球信息网联盟的WAI (Web Accessibility Initiative) ) 组织制定的无障碍网页内容标准相关规范, 根据网站的各开发阶段, 对于无障碍空间的设计, 提供相关指引、检测和认证, 构建一个平等参与的网络信息服务空间。

2 高速公路多媒体信息技术使用现状

观察目前的高速公路管理中使用的多媒体信息系统, 不足之处主要存在于如下两个方面:第一, 没有提供地理信息查询, 供民众填入正确案件发生地点。目前的系统中填写的表格栏非常多, 大部分须自行说明问题地点的详尽位置。在缺乏地理信息查询辅助的情况下, 若民众仅知道或通报大概的地点, 将可能影响养护单位的判断, 增加排除路面问题的时间。第二, 网站未考虑通用性设计, 非每个人都方便使用。这些网站缺乏完善的设计, 有的画面内容信息过多、凌乱不易浏览, 有的使用非标准的网页标签或方式来编辑版面, 造成使用纯文字浏览器的民众难以判别内容。

由于高速公路车速较快, 对于路面质量的要求很高, 除了各工务段日常巡查主动发现路面问题, 予以修复和改善之外, 若能通过民众的协力通报, 即可及早发现相关路面问题, 便可在最短的时间内进行改善。因此通过构建专属的“高速公路养护便民网”, 打造无障碍的网页浏览环境, 结合Google Maps的信息辅助功能, 希望通过系统化的管理机制, 除了确保国道的服务水准外, 也能发挥网络的最大使用功效, 以提升使用者的满意度。

3 高速公路多媒体多媒体信息系统的构建

3.1 构建目标

具体目的包括如下几个方面:构建民众单一通报高速公路路面问题渠道, 并提供查询通报案件处理进度;统计民众通报案件中对于路面问题类型, 提供高速公路管理公司办理后续路面整修路段优先顺序参考;掌握民众通报路面问题回复期限及改善追踪;系统包含回复民众简报及e-mail发送系统, 即时回应民众对高速公路局的疑问;提供高速公路管理公司各养护、维保单位绩效成果统计表, 据以绩效管控工作。

3.2 民众通报端系统功能介绍

民众通报端网站首页由上而下依序为网站名称、系统简介与相关通报信息。左方以高速公路风景照片做为视觉焦点, 右方是“我要通报”和“我要查询”的超链接, 以浅绿底色凸显这一模块, 让使用者较容易发现此两项主要功能, 下方则提供系统操作手册与常见问题Q&A等网站信息。民众通报案件采用引导式填写, 依序为四个步骤:填写案件地点;问题内容;联络信息;资料发送 (取得案件编号) 。第一, 填写案件地点。除告诉公路名称外, 在通报地点的描述中, 考虑高速公路上行车速度快, 民众发现路面不良的地点可能刚好里程牌面不清楚或者忘记, 系统设计出选择路段的方式。地点通报方式也结合Google Maps电子地图, 协助民众可直接在地图上标示地点, 并提供上传佐证照片的功能。第二, 填写问题内容。民众选择要通报的问题种类以及填写说明备注, 若有拍摄照片也可上传, 另外我们在旁边也提供了一张问题项目说明的参考照片。第三, 填写联络信息。民众在填写个人的连络信息项目中, 最后一项是选择回复方式, 回复方式包括电子邮件、手机、电话、传真等。高速公路管理公司承办改善处理时, 将依据民众填写的回复方式将处理情形回复给民众。第四, 资料发送。资料填写完毕按下发送按钮后, 系统将产生一组“案件编号”, 提供查询案件进度。系统也会自动发送确认信函或简报给民众, 告知通报的案件编号, 并提供查询处理进度的信息和连接。

3.3 管理者端系统功能介绍

管理端后台的系统使用需求设计, 主要包括民众非线上通报信息的登录、案件流程控管及信息回复。其功能架构, 依权限区分有五项功能。下文将针对“通报案件处理”和“统计报表查询”两项主要功能详述其内容及操作方法。

首先, 通报案件处理。民众通过其它渠道通报的案件, 将由专责人员负责登录到本系统中。该部分案件登录工作与民众网络线上通报类似, 各工务段人员登陆系统后进行通报案件资料的线上登录, 并记录通报的资料来源, 作为后续追踪及控管依据。对于民众通报案件的处理依次遵循三个阶段, 分别是案件登录、改善处理及审查结案。在首页同时会显示目前所有案件的统计件数包括:待处理、已受理、处理中、未通过、待审核、处理完毕、专案处理等各种状态。

其次, 统计报表查询。统计报表目前设计可查询固定日期区间内的各单位案件处理状况。一是系统应当构建六个统计报表, 包括处理情形统计表、处理时间统计表、平均改善天数表、路面坑洞统计表、问题种类统计表、通报问题分析表和民众通报统计资料查询表。二是资料下载。针对坑洞统计资料提供下载, 依高速公路编号所属单位按不同车道与方向, 输出每1公里的坑洞数量清单, 让主管人员可后续进行分析了解哪些路段坑洞发生较频繁, 纳入完整修补规划。同时系统能够提供下载为Excel档案格式文件的服务。

摘要：文章研究构建了基于多媒体信息技术的“高速公路养护便民网”, 提供给民众通报高速公路路面及机电附属设施问题的渠道。该系统同时具有民众通报与查询, 高速公路管理公司、养护单位、维保单位后续整修、报验、反馈等管控机制、提供高速公路养护绩效成果统计的功能。该平台的操作界面是以引导式的填写步骤, 结合Google Maps地理位置定位的辅助, 供民众线上直接通报高速公路局所管辖的高速公路路面及机电附属设施问题, 并可直接查询通报资料的处理进度。

关键词：多媒体信息技术,高速公路,养护管理,使用

参考文献

[1]苏广军, 赵谦, 孙忠强.运用信息技术解决高速公路机电设备管理者中存在的问题[J].中国交通信息产业, 2006年第10期.[1]苏广军, 赵谦, 孙忠强.运用信息技术解决高速公路机电设备管理者中存在的问题[J].中国交通信息产业, 2006年第10期.

[2]李雪松, 解永刚.信息技术在高速公路监控管理中的应用[J].现代商贸工业, 2010年第12期.[2]李雪松, 解永刚.信息技术在高速公路监控管理中的应用[J].现代商贸工业, 2010年第12期.

海洋中的信息高速路 篇7

1 多源地理信息数据获取

要实现多源地理信息数据在高速铁路运营管理中的应用,首要工作即获取高速铁路沿线的地理信息数据。在数据获取时需注意以下原则:第一,能够清晰直观反映高速铁路沿线的地形地貌及地质灾害情况;第二,需精确反映出高速铁路周边水系、交通道路等与高速铁路的相对位置关系;第三,能够体现铁路设施设备的形状、尺寸、纹理和位置,以便于三维建模。基于以上原则,数据获取流程如下:

(1)高速铁路沿线大比例尺地形地貌数据获取。实现高速铁路运营的高效管理,获取其沿线的大比例尺地形地貌数据非常必要,大比例尺数据主要作用为展现铁路沿线高精度地形地貌数据,能够直观反映铁路设施设备包括桥梁、隧道、路基、站房等的位置及尺寸,建议范围最小为铁路左右各500 m。目前,大比例尺地形地貌数据的获取方式很多,包括人工现场实测、有人驾驶航测、无人驾驶航测等。由于高速铁路线路较长,采用人工现场实测方式工作量非常大,且数据成果单一,建议采用有人驾驶航测和无人机航测相结合的方式进行。有人驾驶航测包括数码相机航测和机载Li DAR航测等方式,该方式为主要的采集方式,以获取高速铁路沿线大范围的带状地表数据;无人驾驶航测主要用以获取小范围的地表数据,如地质灾害点、小范围地形数据更新等[2]。主要的数据成果包括DEM、DOM、DSM 3种,其中DEM、DOM主要用于生成铁路沿线三维地形,DSM主要用于获取部分铁路设施设备数据的尺寸、形状等(见图1)。

(2)大范围小比例尺地形地貌数据获取。要展现高速铁路与沿线的河流、水系、交通设施的相对位置关系还需要获取沿线大范围小比例尺的地理信息数据。此区域地形一般采用免费的的SRTM数据,铁路沿线(建议左右各20 km范围)采用2 m分辨率的卫星遥感数据,外部区域采用免费的LandS AT数据[2]。大范围小比例尺数据见图2。

(3)设施设备、河流、水系、居民点等重要地物矢量及标注获取。设施设备标注数据包括桥梁、隧道、站房、变电所、里程标等,该数据可从铁路相关图纸中查询;河流、水系、居民点等矢量数据可从相关测绘管理单位购买,部分未能购买数据通过外业调绘的手段获取。

(4)设施设备尺寸、形状、纹理数据获取。高速铁路设施设备尺寸、形状、纹理数据主要用于后期的设施设备三维建模,其尺寸形状可以从铁路设计施工图、DOM、DSM等数据中获取,而纹理则需要人员现场拍摄。

2 模型建立与数据建库

2.1 模型建立

模型是设施设备管理的数据基础,模型按照其类型可以分为铁路设施设备模型、铁路沿线周边附属设施模型。铁路沿线模型若全部进行精细化建模,则工作量非常庞大,但若全部进行简要建模,一方面会影响三维场景的可视化效果,另一方面,也无法满足设施设备管理的需求。因此,模型建立工作采用以下方式开展:第一,铁路沿线周边附属设施可简略建模,能够表达其外观、展现与高速铁路的相对位置关系(需在真实位置上建模);第二,部分可复用的设施设备模型只需建立相应的模型库(模型底面中心位于坐标原点),如部分桥梁、隧道洞身、钢轨、扣件、道砟、信号机等;第三,部分重点设施设备模型需精细化建模(需基于真实位置建模),如站房、部分桥梁、变电所等。

2.2 数据建库

2.2.1 地形数据建库

多源地理信息数据包括多种分辨的地形地貌数据,将这些多分辨率数据融合展现,则需要进行地形数据的建库。该项工作包括高程数据建库和影像数据建库两个部分,而这两项工作基本一致,因此仅介绍影像数据建库的过程。

(1)借助相关投影算法,将多源地理信息影像投影变换到同一空间参考坐标系下。不同源的地理信息数据可能会具有不同坐标系,如地理坐标系、大地坐标系、城市独立坐标系等,若将这些数据直接拼接到一起,则相差甚远[3]。因此需将这些数据投影到同一坐标下,保证其空间相对位置的正确性。

(2)针对不同源数据分别建立影像金字塔。影像金字塔指在同一的空间参照下,根据用户需要以不同分辨率进行存储与显示,形成分辨率由粗到细、数据量由小到大的金字塔结构[4]。影像金字塔是一种基于四叉树空间索引的分层数据结构形式,适合于栅格数据和影像数据的多分辨率组织[5](见图3)。

(3)多源影像数据融合切片。为了提升地形数据的显示效果,避免影像接边处出现黑边,需要将多源影像数据进行融合处理。其流程包括:(1)根据多源影像范围(一般为最大外包范围)建立切片策略,包括格网(格网大小一般为256×256)分布及层数,建立每一层与影像分辨率的关系;(2)针对每一层数据,对格网内的数据进行填充,其填充的基本原则为取最大影像分辨率的像素(该像素为有效像素)进行填充。

(4)铁路沿线三维地形实时分级显示。每一层的影像和高程金字塔都有其分辨率,比如放大、缩小计算出进行该操作后所需的影像分辨率及在当前视图范围内会显示的地理坐标范围,然后根据这个分辨率和已经建好的影像金字塔分辨率匹配,搜索出最接近的影像金字塔层和地形金字塔层进行显示,并且根据操作后当前视图应该显示的范围,来求取在该层影像和高程金字塔上对应的切片,然后取出进行绘制(见图4)。

2.2.2 模型数据建库

模型数据建库即将模型放入到三维真实坐标位置上,并建立模型金字塔。如前所述,模型数据分为两种类型,一种为真实坐标模型,如站房、变电所、部分桥梁等;另一种为归零坐标模型,如道砟、钢轨、扣件以及部分桥梁等。其中真实坐标模型直接导入平台建库即可,而归零模型则需要通过模型坐标及姿态序列批量导入。三维场景不同于二维地图,在二维地图中,几厘米的误差并非显而易见,而在三维场景中,数据的误差被表现得淋漓尽致[6]。因此,为了保证模型的无缝拼接,必须要保证每一个模型的位置和姿态非常准确,从而不至于造成拼接的错位,这类模型主要包括路基、桥梁等。

(1)模型位置计算。在采用同一模型建模时,由于模型是唯一的,因此,模型之间的间距应该保持完全一致。模型位置的计算方法主要是根据模型间距,从线路上等间距的截取点位,根据插值的方式最终得到每一个点位的空间坐标[7]。

(2)模型姿态计算。模型姿态的计算依据相邻模型的位置数据[8],采用的坐标系统为地理坐标系,以正北方向为X轴,东方向为Y轴。因此,模型的姿态计算公式如下:

其中,

式中,(x1,y1,z1)、(x2,y2,z2)为相邻两点的大地坐标;pitch为俯仰角;yaw为旋偏角;roll为翻滚角;ΔZ为相邻点位的高程差;ΔX为相邻点位的X坐标差;ΔY为相邻点位的Y坐标差;ΔS为相邻两点的距离。

2.2.3 场景生成

结合建库的地形模型和设施设备模型生成初步的三维场景,但针对部分设施设备可能会出现地形与模型相对位置关系错误的情况,如隧道涵洞模型被地形覆盖等,因此需要进行模型与地形融合。在此采用的主要方法为通过模型断面对地形进行开挖,以隧道口地形开挖为例,其融合流程如下:

(1)获取隧道衬砌外表面断面和隧道口的铁路中线。

(2)平移铁路中线到衬砌断面的每个节点上。

(3)求取平移后的中线与地形的交点。

(4)将此交点连接为多边形对地形进行开挖。

隧道与地形关系示意图及开挖区域计算见图5。

完成模型与地形融合后,还需要添加各种标注才能完成三维场景的搭建,包括地名、水系、河流等矢量数据,这些数据主要展现高速铁路与周边重要地物的相对位置关系。场景集成见图6。

3 地理信息数据在高速铁路运营管理中的应用

3.1 设施设备管理

设施设备管理的首要工作即对模型进行分类分层分组,并通过扩展字段建立与后台台账数据库的关联关系,如名称、ID等[9]。在用户点击模型时,通过获取该扩展字段值查询后台数据库,并推送到前台展现;同时,也可通过三维平台提供的空间查询接口,用户仅划定一个区域就可查询此区域的所有设施设备。管理的设备类型包括线路设备、桥隧设备、信号设备、牵引变电设备、接触网设备等。设施设备分类分层情况见表1,设施设备查询见图7,空间查询见图8。

3.2 作业管理

作业管理即将作业的任务计划、作业结果通过三维形式在平台中展现,其管理内容包括2种。

(1)维修计划管理。其管理内容包括计划类型(年计划、月计划、周计划、日计划、日写实等)及对各批次进行维修、保养查询。系统在三维场景中显示查询结果,并高亮查询区域,用户可根据需要查看当前维修里程段周边场景信息以及维修计划详细信息、线路技术图等[9](见图9)。

(2)轨道车作业管理。可通过单位和轨道车编号进行查询,查询结果包括轨道车的出发时间、到达时间、出发地点、到达地点、作业地点、作业项目等,与此同时系统动态定位跳转至当前轨道车运行区段里程中心位置,并闪烁轨道车运行里程区段进行标识(见图10)。

3.3 高速铁路安全监测和预警预报

在精细三维地理空间框架基础上,利用三维GIS技术,提供了一种比传统方法更加直观、高效、科学的安全监测和应急抢险手段,实现水位监测、边坡监测、桥梁变形等重点工程的自动量测、上报、汇总和预警功能。例如,将特殊工点的沉降、水位、位移、收敛等监测传感设备三维模型化或在三维场景中进行标注,实现可视化管理、监测点精确定位、实时监测数据查询与预警预报功能。当发生安全事故时,可利用平台的分析和数据管理功能,提供诸如查询、定位、物资分布等信息,为决策者提供最直观科学的依据[10]。变形监测管理见图11。

4 结束语

以海南东环高铁博鳌—万宁段为试点进行了示范应用。首先,借助机载Li DAR、无人机、卫星遥感等手段获取了铁路沿线高低分辨率的地形地貌数据;然后,借助地面激光扫描设备、外业调绘手段对铁路沿线的重要地名、地物进行了调查;最后,将上述数据进行建模(地形、设施设备)入库,并提供了一系列铁路运营管理工具和手段,并受到用户好评。通过上述方法使铁路信息以更直观真实的形式表达,以立体造型技术给用户展现地理空间现象,将三维模型和铁路应用系统相结合,提出一种准确、精细、完整的全数字化铁路地理信息系统架构,适合我国高速铁路的综合设施设备安全管理要求,可为铁路综合设施安全生产及铁路日常运行管理与监测提供决策支持。

摘要：通过机载LiDAR数据和遥感数据建立高速铁路沿线三维地形,同时结合地面激光扫描数据、无人机航测数据、野外调绘数据,对高速铁路重要设施设备进行精细三维建模,通过顾及语义信息实现模型在三维GIS平台中高效索引和集成,并与管理单位后台台账数据库进行一一对应,实现铁路路基、桥梁、隧道、道岔、接触网、防洪备料点等固定设施设备可视化管理和查询,并且在平台中集成铁路重点设施设备上的监控设备和监测数据,对高速铁路灾害进行预警预报,确保高速铁路安全运营。

关键词：机载LiDAR,三维GIS,铁路固定设施,预警预报,安全运营

参考文献

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