轨道交通安全论文

轨道交通安全论文（精选8篇）

轨道交通安全论文 篇1

国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示

内容 提要: 借鉴国外城市轨道 交通 建设中融资的先例及经验，结合我国实际情况，对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。关键词 城市轨道交通 融资1 世界城市轨道交通的 发展1）世界城市轨道交通的现状城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。除了发达国家，一些新兴的 工业 化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建，目前 已有10 条线路，总长为178 km，居世界第6 位，日均客运量为450 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建，目前已建成7 条线路，总长度为21711 km，到2000 年计划建成8 条线路，共285 km。2）国外城市轨道交通建设的融资（1）多方出资德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎 1的地铁建设资金，40% 来自中央政府，40% 由大区政府提供，另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%.企业 以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处）提供其余的2/3.。（2）财政税收政策一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。（3）土地有偿转让政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。（4）其他还有BO T 方式，BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地

产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。3）政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》，改革了原有的税制和税率，使其更趋向合理，增加了建设资金的来源，加快了交通建设的速度。这种将 法律 与 经济 管理、行政管理挂钩，相互紧密配合，适当调整改造的做法，既保证了交通建设的财源，又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章，如： 地方交通财政资助法（GV FG）、铁路与公路交叉法（Ek rG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（R egG）和德国铁路扩建法（B schwA G）等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定，按其轻重缓急程度做成需求计划，并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区，用于兴建和改建近程公交系统，且每年都有所增加。2 我国的城市轨道交通建设 1）我国城市交通的现状随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状，可以发现主要有以下几个 问题。2）.城市发展迅速。我国 现代 工业的迅速发展，导致 农村 地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势，而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城

市的发展同步进行，因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。3）.土地利用扩大。城市的 发展 必然伴随着周边 农村 土地的利用，以老城区为核心，向城市四周辐射扩展，从而增加了市区的 交通 距离，这是造成交通状况恶化的又一因素。4）.城市人口剧增。城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。5）公交结构单一且不合理。目前，我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主，它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。6）.自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求，于是大量自行车涌上街道，占用了大量的道路面积，使得本已非常拥挤的道路更加紧张，道路的通过能力降低，公交系统的客运效率下降，这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具，造成恶性循环。7）.道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也

严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅 影响 了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。3 我国城市轨道交通建设的融资 方法北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划 经济 时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40% 左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。1）.政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。2）.土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。3）.贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际 金融 组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长

期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。4）.BO T.曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1）.政策法规的保证。1995 年6 月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月，国务院发布了《设立境外 中国 产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。2）.税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税； 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费； 后期若干年减收一定比例的所得税。3）.财政补贴。由于轨道交通项目的 社会 公益性，企业 经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。

轨道交通安全论文 篇2

嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。

21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。

嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。

二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差

与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。

三、嘉定区域快速轨道交通规划方案

1. 区域轨道交通功能定位

一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。

2. 规划目标

实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。

3. 线路选线规划

从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。

4. 站点规划

设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。

5. 线路制式

轨道交通安全论文 篇3

【关键词】城市轨道交通；融资

1.世界城市轨道交通

轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

1.1地下铁道

地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1.2轻轨交通

轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

2.我国城市交通现状及存在问题

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

3.城市轨道交通优势

城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。

3.1运量大

地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。

3.2速度快和正点率高

地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。

3.3污染少

交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。

3.4方便舒适

列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。

3.5安全性好

所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。

4.我国城市轨道交通建设的融资方法

北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。

（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。

（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。

（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。

（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。

5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证

（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。

（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。

（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。

6.加快发展城市轨道交通

6.1轨道交通建设必要性

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

6.2轨道交通发展现状与展望

近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。

【参考文献】

[1]世界轨道交通.

[2]中国城市轨道交通.

城市轨道交通运营安全考题 篇4

1、城市轨道交通由于轨道交通空间（特殊性）、结构（紧凑性）、电气（密集性）、运行（高速性）等特点，一旦发生突发事件，难以迅速、有效、及时有针对性地控制事态发展和实施救援措施，处置结果难以预料，具有一定的滞后性，往往还会引起次生灾害的发生，均会给国家、社会以及乘客带来不可估量的损失。P2

2、国家标准（GB/T 28001）对安全的定义是：（免除了不可接受的损害风险的状态）。P3

3、轨道交通发生险情和事故后，要按照（“四不放过”）原则，进行及时找出事故原因、分析总结，整改隐患、完善规章制度，防止（同类事故发生）。

5、通过各种方式宣传(“安全第一，预防为主,综合治理”)、(“以人为本、安全至上”)的安全理念，大力营造(关爱生命、关注安全)的氛围，将城市轨道运营安全管理中的“全员”概念延伸至（全民、全社会），致力于建造（安全型社会），从而确保运营安全。

6、城市轨道交通的产品的质量包括(安全)、(准确)、(迅速)、(便利)等，其中安全最为重要,行车安全是城市轨道交通的产品的(质量)特征。

7、从本质上讲轨道交通行车安全是一个以(“管理”)为中枢，(“人”)为核心、(“车”)为基础、(“环境”)为条件组成的总体性的以保障轨道交通行车安全为目标的人-车-环境系统。

8、在安全管理的生产活动中必须坚持四全管理是指（“全员、全过程、全方位、全天候”）的“四全”动态安全管理。（p 5）

9、城市轨道交通专用通信系统是保证列车及乘客安全，列车快速、准点、高效运作必不可，少的（信息传输系统）。P36

10、行车工作必须坚持（“高度集中、统一指挥、逐级负责”）的原则。（p75）

11、信号是指示列车运行的命令，信号的开放和关闭至关重要。因此，车站值班员在操作信号时，必须（全神贯注），（精力集中），（遵章守纪），严格执行（“眼看、手指、口呼”）的操纵制度，确保信号指示准确无误。（p77）

12、运营施工均设有相应的管理机构，对于新职、转岗、晋升的职工应进行（部门）、（车间）、（班组）的三级安全教育和技术培训，经考核合格方准上岗。（p92）

13、防火基本方法都是以防止燃烧的三个条件同时结合在一起为目的。即：（控制可燃物、隔绝助燃物、消除着火源）。

14、电气事故按发生灾害的形式，可以分为（人身事故）、（设备事故）、（电气火灾和爆炸事故）等。

15、消防工作的方针是：贯彻（预防为主、防消结合）的方针。

16、发布调度命令要(正确、完整、清晰)。

17、影响地铁运营安全的因素分为（内部因素）和（外部因素）

二、判断题

1、随着城市轨道交通的不断发展，城市轨道交通运营中发生的各类事故也越来越少。(×)2.所谓安全生产，就是指在生产经营活动中，为避免造成人员伤害和财产损失事故的预防和控制措施，以保证从业人员的人身安全，保证生产经营活动得以顺利进行的相关活。(√)

3、行车安全只受自然的影响大。（×）

4、气体灭火系统是以某些气体作为灭火介质，通过这些气体在整个防护区内或保护对象的局部区域建立起灭火剂浓度实现灭火的。（√）

5、二氧化碳灭火系统的灭火机理是通过喷头将大量的二氧化碳气体喷射到防护区，降低防护区内空气的含氧量，使含氧量降到15%以下，对燃烧起窒息作用。（√）6按照事故（事件）损失及时运营生产造成的影响和危害程度可分为五大类。（×）7重大事故、较大事故、一般事故，负责事故调查的人民政府应当自收到事故调查报告之日起15日内作出批复。（√）

8、应急救援活动一般分为应急准备、初级反应、扩大反应和应急恢复四个阶段。（√）

9、统一指挥是应急活动的最基本原则。（√）

10在事故分析中，顶上事件可以是已发生的事故，也可以是预想的事故。通过分析找出原因，采取对策加以控制，从而起到预测、预防事故的作用。（√）可能引发行车事件/事故的设备缺陷事件和行为事件”及“行车事件/事故”这两个事故类型是一种从属的关系。（√）

12、“安全第一、预防为主、综合治理”是我国城市轨道交通系统运营安全管理方针。（√）13.城市轨道交通对职工的三级教育模式是指公司、部门(车间)、班组为主的教育模式。

(√)

14、安全投入包括资金投入和人才投入。（√）

15、安全责任是安全生产的基本保障。（×）

16在运营生产中，一条或多条线路全线停运48h以上属于重大事故。（×）

17在运营生产中，造成直接经济损失在100万元以上1000万元以下的属于较大事故。（×）18特别重大事故由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。（√）19事故调查组的组成应当遵循精简、效能的原则。（√）

20特殊情况下，经负责事故调查的人民政府批准，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长期限最长不超过60日。（√）

21、城市轨道交通事故灾害大致可分为安全事故、自然灾害、认为突发事件等三类。（√）

三、选择题

1.城市轨道交通生产经营单位设备因素分析中设备故障主要是由于(B)。

A、基础设备自身故障因素 B、使用不当等因素 C、维护不当因素D、系统自身的不可控故障 2.城市轨道交通对生产经营单位主要负责人初次安全培训的时间不得少于（A）学时。（p17）

A、32 B、24 C、12 D、8 3.城市轨道交通对生产经营单位主要负责人每年再培训的时间不得少于（C）学时。（p17）

A、32 B、24 C、12 D、8 4．《安全生产法》对生产经营单位安全生产管理机构的设置和安全生产管理人员的配备原则作出了明确规定：其中规定其他生产经营单位，从业人员超过多少人的，应当设置安全生产管理机构或者配备专职安全生产管理人员。（C）（p8）

A、500人 B、400人 C、300人 D、200人

5、地铁运营施工共分为几大类几小类？（注：以西安地铁为例）（C）

A、三大类三小类 B、二类大六小类 C、三类大八小类 D、二类大八小类

6、施工人员与接触网安全距离是多少米？（C）A、4米 B、3 米 C、2 米 D、1米

7、消火栓系统是消防系统中为专业消防人员或非专业消防人员扑灭初期火灾提供水源的设备及工具的组合。地下车站室内消火栓用水量不应小于多少L／s。（D）A.40 L／s B.50 L ／s C.30 L／s D.20L／s 8.某城市轨道交通针对某突发事件发出了二级预警级别应以何种颜色标示。（B）

A、红色 B、橙色 C、黄色 D、蓝色

9、造成一条或多条线路全线停运6小时以上12小时以下的属于（A）事故。

A.一般 B.较大 C.重大 D.特别重大

10、疲劳是人在连续工作一定时间后，体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象，其表现是（A B）。

A.生理机能下降 B.心理机能下降 C.头痛头晕，视觉模糊 D.记忆和思维减退

11、(D)是行车工作的统一指挥者。

A.站长B.调度中心领导 C.值班主住 D.行车调度

12、强调“第一反应”思想的是应急救援机制的哪个部分（C）。

A.统一指挥 B.分级响应 C.属地为主 D.公众动员

13、按事故严重程度划分（A）

A、人身事故、设备事故、电气火灾和爆炸事故等。B、短路事故、断线事故、接地事故、漏电事故 C、为特大事故、重大事故和一般事故。

14.在安全生产方面谁是监督管理的主体；（A）（p8）

A、政府主管部门是安全生产的监督管理主体； B、企业第一责任人；

C、各企业的高层、中层、各车间班组

15.城市轨道为了避免事故，需要有安全可靠、功能互补的各类安全保障系统。其中（D）代表环境与设备监控系统；（p27）

A、ATC B、FAS C、ISCS D、BAS 16.城市轨道交通对新从业人员安全生产教育培训时间不得少于（B）学时（p18）

A、32 B、24 C、12 D、8

17、灭火器是一种轻便的灭火器材，是扑救初起火灾最常用的灭火设备。现有一油桶着火，问使用那种灭火器（B）

A.提式干粉灭火器 B.二氧化碳灭火器。C.泡沫和合成泡沫灭火器

18、车辆基地室外消防给水管道和消防给水系统与生产、生活给水管道合并，每间隔不大于多少m设置一只室外消火栓，每五只室外消火栓之间应设置一只检修闸阀。（A）A.120m B.100m C.80m D.60 m

19、以下灭火的基本方法有那些是对的。（C）

A.控制可燃物 B.控制温度 C.抑制法 D.控制氧化剂

四、名词解释

1、消防—————指消灭与预防火灾。

2、燃烧————可燃物与氧化剂发生的一种氧化放热反应，通常伴有光、烟、或火焰。要发生燃烧，必须同时具备以下三个条件，缺一不可：1）、可燃物2）、氧化剂（助燃剂）3）、温度（引火源）P127

3、行车凭证-----行车凭证是列车占用区间的依据，包括信号机显示、路票、调度命令等。

4、人机工学————设备是为人提供服务的，应从使用和维修两方面考虑人机工学要求。人机界面设计友好、简洁，便于操作；人机尺寸设计适宜，并便于使用、操作、维护。（p112）

5、间接安全保障------是指通过对轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。（p64）

6.系统理论————系统理论把人、机和环境作为一个系统（整体），研究人、机、环境之间的相互作用、反馈和调整，从中发现事故的致因，揭示出预防事故的途径。P238

五、简答题

1、现代的本质安全的含义已经扩大化，按照事故形成与发生的原理，结合系统工程理论，一般认为事故的发生可用下式表示为？（p5）

答：人的不安全行为 + 物的不安全状态 + 作业环境的刺激 + 管理的薄弱 = 事故的发生。

2、城市轨道交通在安全生产管埋的原则中规定的“四不放过”原则是什么？（p7）答：“四不放过” 的原则是:事故原因未查清不放过；当事人和群众没有受到教育不放过；事故责任人未受到处理不放过；没有制订切实可行的预防措施不放过。

3、城市轨道交通指挥列车在正线运行的命令由谁发布？p71 答：指挥列车在正线运行的命令只能由行车调度员（以下简称行调）发布，列车司机必须严格遵照《运营时刻表》规定的时刻、按信号显示行车，并服从行调指挥和命令。

4、城市轨道交通地铁信号系统如何构成？p73 答：地铁信号系统一般包括列车自动防护子系统（ATP）、正线计算机联锁子系统（CBI）、列车自动运行子系统（ATO）、列车自动监控子系统（ATS/LCW），各子系统之间相互渗透，实现地面控制与中央控制相组合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的地铁信号系统。

5、信号的作用？车站值班员在操作信号时有那些要求？p77 答：信号是指示列车运行的命令。信号正常时，信号机上显示的准许列车运行的各种信号均为列车行车凭证。信号的开放和关闭至关重要。因此，车站值班员在操作信号时，必须全神贯注，精力集中，遵章守纪，严格执行“眼看、手指、口呼”的操纵制度，确保信号指示准确无误。

6、城市轨道交通故障处理原则是？（p114）

答：对于影响行车、客运服务等的紧急故障，按照“先通后复”原则，首先采取的是应急处置，根据故障情况，启用相应预案，尽快减少设备故障对行车、客运服务的影响，随后开展故障的恢复和维修工作。

7、p170

六、发挥题

1、温州动车事故

答：①特别重大事故②由国务院或国务院授权的部门组织调查组进行。

轨道交通质量手册 篇5

（一）质量方针

（二）组织概况

（三）管理体系

（四）档案文件管理记录

（五）质量体系文件

（六）试验检测工作概要

（七）主要人员的基本要求

（八）试验检测与管理人员的培训

（九）确保试验检测结果的有效性和准确性

（十）样品管理及抽检

（十一）关于本质量管理办法的说明

质量手册

质量控制与管理是我工地试验室工作的重要和主要组成部分，客观、公正、科学、准确的试验检测数据是本工程施工质量控制的重要依据。为使我室的质量管理工作更加科学化、规范化、制度化，确保我室的试验检测数据准确、公正、可靠，维护我室检测工作的公正性、权威性，依据GB/T 27025-2008《检测和校准实验室能力的通用要求》，结合本项目实际编制《质量手册》。

本手册规定了我工地试验室质量工作的质量方针、质量目标，对影响质量的管理因素和技术条件做了具体规定和规范，是我室全体工作人员应该严格遵守的质量管理文件，也是本室人员从事试验检测工作的行为准则，《质量手册》现予发布实施，望全体人员认真遵照执行。

（一）质量方针 1.质量方针

质量方针为：科学公正、严谨守信、优质高效、竭诚服务。解释：科学公正：采取科学的管理方式、科学的检测手段，确保检测工作的公正性；严谨守信：严格履行质量管理的各项承诺，维护中心的良好声誉；优质高效：不断提高业务水平，提高工作效率。

（二）(1)主任职责

1、负责并主持工地试验室全面工作，组织开展各项试验检测项目，承担领导责任和质量责任。

2、负责各检测组人员的调配和人员的工作分工，督促、检查执行情 况，考核本室人员的工作质量。

3、协调项目经理部内部及与监理、业主相关试验部门的外部联系。

4、负责建立完善的工地试验室质量保证体系和管理制度，并确保质量体系有效运行和管理制度能始终如一地贯彻落实。

6、组织制定工地试验室试验检测计划和工作计划； 定期主持召开质量分析会议，讨论和研究生产中的问题，并针对出现的质量问题，认真分析原因，制定对策。(2)试验负责人职责

1、负责试验室计量器具检定/校准和量值溯源的管理工作；

2、审核质量体系文件并参与评审，协助主任宣贯质量手册。

3、审核比对试验计划。

4、完成主任交办的其它任务。(3)质量负责人职责

1、负责试验室试验检测质量管理工作，对质量负责。

2、参与制定质量方针和质量目标。

3、组织编制和修改质量体系文件，负责试验室技术培训计划及实施，协助主任宣贯质量手册。(4)技术档案管理人员职责

2、各类资料在入库时均应分类，科学、合理、便于查找。

3、对过期资料的销毁应严格履行报批手续，并造册登记入档。

4、丢失检测资料应视为质量事故，填写事故报告。

5、做好防火、防盗、防蛀工作，以防资料的损坏。

（三）管理体系 1.质量手册的管理

(1)质量手册印制、发放、收回、记录等日常工作由工地试验室资料员负责。

(2)质量手册由试验室资料员编制分发号，发放给试验室内所属单位，登记领取。

(3)质量手册持有者应妥善保管，不得丢失或转借，离开工地试验室时应由工地试验室资料员收回，并办理注销手续。(4)试验室资料员按检查质量手册的保管和使用情况。(5)质量手册的发放、回收要填写《质量文件发放与回收登记表》 2.质量手册的宣贯

(1)质量手册经批准发布实施后，质量管理负责人组织宣贯、实施。(2)各试验室组织学习，使本室人员了解质量手册的内容，熟悉工地试验室的质量方针、目标及与本职工作有关的规定。

(3)新调入职工，应由其所在试验室根据自身的工作职责，对质量手册的有关内容分别向新职工进行培训。3.质量手册修改

(1)如有下列情况之一时，质量手册应进行修改：

1.质量手册在运行中某些规定已不适应工作需要，或在实际执行中有不完善之处。

2.机构及职能变动影响质量手册的实施。

3.上级主管部门的新规定或法律、法规有变动，本质量手册内容与 上述规定有矛盾时。(2)修改的提出 修改提出者包括：

1.全体职工都有责任提出修改意见。

2.工地试验室通过内部质量体系审核、管理评审时提出修改意见。3.上级部门对我工地试验室检查、验收、认可时，对质量手册提出修改意见。(3)修改程序

1.申请修改人员写明修改内容和理由，交工地试验室。

2.由质量负责人汇总、整理修改意见，经工地试验室主任批准后，进行修改并填写《修订页》。修改后经工地试验室主任批准后执行。3.如某章的具体内容修改量较大时，则修改该章的全部内容，同《文件修改通知单》一起发给持有者，持有者应及时换页。

4.当质量体系发生较大变动时，质量手册应换版，重新批准发布，收回旧版手册。

5.质量手册作废页，由工地试验室资料员收回后统一处理。6.质量手册的重大修改应及时上报有关部门。

（四）档案文件管理记录

1.对检测报告、各类文件、技术资料、活动记录等进行有效控制，确保档案的完整性和规范性。

2.适用于检测报告（包括检测合同、原始记录等）、质量体系内审、评审记录、资质证书、仪器设备档案、法律法规与上级文件、试验人 员技术档案等存档。3.资料员负责档案管理。

4.试验人员对试验检测数据和试验检测过程的相关信息如环境条件、计量器具型号（编号）、试验检测时间等进行记录。

5.资料员负责检测报告（包括检测合同或检测项目委托书或协议书、原始记录等）、仪器设备档案归档。技术负责人负责检查是否符合归档要求及登记。

6.资料员对档案进行分类登记造册，并按存档年限，定期清理到期资料，并分类造册。

7.借阅档案时应登记，办理借阅手续并应在规定的时间内归还。8.档案室应加强防火、防潮、放蛀、防毒、防盗工作，保证档案信息的安全。9.存档

(1)工地试验室资料员负责管理审核文件存档。(2)有关审核与评审资料由中心试验室资料员负责存档。(3)内部质量审核和评审按《质量体系内部审核程序》执行。

（五）质量体系文件

工地试验室描述质量体系的文件分为：质量手册、程序文件、作业指导书和记录表格四类。(1)质量手册

质量手册是描述工地试验室质量方针、目标及质量管理的重要文件。适用于试验检测工作的质量管理，为客户提供质量保证和评价质量体 系的依据。质量手册由质量负责人组织编写和维护，技术负责人审核，主任批准，发放至所属单位和相关人员。(2)程序文件

工地试验室的程序文件是质量管理体系的第二层次。程序文件编制原则：按质量手册要求，以“评审准则”为指导。是各试验室和检测人员开展检测工作、质量活动的指导性文件。工地试验室的程序文件主要由质量负责人组织相关部、室编写，技术负责人审核，主任批准，发放至所属试验室和相关人员。(3)作业指导书和记录表格

作业指导书和自检办法是质量手册和程序文件有效实施的具体体现，也是试验检测工作按技术标准、规范、规程执行的证明性文件。由质量负责人组织相关试验室编写或修改，报告技术负责人批准，发放至所属试验室和相关人员。(4)外来文件资料

法律、法规和上级文件、技术标准和文件，由技术档案管理。(5)质量体系文件控制与维护按《质量文件的控制程序》执行。

（六）试验检测工作概要

工地试验室试验检测工作有：指令性试验检测、施工试验检测、竣工验收试验检测和其它委托试验检测。其程序概要为：

(1)工地试验室接收项目建设单位的验收试验检测及委托者的委托试验检测。对指令性试验检测，指令性文件经主任阅批后存档。

对施工试验检测、验收试验检测和其它委托试验检测，工地试验室与申请者或委托者签定合同或填写《检测委托单》。(2)各试验室承揽的检测项目报检测中心试验室。

(3)试验检测人员按相关技术标准、规范、规程进行现场试验检测。(4)工地试验室将检测报告编号、盖章登记。中心试验室将资料收集齐全后立卷，办理存档手续。

(5)工地试验室试验检测工作均需要进行严格的质量控制，环境条件应满足有关检测技术标准的要求。具体按《检测过程控制程序》执行。

（七）主要人员的基本要求

（1）试验室主任、技术负责人：熟悉检测业务，具中级职称、必须持有公路工程试验检测工程师证书，5年以上试验检测工作经历。（2）质量负责人：熟悉检测业务，在其本专业领域从业5年以上。（3）检测人员：具有中专或高中以上文化程度，掌握本专业有关理论知识，具有熟练的操作技能，接受专业技术培训，持证上岗。（4）严格遵守国家法律、法规，作风正派、秉公办事。

（5）严格按照相关技术标准、规范、规程独立进行试验检测工作。（6）忠于职守，自觉遵守《质量手册》中规定的各项规章制度。（7）遵守职业道德规范，在检测中不得有渎职、索贿、受贿行为。（8）实事求是，严禁弄虚作假。遵守科学、真实、公正原则。

（八）试验检测与管理人员的培训

试验检测与管理人员的技术水平和业务水平是保证试验检测质量中 最积极的因素。不仅需要满足现有试验检测和管理工作的要求，而且需要适应高新技术的飞速发展，学习新的知识和技能。

（1）技术培训贯彻业务自学、岗位技术培训、全员基本知识培训和个人专项培训相结合的方针。

（2）根据工作发展的需要，每年初制定年内培训计划，确定培训内容和要求。

（3）鼓励和组织职工利用业余时间自学基本知识和工作技能。（4）根据工作需要组织专项技术讲座。

（5）积极参加全国专业性的学术交流和研讨活动。

（九）确保试验检测结果的有效性和准确性

(1)试验人员对所配备的设施和环境进行日常保养维护，并保证各个试验检测过程在规定的环境条件下进行，必要时对环境条件要有记录。

(3)设备管理员对试验室设施和环境的符合性和日常维护状况实施监督，并负责各类设施的定期检修。

(4)混凝土养护室有温、湿度调控设施，应能确保相应的检测环境要求。

(5)到施工现场检测时，试验检测场地的工作环境应符合试验检测环境条件要求。

(6)具有足够的安全保障措施，有定期的安全检查记录。

(7)试验人员应严格按试验检测标准要求，在规定的试验检测环境下进行试验检测并在原始记录中如实记录试验检测的环境条件。(8)工地试验室要求检测场地、仪器设备、工作台等要清洁，所有物品摆放要有序并保证试验人员的人身安全和健康。

(9)在有关试验室配备消防灭火器材，并在需要的部门装有防盗门，以保证试验室的安全。

（十）样品管理及抽检

1.为保证检验样品在整个检验过程中保持样品的真实﹑安全以及具有可追溯性，应对其流转的各个环节加以严格的管理和控制。2.样品管理员负责向检验人员移交待检样品，保证检验前样品的完整、安全和检验后的处置并做好相关记录。

3.对于抽样的样品抽样员或钻探工作人员在抽样过程中要确保科学、公正，并保持其完整。.试验室所有的检验样品均应有唯一性标识、试验状态标识，确保检验样品的标识在任何时候都不发生混淆。受检样品均应有标识，待检样品用“待检”标识，检过样品用“废料”或“已检”标识，并分区存放。

（十一）关于本质量管理办法的说明

10.1本质量管理办法未尽事宜参照业主有关文件、国家相关标准、规范执行。

城市轨道交通批复 篇6

目前，项目预可行性研究报告已编制完成，后续工作正在研究推进。而社会资本率先进入城际铁路领域，合肥的这条城际铁路也有望成为全国建设的“样本”，不过省发改委介绍，由于该铁路批复不久，目前投资构成还未最终确定。

记者了解到，示范项目重点是社会资本以合资、独资或政府和社会资本合作等方式参与铁路建设及营运，在项目公司运营、投融资模式等方面正在开展积极探索，具备一定工作基础条件的干线铁路、城际铁路、市郊(域)铁路等项目。此举旨在打通社会资本投资建设铁路“最后一公里”，发挥社会资本投资铁路示范项目带动作用，促进铁路事业加快发展。

全省11个市都将通有城铁

按照国家发改委的批复方案，皖江地区城际铁路近期建设规划共涉及安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠11个市，建设期限为2015~2020年，实施4个项目，总里程310公里，总投资411.7亿元。

具体项目依次为，合肥—新桥国际机场—六安，全长103公里，为骨架城际线;亳州—蚌埠—滁州—南京城际铁路滁州至南京段，全长51公里，亦为骨架城际线;南陵—繁昌—芜湖—江北集中区，全长87公里，为都市区城际线;巢湖—含山—和县—马鞍山，全长69公里，也为都市区城际线。

国家发展改革委

轨道交通安全论文 篇7

1. 对象与方法

通过对合肥轨道交通一号线的站点分析、先期的网络问卷调查以及实地调研评估,分析得出一号线沿线的九个主要节点,分别是合肥站、凤阳路、 大东门、芜湖路、工大老区、太湖路、高铁站、紫云路和云谷路。

在现场踏勘完成后,进行描述空间和行为的“形容词对”的选择,剔除不常用语汇,最后确定10对形容词。将这10对形容词随机排列,评价尺度见表1。

调查问卷采用SD法,以获得被调查对象心理感受的定量化数据。评定尺度为5级,其排序为-2、-1、0、+1、+2。

对于合肥轨道交通一号线沿线景观质量的评价,最有发言权的是当地居民。调查采用随机抽样方法,对沿线各主要节点的居民在实地体验后进行问卷调查。在问卷调查阶段,每个节点发放50份调查问卷,共发放450份问卷。排除错误和无效问卷之后,共回收问卷402份,有效回收率为89.3%。

2. 分析与评价

为了得到合肥轨道交通一号线沿线景观公众满意度的普遍性,将SD法调查所得到的全组数据进行因子分析。本次数据统计使用的是国际通用的SPSS19.0软件。

2.1. 构造因子变量

通过SPSS的因子分析功能对原始数据进行系统分析,得到三个特征值大于1的成分作为因子变量。由表2可知,直到成分3为止,合计(1.281) 大于1,累积为82.112%,大于80%,符合因子变量的条件。初步认为这三个因子变量是影响合肥轨道交通一号线沿线景观特性评价的主要变量。

2.2. 利用旋转使得因子变量更具有可解释性

为了简化因子变量,使其更具解释性、更直观, 利用Kaiser标准化的正交旋转法得到了旋转解释的总方差、成分转换矩阵、旋转成分矩阵和旋转空间中的成分图。从中我们可以了解到各因子与各原始变量之间的因子负荷量,根据因子负荷量的大小, 重新排序制作了旋转成分矩阵(表3)。

由表3可得,成分1的评价体系中,因子负荷量在0.74以上的有五组。其中“强制前来-- 自发前来”的因子负荷量最高,为0.889。这五组形容词分别形容了往来意愿、行动方式、休闲程度、文化场所和文化内涵,偏向于文化方向,定名为文化因子。

成分2的评价体系中,因子负荷量在绝对值0.69以上的有四组。其中“交通便利-- 交通麻烦” 的因子负荷量绝对值最高,为0.934。这四组形容词分别形容了交通评价、建筑印象、生活节奏和整体感受,偏向于空间评价,定名为空间因子。

成分3的评价体系中,因子负荷量在0.60以上的有一组,这组形容词形容了街道感受,偏向于印象,定名为记忆因子。

2.3. 计算因子变量的得分

最后,通过因子得点计算得到成分得分系数矩阵,见表4。

2.4. 评价

综合因子分析和SD法评价结果,计算得出的结果如下:

在文化因子中,芜湖路得分最高,大东门次之, 高铁站得分最低。芜湖路周围有合肥的万达广场, 再加上包河景区、包公墓和亚明艺术馆等都离芜湖路很近,使得芜湖路在合肥轨道交通一号线沿线显得十分突出。而高铁站周围并没有什么文化产业和文化资源,再加上建设时间较晚,在一号线沿线范围内处于文化低谷(表5)。

在空间因子中,紫云路得分最高,高铁站次之, 凤阳路得分最低。考虑到开发时间,紫云路位于滨湖新区,高铁站建成时间也较晚,所以在空间规划上充分考虑到了道路宽度和视线距离,使得整体空间比较开敞。而凤阳路属于早期商业区,其整体布局在现在看来比较拥挤(表6)。

高铁站和云谷路由于分别靠近设计新颖的合肥南站和渡江战役纪念馆,再加上属于新开发的地块, 相对于合肥的老城区来说更容易给人一种耳目一新的感觉,因而在记忆因子中得分位居前两位。而凤阳路地处老城区,由于被各种参差不齐的建筑包围,容易造成印象里的混乱,在记忆因子里的得分最低(表7)。

1|合肥轨道交通一号线站点图(图片来源:作者自绘)

3. 结语

合肥轨道交通一号线作为合肥第一条轨道交通线,其在空间上串联了合肥市包河区和瑶海区的主要节点。从收集到的数据分析来看,该线路的沿线景观布置出现了两极分化。比如凤阳路这类老街区和云谷路这类新城区在市民的主观评价中出现了很大的差别。究其原因,虽说建造年代确实导致了这两个片区在客观层面上出现了断层,但是作为老城区的凤阳路没有在记忆和情感方面占优势,并且在空间景观方面也亟待治理。整体上来说,老城区的景观建设并没有随着时代的进步而更替,而新城区的建设则与时俱进,体现出一个现代新城应有的景观风貌。

合肥轨道交通一号线建成后,自北向南依次途经老城区、新旧交替区和新城区,沿线城区变化较为复杂。从未来的发展来看,由于老城区的空间规划已不适应当前的城市现代化进程,在经过老城区的轨道交通沿线应注意老旧住房改造和环境景观整治。在新旧交替区即高铁站附近,多为绿地和棕地, 对土地的再利用与文旅产业发展将为该地区带来新的发展契机并提升城市景观品质。在新城区的建设过程中,虽然其道路与空间能满足使用需求,但目前无法满足市民更高层次的文化需求,未来需要着力解决如何使地域文化融入其中的问题,增强新城区的人文氛围和景观活力,以寻求更好的发展。

( 图片来源：作者自绘 )

( 图片来源：作者自绘 )

( 图片来源：作者自绘 )

( 图片来源：作者自绘 )

( 图片来源：作者自绘 )

( 图片来源：作者自绘 )

( 图片来源：作者自绘 )

摘要：随着城市化进程的推进和城市轨道交通的快速发展,轨道交通沿线的景观质量越来越受重视。本文以在建的合肥轨道交通一号线为例,运用SD法和因子分析法对沿线的地面景观进行量化分析和评价,旨在为今后的轨道交通建设和景观规划提供参考和建议。

大单又是轨道交通 篇8

新一轮刺激开启

受国际经济不景气影响，中国经济也急转直下。除了GDP增速放缓外，更值得关注的是企业利润也出现了大幅下滑，中小企业间连环担保和大规模举债的情况开始爆发。

在判断经济景气程度时，投资者可以重点关注下深圳的数据。深圳是2008年所有大型城市中唯一一个房价出现大幅度下降的城市，可见其市场经济程度、信息披露的完整性和全面性的程度都相对较高。深圳市统计局公布的截至2011年年底的数据显示：企业的财务费用（由于借款产生的利息或由于人民币升值造成的汇兑损失）当年增长幅度达到81%，企业的管理费用过去两年均以10%以上的速度在增长。

在经济不景气的大背景下，基础建设投资似乎是提振企业收入、同时又能对经济有长期影响的唯一选择。基础建设投资范围很广，涵盖建筑、材料、施工、设计、电子等众多中国经济的支柱行业，对未来经济运行会产生重大影响。

这轮8000多亿轨道交通投资，很容易让人联想到2008年11月出台的4万亿投资计划。这4万亿的投资占到了当年GDP的13.3%，占当年财政收入的2/3。从下图我们可以发现，4万亿投资对企业盈利产生的影响，持续了三年。

轨道交通的盈利性受质疑

从发改委已公布的规划中我们可以发现，这轮新建轨道交通项目中，除杭州市地铁1号线由香港铁路投资外，绝大多数审批的轨道交通项目都是由当地政府财政负担，这背后其实反映的是轨道交通无法盈利的尴尬现实。以申通地铁为例，该公司主要盈利点为上海地铁一号线，该线路也是中国为数不多能够实现盈利的地铁线路，但即便如此，2011年期间其营业利润率也仅为2.86%。这就不难解释为什么在轨道交通概念股全线大涨的情况下，申通地铁涨幅还不到8%。

另外，值得一提的是地铁项目的建设进展速度一般比规划还慢。在此次审批的项目中，最短工期为宁波地铁，规划时间为48个月，最远的规划时间则达到了2020年。由于大都是地方财政负担，所以项目经常会出现即使规划通过，投资却毫无进展的情况。比如杭州地铁1号线2007年3月开工，经过5年的建设，才计划于2012年10月份试运行；哈尔滨地铁，2005年即通过规划，但截至目前仍未通车。

从以上两例来看，轨道交通投资对股市涨跌未必就能形成长期利好。不过，上一轮四万亿投资的重点是投向高铁，本次投资的投向也是轨道交通，这也足以说明轨道交通在国家未来战略规划中所占的地位之重。于是，挖掘、捕捉其中隐藏的长期投资机会或许能为投资者带来不少投资收益。下面我们就尝试梳理一些新一轮刺激计划中隐藏的投资机遇。

施工方角度：国产盾构机概念

相关上市公司：天业通联、隧道股份

一般投资机构可能认为制作列车的中国南车、中国北车、晋西车轴等上市公司是与轨道交通投资最相关的公司，却很少有人知道，其实盾构机也是中国近年来刚刚突破的地铁技术之一。作为掘进隧道的主要设备，盾构机技术过去一直被欧美发达国家所垄断，经过不懈努力，中国目前已经能够通过外购部件组装生产出高端的盾构机。

现在国内的上市公司中，与盾构机相关的上市公司主要有天业通联和隧道股份。天业通联的盾构机已经下线并被应用于北京地铁14号线的建设中，拥有良好的业务前景。但由于受公司传统高铁产品销售不理想的影响，该公司2012年上半年出现巨亏，也许在这样的预期下，天业通联的盾构机业务并不被市场看好，9月7日当天仅上涨5.28%。未来轨道投资真正落实，其盾构机业务的飞速成长或许可以期待。

通信设备制造商角度：漏缆概念

相关上市公司：中天科技

在地铁中长期被国外长期垄断的产品中，有一样是被称为“漏缆”的品种。漏缆是在金属管上等距挖出小孔，这样电磁波就可以从小孔中均匀辐射出信号。在地铁环境中，目前只能通过漏缆进行通信信号覆盖。另外，漏缆还被广泛应用于雷达、隧道、矿井、建筑等。该技术长期被国外垄断，公开资料显示，现在中天科技已经实现了漏缆的生产，并且应用于多条地铁线路中。9月7日当日，中天科技上涨2.89%，还未被市场所追逐，也许这与公司漏缆业务规模不大有关。当诸多轨道交通项目落到实处，漏缆业务或能够为中天科技带来一轮新的成长。

地铁工程：防水概念

相关上市公司：东方雨虹

众多周知，隧道建设以及地铁站台建设中必须使用防水工程。该项技术并不高端，但对可靠性要求较高，而东方雨虹是唯一一家防水材料的上市公司。如果能够接下大量地铁订单，凭借上市公司的资金优势，相信会对公司业绩有较好提升。另外，据一家防水企业透露，“目前市面上许多防水工程都已经过时了，有大量维修需求。在未来，维修需求的市场可能会更大。”相信这对于东方雨虹来说，也是一个不错的契机。9月7日当日，东方雨虹受到轨道交通投资影响上涨6.60%。