轨道交通结课论文

轨道交通结课论文（精选8篇）

轨道交通结课论文 篇1

中文摘要

随着现代城市步伐的加快，交通管理滞后问题应引起高度重视，特别是大规模的项目建设搞好后，更要加强管理，采取相应措施。城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理的内容、现状，阐述了交通管理存在的问题、对策和未来发展的方向。

当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。

关键词：城市轨道交通；交通运输安全；安全管理

目录

第一章 城市轨道交通安全管理的内容和意义.....................................3 1.1 车站安全管理.........................................................3 1.1.1 车站安全管理原则...............................................3 1.1.2 车站安全管理关键...............................................3 1.2 班组安全管理.........................................................4 1.2.1 班组安全管理原则...............................................4 1.2.2 班组安全管理内容...............................................4 1.3 城市轨道交通安全管理的意义...........................................5 第二章 城市轨道交通安全管理现状和存在的问题.................................5 2.1 城市轨道交通事故案例................................................5 2.2 轨道交通安全管理的现状..............................................6 2.3 城市轨道交通安全监管中存在的问题....................................7 第三章 影响城市轨道交通安全的因素...........................................8 3.1 人的因素.............................................................8 3.2 车辆因素.............................................................8 3.3 线路因素.............................................................9 3.4 法律因素.............................................................9 第四章 城市轨道交通安全管理的措施...........................................9 4.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合............10 4.2制定完善相关的安全管理法规..........................................10 4.3制定统一的技术规范，推进设备技术国产化..............................10 4.4完善地铁运营安全管理体系，健全落实安全生产责任制....................10 4.5完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力..................11 4.6加强运营设施保泽，提高运管系统的可靠性和安全性......................11 4.7开展公众安全宣传教育，致力于建造“安全型社会”......................11 第五章 城市轨道交通安全发展的方向..........................................12 参考文献...................................................................13 致 谢...................................................................13

第一章 城市轨道交通安全管理的内容和

意义

1.1 车站安全管理

加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中，通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理，提高现场自控能力，实现安全管理的目标。

1.1.1 车站安全管理原则

第一，以人为本的原则。以人为本的安全管理包括两方面：一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全，确保安全是重中之重；二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来，注意关心职工的正当权益和合法诉求，尽可能满足职工的合理需求。

第二，抓生产必须管安全的原则。抓生产必须同时管安全，体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的，必须要坚持“五同时”，即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时，必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内，都必须有保证安全生产的工作内容。

第三，坚持教育与惩罚相结合的原则。实行奖惩制度，把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上，坚持精神鼓励与物质奖励相结合；在处罚上，持以教育为主，惩教结合的原则；行政处分和经济处罚可以并处。

1.1.2 车站安全管理关键

第一，落实干部逐级负责制。逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外，实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责，旨在落实分工负责，是针对领导班子；谁分管谁负责，旨在落实专业负责，是针对车间和机关干部；谁的岗位谁负责，旨在落实岗位负责，是针对广大职工。对安全问题，按其性质实行分层管理：车站领导班子，主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题；安全室，主要负责前沿性、基础性、达标性的问题；班组，主要负责岗位性、随机性问题。

第二，实施安全百日考核。安全百日考核为车站大百日考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。

第三，细化干部的工作标准。解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。

1.2 班组安全管理 1.2.1 班组安全管理原则

第一，防微杜渐的原则。小事故发生的频率远远高于大事故、重大事故、特大事故。“抓小”就是不放过任何小事故和事故苗头，防患于未然，其目的在于防止大事故的发生。对已发生的事故，要如实汇报，按照“三不放过”的原则（即事故原因分析不清不放过，责任者和群众没有受过教育不放过，没有制定防范措施不放过），组织对大事故及以上和认为必要的事故进行调查分析，制订防范措施，严肃认真处理。

第二，责、权、利的统一对等和规范原则。加强班组安全管理，保持班组安全的长期有序可控，首先要保证班组责权利的统一和对等，明确班组在安全生产中的地位和作用；同时，确定统一考核标准，规范工作流程，奖罚分明。

1.2.2 班组安全管理内容

第一，乘客运输安全：保证乘客在车站和旅行中不发生人身和财产安全事故。

第二，人身安全：通过改善劳动条件和采取一系列措施，保证职工在生产过程中的健康和安全。

第三，行车安全：是衡量生产和管理水平的重要标志，对城市轨道交通企业具有特殊、重要的意义。行车发生任何差错和事故，直接关系到乘客安全，影响企业声誉和城市交通，影响国民经济发展。

第四，设备安全：是保证运输安全运行的物质基础，必须管好、用好、养护好设备。

第五，防火安全：在站内和列车运行途中，不发生任何火灾事故。第六，防止路外安全：防止进出站口事故、列车撞人、乘客丢掷物等。

1.3 城市轨道交通安全管理的意义

第一，城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求，又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。

第二，城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去，由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此，必须从长远利益出发，实施安全管理条例，加强乘客安全知识教育、增强责任意识等，以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。

第三，城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小，符合社会环保要求；二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。

第四，城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措，实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为核心的经营方略，促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。第二章 城市轨道交通安全管理现状和存

在的问题

2.1 城市轨道交通事故案例

12月28日8点半起，北京地铁5号线的立水桥站、惠新西街北口站先后出现故障，导致5号线列车走走停停，直到9点才最终恢复正常。

同样是在这一天16时20分许，长春市位于临河街与卫星路交汇处的轻轨二期工程施工现场发生火灾，幸未造成人员伤亡。

27日中午11时31分，长春两辆轻轨车发生追尾，造成46人受伤，其中两人伤势较重。经过安监等相关部门调查，事故原因为一辆轻轨救援车刹车失灵，撞上停车上客的另一辆轻轨车。

12月22日5点50分，上海地铁1号线陕西南路至人民广场区间突发供电触网跳闸故障，造成该区列车停驶，经初步检查，是由于地铁隧道内风大、震动强度高，导致该区间隧道顶部碳纤维脱落造成的短路。

官方资料显示，近两年来，杭州、南京、西安、深圳等城市发生多起轨道交通建设事故，特别是杭州去年发生的“11.15”地铁工程事故，造成21人死亡。

随着城市轨道交通建设规模的快速扩大，城市轨道交通安全发生的事故也越来越多。据了解，截至目前，全国已有25个城市的轨道交通近期建设规划获得国务院批复，到2015年前后，将建设87条线路、总里程2495公里，总投资9886亿元。而在今年4月至5月，住建部在全国18个城市开展的47个在建轨道交通工程项目抽查中，未办理施工许可证占一半以上，达26个之多。

据了解，此次抽查中存在的系列问题也赫然可见，如地铁线路的勘察设计周期长则1年，短则几个月，不能满足勘察设计工作的基本需要；一些工程由于征地、拆迁等施工前期准备工作滞后，合同约定的施工工期实际上被压缩；一些工程受行政过度干预，设定关门工期，或者不顾客观实际，倒排工期。

不难想象，上述问题一旦出现，今后地铁在实际运营中出现事故的可能性将大大增加。

2.2 轨道交通安全管理的现状

在硬件方面突出预防为主的概念。例如，车厢使用阻燃材料，电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来也是能使冒烟，不能着火。站区间工程均采用钢筋混泥土结构，属一级耐火建筑。

在管理方面，2002年11月1日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经济活动的单位，理所当然也是用于交通部门，包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。

随着上海市轨道交通的快速发展和寒夜管理体制改革的深化，为适应政府机构改革方案的实施，1999年12月成立了上海市交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理，行政执法管理，前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。

轨道交通管理处通过制定规章，通过人员管理，设备管理，环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有：

第一，指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立，实施；

第二，通过安全管理过程中的反馈信息，对安全管理的制度和法规做出修改； 第三，合理配置安全设施资源，保证安全管理工作的进行； 第四，协调各职能部门，妥善解决安全管理的问题。

2.3 城市轨道交通安全监管中存在的问题

韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后,当时有很多安全管理措施不得力，包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,造成了灾害后果的扩大。

从硬件设备上来看，我国轨道交通都把安全问题放在了第一位，在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看，如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看，轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看，一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的；而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。

从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现存在于安全管理中的一些问题： 第一，随着体制的改革，城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变，这样就容易形成管理上的漏洞，出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。

第二，轨道交通安全监管缺乏必要的手段，使安全监管工作难以实施。第三，虽然硬件设施较为完善，但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。

第四，对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。

第三章 影响城市轨道交通安全的因素

从轨道交通安全管理的现状和问题来看，影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。

3.1 人的因素

城市轨道交通要以人为本，轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素，保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响，很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的，所以应加强对市民的交通安全意识的教育，减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大，而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析，导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式，导致了火灾发生后司机失职行为。因此对工作人员进行法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育是十分必要的，也是非常紧迫的。

3.2 车辆因素

在大邱地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置；此外，车厢虽然使用的是耐燃材料，但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效，对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时，车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏，会直接影响轨道交通的运行安全。

3.3 线路因素

轨道交通是一个封闭式的交通系统，线路是该系统的重要组成部分，事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。

3.4 法律因素

在韩国，现行的《消防法》只注重固定建筑和设备，而忽略了交通工具的安全法律政策。同样，在我国现有的轨道交通政策法规中，对安全管理虽有原则的、定性的要求，但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准，也缺少有关交通安全管理的法律政策。

第四章 城市轨道交通安全管理的措施

轨道交通作为现代化城市的快速交通工具，安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外，大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生，必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。

4.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合

理顺城市轨道交通管理体系，加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作；施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度；城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移，提前参与前期各项安全审查工作。

4.2制定完善相关的安全管理法规

认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国地铁安全管理存在的主要问题，制定和完善统一的地铁法律法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保地铁系统安全运营。

4.3制定统一的技术规范，推进设备技术国产化

设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准，使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求，切实满足运营的实际需要，为运营安全创造必要的条件。同时，运营企业在引进国外先进设备和技术的同时，要充分发挥自身的技术优势和人才优势，在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度，强化运营设施设备保障，不断提高运营安全质量。

4.4完善地铁运营安全管理体系，健全落实安全生产责任制

地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制，强化责任意识，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。

4.5完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力

按地铁运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。

4.6加强运营设施保泽，提高运管系统的可靠性和安全性

一方面应用新技术、新设备，采用白动化程度高、安全性能好的系统设备，提高运营系统的可靠性和安全性；另一方面采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理水平，不断提高维修质量，保证设备设施的质量状态。

4.7开展公众安全宣传教育，致力于建造“安全型社会”

大力开展公众安全宣传教育，积极推进建设运营安全文化，努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保地铁运营安全。

第五章 城市轨道交通安全发展的方向

城市轨道交通系统是一个牵涉到多种技术领域，由多种设备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。根据国外经验，大型系统全面和完善的安全性、可靠性研究与应用，需要有数十年的经验积累，并且有专门的工作部门专项负责安全性或可靠性的研究与措施的落实。我国在大力建设城市轨道交通系统的同时，必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性。

大力开展公众安全宣传教育，积极推进建设运营安全文化，努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保地铁运营安全。问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

总体目标应该是，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20％左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

随着城市的发展，以及交通工具的不断更新，城市轨道将会给崭新的姿态面向城市的发展，城市轨道交通安全管理更是一个重要的话题，科技的高速发展，城市轨道的安全也会越来越合理化，确保城市轨道的交通安全。

参考文献

[1]建质防函[2005]74号.关于印发王铁宏、徐波同志在全国地铁安全生产管理工作联络员会议上讲话的通知.[2]谢正光.北京市地铁运营安全管理[R].北京:全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.[3]卢光霖.广州市地铁运营安全管理[R].北京:全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.[4]周淮.上海市地铁运营安全管理[R].北京:全国城市轨道交通运营安全管理研计会.2004.7.[5]戴行信.交通安全概论[M].北京:人民交通出版社,1992 [6]季令,张国宝.城市轨道交通运营管理[M].北京:中国铁道出版社,1999 [7]周立新.有轨交通线路工程[M].上海:上海交通大学出版社,1999 [8]胡志晖,叶霞飞,蔡蔚.城市轨道交通屏蔽门系统的适用性分析[J].城市轨道交通研究,2002,(3):62～65 [9]李启荣,黎少其.地铁列车着火时旅客双向撤离的系统保障研究[J].城市轨道交通研究,2001,(3):34 [10]罗一新,熊仁钦,张红波.关于我国安全防范措施的思考[J].中国安全科学学报,2002,(12)[11]张海燕,李家稳,曾学贵等.高速铁路事故预防措施的研究[J].中国安全科学学报,2002,(3)

致 谢

大学三年学习时光已经接近尾声，在此我想对我的母校，我的父母、亲人们，我的老师和同学们表达我由衷的谢意。感谢我的家人对我大学三年学习的默默支持；感谢我的母校给了我在大学三年深造的机会，让我能继续学习和提高；感谢老师们和同学们三年来的关心和鼓励。老师们课堂上的激情洋溢，课堂下的谆谆教诲；同学们在学习中的认真热情，生活上的热心主动，所有这些都让我的三年充满了感动。这次毕业论文设计我得到了很多老师和同学的帮助，其中我的论文指导老师对我的关心和支持尤为重要。每次遇到难题，我最先做的就是向指导老师寻求帮助，而指导老师每次不管忙或闲，总会抽空来找我面谈，然后一起商量解决的办法。指导老师平日里工作繁多，但我做毕业设计的每个阶段，从选题到查阅资料，论文提纲的确定，中期论文的修改，后期论文格式调整等各个环节中都给予了我悉心的指导。这几个月以来，指导老师不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想给我以无微不至的关怀，在此谨向指导老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。同时，本篇毕业论文的写作也得到了同学们的热情帮助。感谢在整个毕业设计期间和我密切合作的同学，和曾经在各个方面给予过我帮助的伙伴们，在此，我再一次真诚地向帮助过我的老师和同学表示感谢！

轨道交通结课论文 篇2

嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。

21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。

嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。

二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差

与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。

三、嘉定区域快速轨道交通规划方案

1. 区域轨道交通功能定位

一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。

2. 规划目标

实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。

3. 线路选线规划

从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。

4. 站点规划

设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。

5. 线路制式

轨道交通结课论文 篇3

【关键词】城市轨道交通；融资

1.世界城市轨道交通

轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

1.1地下铁道

地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1.2轻轨交通

轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

2.我国城市交通现状及存在问题

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

3.城市轨道交通优势

城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。

3.1运量大

地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。

3.2速度快和正点率高

地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。

3.3污染少

交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。

3.4方便舒适

列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。

3.5安全性好

所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。

4.我国城市轨道交通建设的融资方法

北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。

（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。

（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。

（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。

（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。

5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证

（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。

（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。

（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。

6.加快发展城市轨道交通

6.1轨道交通建设必要性

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

6.2轨道交通发展现状与展望

近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。

【参考文献】

[1]世界轨道交通.

[2]中国城市轨道交通.

轨道交通结课论文 篇4

【中文摘要】文章以城市轨道交通补贴理论研究以及现实状况为基本出发点,结合目前在城市轨道交通补贴中出现的新情况,即投资主体多元化,探讨了城市轨道交通补贴的理论基础,利用信息经济学中的委托代理理论,通过运用数学模型的方法,将补贴过程分为多元投资主体参与运营和不参与运营两种情况分别予以讨论,并得出以下主要结论：(1)在运营企业风险态度不变的情况下,政府绝对风险规避程度越高,边际补贴支出的公益性就越差。(2)在同一种补贴模式下,政府风险规避度量的增加能够严格增加对运营企业的激励程度。(3)在每种补贴方式下,政府绝对风险规避度量的增加将是一个卡尔多-希克斯改进。(4)多元投资主体参与营运是对组织效率的提升。(5)有用信息的增加将严格增加补贴所产生的社会福利,即有用信息的增加对整个组织来说是一个帕累托改进。最后文章努力给出政策建议,以期对我国城市轨道交通事业产生积极的作用。

【英文摘要】Based on the reality and theory of the urban railway transportation system, the essay firstly discusses the theoretical basis of the subsidies of the urban railway transportation system.Secondly, the essay analyzes the relationship of different participant associated to the

subsidies taking the advantage of information economics.And finally, it also discusses two different situations:multiple

investors involve in operations and multiple investors do not involve in operations.The collusions of the essay a...【关键词】城市轨道交通 补贴 委托代理理论 绝对风险规避度量

【英文关键词】the urban railway transportation system subsidies Principal-agent Theory Arrow—Pratt measure of absolute aversion

【索购全文】联系Q1：138113721Q2：139938848 【目录】基于资本构成多元化的城市轨道交通补贴机理与模型致谢5-611-1512-15排13-15

中文摘要6-7

ABSTRACT71.2 论文框架

1.2.2 论文章节安引言

1.1 研究背景11-12

1.2.1 论文整体框架12-132 文献综述15-21

2.1 城市轨道交通的基本

2.1.2 外

经济属性15-18部性16-17

2.1.1 准公共物品性15-162.1.3 规模经济性17-18

2.2 城市轨道交

通补贴机制18-2118-19

2.2.1 政策性亏损与经营性亏损主要国家和城

2.2.2 资产结构与补贴19-21

21-25

市轨道交通补贴政策21-22

3.1 国外城市轨道交通补贴现状城市轨道

3.2 国内轨道交通补贴现状22-25

25-33

交通补贴理论基础25-27

4.1 城市轨道交通补贴的必要性

4.1.2 缓解日

4.1.1 政府适当干预的合理性25

25-26

益严重的交通拥堵4.1.3 城市轨道交通巨大的产业关

联性26-27公益性2728

4.2 城市轨道交通补贴的特征27-284.2.2 激励性27-28

4.2.3 经济性28-29

4.2.1

4.3 城市轨道交通补贴原则

4.3.1 区分政策

性亏损和经营性亏损29

4.3.2 特殊性与普遍性相结合4.4 城市4.4.2

4.3.3 兼顾公平与效率,适当倾向效率29

29-31

4.4.1 资本性补贴30

轨道交通补贴分类经营性补贴30-31模式存在的主要问题鉴定不清晰31-32

4.4.3 资源性补贴3131-33

4.5 现有补贴

4.5.1 政策性亏损和经营性亏损

32-33投资多元

4.5.2 缺乏激励

化的城市轨道交通补贴分析33-3733-3434-37

5.1 委托代理理论

5.2 城市轨道交通企业补贴中的委托代理关系5.2.1 不考虑组织内部治理的情况34-35

5.2.2

考虑组织内部治理的情况35-37企业决策的补贴模型分析37-55般委托代理模型3838-48多元投资主体不参与运营6.1 城市轨道交通补贴的一

6.2 不同补贴方式下的委托代理模型

6.2.2 政

6.2.1 财政统包补贴模型分析39-41

41-43

府包干补贴模型分析贴模型分析43-4646-48

6.2.3 基于客运周转量的财政补

6.2.4 服务及成本监督下的补贴模型分析

6.3.1

6.3 对不同补贴模式的比较分析48-55

6.3.2 推论二50-54

推论一48-5054-5555-59

6.3.3 推论三多元投资主体参与企业运营决策的模型分析7.1 不考虑内部治理时的政府企业补贴分析

55-5757

7.2 多元投资主体参与营运是对组织效率的提升7.3 有用信息的增加将严格增加组织效率57-59

8.1 优化机制59-608.1.2 改进补贴金额核算机制

8.2 适

政策建议59-62参与机制5959-60

8.1.1 引入公众

8.1.3 建立适当的补贴风险审慎机制60

当引入市场机制60-62营权利60-6161-62

8.2.1 适度赋予社会投资主体更多经

8.2.2 实现一定程度上的市场化经营

参考文献63-65

作总结与展望62-63

轨道交通论文 篇5

1通信技术在城市轨道交通中应用的关键技术

1。1通信技术的系统传输框架

通信技术应用于城市轨道交通中，首先需要建立一个通信传输系统，利用通信技术建立起点多点或者点对面的传输通道，综合数个传输通道建立起轨道间的通信连接，然后才能发挥出通信技术在轨道交通中的作用。轨道交通中的通讯系统是利用远程客户端与中央控制中心的信息交换机相互连接，对公务电话中各个车站或者站点进行数字模拟技术的处理，完成通话功能，然后在实现公务电话的外线联通业务。公务电话系统能够实现控制中心中不同调度台对各个站点发出调度指令，从而使得控制中心与车站、站点之间的语音通信得以完成。另外视频监控工作系统则是能够实现控制中心中的二级控制网络系统对某一车站中的某一个监控图像进行调用时，利用控制中心或者车站的操纵装置就能够有效控制显示屏幕，简便操作。广播系统可以实现控制中心和车站之间的二级控制，通过广播控制台直接发送紧急广播或其他广播信息，除此之外，根据控制中心收到的ATS指令分析各列车的运行情况，对各车次列车的运行情况、到站、离站信息予以自动播放，如此可以更加充分的掌握好列车的运行信息。

1。2设计通信接口

通信传输系统作为轨道交通中必不可少的组成部分，信息传输系统需要满足能够充分掌握通信发展方向和为轨道交通安全性能保驾护航的两大要求。基于轨道交通中的通信业务极为复杂多样，通信接口作为通信传输系统中连接工具就显得尤为重要。如何设计通信接口，将直接影响到通信传输系统的运行、轨道交通的安全等等方面。因此，为保证城市轨道交通良好运行的要求，要求随时对通信技术进行更新处理。通讯传输系统最好的选择是目前较为成熟的IPoverSDH，SDH传输系统具备诸多优点，比如稳定可靠、通讯灵活、适用性强，不过SDH对多点与单点之间传送信息效果方面还是差强人意。为了弥补传送效果差的问题，技术人员可以采用PI技术，利用PI技术的优点对此缺陷进行有效的弥补，综合两种技术实现技术互补，因为可以利用其它技术进行缺陷弥补，且技术本身又有着诸多优点，IPoverSDH技术已经逐渐成为城市轨道交通中通讯系统的首选技术方案。具体来说，SDH传输技术中的SDH传输网的基础构成单位是一个一个的网络单元，通过光纤、卫星信号或者微波进行信息的同步接受和传输，网络单元的基础功能就是能够接受、传输、交换信息，通过各网络单元形成传输网，达到传送信息的目的，是一种可以进行网络统一管理的信息传输网。SDH通讯技术以很好的完成科学管理城市轨道交通网络的要求，除此之外还能够完成动态网络的维护工作、业务工作的实时监控等功能，有效提高网络资源的有效利用率，最大化地满足城市轨道交通中队通讯传输的要求。由此可见，只有真正提供城市轨道交通中的通讯水平，利用先进性的通讯技术、通讯网络，才能够加倍做好通讯网络传输系统，更好的服务于城市轨道交通运行，更好的服务城市市民的生产生活。在SDH技术的实践应用过程中，利用此种技术可以满足多种业务信息同时传输的要求，利用传输网、传输通道将各个车站、停车场的信息向其他站点或者控制中心传输，或者将控制中心的信息传输至各个车站、停车场，实现信息的及时传送和转接。

2通信技术在城市轨道交通中的具体应用

城市轨道交通作为新型的交通方式，不同于在路面上行驶的自由车辆，因为轨道交通需要在特定的轨道上才能运行，并且由于轨道交通是为了缓解城市交通压力而应运出现的交通工具，主要就是指的城市地铁与轻轨，轨道所在的位置都是地面下部开通的地下通道或者地面上部架起的各种轨道大桥等等。基于轨道交通的特殊性，城市轨道交通均是采用定点停车、定时停车的方式，因此在轨道交通车辆运行过程中，保持良好的通信，进行信息的沟通交通显得十分重要。需要保证城市轨道列车运行的安全，就必须要依赖于良好的通信系统，通过通信技术进行信息交换、指令发布、运行调度等等工作，满足城市居民的交通出行需求。正是基于轨道交通对通信技术的高度依赖，使得最好最先进的通信技术均在轨道交通中得到大量的广泛性应用。大量的通信网络系统的建立，使得信息得以有效、大量的传输，也就形成了一个巨大的交通信息网络，对信息网络进行科学有效的区分整理，使其更好的服务于轨道列车的运用。除此之外，通信技术需要和计算机网络进行紧密结合，两者共同作用才能完成城市轨道交通中的管理通信系统，为轨道交通提供各类信息、图像、文字、信号等的传输功能。

3结语

轨道交通信号论文 篇6

(2)调度员人工介入模式：调度员在工作站下达相关的列车运行指令，并人工干预全线列车的运行。介入的内容主要包括对列车进行“扣车”、“终止”、改变行车路线、列车增减等。

(3)列车出入车场调度模式：列车调度员在当天列车运行时刻表的指导下编制列车的运营计划及场内行车计划，并上传至控制中心。车场信息值班工作人员根据运营计划调整相应的进路信息，以满足列车的行车需求。

(4)车站现地控制模式：一般情况下只有设备集中站参与到列车运营控制，车站联锁及车站ATS系统结合实现对车站及中央二级控制权的调整。经中央ATS设备故障后车站值班工作人员的申请后，并经调度员同意后，可改由车站现地控制。

(5)车场控制模式：场地值班人员根据用车计划对列车的出入场及场内的作业安排进路排列。

2项目管理及生命周期

项目管理，作为管理学中最为重要的分支学科，一般是指在项目活动过程中，应用专门的知识、技能、工具及方法，并在项目可利用的有限项目资源条件下，实现或超过预期的需求及期望的活动过程。项目管理，主要是对成功实现系列目标相关的活动进行整体的检测及管控，包括策略、进度计划即维护项目活动的进展。一般而言，项目管理内容主要包括对项目范围、项目时间、项目成本、项目质量、项目人力资源、项目沟通及项目风险等内容的管理。项目管理主要经历项目需求调研、项目分析、项目设计、项目实施、项目上线及项目运维跟踪等生命周期。

3轨道交通信号系统项目管理模式

3.1城市轨道交通信号系统项目特点

与其他的项目相比，城市轨道交通信息系统拥有独特的建设特性及建设目标，主要体现在以下方面：首先、需按照地铁业主的时间要求，保质保量地完成轨道建设，确保顺利开通运营。其次、需完成相关设备的安装调试、以确保设备的正常运转。

3.2城市轨道交通信号系统项目管理模式

项目管理生命周期中不同的阶段有相应的管理任务，需使用到多种技术与工具，信号管理项目管理需完成以下的实践过程：

3.2.1信号系统项目集的定义

项目集定义阶段，主要包括对项目期望收益的定义，对关键成功要素的确定及对项目集所需的资源进行估算，并进行论证商业过程。而城市轨道交通信号系统，在项目集定义阶段主要有两方面的内容：第一、掌握用户运营层面的需求，熟悉城市轨道交通建设的标准流程，以满足信号系统的国产化率达到70%的目标。第二、努力成为信号系统供应商，掌握信号系统领域的核心科技，并提供信号系统领域的完整解决方案，以实现自主化发展目标。而信号系统项目集资源管理，主要是估算人力、财力及物力。而商业论证的任务，主要在于对项目集进行合理性方面的论证，这是信号系统成功的关键因素所在。

3.2.2信号系统项目集的启动

启动阶段，一般包括项目经理指派、项目章程制定、收益分解结构分解、项目资源预算编制、项目路线图制定等方面的内容。信号系统项目集经理需同时与多个项目经理或者职能经理打交道，因此指派的项目经理需在沟通和协调方面拥有较强的能力，并具备较强的说服能力。而项目章程的制定，需从信号系统项目集的愿景、核心目标及期望收益等方面出发。对于信号系统项目集而言，路线图就是项目的进度计划，一般是由里程碑构成。而商业论证是启动阶段最为重要的成功之一，等待规划阶段的审批。

3.2.3信号系统项目集的`规划

(1)明确项目的发展方向，主要包括项目愿景、任务和战略目标。

(2)为项目成功构建必要的组织，主要包括政策、流程、角色与职责的定义，并解决项目进展中的各种争端。

(3)控制、监控、评估及审批项目变更，以确保实现项目目标和收益。

3.3信号系统项目集的实施与监控

轨道交通结课论文 篇7

1. 对象与方法

通过对合肥轨道交通一号线的站点分析、先期的网络问卷调查以及实地调研评估,分析得出一号线沿线的九个主要节点,分别是合肥站、凤阳路、 大东门、芜湖路、工大老区、太湖路、高铁站、紫云路和云谷路。

在现场踏勘完成后,进行描述空间和行为的“形容词对”的选择,剔除不常用语汇,最后确定10对形容词。将这10对形容词随机排列,评价尺度见表1。

调查问卷采用SD法,以获得被调查对象心理感受的定量化数据。评定尺度为5级,其排序为-2、-1、0、+1、+2。

对于合肥轨道交通一号线沿线景观质量的评价,最有发言权的是当地居民。调查采用随机抽样方法,对沿线各主要节点的居民在实地体验后进行问卷调查。在问卷调查阶段,每个节点发放50份调查问卷,共发放450份问卷。排除错误和无效问卷之后,共回收问卷402份,有效回收率为89.3%。

2. 分析与评价

为了得到合肥轨道交通一号线沿线景观公众满意度的普遍性,将SD法调查所得到的全组数据进行因子分析。本次数据统计使用的是国际通用的SPSS19.0软件。

2.1. 构造因子变量

通过SPSS的因子分析功能对原始数据进行系统分析,得到三个特征值大于1的成分作为因子变量。由表2可知,直到成分3为止,合计(1.281) 大于1,累积为82.112%,大于80%,符合因子变量的条件。初步认为这三个因子变量是影响合肥轨道交通一号线沿线景观特性评价的主要变量。

2.2. 利用旋转使得因子变量更具有可解释性

为了简化因子变量,使其更具解释性、更直观, 利用Kaiser标准化的正交旋转法得到了旋转解释的总方差、成分转换矩阵、旋转成分矩阵和旋转空间中的成分图。从中我们可以了解到各因子与各原始变量之间的因子负荷量,根据因子负荷量的大小, 重新排序制作了旋转成分矩阵(表3)。

由表3可得,成分1的评价体系中,因子负荷量在0.74以上的有五组。其中“强制前来-- 自发前来”的因子负荷量最高,为0.889。这五组形容词分别形容了往来意愿、行动方式、休闲程度、文化场所和文化内涵,偏向于文化方向,定名为文化因子。

成分2的评价体系中,因子负荷量在绝对值0.69以上的有四组。其中“交通便利-- 交通麻烦” 的因子负荷量绝对值最高,为0.934。这四组形容词分别形容了交通评价、建筑印象、生活节奏和整体感受,偏向于空间评价,定名为空间因子。

成分3的评价体系中,因子负荷量在0.60以上的有一组,这组形容词形容了街道感受,偏向于印象,定名为记忆因子。

2.3. 计算因子变量的得分

最后,通过因子得点计算得到成分得分系数矩阵,见表4。

2.4. 评价

综合因子分析和SD法评价结果,计算得出的结果如下:

在文化因子中,芜湖路得分最高,大东门次之, 高铁站得分最低。芜湖路周围有合肥的万达广场, 再加上包河景区、包公墓和亚明艺术馆等都离芜湖路很近,使得芜湖路在合肥轨道交通一号线沿线显得十分突出。而高铁站周围并没有什么文化产业和文化资源,再加上建设时间较晚,在一号线沿线范围内处于文化低谷(表5)。

在空间因子中,紫云路得分最高,高铁站次之, 凤阳路得分最低。考虑到开发时间,紫云路位于滨湖新区,高铁站建成时间也较晚,所以在空间规划上充分考虑到了道路宽度和视线距离,使得整体空间比较开敞。而凤阳路属于早期商业区,其整体布局在现在看来比较拥挤(表6)。

高铁站和云谷路由于分别靠近设计新颖的合肥南站和渡江战役纪念馆,再加上属于新开发的地块, 相对于合肥的老城区来说更容易给人一种耳目一新的感觉,因而在记忆因子中得分位居前两位。而凤阳路地处老城区,由于被各种参差不齐的建筑包围,容易造成印象里的混乱,在记忆因子里的得分最低(表7)。

1|合肥轨道交通一号线站点图(图片来源:作者自绘)

3. 结语

合肥轨道交通一号线作为合肥第一条轨道交通线,其在空间上串联了合肥市包河区和瑶海区的主要节点。从收集到的数据分析来看,该线路的沿线景观布置出现了两极分化。比如凤阳路这类老街区和云谷路这类新城区在市民的主观评价中出现了很大的差别。究其原因,虽说建造年代确实导致了这两个片区在客观层面上出现了断层,但是作为老城区的凤阳路没有在记忆和情感方面占优势,并且在空间景观方面也亟待治理。整体上来说,老城区的景观建设并没有随着时代的进步而更替,而新城区的建设则与时俱进,体现出一个现代新城应有的景观风貌。

合肥轨道交通一号线建成后,自北向南依次途经老城区、新旧交替区和新城区,沿线城区变化较为复杂。从未来的发展来看,由于老城区的空间规划已不适应当前的城市现代化进程,在经过老城区的轨道交通沿线应注意老旧住房改造和环境景观整治。在新旧交替区即高铁站附近,多为绿地和棕地, 对土地的再利用与文旅产业发展将为该地区带来新的发展契机并提升城市景观品质。在新城区的建设过程中,虽然其道路与空间能满足使用需求,但目前无法满足市民更高层次的文化需求,未来需要着力解决如何使地域文化融入其中的问题,增强新城区的人文氛围和景观活力,以寻求更好的发展。

( 图片来源：作者自绘 )

( 图片来源：作者自绘 )

( 图片来源：作者自绘 )

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( 图片来源：作者自绘 )

( 图片来源：作者自绘 )

摘要：随着城市化进程的推进和城市轨道交通的快速发展,轨道交通沿线的景观质量越来越受重视。本文以在建的合肥轨道交通一号线为例,运用SD法和因子分析法对沿线的地面景观进行量化分析和评价,旨在为今后的轨道交通建设和景观规划提供参考和建议。

国内轨道交通发展概述 篇8

从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生至今，城市轨道交通因其具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势，再加上有自己的专用通行道，与城市道路没有平面交叉，不受市内道路交通的干扰等特点，已成为世界许多大都市客运交通的骨干。

世界发达国家的大都市，如东京、伦敦、巴黎、莫斯科等地在城市轨道交通方面已经达到了很高的水平。与世界上其他城市相比，我国城市轨道交通的发展起步较晚。1969年国内第一条地铁线在北京运营通车，其后轨道交通建设发展缓慢。20世纪90年代以来，随着我国经济的快速发展，城市人口急剧膨胀，城市交通拥堵已经成为严重影响市民正常生活的突出问题。为了缓解客流运输供求矛盾，受经济发展、社会进步和城镇化步伐加快的拉动，国内的城市轨道交通建设获得了快速发展，从此步入了黄金发展期，成为与铁路等其他基础建设大规模投资并重的热点行业之一。

截至2010年，我国内地已有北京、上海、广州、天津、重庆、南京等12座城市，先后建成并开通运营了48条城市轨道交通线，运营里程达1395公里。近年来，国内先后共有36座一、二线城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设发展规划。在28座获批城市中，计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。预计到2020年我国内地将有超过 550公里的地铁线，2050年轻轨和地铁线路（总长度）将达 2000公里，城市轨道交通系统将能承担50%～80%的城市交通客运流量。

就目前我国地铁和轻轨的形式而言，有地面、高架、地下三种通行方式，特别适合大城市与卫星城市协调发展要求。随着技术进步不断加快，未来，城市轨道交通将围绕建设美丽城市、和谐城市，朝着低碳、绿色的方向发展。

【本文系北京市大学生（SRTP）科研训练项目的成果】