轨道交通安全（通用12篇）
轨道交通安全 篇1
一、缺乏城际铁路, 影响了嘉定新城对长三角的吸引与辐射
嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。
21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。
嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。
二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差
与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。
三、嘉定区域快速轨道交通规划方案
1. 区域轨道交通功能定位
一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。
2. 规划目标
实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。
3. 线路选线规划
从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。
4. 站点规划
设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。
5. 线路制式
根据规划目标、列车平均运营速度达到50公里/小时以上, 列车设计时速超过100公里, 建议采用区域快速轨道交通模式。
轨道交通安全 篇2
对于城市轨道交通运营来说，安全是指在生产过程中保障人生安全和设备安全。人身安全：消除危害人员安全和健康的一切不良因素，保障员工的安全和健康，舒适的工作。
设备安全：消除损坏设备和其他财产的一切危险因素，保证生产的正常进行。安全生产：
是指在符合物质条件和工 作秩序下进行的生产过程 中，防止发生人身伤亡和损 坏等生产事故，消除或控制 危害、有害因素，保障人身 安全与健康，使设备和设施 免受损坏、环境免遭破坏的 总称。
安全生产管理：
针对人们在生产过程中遇 到的安全问题，充分运用有 效资源，通过人为努力，进 行有关决策，计划，组织和 控制等活动，实现生产过程 中，人与机械设备，物料，环境的和谐，达到安全生产 目标。事故：
《职业健康安全体系审核 规范》，是指造成人员伤亡，伤害，职业病，财产损失或 其他损失的意外事件。事故隐患：
泛指生产系统中可能导致 发生事故的人的不安全行 为，物的不安全状态和管理 上的缺陷。职业病：
《职业病防治法》指企业，事业单位或个体经济组织 的劳动者在职业生产活动 中，因接触粉，放射性物质 和其他有毒物质等因素而 产生的疾病。
危险：指系统中存在导致，发生不期望后果的可能性超过了人们的承受程度。危险源：可能造成人员伤害，疾病，财产损失，作业环境破坏或其他损失的根源或状态。
安全生产管理：
1、安全生产法制
2、管理行政管理、设备设 施管理
3、监督检查，作业环境和 条件管理
4、工艺技术管理
城市轨道交通运营安全管 理特点：
1、城市轨道交通是一架大
联动机，安全工作影响面广。
2、城市轨道交通运营过程
复杂，安全工作贯穿始终。
3、城市轨道交通运营安全
受外界自然环境影响大。
4、城市轨道交通线网覆盖
整个城市，安全工作受环境影响大。
5、城市轨道交通是城市现
代化交通工具，技术性强。
6、城市轨道交通运营是动
态的，时间因素对安全影响大。
城市轨道交通运营安全的影响因素：
人、机器、环境和管理。“人”是指作为工作主体的人；“机”是指人所控制的一切对象的总称；“环境”是指人、机共出的特定的工作条件。
人对运营安全的特殊作用：
1、人的主导性。
2、人的主观能动性。
3、人的创造性。
对运营系统内人员的安全 素质要求：
1、思想素质。
2、技术业务素质。
3、生理素质。
4、心理素质。
5、群体素质。运营安全技术管理：
包括安全监控设备、安全检测设备、自然灾害预报与防治设备、事故救援设备 管理对运营安全的重要性：
1、管理有助于提高运营系
统内人员、设备和环境的安全性。
2、管理具有协调运营系统
内人、机、环境之间的关系。
3、管理具有优化运营系统
内人—机—环境整体安全功能的能力。
安全文化，安全法制，安全责任，安全科技，安全投入。
行车安全管理：
行车安全一般是指城市轨 道交通运营过程中行车员 工、乘客、设备和环境未发 生任何损坏或发生的损失 在人们可接受范围之内。行车安全工作包括：
列车运行安全、车站作业安 全、吊车作业安全、行车调 度安全。
列车运行安全
：城市轨道交通行车组织工 作实行“行车调度员——列 车驾驶员”的二级管理模 式，车站综控员辅助行车工 作。为了确保行车安全，行 车调度、列车操控、车站管 理等必须协调共同开展工 作。列车操控
是安全管理工作的最后一 道防线，也是行车安全管理 的关键点之一。调车作业安全：
调车作业是地铁行车组织 工作中得一个重要组成部 分，包括列车解编、摘挂、取送以及出入段等。调车作业安全的要求：
1、坚持“统一领导、单一指挥”的原则。1）、统一制定车辆段内调车作业计划。调车作业人员需要按照调车作业计划单执行，不得擅自改动。2）、统一安排站内调车作业时间。3）、调车指挥人熟悉调车的各项规定及车站（车场）的线路、道岔、信号灯设备情况，并会显示手信号。
2、编制合理、安全的调车作业计划。1）、分门别类编制调车作业 计划。车场调车作业由信号 楼值班员制定，做到不影响 列车运行图正常执行；出入 段由列车运行图编制部门 安排；站内调车应由运行图 编制部门在编制列车运行 图时统一安排；越出站界调 车由行车调度员单独制定 计划。
2）、调车计划在制定后，一般就不在更改，遇到必须 变更的情况时，应立即停止 调车作业，然后制定传达新的调车作业计划。
3、严格按照显示信号调车：
连挂车辆时，连挂
车辆与被挂车辆距离不足60m时，显示“
二、一车”信号；不足40m时显示“一车”信号；不足20m时，仅显示连挂信号。驾驶员在每次显示距离信号后，均应立即鸣笛回示，并按规定速度运行。
4、严格控制调车速度： 1）、调动载有乘客的车辆，规定最大限制速度为15km/h。2）、接近被连挂车辆的最佳速度为3km/h。3）、遇到降雨、降雪等天气时，应在原规定限制速度的基础上，适当降低速度。4）、在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离。必须进入安全距离时，调车指挥人应通知驾驶员严格控制速度，以保证安全。
行车调度工作的任务：
1、严格按列车运行图组织行车，遇列车偏离运行图时，应积极采取措施，尽量恢复整点运行。
2、随时掌握客流变化，及时调整列车运行。
3、及时、正确地处理临时发生的问题。
4、检查各站执行列车运行图的情况，及时发布有关调度命令和口头指示。
5、合理组织各种施工作业。正确填写各种报表。
行车调度员的岗位职责：
1、负责组织列车运行 图的实施，遇列车偏离运行图时，及时调整列车运行，尽快恢复正点运行。
2、及时发布有关行车命令及各种控制命令。
3、监视列车在站到
发、区间运行情况及设备运转状态。
4、及时、妥善地处置
运营线路上发生的突发事件。
5、随时掌握客流变
化，及时调整列车运行间隔。
6、及时向有关部门反
馈信息。
7、做好与其他运营线
间的工作联系。
8、负责安排施工列车的开行及施工命令的下达工作。
9、正确填写各种报
表。
行车调度安全工作的要求：
1、严格执行各岗位职
责，严禁串岗。
2、遵守“安全第一、预防为主、以人为本”的原则。
3、加强人员技术业务
水平。
4、科学发布调度命
令。1）、调度命令只能由当班行车调度员发布。2）、调度命令内容应简明扼要，术语准确，不得任意简化。3）、调度命令必须 直接发布给命令执 行人。若无法直接 发布时，应以书面 命令形式转交。4）、发布调度命令 时，须指定受令人
员中一人复诵，并 认真核对受令人员 的复诵内容，发现 错误及时更正。5）、行车调度员发 布调度命令，须使 用调度电话。若调 度电话发生故障，须使用带有录音功 能的电话。
不安全因素的控制：
1、加强对司机的违章行为的管理和控制。
2、加强对行车设备的管理和改善。
3、提高司机适应环境变化和处置突发事件的应变能力。
4、不断做好员工的技术业务培训。
列车驾驶员作业包括：调车作业、整备、区间运行、折返、站台。
施工计划的分类：施工计划按照计划的时间不同分为旬施工计划和施工计划表。旬施工计划指经总公司批准下发的每十天的常规施工计划，施工计划表为各轨道专业项目部之间互相转发的日常维修计划和临时增加的维修计划。
施工计划按照计划的施工作业地点不同可以分为：车站内施工计划、供电系统施工计划、车辆段内施工计划、行车及联络线上施工计划、机电设备施工计划等。施工计划的内容：
1、占用线路的施工（含轨道车开行）
2、开行过轨列车（包含与国铁专用线间列车过轨）
3、在车站站台、站厅、通道、出入口进行的施工作业。
4、在各专业机房进行对设备正常运行有影响的施工作业。
5、调度室认为有必要纳入施工计划的各类施工。（2）列入临时性运营任务的内容包括：抢险、抢修任务和特殊情况下需要调增的运营任务。
（3）列入计划表维修作业的内容包括：设备设施的定期巡视检查和维护保养工作及其他需师弟勘探、测量的作业。
施工计划的编制原则：
1、所有施工计划，首先要
保证施工及运营安全
2、使各类施工作业做到科
学化、规范化，尽可能利用现有的各项资源。
3、处理好各项施工项目的时间安排，避免出现抢时、争点的现象。
4、经济、合理的安排施工
列车的开行。
以下施工需在特定的时间段内进行，并且在施工前得到运营部门批准。
1、会影响信号设备的安全
或控制
2、可能导致配电网络负荷
过重
3、妨碍正线主控制系统的正常操作
4、妨碍通信设备的正常操
作
5、妨碍列车运作
6、导致轨道不能安全行车
7、需要在有轨道建立工程
领域或在制定时段进行 工程车的运作规定：
1、工程车原则上只准按线路规定的使用方向并按闭塞方向运行
2、工程车不得在任何有信号指示的轨道上行走，除非该车辆为列车的一部分，或运行轨段以申请成为施工领域。
3、工程车的开行必须由持有合格证书的人员操作。
4、工程车运作前，车辆检修工作人员要对机车及连挂车辆的技术状态坐必要的检查，保证技术状态及制动作用良好。
5、若需在最后一列电动列车驶过之后，将工程列车驶至工地，行车调度员必须确保在不影响编定的接触轨电流关断时间的情况下，安排该辆工程列车尾随最后一列电动列车驶至工地。
6、工程车回段必须在接触轨通电之前。
电气绝缘：保持配电线路和电气设备的绝缘良好，是保证人身安全和电气设备正常运行的最基本要素。安全距离
电气安全距离是指人体、物体等接近带电体而不发生危险的安全可靠距离。电击：
是指电流通过人体刺激机体组织，使肌肉非自主的发生痉挛性收缩而造成的伤害，严重时会破坏人的心脏、肺部及神经系统的正常工作，形成危及生命的伤害。
单相触电：
人体接触到地面或其他接地导体的同时，人体另一部位触及某一项带电体所引
起的电击。两相触电：
人体的两个部位同时触及两相带电体所引起的电击。跨步电压触电：
是指站立或行走的人体，受到出现于人体两脚之间的电压作用所引起的电击。电伤：
是电流的热效应、化学效应、机械效应等对人体所造成的伤害，表象为局部伤害 静电危害事故：
静电危害事故是由静电电荷或静电场能量引起的。其电压可能高达数十千伏，发生放电而产生放电火花。
1、在有爆炸和火灾危险的场所，静电放电火花会成为可燃性物质的点火源，造成爆炸和火灾事故。
2、人体因受到静电电击的刺激，可能引发二次事故。
3、在运营过程中，静电肯能会导致电子设备损坏而致安全事故。
射频电磁场危害：
射频指无线电波的频率或者相应的电磁振荡频率，泛指100kHz以上的频率。在射频电磁场作用下，人体
1、因吸收辐射能量会受到不同程度的危害。
2、在高强度的射频电磁场 作用下，可能产生感应放电，会造成电引爆器件，发生意外引爆。
电气系统故障危害：
由于电能在输送、分配、转换过程中失去控制而产生的伤害。
引起火灾和爆炸；异常带电；异常停电。绝缘：
是用绝缘物把带电体封闭起来。
绝缘物在强电场等因素作用下完全失去绝缘性能的现象称为击穿。气体击穿后能自己恢复绝缘性能；液体能基本上恢复或一定程度上恢复；固体不能。损伤是指绝缘物体由于腐蚀性气体、蒸汽、潮气、粉尘及机械等因素而受到损伤，降低甚至失去绝缘性能。老化是指绝缘物在电、热等因素作用下，电气性能和机械性能逐渐恶化。屏护和间距
屏护是借助屏障物防止触及带电体。屏护装置包括护栏和障碍，可以防止触电事故，也可以防止电弧烧伤和弧光短路等事故。
间距是将带电物体置于人和设备所及范围之外的安全措施，应根据电压高低、设备类型、环境条件及安装方式等决定间距大小。漏电保护：
依据启动原理和安装位置，漏电保护装置可分为电压型、零序电流型、中性点型、漏电电流型等几种类型。城市轨道交通火灾特点： 疏散困难：易产生浓烟和热气浪，同时产生大量的有毒气体。
烟气对人的眼睛、喉咙、气管有刺激，影响人员疏散。高温气浪使得人员疏散困难。
浓烟使得应急照明系统的效果大打折扣，乘客因看不清疏散通道而难以疏散。烟气与新鲜空气在出入口冲撞，使得从出入口流入车站的新鲜空气的流动速度变慢，给人员疏散造成影响。
救援难度大。
浓烟或停电使得救援人员无法准确确定起火点。地铁的地下空间较大，而救援人员的呼吸器一般使用时间有限，不能长时间在地下进行救援工作。
地下空间相对封闭，给救援人员开展战术配合造成一定的困难。
通信系统容易瘫痪。火灾
燃烧：是物质与氧化物之间的放热反应，通常会现时释放出火焰或可见光。
火灾：是火失去控制蔓延而形成的一种灾害性燃烧现象，通常会造成人或物的损失。
条件：氧气，可燃物，点火源。分类：
A，含碳可燃物，木材，棉，毛。（水是最佳灭火剂）B，指甲乙丙类液体，汽油，煤油（干粉、二氧化碳）C，可燃气体：煤气，天然气（二氧化碳）D、可燃金属，钾钠镁钛（专用轻金属灭火器）带电火灾。特种作业：
是指容易发生人员伤亡事故，对操作者本人、他人及周围设施的安全可能造成重大危害的作业。分类：
电工作业；金属焊接切割作业；起重机械（含电梯）作业；企业内机动车辆驾驶；登高架设作业；锅炉作业；压力容器作业；制冷作业；爆破作业；危险物品作业；经国家安全生产监督管理局批准的其他作业。基本条件： 年满十八周岁；
身体健康，无妨碍从事相应工种作业的疾病和生理缺陷；
初中以上文化程度，具备相应工种的安全技术知识和技能，并经安全技术理论和实际操作技能考核合格； 符合相应工种作业特点需要的其他条件。触电伤害急救：
若触电伤者触及低压带电设备，救护人员应设法迅速切断电源，或使用不导电的物体解脱触电伤者。
触电伤员触及高压带电设备，救护人员应迅速切断电源，用绝缘工具解脱触电伤者。
触电伤员触及断落在地上的带电高压导线且尚未确认线路无电，救护人员在未做好安全措施之前，不能接近断线点8~10m范围内，防止跨步电压伤人。
触电伤员如神志清醒，应使其就地躺平，严密观察，暂时不要使其站立或走动。如神志不清醒，应使其就地仰面躺平且确保气道通畅，并用5s时间呼叫触电伤者或轻拍其肩部，以判定其是否意识丧失。禁止摇动触电伤员头部呼叫触电伤员。危险源类别：
主要类别：物理性危险源，化学性，生物性，心理、生理性，行为性，其他危险源。范围：按地点划分：轨道交通沿线各车站、车辆段、OCC大楼、办公室等。按活动划分：常规活动，非常规活动，潜在的紧急情况。
划分风险等级： 第1级，极其危险；第2级，高度危险；第3级，中度危险；第4级，一般危险；第5级，可容忍危险。安全标志：
安全标志由安全色、集合图形、图形符号或文字所构成，用以表达特定的安全信息。
辅助标志是安全标志的文字说明或补充。辅助标志必须与安全标志同时使用在一个矩形载体上，称为组合标志。在同一矩形载体上含有两个或两个以上安全标志并且有相应辅助标志的标志，称为多重标志。作用：不能代替安全操作规程和安全防护措施。类型：
禁止标志：是禁止人们不安全行为的图形标志。禁止标志的几何图形是带斜杆的圆环，图形符号为黑色，几何图形为红色，背景色为白色，共23种。
警告标志：是提醒人们注意周围环境，避免可能发生危险的图形标志。几何图形为正三角形边框，图形符号、几何图形为黑色，背景色、衬边为黄色，共28种。指令标志：是告诉人们必须遵守“指令标志”规定的图形标志。几何图形为圆形边框，图形符号、衬边为白色，背景色为蓝色。共12种。
提示标志：是向人们提示某种信息的图形标志。几何图形为矩形，图形符号、衬边为白色，背景色为绿色。气瓶的色标：是指气瓶外表面涂覆的字样内容、色环数目和颜色按充装气体的特性规定的组合，是识别充装气体的标志。
城市轨道交通企业运营安全控制体系的目的：
使城市轨道交通的安全运营管理达到预先设定的目标，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内，同时通过安全预防、纠正措施的落实，达到安全运营工作持续改进，不断提高安全运营质量。目标包括：
1、不发生职工（包括劳务人员）因工死亡及重伤事故；
2、不发生运营重大事故、大事故和有责任乘客死亡事故；
3、不发生重大火灾事故；
4、不法身有责任交通死亡及重伤事故；
5、不发生在一定数额的有责任物损的交通事故；
6、严重晚点率低；
轨道交通 改变生活 篇3
2009年，北京市将加快推进“市内地铁+市郊铁路+城际铁路”组成的多层次快速轨道交通体系。预计全年轨道交通投资518亿元，首次超过500亿。到2015年北京市19条561公里地铁线网完成后。可将中心城1／4约880万人次的交通出行量分流到地下。并且。北京市还规划建设京津、京沪、京石，京张，京承，京秦、京哈等7条城际高速铁路客运专线。目前京津城际铁路已建成通车，京沪、京石已开工建设。其余线路正在开展前期工作。
轨道交通建设的高歌猛进。离不开科技的强大支撑。在《北京市中长期科学和技术发展规划纲要(2008—2020年)》中，“北京市域快速通勤科技专项”被列为18个重大科技专项之一。近年来，北京市科委先后支持了一系列轨道交通核心技术的研究，设计，施工新技术不断出现，并在推广应用中得到创新和发展。轨道交通建设过程中结合实际创造的“浅埋暗挖”、“平顶直墙暗挖”，“多跨暗挖”，“冻结法施工”、“盖挖施工技术”，以及“监控量测”、“防水施工”、“施工防水”等先进技术，确保了工程质量和施工进度。
轨道交通安全 篇4
根据重庆市轨道交通规划, 在现有的城市轨道交通技术装备水平和国民经济发展情况下, 重庆市轨道交通线网制式的首选仍然是工程投资少、技术风险小的普通轮轨系统, 其次是拥有众多优势的直线电机轨道交通系统, 再次是在重庆市已经有了成功应用经验的跨座式单轨交通系统, 最不适合的系统制式是尚缺少实际运用经验的中低速磁浮系统。
根据重庆市轨道交通六号线预测断面客流量及世界轨道交通制式的选用情况, 重庆市轨道交通六号线的轨道交通制式应在普通轮轨系统和直线电机系统两者之间合理选择。普通轮轨交通作为全世界最为广泛使用的轨道交通制式, 技术成熟先进、优点突出、运营经验丰富、国产化率高, 在一般情况下都将作为我国轨道交通制式的首选。直线电机系统作为独具特色的新型轨道交通系统, 目前也在许多国家尝试采用并投入使用, 我国广州地铁四号线已采用了日本直线电机系统, 正在进行开通调试。重庆市地形复杂, 受山水阻隔, 在轨道交通选线困难、工程量大时直线电机系统便成了被广泛关注的选择对象。
日本开通直线电机地铁的历史已有15年, 无论是建设还是运营管理, 都已拥有成熟的技术和丰富的经验。在地铁建设费依然居高不下的情况下, 直线电机地铁在日本国内特别是各地方中心城市有可能得到进一步的推广。但我们也应注意到, 日本国内各城市在决定选用既有地铁方式还是直线电机地铁方式时显得十分慎重。
从已开通的日本直线电机地铁来看, 直线电机地铁的确具有降低地铁建设成本、爬坡能力强、容易通过小半径曲线的优点, 但同时也有电能消耗大、车辆尺寸小影响乘坐舒适度, 一台转向架只能安装一台直线电机导致列车编组的动拖比选择范围小、单位输出功率的电机质量大、车轮轮径小、磨耗快等缺点。所以, 我们应当正确认识日本直线电机地铁的优缺点, 并以此为参考, 根据自身的实际情况, 从各个方面和既有地铁方式认真比较分析, 慎重选择适合自己的地铁方式。
交通制式的选择是一项系统工程, 不仅直接影响到初期工程投资, 还关系到将来城市的环保节能, 轨道公司的运营管理及运营效益等一系列问题。本文以客观的态度, 全面分析直线电机系统的优缺点, 为重庆市轨道交通六号线选择合理的交通制式提出建议。
2 直线电机系统的优缺点分析
2.1 直线电机轨道交通系统的应用
1985年加拿大首先在多伦多市建成一条6.4公里试验线, 随后温哥华市为了解决1986年在该市主办世界博览会的交通问题, 从1981年开始设计 “SkyTrain”直线电机运载系统, 1982年开始施工建设, 1986年初建成21.4公里的线路, 这是世界上第一条城市轨道直线电机运载系统, 该系统一开始就实现了无人驾驶, 安全运营至今, 到目前该线路已由原来的21.4公里扩展至51公里。
与此同时, 日本改进了直线电机系统, 并使用于大阪和东京。日本于1978年开始研究将直线电机牵引技术应用于城市轨道交通中。1990年日本第一条直线电机牵引的地铁——大阪7号线投入使用, 1991年日本东京12号线开通使用。现在日本多个城市选用直线电机运载系统来适应日趋紧张的地下空间资源 (图1) , 已经投入使用和计划建设中的线路总长将超过120km。目前, 直线电机牵引方式已是一种成熟的, 富有经验的技术, 已在世界上多个城市使用, 其中最长的线路是温哥华的“SkyTrain”线。
2.2 直线电机运输系统的技术优势
2.2.1 采用径向转向架, 转弯半径小
由于直线电机车辆省去了传统旋转电机及其所需的传动结构, 因此多余出来的空间可用来布置径向导向装置, 以适应城市轨道交通采用小半径曲线的需要。直线电机运输系统采用径向转向架有如下优点∶①平面转弯半径小, 与传统的粘着驱动式系统相比, 最小水平转弯半径可由150m减至50m。②可以采用较小型号的道岔, 这样能大大缩减车辆段及综合维修基地的用地面积, 如温哥华的SkyTrain全长51km, 它的车辆段占地仅11.46公顷, 如图3所示。③有利于线路平面选线, 可避开已建或规划待建的建筑, 以及建筑基础、地下管线和其它地下构筑物, 降低工程造价, 提高线路规划的自由度, 详见图2。
2.2.2 采用非粘着驱动、爬坡能力强
传统的旋转电机是依靠钢轮与钢轨之间的粘着力驱动列车前进的, 这种机理使得地铁列车的爬坡能力受到了极大的限制, 目前地铁线路纵断面设计的最大坡度取值仅为30‰左右。
由于该运输系统采用了非粘着驱动方式, 可以完全摆脱车轮与钢轨之间摩擦力大小的制约, 不受粘着系数限制, 有较强爬坡能力, 因此可在坡道较大的线路上使用, 其性能不受外界环境条件的限制, 不管在北方还是南方, 冬天还是夏天, 在全天候条件下均能保证有较大启动牵引力, 包括轨道上有水或润滑油的条件, 最大爬坡能力可达到60 80‰ (见图4) 。
2.2.3 车辆结构简单, 重量轻, 便于维修, 噪音低, 振动小
直线电机车辆靠电磁力牵引, 轮对仅起导向作用, 没有复杂的机械传动机构, 轮对直径减少, 车辆的轮廓尺寸减小, 使得车体结构非常简单, 重量显著减轻。转向架设计紧凑, 采用自导轮对, 轮对和轨道之间的运行磨耗小, 大部分部件是在线可更换单元, 维修工作量明显减少。根据温哥华Skytrain的运营经验, 车辆经过20年或500万km运行后, 仅需一些预防性的检修工作, 不需要很大的彻底性的修理。
地铁噪音源包括结构辐射噪音、车轮在轨道面上滚动的噪音、以及来自于车辆的空调、刹车、牵引系统的噪音。在列车低速运行时, 空气动力和受电弓的噪音不是很大。直线电机运载系统采用径向转向架, 质量轻, 没有牵引齿轮, 没有空气压缩机, 采用自导或迫导转向架, 使用弹性元件, 轮轨接触面良好, 这样可以大大减小轮轨噪声, 允许线路采用小曲线半径而不会象许多轮轨系统那样产生尖锐的噪声, 直线电机地铁车辆以60km/h速度运行时, 距线路中心10m处测得的声强比传统轮轨轨道交通系统要低10dB左右。
2.2.4 全动车车辆, 可根据客流情况灵活编组, 运营适应性好
由于直线电机车辆全部为动车, 可以根据客流需求灵活地实现2～6辆编组, 适应不同的客运量需要编组, 提高线路满载率, 节省车辆购置费, 提高车辆运用效率。全动车编组的列车比传统动拖单元编组的车辆有更强的加减速性能, 有更高的停车位置控制精度, 因此其折返时间缩短, 更容易实现小编组、高密度运营模式, 减少乘客车站等待时间、改善旅客服务水平、提高满载率和增加收入, 高峰小时可实现40对/h对列车开行密度, 克服载客量小的缺点, 提高输送能力。
由于直线电机驱动地铁车辆仍采用钢车轮和钢轨来支撑和引导车辆运行, 所以仍然可采用运用成熟的、安全可靠的轨道电路信号系统来实现对列车的信号传输、运行监控和集中调度, 也可以引进自动化控制与运行技术, 运营适应性较好。
2.3 直线电机运输系统的缺点分析
直线电机系统作为一种新的相对比较先进的运载方式, 有很多的优点, 但是也有很多的缺点。日本自1990年开通直线电机牵引的大阪7号线后, 先后又开通了东京都营12号线、神户海岸线和福冈市营3号线, 成为目前世界上拥有直线电机地铁线路最多最长、车辆最多的国家。广州4号线也采用了日本的直线电机系统, 下面以日本直线电机车辆为例, 分析直线电机系统的缺点。
2.3.1 直线电机功率因素低, 电机效率低
直线电机效率低、功率因数低的原因在于定、转子 (感应板) 之间的气隙太大。现在各国直线电机的气隙都在10～12mm (而旋转电机的气隙只有1～2mm) , 因此其漏磁大大增加, 再加上短定子两端的边缘效应, 使效率和功率因数降低。直线电机车辆的效率较低, 一般在0.6～0.8之间, 而交流感应旋转电机车辆的效率一般可达0.9 (包括齿轮传动效率) ;直线电机车辆的功率因数也较低, 一般在0.5～0.6之间, 旋转电机的功率因数一般在0.80。直线电机系统的总效率为0.3～0.48之间, 而旋转电机系统的总效率可达0.72, 是直线电机系统总效率的1.5～2.4倍。
日本的试验结果及大阪7号线的实测结果表明, 和传统轮轨驱动轨道交通系统相比, 气隙为12mm的直线电机地铁车辆运行所需要电能消耗要多25-30%左右, 而且这是在考虑系统节能的基础上得出的, 否则能耗更大。
2.3.2 列车载客量小、LIM电机功率小
目前国外制造的车辆长度多在15～18m之间, 宽度大多在2.49～2.65m之间 (仅纽约JFK线为3.2 m宽) ;额定载客量 (AW2) 大都在200人/车以下 (6人/m2) , 吉隆坡车为185人, 温哥华延伸线为171人, 日本一般为80～100人/车。广州地铁4号线车长17.6m, 宽2.8m , 额定载客量 (AW2) 平均229人, 4辆编组, 每列车916人, 是目前容量最大的一种。直线电机车辆一般不宜做大, 一方面电机功率有限, 另一方面, 车体加长后轴距需加长, 失去其灵活轻便等优点。因此直线电机系统一般在中小运量线路上采用, 我国人口众多, 城市人口也比较密集, 在轨道交通骨干线路上采用直线电机系统需对车辆进行技术改造, 增加列车定员或者增加发车密度, 提高输送能力。
目前国际上供货厂家所生产的直线电机可以分为两大类:一类是加拿大的电机, 采用强迫风冷, 体积较小, 重量较轻, 但多了风机的维护;另一类是日本的电机, 都采用自然冷却, 体积和重量较大, 但维修量小。直线电机的额定功率一般为100～150kW, 根据某些国外厂商研究, 认为自然冷却的电机达到小时制150kW已经到极限, 如要再增加功率必须采用强迫风冷, 否则其重量将急剧上升。况且, 1台转向架下只能装1台直线电机, 而旋转电机车辆可以装2台功率为180～220 kW的电机, 以5辆编组3动2拖单电机功率180kW的B型车和5辆编组单机功率120kW的全动车直线电机相比, B型车列车总功率为180×12=2160kW, 而直线电机列车仅为120×10=1200kW, 因此单车功率相距甚远。
因此我国采用直线电机系统需对引进的新技术进一步吸收、改进和完善, 前期需要较大资金和技术力量的投入, 一旦引进还需要我们对这个系统不断深入地探讨和研究, 使其成为更符合我国国情的轨道交通系统, 并发挥更大的效益。目前我国广州地铁四号线引进了直线电机牵引轮轨技术, 为配合这项新技术在我国的发展和应用, 已进行了许多的技术研究, 但距离形成自主知识产权和产业化批量生产还有一定差距。
2.3.3 直线电机气隙控制复杂、我国产业体系尚没有形成
直线电机的气隙的控制技术是车辆安全运营的保障, 同时也是能耗控制的关键问题。气隙控制对轨枕、感应板的施工精度和养护维修提出了比旋转电机系统更高的要求, 车箱地板下的空间小, 对车底装置设备提出了小型化的要求。虽然广州地铁四号线成功应用了直线电机系统, 但对我国来说还是一项新技术, 产业体系没有完全形成, 核心技术仍然掌握在外国人手中, 车辆价格偏高。
2.3.4 能耗高
为了直观的反应普通轮轨系统与直线电机系统耗电量的区别, 本次研究对重庆地铁六号线按照两个系统分别进行了线路方案研究。以B型车4辆编组全动车轮轨系统和4辆编组的直线电机系统相比, 直线电机系统采用现有的广州地铁4号线直线电机牵引、制动及电流曲线和其它相关参数进行了模拟分析计算, 计算条件见表1、计算结果见表2。
从上表看出, 如果不考虑直线电机系统的适用条件, 在列车重量和载客量几乎相同的条件下, 直线电机系统在重庆市轨道交通线上运行一个往返的牵引能耗比普通轮轨系统高出83.8%。而且没有速度优势, 较普通轮轨系统运行时分略长。
如果对直线电机系统采用日本标准的车辆参数, 经模拟牵引计算, 牵引耗电量仍高出普通轮轨系统60.3%。
如果换算为每人公里的耗电量, 则轮轨系统为0.018kWh/人·km, 而直线电机系统为0.039 kWh/人·km, 即输送每位乘直线电机系统牵引耗电量为轮轨系统的2倍。
经过研究, 若考虑系统节能, 直线电机系统耗电量较为轮轨系统仍高出约30%多。
3 六号线采用直线电机系统的必要性分析
根据以上分析, 直线电机系统优点及缺点都非常明显, 结合六号线的实际情况从以下两方面作分析:
3.1 直线电机系统真的节能、经济分析
目前, 采用直线电机的国家都千方百计采用了许多办法, 来降低耗能高的弱点, 使运营整体达到了系统节能的效果, 主要措施有:
3.1.1 减轻车辆自重可使耗电指标下降
以纽约肯尼迪机场JFK线的车辆为例, 车长17.6m, 车宽3.2m, 车辆自重只有24t, 几乎做到极致;
3.1.2 采用先进的节能运行模式
全系统采取无人驾驶模式、移动闭塞信号制式, 列车最小运行间隔60s, 可高密度运行, 其结果是列车制动能量的再生率提高、人工费用降低;
3.1.3 用其所长的选线模式
由于直线电机车辆噪声及冲击振动小, 可以穿行于闹市楼宇之间, 选线可尽量走地面和高架桥, 从而避免了选择耗资巨大的地下线。例如, 温哥华Skytrain的初期线共21.4km, 只有2km在地下, 高架13km, 除了节省巨额建筑费用外, 还在运营中节省了因地下通风、空调、照明、排水、扶梯等消耗的电费, 是全地下系统运营电费的40～50%。采用如上措施, 使得Skytrain的全系统运营费用很低, 车-公里费用为1.62美元 (而同为轻轨交通系统的圣地亚哥LRT为2.38美元, 旧金山Mumi地铁为10.15美元) , 在世界各城市轨道交通系统中成本最低。显然, 比较的条件是有差别的, 如高架和地下线相比, 差距很大, 但直线电机牵引系统适用于高架, 可发挥它的优势。这也给各城市选择直线电机系统时一个启示——为系统整体经济利益着想, 线路应尽可能不走地下。反过来也说明, 如果一个已按旋转电机车辆设计建造好的线路改用直线电机牵引, 其结果是得不偿失, 能耗增加。
所谓直线电机系统“节能”, 是从合理的系统设计得来的, 它是一个系统工程。对于像日本这样的国家, 其城市状况迫使交通系统必须走地下, 而城市的地下资源几乎用尽, 此时直线电机车辆主要作为小型地铁方式出现, 有利于节省工程投资, 有利于选线。对于基本全地下线的典型地下铁道系统, 日本地下铁道协会 (JSA) 对直线电机能耗的计算有一定可用性, 从全系统用电量分析, 与旋转电机比较, 改用直线电机后其总能耗只不过上升5～13%, 与带来的大量好处相比, 这点能耗增加是可以接受的。这一分析计算的基本点是:在地铁地下线, 车站设备 (如通风、空调、照明、扶梯等) 用电占总量的50%左右, 车辆用电约占余下的50%, 而车辆内部又有一半电力用于通风、空调、照明, 故牵引用电仅占总用电量的25%左右。虽然在相同条件下, 直线电机耗电比旋转电机多20～50%, 但占系统总耗电量的比例不大, 仅只多出5%～13% (此处假设再生负荷为100%, 实际上这种情况较少, 故该值应该更小) 。从以上观点出发, 在直线电机牵引系统技术上形成了两种流派:加拿大的系统注重节能和减轻重量, 大多牵引设备采用强迫风冷, 车辆轻, 选线多为地面及高架;日本的系统因城市人口密度大而大多走地下, 重点在地铁小型化, 减小隧道断面, 节省建设成本, 车辆电气设备大多采用自然风冷, 体积、重量相对较大, 车辆也较重, 能耗增加, 但维修成本低。
综上所述, 直线电机能耗大是客观事实, 如何扬长避短是选择该系统时要特别加以注意的, 它是系统工程, 要注意设计的每个细节, 使之发挥最大优势, 达到经济节省的目的。
3.2 重庆市轨道交通六号线采用直线电机系统的必要性
重庆市轨道交通六号作为一条继1、2、3号线之后即将建设的一条骨干线路, 远期高峰小时客流量2.69万人, 若采用普通轮轨B型车, 则4辆编组即可满足客流需求, 高峰小时开行列车30对;若采用较节能的轻巧灵活型直线电机车辆, 要完成高峰2.69万人/h的客流输送任务, 即使高峰小时开行40对列车, 仍需要7辆编组;若采用如广州4号线改造后的直线电机车辆, 虽然采用4辆编组也可完成2.69万人/h, 但牵引耗电量将较轮轨系统增加约80%。我国是一个能源相对匮乏的国家, 在国家积极推进节能降耗的今天, 六号线采用直线电机的时机尚不成熟, 条件基本不具备。
摘要：我国是一个能源相对匮乏的国家, 随着国民经济持续快速发展, 我国已经成为世界能源消耗大国, 粗放型的经济增长导致我国能源消耗指标远高于发达国家, 近年来节能降耗减排已经成为国民经济发展的重中之重, 也成为衡量企业科学发展的核心指标。地铁车辆的牵引能耗是占地铁系统总能源消耗比例最大的部分, 列车牵引的巨大耗能不仅直接影响到地铁公司的经济效益, 也与我国推行的节能减排的政策不符, 近年来我国各城市都投入了大量资金研究降低地铁车辆牵引能耗及再生制动技术的利用问题。直线电机系统以其转弯半径小、无粘着驱动爬坡能力强等明显的优势, 逐渐成为我国各城市选择轨道交通制式的对象之一, 但是其牵引耗电大的致命缺点使我们在进行制式选择是陷入了两难的境地, 但是随着广州4、5、6号线及北京机场线对直线电机系统的选用, 本文着重从节能的角度客观的分析重庆轨道交通6号线选用普通轮轨系统或直线电机系统的优缺点, 共同探讨选择重庆市6号线合理的轨道交通制式。
关键词：节能,制式选择,直线电机,轨道交通
参考文献
关于轨道交通施工交通通告 篇5
1、自20xx年1月5日起至20xx年5月31日止，党杨路(陡沟桥以北约200米范围)道路将实施半封闭施工，期间分两个阶段组织实施。第一阶段自20xx年1月5日起至20xx年1月25日止，该路段道路机动车道由双向8车道调整为双向4车道,工期为20天;第二阶段自20xx年1月26日起至20xx年5月31日止，该路段机动车道由双向8车道调整为双向4车道，东半幅道路全封闭施工，工期为28个月。
3、南北向车流建议绕行邮电路、担邮路、腊山河北路及二环西路等道路通行;
4、请过往车辆和行人留意现场交通标志，按照标志提示通行，并注意交通安全。
5、请广大机动车、非机动车驾驶人以及行人积极配合，服从现场管理人员的指挥。
6、施工期间，如需对交通组织措施再作调整的，将另行发布通告。
特此通告。
济南市轨道交通建设指挥部办公室
“时尚”的城市轨道交通 篇6
如今，北京地铁已经进入到高速建设时期，真正迎来了它的黄金时代。规划中的北京城市轨道交通，呈“三环、四横、五纵、七放射”的线网格局。至201 年，将陆续建成12条轨道交通新线路、运营里程将达561公里，届时贯穿京城东西南北的城市轨道交通将全线贯通。作为北京城市发展的交通大动脉，北京城市轨道交通在缓解首都交通拥堵、方便市民出行，促进首都城市建设和经济发展等方面发挥了重要作用。
发展速度快——到200g年底，运营线路长度已经达到228公里。
比1978年增加了866％，比2000年增加了322％。
北京城市轨道交通的发展可以分为三个时期：从无到有的第一个时期，是以备战运输为目的而修建的：改革开放后的第二个时期，北京地铁2号线的开通运营标志着进入到一个崭新的发展阶段；迈入新世纪跨越发展的第三个时期，改革开放的深入发展以及奥运会的成功申办和举办加速了这一历史进程。到2009年底，运营线路长度已经达到228公里，比1978年增加了866％，比2000年增加了322％。
便利性强——到2009年底，北京城市轨道交通客运量已经达到142268.15万人次，比2008年增14：16.9％，占公共交通客运总量的21.6％。
轨道交通的全天候、快速准时、费用低廉正在吸引市民出行向轨道交通转移。从2007年10月7日开始，北京地铁5号线开通后，北京市轨道交通实行了全网单一票制、每人次2元的低票价政策，实现了低票价、全网一票通，一卡通无障碍换乘。为了提高运营效率，还采取各项措施缩短已有线路的最小发车间隔，1号线高峰时段列车间隔缩短至2分15秒。市民通过轨道交通，享受到更加方便快捷的城市生活，免除了乘坐地面公交纵穿京城所经历的耗时和拥堵之苦。到2009年底，北京城市轨道交通客运量已经达到142268.15万人次，比2008年增长16.9％，占公共交通客运总量的21.6％。随着城市轨道交通建设进程的加快，未来北京城市轨道交通的运量也将有更大幅度的提升。1978—2009年北京城市轨道交通客运量占公共交通客运量变化图
保障能力强——截至2009年底，运营车辆达到2014辆，最大限度地保障乘客的乘坐方便性和目的地可达性。
在市政府大力发展公共交通政策的引导下，公共交通运输设备保持平稳增长。2009年底，轨道交通运营车辆达到2014辆，较2008年提高了17.5个百分点。各条线路平均运营时长超过18个小时，有力地保障了轨道交通的运营秩序，最大限度地保障了乘客的乘坐方便性和目的地可达性。
投资力度大——5年在建轨道交通项目12个，预计投资超过1760亿元，线路全长超过320公里，车站超过200座。
轨道交通安全 篇7
温州市作为我国14个沿海开放城市和海峡西岸经济区五个中心城市之一, 是浙江省东南部第一大城市, 也是浙江省常住人口最多的城市。 (1) 市域铁路项目是解决温州市人口出行, 拉开城市框架, 推进新型城镇化建设的浙南关键交通项目。根据《温州市域轨道交通网规划》远期温州将实施市域轨道交通S1、S2、S3、S4及M1、M2等六条线, 线路总长约360公里, 总投资预计超千亿元。近期国家发改委批复的线路规划为S1、S2、S3线一期工程, 线路总长140.7公里, 总投资432.3亿元。按照城市轨道交通最低资本金比例25%的要求, 政府将承担约108亿元的项目资本金。2013年温州市财政一般预算收入为565.6亿元, 公共财政预算收入324亿元, 公共财政预算支出438亿元。因此, 财政难以承受巨大的投资压力, 必须寻求投融资机制的改革与创新。
二、温州市域轨道交通投融资现状及问题
1. 项目建设情况。
温州市目前已开工建设市域铁路S1线一期工程。该项目总投资186.07亿元, 其中目资本金占50%, 线路全长53.507km, 其中地面线3.029km、高架线39.112km、越岭双线隧道2座1.323km, 地下线10.043km, 桥隧比94.34%。项目为东西走向的都市快线, 贯穿瓯海中心区、中心城区、龙湾中心与永强机场和灵昆半岛, 并服务高铁站、温州机场。S1线于2013年3月开工建设, 目前开累率26.5%, 计划2017年建成运营。
2. 投融资现状。
面对巨额的投资, 为缓解财政压力, 温州市政府广开思路, 改革创新, 借温州“金改” (2) 之东风, 丰裕民间资本之优势, 顺势向社会推出增资扩股方案, 拟通过社会资本解决一半的项目资本金, 另一半项目资本金由市、区两级政府承担。项目债务性资金主要通过商业贷款、融资租赁、保险资金、债券等方式筹集。项目债务偿还及运营补亏则借鉴港铁“地铁+物业”的成功经验, 在轨道交通站点周边划出相应的平衡及配套用地, 通过土地综合开发和出让收益来平衡。
3. 投融资中存在的问题。
跟全国各地轨道交通项目投融资模式一样, 温州市探求了多种融资模式, 并大胆创新把丰裕的民资引入轨道交通建设。但是目前这种民资引入模式, 还缺乏顶层设计和政策的明确支持, 仅限于温州市金改之下的地方品种, 不易做大, 借鉴意义不强, 难以复制, 而且存在一定的不稳定性。而其后S2线、S3线的开工建设, 投资需求巨大, 对温州市资本市场容量考验巨大。而其他债务资金对项目资本金到位比例有严格的要求。因此, 探求轨道交通投融资机制改革创新, 尤其是股权融资方式的创新十分迫切。PPP融资模式为温州市域轨道交通投融资机制改革提供了很大的想象空间。
三、国内外轨道交通PPP模式经验借鉴
轨道交通作为准公益项目, 具有投资额大, 回报周期长, 盈利能力不足的特点。鉴于此, 国内外大多数城市轨道交通建设运营都由政府承担, 通过政府出资、商业贷款、政策性贷款、发债、发股等方式解决项目建设资金。部分城市对轨道交通投融资体制进行了改革, 探索BT (3) 、BOT (4) 、PPP等融资模式, 通过政府付费、使用者付费、财政补助、特许经营等方式吸引社会资本的参与。
1. 国外实践。
国外比较典型的是英国伦敦地铁PPP模式, 项目资金通过政府出资、地方公共团体投资、银行贷款、债券等方式筹措, 建成后由公营部门负责运营管理, 民营基础设施公司负责轨道交通设施的维护升级, 政府授予私人投资者一定年限的特许经营权, 特许经营期内给予税收优惠和财政补贴, 以保证投资者的投资收益, 特许经营期结束后无偿转移给政府。新加坡地铁公司是世界上为数不多的几家盈利的地铁公司, 它采取政府拨款建设, 地铁公司纯市场化运营的模式, 为确保这一模式正常运行, 新加坡政府制定了完善的管理制度, 通过法规政策监督管理轨道交通的运营, 并培养专业的运营人员提高地铁公司的运营能力。
2. 国内实践。
国内很多城市借鉴国外PPP模式和港铁TOD模式建设轨道交通。比较典型的如北京地铁4号线, 引入香港地铁, 通过PPP模式解决车辆、信号等轨道建设, 建成后授以三十年的特许经营权, 利用港铁公司的资金、人才和运营优势推进4号线的建设和运营。深圳地铁4号线二期采取BOT模式, 通过招标方式引入港铁公司, 利用“地铁+物业”的经营模式和特许经营的方式完成项目建设和运营。此外, 杭州、重庆、苏州、徐州、武汉等城市也在积极推广PPP的建设模式。
3. 经验启示。
国内外轨道交通建设的实践为温州市域轨道交通建设提供了很好的经验借鉴:一是坚持政府主导, 多元化融资。轨道交通半公益、半商业的性质决定了其发展必须由政府主导, 通过统筹安排、整体规划、指导定价、监督管理等方式推进城市轨道交通。轨道交通项目投资金额大、回报周期长对资金的成本和期限有严格的要求, 必须多渠道、多方式融资。二是坚持政策支持, 市场化运作。企业化运营是国内外轨道交通一次成功的实践, 把竞争机制引入轨道交通发展中能很好地把森严的等级制度转化为市场契约制度, 实现政企分开, 以解决政府集权管理带来的低效, 通过合理的补贴机制和现代化企业管理, 提高运营效率。三是坚持TOD理念, 新型城镇化建设。轨道交通有着明显的正外部效益, 其沿线尤其是站点周边的土地、物业等均有较大升值预期, 如何将外部效益内部化是轨道交通建设一直探寻的问题。香港地铁TOD模式的成功实践, 为人们提供了很好的借鉴。将轨道交通与沿线站点周边土地捆绑起来, 同步规划, 一体化建设, 使轨道交通项目盈利成为可能。
四、温州市域轨道交通项目PPP模式设想
1. 资产拆分。
把轨道交通项目工程进行合理的拆分, 拆分为纯公益性部分和盈利性部分, 对于引入社会资本更具有吸引力。这种拆分可采用两种方式拆分, 一种是项目建设前拆分, 即前拆法, 另一种是项目竣工结算后拆分, 即后拆法。在国内外轨道交通PPP模式中一般采用前拆法, 即在项目建设时, 把项目分为“A+B”两部分, A部分包括土建、洞体、轨道等 (约占总投资70%) , B部分包括信号、车辆等 (约占总投资30%) 。政府负责A部分建设, PPP公司负责B部分建设, 项目建成后, 政府以象征性的价格把A部分资产租给PPP公司特许经营。前拆法有利于引入专业的运营公司, 可以部分缓解政府项目建设压力和运营压力。但是在建设阶段政府依然承压较大。对此, 可以采用后拆法进行运作。首先引入专业的轨道交通建设合作者作为控股方设立PPP公司, 负责整个项目建设, 项目竣工决算时, 根据各部分投资比例, 将项目公司股权拆分为“A+B”两部分, A部分股权对应于土建、洞体、轨道等投资数, B部分股权对应于车辆、信号等投资数。为了保证战略投资者资金的及时回流, 约定政府逐期赎回A部分股权, 并要求其持有B部分股权共担项目运营风险, 同时鼓励其转让给另一家专业的轨道交通运营公司。
2. 土地包装。
《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》 (国办发[2014]37号) 鼓励通过铁路与轨道交通沿线物业开发和站点综合上盖, 以自负盈亏, 以地养铁, 减轻政府压力。香港地铁进行了成功的实践。温州市域轨道交通也在积极借鉴港铁模式, 将沿线站点周边土地与项目捆绑开发建设, 力求实现轨道交通与城镇化建设同步推进。采用PPP模式的轨道交通项目可以选择在轨道沿线配以专项平衡土地, 以增加项目收益。但是考虑到沿线土地征拆、开发、报批等投入较大, 且存在一定的政治风险, 可以交由政府负责, 作为回购股权的重要资金保障, 不纳入PPP公司, 以减轻轨道交通建设类社会资本的压力。当然也可以将土地资产拆分为一级开发部分 (C1) 和二级综合开发部分 (C2) , 再分别引入专业的社会资本联合开发合作。
3. 补偿机制。
构建合理的补偿机制, 形成有效地激励约束, 是轨道交通能否成功建设运营的关键。借鉴国内外轨道交通实践经验, 建立起集经营补偿、资源补偿、政策补偿、资本补偿等补偿机制。通过授以特许经营权, 轨道沿线周边资源优先开发权, 税收减免, 直接资本补贴等方式, 保障社会资本的收益, 提高社会资本的积极性, 实现共赢。
PPP模式很好地处理了政府与私人在公益或准公益性项目上的分工, 将成为政府性项目主要的融资模式之一。温州要通过项目试点和经验积累, 不断优化结构设计, 加大对社会资本的吸引力, 推进轨道交通发展。
摘要：PPP模式是在经济新常态下提出的一种基于政府与私人合作共赢关系的融资方式, 以拓宽融资渠道, 推动公益性或准公益性项目的建设。以温州市域轨道交通为例, 分析其建设规划情况及投融资现状, 总结国内外轨道交通建设的成功经验, 并基于此, 提出温州市域轨道交通项目引入PPP模式的设想, 旨在为轨道交通建设提供建议和思考。
关键词：PPP模式,轨道交通,融资方式
参考文献
[1]杨文杰.基于PPP模式重庆市轨道交通投融资模式研究[D].重庆:重庆交通大学硕士学位论文, 2011.
[2]王灏.“PPP”开创北京地铁投融资模式先河[J].中国科技投资, 2009, (12) .
[3]国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见 (国发[2014]60号) [Z].2014-11-26.
[4]关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知 (财金[2014]76号) [Z].2014-09-23.
[5]关于政府和社会资本合作示范项目实施有关问题的通知 (财金[2014]112号) [Z].2014-12-09.
轨道交通安全 篇8
1. 对象与方法
通过对合肥轨道交通一号线的站点分析、先期的网络问卷调查以及实地调研评估,分析得出一号线沿线的九个主要节点,分别是合肥站、凤阳路、 大东门、芜湖路、工大老区、太湖路、高铁站、紫云路和云谷路。
在现场踏勘完成后,进行描述空间和行为的“形容词对”的选择,剔除不常用语汇,最后确定10对形容词。将这10对形容词随机排列,评价尺度见表1。
调查问卷采用SD法,以获得被调查对象心理感受的定量化数据。评定尺度为5级,其排序为-2、-1、0、+1、+2。
对于合肥轨道交通一号线沿线景观质量的评价,最有发言权的是当地居民。调查采用随机抽样方法,对沿线各主要节点的居民在实地体验后进行问卷调查。在问卷调查阶段,每个节点发放50份调查问卷,共发放450份问卷。排除错误和无效问卷之后,共回收问卷402份,有效回收率为89.3%。
2. 分析与评价
为了得到合肥轨道交通一号线沿线景观公众满意度的普遍性,将SD法调查所得到的全组数据进行因子分析。本次数据统计使用的是国际通用的SPSS19.0软件。
2.1. 构造因子变量
通过SPSS的因子分析功能对原始数据进行系统分析,得到三个特征值大于1的成分作为因子变量。由表2可知,直到成分3为止,合计(1.281) 大于1,累积为82.112%,大于80%,符合因子变量的条件。初步认为这三个因子变量是影响合肥轨道交通一号线沿线景观特性评价的主要变量。
2.2. 利用旋转使得因子变量更具有可解释性
为了简化因子变量,使其更具解释性、更直观, 利用Kaiser标准化的正交旋转法得到了旋转解释的总方差、成分转换矩阵、旋转成分矩阵和旋转空间中的成分图。从中我们可以了解到各因子与各原始变量之间的因子负荷量,根据因子负荷量的大小, 重新排序制作了旋转成分矩阵(表3)。
由表3可得,成分1的评价体系中,因子负荷量在0.74以上的有五组。其中“强制前来-- 自发前来”的因子负荷量最高,为0.889。这五组形容词分别形容了往来意愿、行动方式、休闲程度、文化场所和文化内涵,偏向于文化方向,定名为文化因子。
成分2的评价体系中,因子负荷量在绝对值0.69以上的有四组。其中“交通便利-- 交通麻烦” 的因子负荷量绝对值最高,为0.934。这四组形容词分别形容了交通评价、建筑印象、生活节奏和整体感受,偏向于空间评价,定名为空间因子。
成分3的评价体系中,因子负荷量在0.60以上的有一组,这组形容词形容了街道感受,偏向于印象,定名为记忆因子。
2.3. 计算因子变量的得分
最后,通过因子得点计算得到成分得分系数矩阵,见表4。
2.4. 评价
综合因子分析和SD法评价结果,计算得出的结果如下:
在文化因子中,芜湖路得分最高,大东门次之, 高铁站得分最低。芜湖路周围有合肥的万达广场, 再加上包河景区、包公墓和亚明艺术馆等都离芜湖路很近,使得芜湖路在合肥轨道交通一号线沿线显得十分突出。而高铁站周围并没有什么文化产业和文化资源,再加上建设时间较晚,在一号线沿线范围内处于文化低谷(表5)。
在空间因子中,紫云路得分最高,高铁站次之, 凤阳路得分最低。考虑到开发时间,紫云路位于滨湖新区,高铁站建成时间也较晚,所以在空间规划上充分考虑到了道路宽度和视线距离,使得整体空间比较开敞。而凤阳路属于早期商业区,其整体布局在现在看来比较拥挤(表6)。
高铁站和云谷路由于分别靠近设计新颖的合肥南站和渡江战役纪念馆,再加上属于新开发的地块, 相对于合肥的老城区来说更容易给人一种耳目一新的感觉,因而在记忆因子中得分位居前两位。而凤阳路地处老城区,由于被各种参差不齐的建筑包围,容易造成印象里的混乱,在记忆因子里的得分最低(表7)。
1|合肥轨道交通一号线站点图(图片来源:作者自绘)
3. 结语
合肥轨道交通一号线作为合肥第一条轨道交通线,其在空间上串联了合肥市包河区和瑶海区的主要节点。从收集到的数据分析来看,该线路的沿线景观布置出现了两极分化。比如凤阳路这类老街区和云谷路这类新城区在市民的主观评价中出现了很大的差别。究其原因,虽说建造年代确实导致了这两个片区在客观层面上出现了断层,但是作为老城区的凤阳路没有在记忆和情感方面占优势,并且在空间景观方面也亟待治理。整体上来说,老城区的景观建设并没有随着时代的进步而更替,而新城区的建设则与时俱进,体现出一个现代新城应有的景观风貌。
合肥轨道交通一号线建成后,自北向南依次途经老城区、新旧交替区和新城区,沿线城区变化较为复杂。从未来的发展来看,由于老城区的空间规划已不适应当前的城市现代化进程,在经过老城区的轨道交通沿线应注意老旧住房改造和环境景观整治。在新旧交替区即高铁站附近,多为绿地和棕地, 对土地的再利用与文旅产业发展将为该地区带来新的发展契机并提升城市景观品质。在新城区的建设过程中,虽然其道路与空间能满足使用需求,但目前无法满足市民更高层次的文化需求,未来需要着力解决如何使地域文化融入其中的问题,增强新城区的人文氛围和景观活力,以寻求更好的发展。
( 图片来源：作者自绘 )
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摘要：随着城市化进程的推进和城市轨道交通的快速发展,轨道交通沿线的景观质量越来越受重视。本文以在建的合肥轨道交通一号线为例,运用SD法和因子分析法对沿线的地面景观进行量化分析和评价,旨在为今后的轨道交通建设和景观规划提供参考和建议。
轨道交通安全 篇9
深圳轨道交通4号线二期工程铺轨工程从少年宫(一期工程终点)向北延伸,线路下穿莲花山,沿中康路向北穿越大脑壳山后,在梅林检查站沿龙华二线拓展区的规划上塘路一直向北,而后右转和平路向东至清湖站,二期工程线路总长约15.939 km/双,其中地下线约5.089 km/双,高架线约10.336 km,其他是地面线及车站。本工程共设车站10座。其中莲花北、上梅林为地下站,民乐站为地面站,白石龙站、龙华火车站、红山站、龙塘站、龙胜站、龙华中心站、清湖站为高架站,平均站间距为1 771 m,最大站间距为2 907.601 m,最小站间距为1 060.124 m。在上塘路与和平路的交会处设车辆段一处。
2 铺轨工程施工范围及内容
深圳市轨道交通4号线二期工程铺轨工程包括各车站、各区间正线铺轨及车辆段铺轨,正线采用整体道床,车辆段采用碎石道床;轨枕根据周边环境的要求不同分别在环境敏感的高架线路地区采用弹性短轨枕,地下线路和部分噪声及振动要求不高的高架线路采用普通短轨枕,车辆段采用木枕及整体。
本工程施工内容包括:正线轨道工程包括铺轨、铺道岔、焊轨、铺整体道床;车辆段铺碎石道床和整体道床轨道(包括检查坑式、钢立柱式、直埋式);高架段弱电电缆槽敷设(双线桥段);车辆段内道口(铺橡胶道口、混凝土板道口);各类车挡(车辆段检修库混凝土车挡除外);正线及车辆段钢轨钻孔(配合信号及供电);全线轨道备品备件;配合有关管线过轨工程;全线限界检查(包括制作限界检查装置);线路及信号标志;运营前正线(含出入线)钢轨的全线打磨;一期既有线有关配合工程;竣工验收前的维护等。
3 控制测量
在接收现场后的14 d内,根据图纸和工程师提供的测设基准资料和测量标志,恢复定线测量,并将测量结果提交工程师核查,作为放样依据。测量前,制定总体工程测量方案并报工程师审批。施工时,利用已完成复核的平面和高程控制点,进行必要的平面及高程控制点加密布置,并定期进行复测以确保其正确性。
4 地下(地面)线整体道床轨道铺设
地下(地面)线整体道床轨道铺设采用“轨排法”施工:即在铺轨基地将25 m待焊钢轨、扣件及混凝土短轨枕(或弹性短轨枕),利用特制的轨距拉杆组装成成品轨排,利用龙门吊将轨排吊装到2辆地铁专用平板车上,每个工作面用1台JY290型重型轨道车运送到施工现场,用2台DT-12型铺轨车将轨排吊运至作业面后铺设就位,然后利用钢轨支撑架架立轨排,调整轨道状态,绑扎整体道床钢筋,按规定焊接防杂散电流钢筋网及镀锌扁钢,经隐蔽验收合格后,浇筑整体道床中部混凝土,待铺轨车走行轨拆除后,完成两侧混凝土浇筑施工。
5 高架桥段整体道床铺设
高架桥整体道床轨道采用“散铺法”施工,精调轨道后,浇筑整体道床,待道床混凝土达到强度以后,采用UN5-150Z型移动式闪光接触焊机将标准长度钢轨焊接成长轨条,然后根据设计锁定轨温及现场温度条件,分段按规定进行长轨条应力放散及锁定施工。
6 车辆段铺轨道施工
本工程碎石道床轨道包括混凝土枕、木枕碎石道床两部分。
碎石道床轨道铺设采用人工配合机械进行,碎石道碴采用汽车运输、人工撒布、机械碾压,人工配合小型液压捣固机振捣;在铺轨基地用硫磺熬浆转炉熬制硫磺水泥砂浆,采用锚固架用反锚法锚固轨枕,吊车配合汽车倒运至铺设现场;钢轨用专用拖车转运,吊车配合卸车,拖车不能到达的地方,采用小型机械转运。车辆段内试车线、轨道车线检查坑及转向架修理坑采用短枕式整体道床轨道。短枕式检查坑采用“支墩法”施工,即先用上承式支撑架将轨道架空,按设计位置安装短轨枕及钢轨扣件,经调整轨道中心线和轨顶标高后,安装并绑扎整体道床钢筋,每隔3.5 m距离在短轨枕底部安装一处宽度150 mm的支墩模板,经精调轨道后,浇筑支墩混凝土。在混凝土达到5 MPa后,拆除支墩模板及起道支撑架,重新精调轨道,安装承轨台模板,经检查无误后,正式浇筑承轨台混凝土。车辆段检修库内27,28道架修线地段、洗车库内非清洗区地段采用直埋式整体道床,直埋式整体道床为无轨枕及扣件整体道床。采用上承式支撑架架立钢轨,道床浇筑采用分两次浇筑的方式进行。
7 钢轨安装扣件、短轨枕并用支撑架架轨
按设计位置摆放短轨枕和扣件,并将扣件和轨枕用锚固螺栓连接完毕。不设置短轨枕的地段暂时将扣件铁垫板和锚固螺栓、尼龙套管组装好后摆放在桥面上。安装扣件时,在铁垫板下需加设斜坡垫板,以形成1∶40的轨底坡。
根据配轨计划布设钢轨,将钢轨拨入扣件承轨槽内。根据设计轨枕间距在钢轨上打好轨枕中心标记,逐一调整、拨正短轨枕位置,安装弹条,将扣件和短轨枕挂装在钢轨上。对于不设置短轨枕而采用直接预埋扣件的地段,直接将组装好的扣件按设计位置挂装在钢轨上。
用特别设计的钢轨支撑架进行架轨,支撑架布置根据实际情况按3.8 m～4.5 m间距进行布置,为保持轨距固定不变,在每股线路的两个支撑架之间加设一根轨距拉杆进行加固。
对于局部地段两股钢轨距离较小,无法安装长支撑架的位置,采用特殊加工的短支撑架进行架设,并在每组支撑架附近加设一组轨距拉杆进行加固,确保轨道架设后状态稳固。
8整体道床道岔施工
单开道岔施工采用“散铺支墩法”及上承式型钢支承架支撑钢轨,安装混凝土短岔枕,道岔精调达到要求后,先浇灌支墩混凝土固定道岔。待支墩混凝土达到一定强度后拆除支架,进行道岔各部几何状态复检,复检无误再灌注整体道床混凝土。
交叉渡线铺设步骤基本同单开道岔,施工时纵向分为三段,先铺设中段的8个辙叉部分,再向其前后扩展铺设两端4组单开道岔的连接部分及转辙部分,既可边铺设边调整,对辙叉的定位比较准确,又利于对渡线关键部分作精调及检查,工程质量易于保证、施工过程便于操作。
9结语
深圳轨道交通4号线全长虽约15.9 km,但采用的铺轨方法较多,而且采用的方法均按施工场地、施工环境、施工条件、施工工艺等因素选择,在轨道扣件的选择上正线全线均采用弹性分开式无螺栓扣件,由于该工程工期较紧,施工工点移交时间均不统一,对整条线路的调线调坡存在一定难度。
摘要：介绍了深圳市轨道交通4号线二期工程轨道施工方案,分别对铺轨工程施工范围及内容、控制测量、车辆段铺轨道施工,整体道床道岔施工等进行了具体阐述,对同类工程具有一定指导作用。
关键词：轨道交通,施工范围,道床,控制测量
参考文献
[1]GB 50157-2003,深圳市地铁设计规范[S].
[2]GB 50299-1999,地下铁道工程施工及验收规范[S].
[3]铁道部.铁路铺轨施工技术规范[M].北京:人民铁道出版社,1963.
轨道交通 篇10
近日海尔中央空调对外宣称, 随着北京地铁大兴线、亦庄线、昌平线、房山线4条地铁新线正式开通运营, 作为地铁空调配套项目合作品牌, 海尔中央空调累计服务的全国各地地铁线路已达21条。近年来, 海尔不断高调入驻北京地铁、深圳地铁、上海地铁、广州地铁等多项国家重点轨道工程。
几乎同时, 美的对外宣布, 美的中央空调中标了铁道部第5次集采中的津秦客专、成灌铁路、沪汉蓉铁路 (汉宜线) 、厦深铁路 (广东段) 等25个车站空调项目, 将为这些项目提供多联机、空调末端等高达2 500万元的设备。美的方面称, 美的中央空调已经多次中标铁道集采项目, 尤其是在2010年, 先后获得京沪高铁等9条铁道的第3次集采合同, 郑州东站、哈尔滨西站、长春西站等第4次集采合同。
近日, 瀚艺空调对外宣布, 公司成功中标重庆2号轻轨站项目。此项目采用多台第3代高效水冷螺杆机组和空调末端产品。
2011年3月中旬, 堃霖空调宣布成功入选无锡高铁广场的中央空调主机项目。工厂方面称, 本次无锡高铁广场选用了堃霖“高效型节能蓄冰系统”。
近年来, 格力空调在轨道交通领域也斩获颇丰, 2010年一次性中标沈阳铁路局、京沪高铁、广深铁路、武汉铁路局等36个火车站的空调招标项目, 合同金额达4 000多万元。
数字集群服务成都轨道交通 篇11
良好的通信系统，不但能满足日常轨道交通的调度指挥工作，在紧急情况下也是应急安全指挥的利器。
日前，摩托罗拉系统公司宣布与成都地铁再次携手，为成都2号线地铁提供了基于800MHz TETRA数字集群系统的无线调度指挥通信系统及服务。据悉该系统将与已经投运的成都1号线地铁TETRA系统完成互联和融合，形成“1+1”异地热备份双交换中心的系统架构。这也是国内第一次完成地铁专用无线调度系统与地面已建设的应急联动800兆TETRA数字集群系统的互联互通。
在应急管理和安全保障方面，TETRA通信系统可以同时用于地铁指挥调度和应急安全指挥调度，从而也将网络资源进行合理分配与共享。一旦发生安全事件，面对现场救援、疏散、处置，需要增派公安干警布置现场警戒，出动120急救车对伤员实施抢救，调动交警维持地面交通秩序时，高效快捷的指挥调度手段，可以有效避免因现场混乱造成更大范围的瘫痪和次生事故发生。在采用TETRA系统后，成都地铁与地面相关部门实时沟通的同时，无需在地铁沿线上重新覆盖一张政务网，从而节约了巨额建网及护费用。
试析城市轨道交通安全管理 篇12
随着我国城市化进程的逐步深入, 城市建设规模日益增大, 庞大的城市人口给城市交通带来沉重压力。城市轨道交通以其快捷准时、安全环保和对土地资源占用率低的特点受到城市管理者的欢迎, 成为许多城市交通体系中的重要一环。城市轨道交通具有速度快、运量大、车次多、线路覆盖面积广、设备科技含量高、操作难度高、调度复杂等特点, 任何一个疏忽都有可能导致严重的安全事故。加强轨道交通安全管理, 确保轨道交通系统运转正常有序, 是轨道交通管理部门日常工作的重要任务。
1 当前我国城市轨道交通安全管理情况分析
1.1 现阶段城市轨道交通安全管理发展情况概述
“预防为主”是我国安全管理工作长期以来一直坚持的基本原则。在城市轨道交通安全管理方面, 管理单位始终坚持“两手抓、两手硬”的方针, 在硬件设施和软环境两个方面着力夯实安全防线, 防止安全事故发生。轨道交通体系大多处于封闭空间, 消防防火工作十分重要。为降低发生火灾的可能性, 减少发生火灾的损失, 轨道交通的车辆车厢部分使用耐火材料, 电力系统的绝缘材料也具有阻燃性能。即使发生火灾, 这些具有耐火阻燃性能的材料最多产生烟雾而不会发生火焰, 从而限制了火灾的蔓延, 减轻了火灾破坏程度。轨道交通站区间相关工程全部使用钢筋混凝土建造, 耐火等级一级。在配套制度方面, 《安全生产法》于2002年正式公布。此法管理对象包括全部从事经营活动的单位, 对轨道交通运输的安全管理也作出明确规定, 是我国城市轨道交通安全管理的基本法律依据。
我国城市轨道交通安全管理工作包括以下几方面内容:一是负责城市轨道交通运营企业安全职能履行情况的监督管理, 负责企业制定、实施安全制度的指导工作。二是负责安全管理法律、法规的完善工作, 使其更好地适应工作实际。三是负责安全设施、资源的调配工作, 以满足安全管理工作正常需要。四是做好各职能部门的统筹管理和相互配合工作。
1.2 我国城市轨道交通安全监管中存在的主要问题
一直以来, 我国各级政府和安全管理部门都把城市轨道交通安全作为一项重要任务来抓, 但由于城市轨道交通安全管理工作的复杂性和困难程度极高, 其管理效果并不十分理想, 轨道交通安全事故仍时有发生。通过对1999年至2000年期间某市轨道交通主要干线发生的事故进行统计分析, 可以看到, 一般事故与险性事故的比例大约为5:4。通过对事故发生原因进行分析, 我们发现导致事故发生的原因主要是人为主观意识上对安全事故疏于防范, 行为不当而导致的。其中, 乘客没有严格遵守安全乘车规范是发生一般性事故的主要原因, 而险性事故发生的主要原则则是轨道交通工作人员失职所致。同时, 借车运营也是安全事故发生的一个重要因素。目前, 我国轨道交通安全管理工作中存在的问题主要有以下几个方面:
(1) 安全管理工作是项长期工作, 且始终处于运动变化过程中。我国体制改革事业不断推进, 包括城市轨道交通安全管理在内的单位、职能、人员、制度等因素也都随之发生改变, 在这个过程中, 难免会有一些疏漏之处产生, 比如规章制度不健全、安全考核和相关措施不到位等。
(2) 由于轨道交通行业的特殊性, 缺乏应有的监管措施, 安全监管工作难以落到实处。
(3) 相对于较为完善、先进的硬件设施, 轨道交通人员的安全意识和安全操作技能距离工作实际要求还有较大差距, 需要进一步加强。
(4) 在提供交通服务的同时, 对乘客安全宣传工作力度不够, 许多乘客缺乏安全乘车知识, 发生意外时不能有效保护自己。
2 城市轨道交通安全主要影响因素
要提高城市轨道交通安全水平, 就必须对各种安全影响因素有更深入的了解和把握。城市轨道交通体系涵盖因素较多, 从安全角度来看, 主要影响因素包括人员、车辆、线路和配套法律法规等因素。
2.1 乘车人员对轨道交通安全的影响分析
城市轨道交通主要用来为城市人群提供出行服务。人是轨道交通的基本服务对象。在轨道交通安全管理方面, 要坚持以人为本的原则, 最大程度地保障乘客安全。作为轨道交通运载的最大群体。乘客个人素质直接影响着轨道交通安全。许多事故原因调查都表明, 乘客的不规范、不文明乘车行为是导致轨道交通事故的发生的最主要因素。事实证明, 做好规范乘车宣传教育, 强化广大群众文明乘车、安全乘车意识, 是减少事故发生, 保障轨道交通安全的重要有效手段。此外, 要加强轨道交通工作人员安全生产教育工作, 通过系统的规章制度规范工作人员行为, 提高工作人员责任心和安全作业水平。
2.2 车辆设备对轨道交通安全的影响分析
消防安全是轨道交通安全管理的重要组成部分。由于轨道交通设施有很大一部分处于地下封闭空间, 一旦发生火灾危害极为严重, 而且受空间限制, 无论是乘车人员逃离还是消防人员到位开展扑救工作难度都很大。因此, 做好轨道交通设施、车辆消防安全设备的设置就显得尤为重要。车站等固定设施都使用了火灾自动报警设备、气灭设备、自动淋水灭火装置等消防设备。而车厢内为了防止触电不能采用这种方法。此外, 车厢大量使用阻燃耐火材料, 发生火灾时会产生大量有毒有害气体或浓烟, 也会对乘客人身健康安全产生一定危害。在评估轨道交通安全状况时, 阻燃材料的性能和安全设施、车辆设备运转情况都是重要的评价对象。
2.3 行车线路对轨道交通安全的影响分析
城市轨道交通线路复杂, 科学合理的线路设置对于避免车辆密集拥挤, 防止事故发展有着重要影响。此外, 区间隧道内的照明情况、信号指示情况也是影响轨道交通安全的重要因素。
2.4 法律对轨道交通安全的影响分析
我国关于轨道交通的政策法规尚不完善, 缺乏具体执行细则, 法律规范的实际效果明显不足。
3 加强轨道交通安全管理工作几点建议
一要做好轨道交通工作人员和乘客的安全教育工作。对于工作人员的教育要重在安全意识、责任意识和业务技能培训方面, 对于乘客的教育要重在安全乘车规范方面。二要针对车站区段实际情况制定应急预案并经常性地开展应急演练, 积累经验提高实战水平。三是不断改进设备技术水平, 夯实硬件基础。
4 结束语
城市轨道交通是未来城市交通的重要发展方向。随着我国城市发展水平的提高, 轨道交通势必会迎来更大的发展空间。加强轨道交通安全管理, 确保轨道交通运转正常和旅客出行安全, 是城市轨道交通健康发展的必要条件。相关部门要提高认识, 把抓好轨道交通安全摆到推进地区经济发展、保障社会秩序和谐的高度上来, 摆到保障我国城市化事业稳步前进的高度上来, 采取有力措施, 夯实安全保障, 确保我国城市轨道交通事业健康稳步发展。
摘要：城市轨道交通是现代城市交通体系中的重要组成部分。随着我国城市建设速度的加快, 城市轨道交通规模和数量日益增加, 在缓解城市交通压力, 方便居民出行的同时, 城市轨道交通安全问题也逐渐显现出来, 引起各级政府和安全管理部门的高度重视。文章首先介绍了我国城市轨道交通安全管理工作的发展状况及存在问题, 然后分析了轨道交通安全影响因素, 最后就加强城市轨道交通安全管理工作提出了自己的建议和看法。
关键词：城市轨道交通,交通运输安全,安全管理
参考文献
[1]高雪香, 杨其新.地铁突发事件的应对措施初步研究[J].城市轨道交通研究, 2006 (5) .