轨道交通指挥中心论文

轨道交通指挥中心论文（精选9篇）

轨道交通指挥中心论文 篇1

1 概述

轨道交通指挥中心集中了北京地铁的线路调度中心 (OCC) 、路网指挥中心 (TCC) 、票务清算中心 (ACC) 、信息中心 (ICC) 和检测中心等轨道交通的控制、调度、管理功能, 智能化系统为轨道交通指挥中心提供一个安全、高效、便捷的保障环境。

指挥中心智能化系统包含一期工程和二期工程的信息设施系统 (ITSI) 、信息化应用系统 (ITAS) 、建筑设备管理系统 (BMS) 、公共安全系统 (PSS) 、机房工程 (EEEP) 五大类系统, 以及二期的3D展示系统、资产管理系统。面对众多智能化子系统迫切需要建设一个集集成、管理、控制于一体的综合管控平台 (ISCS) , 从而实现子系统间的信息共享、集中管理、系统联动等功能。这是一个复杂程度高、涉及面较广、系统接口众多、实时性要求强、实施难度大的综合项目, 在智能建筑行业及交通枢纽建设项目中, 该项目的集成要求为国内罕见。

2 需求分析

2.1 集成需求

轨道交通指挥中心的智能化系统由信息设施系统 (ITSI) 、信息化应用系统 (ITAS) 、建筑设备管理系统 (BMS) 、公共安全系统 (PSS) 、机房工程 (EEEP) 五大类系统组成, 具体可以分为以下子系统:

2.1.1 一期工程子系统

包括计算机网络系统、楼宇自控系统、火灾自动报警及联动系统、闭路电视监视系统、安全防范系统 (入侵报警系统、门禁系统、巡更系统) 、停车场自动化管理系统、机房环境监控系统。

2.1.2 二期工程子系统

包括计算机网络系统、楼宇设备监控系统 (BAS) 、机房环境监控系统、能源计量与管理系统、变配电监控系统 (PSCADA) 、漏电火灾报警系统、电梯监控系统、火灾自动报警系统 (FAS) 、智能一卡通系统 (ACS) 、视频监控系统 (CCTV) 、入侵报警系统 (IAS) 、LED信息发布系统、3D展示系统。

要求上述系统首先实现一、二期对应子系统的融合, 并在此基础上完成与综合管控平台的深度集成、互联集成和服务集成。

2.2 监视、控制、管理需求

根据综合管控平台对子系统集成方式的不同, 综合监控平台应能实现对各子系统的监视、控制、管理功能。平台应支撑灵活开发的各种应用管理功能, 主要包括设备运行及维修管理、安全防范、突发事件应急预案管理。

2.3 联动需求

根据管理需求, 依托综合管控平台, 在不同的运行模式下可实现子系统间不同的联动功能, 同时, 根据需要可灵活调整子系统间的联动关系。

3 总体设计方案

3.1 系统架构

3.1.1 硬件构成

综合管控系统由2台冗余的实时数据服务器、2台冗余的历史数据服务器、1套历史数据磁盘阵列、4台前置处理机、1台Web服务器、1套维护管理操作站、1套安防及消防操作站、1套设备管理操作站、1套保安管理操作站、1套值班主任操作站、3套远程复示操作站、2台系统交换机、1台事件报表打印机以及设置于安防中心的1套大屏幕显示系统等组成。

3.1.2 软件构成

软件采用C/S与B/S一体化设计, 由一套C/S系统和一套B/S系统组成, 两套系统构建在统一的数据模型与数据库之上, 可满足不同用户的需求。

软件由三部分构成:

1) 客户端:免安装的C/S客户端和浏览器。

2) 服务端:由C/S支撑平台和基于Weblogic的B/S服务端组成。支撑平台采用A/S两层结构, 通过代理过滤非法的请求和身份认证, 保证系统的安全性;B/S服务端包括B/S服务发布和EJB3服务, B/S服务通过ESB调用EJB3服务。

3) 数据库:面向对象实时库和关系型历史数据库Oracle。

3.2 子系统集成模式

子系统集成模式包括深度集成子系统、互联集成子系统和服务集成子系统三部分。

3.2.1 深度集成子系统

包括计算机网络系统 (NMS) 、楼宇机电设备监控系统 (BAS) 、机房环境监控系统、能源计量与管理系统和变配电监控系统 (PSCADA) 。

3.2.2 互联集成子系统

包括漏电火灾报警系统、电梯监控系统、火灾自动报警系统、智能一卡通系统 (ACS) 、视频监控系统 (CCTV) 报警系统、入侵报警系统 (IAS) 、LED信息发布系统。

3.2.3 服务集成子系统

包括3D展示子系统、企业资产管理系统 (EAM) 。

4 系统功能

4.1 深度集成功能

4.1.1 计算机网络系统 (NMS)

综合管控系统 (ISCS) 对计算机网络系统的集成功能包括:配置管理、拓扑关系、综合信息、跳线路径、运维管理、IP管理、DNS管理和面板管理等。

1) 配置管理:包括网络设备配置读取规则的描述、自动定时读取网络设备的配置文件、提供对配置数据的保存、对不能读取配置文件的网络设备进行告警。

2) 拓扑关系:网络拓扑自动发现功能、潮流分析、扑图查看功能、扑图导航功能。

3) 综合信息:交换机、路由器、服务器和工作站的运行、状态、巡视、告警等信息。

4) 跳线路径:系统通过可视化的方式表达跳线路径, 便于网络管理人员在网络出现问题时进行排查。

5) IP管理:包括对网络设备的所处网段进行统一管理、提供可视化的IP地址分配表。

4.1.2楼宇设备监控系统 (BAS)

综合管控系统 (ISCS) 对楼宇设备监控系统的集成功能包括监视、控制和管理。

1) 监视功能:系统具有多级动态图形显示功能, 可综合显示机电设备的运行状态、报警信息、维护状态、设备运行累计、设备开启次数等信息。

2) 控制功能:通过单点控制、模式控制、时间表控制、日程表控制、事件控制等模式对机电设备进行控制;系统具有联动控制其他子系统的功能。

3) 管理功能:具有工艺模式管理、节能管理、设备维护管理、数据查询管理、报表及打印管理等管理功能。

4.1.3 机房环境监控系统

综合管控系统 (ISCS) 对机房环境监控系统的集成功能包括监控和管理。

1) 监控功能:检测机房温/湿度、地板下漏水, 监控精密空调、UPS设备及配电系统工作状况、报警信息, 调控环境舒适度及节能管理。

2) 管理功能:设备维护管理、紧急预案管理、数据查询管理、报表及打印管理。

4.1.4 能源计量与管理系统

综合管控系统对能源计量系统的集成功能包括监视和管理。

1) 监视功能:检测暖通计量表、给水计量表、电力计量表等计量设备, 实现水、电、暖通等能源消耗的分区、分部门计量。

2) 管理功能:统计分析、能耗对比、提供节能策略、数据查询管理、报表及打印管理、收费管理。

4.1.5 变配电监控系统 (PSCADA)

综合管控系统 (ISCS) 对变配电监控系统的集成功能包括监视、控制和管理。

1) 监视功能:监视建筑内供电系统及变电所的高压侧、变压器、低压侧相关供电设备的运行状态;对设备保护跳闸、设备故障、异常信号、越限等信息进行故障报警显示、存储。

2) 控制功能:发生紧急事件时, 可提供对电力设备的操作接口, 对可控对象进行单控及顺序控制。

3) 管理功能:提供设备维护管理、统计分析、数据查询管理、报表及打印管理功能。

4.2 互联集成功能

4.2.1 漏电火灾报警系统

综合管控系统 (ISCS) 对漏电火灾报警系统的集成功能包括:对各监测点漏电电流的监控、寻址、信息处理、控制等功能, 并对整个建筑低压电气漏电系统进行分析、管理, 最终实现漏电安全保护的功能。

1) 监视功能:实时检测每个受控回路的工作状态, 显示各个受控回路的电流、剩余电流、温度等;报警、显示并存储受控回路异常信息 (电流过流、剩余电流故障、温度过高等) 。

2) 控制功能:监控探测器进行遥控操作, 控制被监控回路的分闸。

3) 管理功能:设备维护管理、紧急预案管理、数据查询管理、报表及打印管理。

4.2.2 电梯监控系统 (ECS)

综合管控系统 (ISCS) 对电梯监控系统的集成功能包括电梯运行情况的集中监视及管理。

1) 监视功能:实时监视各电梯的运行状态、运行方向、到达楼层;监测电梯的故障状态、电梯平层情况、门机工作状态等。

2) 管理功能:设备维护管理、应急预案管理、统计分析、数据查询管理、报表及打印管理。

4.2.3 火灾自动报警系统 (FAS)

综合管控系统 (ISCS) 对火灾自动报警系统的集成功能包括消防设施及设备的集中监视及管理。

1) 监控功能:监视并存储建筑FAS系统主要设备 (探头、模块、防火阀、控制盘、电源等) 的运行状态;监测所有FAS系统的通信状态;以声光报警、报警画面弹出等方式警示火灾信息;联动消防灭火系统;联动智能一卡通系统、视频监控系统等功能。

2) 管理功能:设备维护管理、应急预案管理、数据查询管理、报表及打印管理。

4.2.4 智能一卡通系统 (ICS)

综合管控系统 (ISCS) 对智能一卡通系统的集成功能包括智能一卡通系统相关子系统的集中监控及管理。智能一卡通系统包含门禁子系统、电子巡更子系统、停车场管理子系统、电梯控制子系统、POS消费子系统、访客子系统与身份查验子系统等。

1) 监视功能包括以下内容:

(1) 门禁子系统:监视门禁控制器的工作状态、门磁状态;监控门禁报警事件、门禁出入事件;自动显示持卡人信息及图像;查阅门禁点信息、门禁点授权详细信息;查阅历史门禁报警事件、出入事件。

(2) 停车场管理子系统:监视停车场出入口控制设备的工作状态、报警信息;查阅车卡信息;查看车位剩余信息;查阅车辆出入明细记录;进行出入口图像抓拍、对比。

(3) 巡更子系统:设置巡更路线和巡更报警时限;从门禁系统实时提取巡更记录;从巡更读卡机实时采集巡更记录, 自动按照巡更设置核对巡逻情况。

(4) POS子系统:监视POS系统设备的运行状态、故障报警。

(5) 访客子系统与身份查验子系统:与门禁系统实现联动, 实现访客卡的授权管理;监视POS系统设备的运行状态、故障报警;查询访客信息及刷卡记录。

(6) 电梯控制子系统:监视电梯内控制器的运行状态;对电梯进行时段管理;监视系统运行状态、故障报警;可对刷卡人及刷卡控制记录进行查询。

2) 控制功能:远程控制门锁、道闸;联动控制门锁、道闸;按时间表控制门锁、道闸。

3) 管理功能:设备维护管理、系统联动及应急处理预案、数据查询管理、报表及打印管理。

4.2.5 视频监控系统 (CCTV)

综合管控系统 (ISCS) 对视频监控系统的集成功能包括视频监控系统的实时监视、控制和管理。

1) 监视功能:对视频图像的实时监视、切换、轮巡、存储、录像回放、视频查询、设备运行状态等功能。

2) 控制功能:云镜控制功能、联动控制功能、访客跟踪功能。

3) 管理功能:设备维护管理、数据查询管理、报表及打印管理功能。

4.2.6 入侵报警系统 (IAS)

综合管控系统 (ISCS) 对入侵报警系统的集成功能包括安全防范的监控管理功能、入侵报警系统的监控管理功能和满足相关系统联动的监控管理功能。

1) 监视功能:监视入侵信息;监视入侵报警系统设备运行状态;监视入侵报警系统故障信息、报警线路被切断信息;通过声光报警的形式警示报警信息。

2) 控制功能:对防区进行布防、撤防操作;联动相关子系统。

3) 管理功能:设备维护管理、应急预案管理、数据查询管理、报表及打印管理。

4.2.7 LED信息发布系统

综合管控系统 (ISCS) 对信息发布系统的集成功能包括:

1) 监视LED系统设备各种运行状态数据。

2) 信息发布功能。

3) 联动功能:在应急情况下, 根据应急预案要求, 自动发布预定义的信息。

4) 设备维护管理:包括设备的日常保养管理和维修管理。

4.3 服务集成功能

4.3.1 3D展示子系统

3D展示系统与综合管控系统 (ISCS) 采用同库同模的设计思想。ISCS整合了各子系统的监控管理功能, 内置2D数字化管理模块, 3D展示子系统是ISCS高级功能的3D可视化展现。基础数据采用同一数据库存储, ISCS与3D展示系统的展现是基于同一数据库上的两套展现方式, 故基础数据不需要通信, 运行数据、告警数据、控制数据和拓扑数据等采用基于TCP/IP的Modbus进行数据交互。

4.3.2 企业资产管理系统 (EAM)

综合管控系统 (ISCS) 通过与企业资产管理系统 (EAM) 进行数据通信, 实现设备台账管理、设备运维管理等功能, 设备运维管理包括设备运维信息、设备运维流程。

5 子系统接口解决方案

系统在设计及开发中, 遵循国际标准, 采用开放式、分层分布式体系结构, 以及面向服务的设计思想, 组成一套易于维护和使用的开发和运行平台。系统具有长期可维护性及与其他系统间的互通性, 并支持二次开发。系统具有对外开放接口, 支持IEC 60870-5-104、Modbus TCP/IP、API、标准ODBC、OPC Server、Web Service、SDK软件包等多种接口规约及方式, 也可实现其他定制规约系统间的接口互联。

5.1 ISCS系统与计算机网络系统接口协议

基于TCP/IP、SNMP标准协议, 计算机网络系统交换机通信端口处提供RJ45形式10M/100M以太网电口。

5.2 ISCS系统与变配电监控系统接口协议

基于TCP/IP的Modbus或IEC 60870-5-104标准协议, 变配电监控系统对外提供RS232或RJ45的通信接口。

5.3 ISCS系统与一期楼宇设备监控系统接口协议

采用标准OPC通信协议, 楼宇设备监控系统OPC转发服务器处提供RJ45形式10M/100M以太网电口。

5.4 ISCS系统与二期楼宇设备监控系统接口协议

基于TCP/IP的Modbus标准协议, 楼宇设备监控系统对外提供RS232或RJ45的通信接口。

5.5 ISCS系统与电梯监控系统接口协议

基于TCP/IP协议的Socket通信方式, 电梯监控系统组网交换机通信接口处提供RJ45形式的10M/100M以太网电口。

5.6 ISCS系统与火灾自动报警系统接口协议

火灾报警主机侧提供RS232通信接口。

5.7 ISCS与智能一卡通系统接口协议

基于TCP/IP的Modbus标准协议和基于ODBC的数据库抽取, 智能一卡通系统对外通信端子或通信接口处提供RJ45通信接口。

5.8 ISCS与视频监控系统接口协议

基于TCP/IP的Modbus或SDK控件标准协议, 视频监控系统组网交换机通信接口处提供RJ45形式10M/100M以太网电口。

5.9 ISCS与入侵报警系统接口协议

基于TCP/IP的Modbus标准协议, 入侵报警系统对外通信端子或通信接口处提供RS232或RJ45通信接口。

5.1 0 ISCS与LED信息发布系统接口协议

采用API通信方式, LED信息发布系统组网交换机通信接口处提供RJ45形式10M/100M以太网电口。二期工程弱电系统接口关系如图1所示。

6 结束语

综合管控系统 (ISCS) 通过深度集成、互联集成和服务集成三种模式完成了对轨道交通指挥中心众多智能化子系统的集成, 建立起管控一体化的功能平台。具体做到:

1) 实现了一个数据库、一个平台、一个桌面的集中管理模式。

2) 实现了各子系统监视、控制和管理功能。

3) 实现子系统间不同的联动功能, 并可根据需求灵活调整相应的联动关系。

4) 依托3D展示系统, 实现了一体化全景监视、辅助决策可视化、设备场景可视化及事故三维仿真可视化等功能。

综合监控系统遵循集中管理、分散控制、优化运行、高效管理的设计思想, 以子系统集成为载体, 为建筑的管理提供高效、便捷的手段, 实现整个建筑的智能化、信息化、流程化, 并通过与3D展示系统无缝集成实现3D的综合管理, 极大地提高了楼宇运维效率。

轨道交通指挥中心论文 篇2

尊敬的各位领导、各位来宾：

大家好！欢迎来到唐山市交通运输局交通应急指挥调度中心。唐山市交通应急指挥调度中心始建于2009年，建筑面积680平方米，内设应急指挥调度大厅、监控室、会商室、应急指挥调度室、中心机房等。中心定位于服务社会、服务群众，按照平战结合、经济实用的建设理念，运用电子、信息、通信等技术，搭建覆盖市县两级交通局及业务管理部门的交通应急调度指挥平台。目前，交通应急指挥平调度台系统已经进入到平稳运行阶段。

中心接入了高速公路、客运站、机场、治超点、等场所的视频监控信息，实现了覆盖全市交通行业的日常值守、预警处理，辅助决策、后期处置、预案资源管理等功能。

大家请看大屏幕，我的右手边显示的是高度公路的实时视频监控。目前我们接入的高速有唐港，唐曹、西外环三条高速公路。可以看到收费站广场、收费亭、以及高度公路的实时路况。我的左手边显示的是客运站的监控信息，其中包括唐山西站和唐山东站，通过监控可以看到这里是……唐山三女河机场的建成为群众的出行提供了更多的便利，我们还接入了机场的监控信息。另外，我们指挥中心还安装了唐山港引航站船舶引航调度监控系统，我们可以看到港口情况以及船舶进出停靠等信息。

除了治超点监控采取与路网监控相同的摄像头定点监控外，还引入了移动监控方式，为执法车辆安装移动视频传输设备及卫星定位系统，监控图像直接传送到指挥中心，既能掌握执法车辆运行方位，又

能记录执法人员的执法行为。

下面重点为大家介绍一下GPS卫星定位系统和公众信息服务

中心运行的卫星定位系统以出租车、客运车辆、物流车辆为服务对象，系统能够容纳10万台设备的运行，现在网用户为6000余辆，通过GPS卫星定位系统，可以实现对车辆的定位跟踪、轨迹回放、车内监听、图像抓拍、反劫防盗、信息发布、电话约车等功能。

各位请看这幅图像就是抓拍的…车辆的实时路线信息，我们可以看到它的运行轨迹，对车内图像的抓拍。这样做可以增强车辆与场站指挥中心的沟通联系，便于加强日常管理和安全监管，还可以震慑盗窃抢劫，有效保障车辆在行驶过程中的安全性，保证公众出行安全。

中心整合了唐山市交通系统已有的、分散的公众信息，建立了一个面向社会公众的交通信息服务中心，心设立23个坐席，开通了24小时运行的交通热线，热线电话是2202222。自热线开通以来共受理热线电话9000余个，我们都做到了热情服务，及时回复，满意度达到了100%。为了给公众提供更优质的服务，我们多渠道采集信息，添加了沿海、京沈、承唐、唐曹、唐港等高速公路的动态路况咨询，通过共享气象台，客运站，出租车公司的信息，为群众提供客运班次，发车时间，行车路线，天气状况电话约车等咨询服务。为更好的服务公众提供坚实的保障。

轨道交通指挥中心论文 篇3

关键词：城市轨道交通,应急指挥中心,功能需求,综合信息应用

轨道交通系统作为城市交通体系的骨干, 是城市公共管理应急救援能力的重要组成部分。城市轨道交通应急指挥中心的建设, 不仅是城市突发事件应急管理的需要, 也是国家应急体系建设的要求。城市轨道交通应急指挥中心承担着对各条轨道交通线路运营状况的实时监管、突发事件时获取、分析整理、信息的上报、相关救援资源及各运营主体的统一指挥和协调, 实现应急联动。

1 功能需求分析

1.1 线网运营统一监管

城市轨道交通应急指挥中心通过各线路控制中心提供的列车运行、客流等运营信息, 掌握线网运营状态, 协调各条线路的行车运营计划、运营时间等, 达到线路运营安全、准确、高效、服务的宗旨, 以有效提高轨道交通的整体线网能力、线网效率等。

通过对各线路控制中心提供的主要设备状态信息等, 进行处理筛选, 对线网主要设备运营情况的信息汇总、统计分析, 掌握各条线路的设备故障报警、防灾报警信息, 对线网运行状态进行实时监视和监测预警, 根据报警级别启动相应的应急处理流程。

1.2 突发事件应急处理

在线路发生突发事件时, 如地面交通拥堵、相关车站大客流疏散、某车站发生重大事故或灾害等情况, 城市轨道交通应急指挥中心获取报警以及监控的相关视频信息, 并第一时间向相关部门和人员报送突发事件信息, 协调线路资源, 高效地处理应急事件, 以确保各线路尽快恢复正常运营, 同时具备模拟演练以及对事件处理的总体评估和趋势分析功能。

1.3 线网内、外部信息交换

城市轨道交通应急指挥中心既与各线路控制中心进行信息交换, 通过信息过滤和统计分析, 向相关部门报送, 与上级政府应急指挥中心及相关单位实现应急联动和信息共享;同时又汇聚与轨道交通运行相关的外部信息 (如交通信息、气象信息等) , 为轨道交通线网运营提供信息渠道, 为乘客提供多方位服务, 实现城市信息互通和共享。

2 指挥控制体系架构

城市轨道交通应急指挥中心与上级政府应急指挥平台连通, 实现相关信息的接入和上传, 对安全管理内容定期上报, 并实现与政府其他相关单位信息的接入;同时, 负责与各线路控制中心之间的信息交流, 协助控制中心与外界单位的协调与沟通, 掌握各条线路的实时运营情况, 突发事件时统一协调指挥, 协调相关救援资源及各运营线路, 组织有关部门实现应急联动。作为主管线路运营调度的控制中心, 负责管辖线路范围内的线路行车调度、维修管理等有关工作, 并作为城市轨道交通应急指挥中心应用系统的下级用户, 实时传送本线范围的运营信息, 定期上报运营情况, 进行日常安全管理和资源维护, 完成线路级应急值守业务, 执行突发事件接报等工作内容。指挥控制体系架构示意图如图1所示。

3 综合信息应用系统

通过对城市轨道交通应急指挥中心系统功能需求分析, 将功能和业务关系划分为以下5个应用子系统, 即信息采集与显示系统、综合应用管理系统、信息发布系统、线网运营管理系统、应急平台应用系统。功能概览如图2所示。

3.1 信息采集与显示系统

该系统主要功能为应急指挥中心各种接入数据的采集、处理和展示, 包括对预定的原始信息进行整理、分析后提取部分信息, 采用统一的界面展示在调度工作站上, 并选取部分界面在大屏幕上投影。

(1) 专业监控信息采集。应急指挥中心通过标准接口与轨道交通各线路相关系统、上级政府应急指挥中心以及外部相关单位等实现连接和信息交换处理, 详细内容如表1所示。

(2) 路网运营信息显示。以路网图示方式仿真显示各条线路列车运行位置、状态, 能够通过站厅、站台图等直观地查看监控主要设备的运转状态信息。

(3) 报警信息管理。实时反映已接入专业监控系统的报警信息, 实现报警提示、报警记录、报警级别分类、报警详情查看 (如发生时间、报警设备、报警信号、所属管辖区域、主控方及所在地、解决途径等) 、报警确认及记录, 是否转入应急平台应用系统等各项功能, 及时掌握报警信息, 并根据报警级别研判, 及早预防预警。

(4) 预警信息接收显示。接收来自上级政府应急指挥平台发布的预警信息、社会有关单位发布的气象、地震等预警信息, 统一管理、展示。

(5) 运营信息上报。为上级政府应急指挥平台提供轨道交通各线的运营信息, 信息内容和查看深度根据上级应急指挥平台的管理需求确定。

3.2 综合应用管理系统

该系统具有对其他系统的统一管理权, 设置城市轨道交通应急指挥中心所有软件应用系统的统一入口。建议采用B/S结构, 用户界面、业务处理和数据操作分离, 逻辑上独立, 保证系统数据安全。

(1) 数据管理。对各个应用系统的基础数据进行存储、检索、管理、维护, 对静态数据 (如轨道交通基础设施、组织机构、人员、规范、模板等信息) 统一更新、编辑、维护, 对历史数据存档, 定期备份。

(2) 统计分析。根据数据库中的各种数据进行分类统计、分析;制作各种常规报表, 统一管理存档;对生成的相关业务报表、绘图及实时画面等打印;按照向上级主管部门提交报告的电子模板, 制作定期报表填报、上报。

(3) 系统维护管理。为调度工作站上的操作提供统一风格的用户界面, 为登录各个应用系统提供方便的入口;通过用户类别、身份识别及操作权限、角色的设置, 保障系统的安全使用和统一管理。

3.3 信息发布系统

(1) 日常信息服务。为各条运营线路、上级政府应急指挥平台、社会有关单位等提供与轨道交通相关的信息服务, 包括预警信息、公告信息、运营信息定制等。

(2) 突发事件预警。根据突发事件结果, 向上级政府应急指挥平台上报突发事件信息, 包括爆发线路、车站、当前或临近换乘枢纽;向相关运营线路发布预警信息, 迅速组织运力调整方案, 准备换乘枢纽的客流接驳。

(3) 紧急通知。应急状态下, 第一时间向轨道交通应急领导小组通知事件, 向有关应急抢险部门、救援队伍发布紧急调度指令, 向各条运营线路、与有关部门协调, 向社会专项应急单位等发送紧急救援联动请求, 向上级政府有关领导报送事件处置进展, 向乘客发布事件信息和疏散引导信息。

3.4 线网运营管理系统

(1) 运营评估。根据信息采集与显示系统获取的实时运营和列车运行计划信息, 对运营执行情况审核;对历史运营信息的分类存档、统计分析;对一定时间的各条线路运营情况进行统计分析, 对主要运营指标进行核算, 如故障率、晚点率等。

(2) 客流分析。根据客流数据, 以路网仿真图示形式直观地反映各线客流实时运行态势。根据历史客流数据, 通过统计图表等方式反映工作日、休息日、节假日、特殊时段 (如城市举办大型活动) 时的各种运营时段的客流统计结果, 提供对比分析和预测。

(3) 客流预警。根据实时客流信息进行短时客流预测, 为客流组织接驳提供参考依据;根据客流预测结果, 发出预警信息, 包括大客流出现的线路、车站、当前或临近换乘枢纽、影响范围等。

(4) 客流疏散接驳。查询大客流可能影响范围内的枢纽、车站周边其他接驳交通方式, 提请上级政府应急指挥平台开展多种交通方式的运力接驳协调, 为其他交通系统的客流接驳方案规划提供依据。

3.5 应急平台应用系统

(1) 应急值守

日常值班管理, 交班、接班、排班管理;突发事件报送, 安全报表定期上报;应急公文办理。

(2) 资源管理

(1) 数字化预案管理

应急预案的添加、编辑、更新、维护, 多种组合方式的检索查询, 实现数字化预案的结构化。

(2) 应急资源管理

建立救援人员、物资、专家资源数据库。在城市基础地理信息系统 (GIS) 开发轨道交通图层, 添加与轨道交通有关的应急救援资源等信息 (含社会专项应急单位出救点, 如公安、医疗、消防等信息) , 实现对轨道交通资源的可视化管理。

(3) 应急指挥

突发事件接报后, 根据事件级别, 第一时间向轨道交通应急领导小组通报事件信息, 根据事件的级别, 向上级政府应急指挥平台、有关部门机构上报;在指挥大厅大屏幕上切换电子地图自动定位事发地, 提供事发点附近布局、救援资源、附近枢纽可接驳交通方式等的空间分布查询;为指挥人员提供事件等级判定、应急响应启动、应急资源定位等决策支持;向事故区一定范围内的社会专项应急单位提请救援配合;根据事发区域查询结果, 向上级政府应急指挥平台提请其他交通方式, 配合组织疏散;借助视频会议系统, 与上级政府应急指挥平台、各线路控制中心实现可视化应急指挥。

(4) 总结评估

辅助制作事件调查报告, 对应急处置过程关键环节进行回放和再现, 对事故进行记录、存档, 对整个应急过程进行综合评估和对比分析。

(5) 培训演练

对日常应急管理、安全常识进行培训管理, 包括应急预案的学习培训、案例回顾、模拟演练、制定演练计划、演练过程记录和评估等。

4 关键支撑系统

城市轨道交通应急指挥中心业务功能的实现离不开关键硬件系统的支撑, 分析总结已建城市的系统运行经验, 包括但不限于下述系统:

(1) 通信传输和信息网络系统。通信传输和信息网络系统主要实现两个层次的信息互通, 一是为城市轨道交通应急指挥中心和各条线路控制中心、上级政府应急指挥中心之间提供信息传输通道, 传输信息包括综合监控信息、图像视频监控信息、调度电话信息、视频会议信息等;二是组建应急指挥中心内部计算机局域网络, 实现内部数据信息交互。主要由核心网络交换机、网管服务器、防火墙、光电缆等组成。

(2) 数据汇集、处理和分析系统。数据汇集、处理和分析系统作为城市轨道交通应急指挥中心系统的核心, 承担应急指挥中心数据的主要处理工作, 完成对所有监控数据的处理、存储和管理。主要由应用软件运行的应用服务器、数据库服务器、GIS服务器、调度工作站、通信接口处理器等组成。

(3) 综合显示系统。以轨道交通路网骨架图为依托, 提供对各条线路的运营监控信息、图像监控信息、视频会议等多路视频信号以及模拟RGB、网络计算机信息和数字流媒体信息的显示。主要由大屏幕投影显示单元、图像拼接控制器以及系统控制软件等组成。

(4) 视频会议系统。视频会议主要用于城市轨道交通应急指挥中心与各线路控制中心、上级应急指挥平台之间实现多地点、远距离的视频、音频和数据的协同传输, 满足应急指挥会商、日常会议、集中培训、远程汇报等需求。

(5) 图像视频监控系统。图像视频监控系统实时采集事件现场图像信息, 供应急指挥中心值班人员选看, 同时上传至政府应急指挥平台。系统具备监视、图像选择、切换、摄像范围控制、录像等具体操作功能。

(6) 专线调度电话及录音系统。设置与各条线路控制中心、上级政府应急指挥中心、以及社会有关单位 (公安、消防、公交、地震、气象、卫生等) 等的专线调度系统, 并通过数字录音系统同时对多路电话线路或音频线路进行实时语音记录及语音播放。

(7) 时钟系统。应急指挥中心系统应与各条线路控制中心时间信息保持一致, 以保证获取信息对比分析、统计时间的一致性, 实现统一指挥协调。

(8) 应急机动指挥通信系统。应急机动指挥通信系统是应急救援的机动指挥通信平台, 在紧急情况下可成为轨道交通应急指挥的现场信息采集中心与临时指挥通信中心。它担负着现场信息采集、通信、指挥、协调等任务, 与轨道交通应急指挥中心、各救援专业部门构成地下、地面、机动指挥体系, 具有相互补充、互联互通、独立指挥的功能。

5 结语

城市轨道交通应急指挥中心的建设符合国家、城市对轨道交通应急管理的建设要求, 建成后将服务于整个城市轨道交通线网, 起到统一的应急、协调指挥作用。同时, 城市轨道交通应急指挥中心在世界和国内已有多个城市实施或正在实施, 是有一定成功经验可以借鉴的。如何有效地利用和建设管理好城市轨道交通应急指挥中心, 需要结合各个城市应急管理需求和轨道交通线路运营体制、管理模式等进一步研究确定。

参考文献

[1]中国共产党第十六届中央委员会.中共中央关于加强党的执政能力建设的决定[EB/OL]. (2004-09-19) [2014-02-16].http://baike.baidu.com/view/2808339.htm.

[2]国务院.国家突发公共事件总体应急预案[EB/OL]. (2006-01-08) [2014-02-16].http://baike.baidu.com/view/2507959.htm.

[3]国家处置城市地铁事故灾难应急预案[EB/OL]. (2006-01-23) [2014-02-16].http://baike.baidu.com/view/3362683.htm.

[4]中华人民共和国第十届全国人民代表大会常务委员会.中华人民共和国突发事件应对法[EB/OL]. (2007-11-01) [2014-02-16].http://baike.baidu.com/view/1177495.htm.

[5]刘光武.城市轨道交通应急平台建设研究[J].都市快轨交通, 2009, 22 (1) :12-15.

[6]张振江, 张岐山, 程军军, 等.城市轨道交通应急救援信息系统研究[J].都市快轨交通, 2009, 22 (6) :53-55.

[7]曾建军.城市轨道交通应急管理模式初探[J].都市快轨交通, 2011, 24 (4) :74-77.

[8]宋键, 杨耀.城市轨道交通应急体系研究[J].城市轨道交通研究, 2009 (9) :7-9.

[9]张子栋.城市轨道交通应急管理能力建设研究[J].城市轨道交通研究, 2011, 14 (z1) :61-63.

轨道交通指挥中心论文 篇4

公安交通指挥中心建设工程的奠基开工，从征用土地、立项审批、规划选址、资金筹措，一直离不开市委、市政府和上级公安机关领导的亲切关怀，离不开相关职能部门的大力支持。这种关怀和支持将化作前进的巨大动力，我们将不负众望、开拓进取、与时俱进，一定把公安交通指挥中心建成优质工程，廉政工程，形象工程。更有信心把我市公安交通管理事业建设好、发展好，让领导放心，让群众满意。

奠百年宏基聚精会神谋发展，创千秋伟业励精图治谱新篇。xx市公安交通指挥中心办公大楼的奠基，是我市公安交通管理工作中的一件大事，是公安交通管理事业发展中的一个里程碑。我们坚信，有市委、市政府和上级公安机关的正确领导，有社会各界的大力支持，有全体民警、职工、交通协管员的团结一心和努力工作，我们一定能够如期实现公安交通指挥中心新办公楼建设的目标，一定能够推进我市公安交通管理事业的新一轮大发展，为我市建设“一个中心”、推进“四个打造”战略目标作出新的更大的贡献。

最后，预祝公安交通指挥中心工程建设顺利，祝各位领导、各位来宾、同志们、朋友们身体健康，事事如意!

谢谢大家!

城市轨道交通清分中心的建设探讨 篇5

关键词：自动售检票, (AFC) 系统,清分中心 (ACC)

城市轨道交通清分中心 (ACC) 是整个自动售检票 (AFC) 系统管理的核心, 在多条轨道交通线路、多个运营主体经营情况下, 通过建立与各线路AFC系统和外部相关系统的标准数据接口、确定与线网相适应的清分规则、模型, 用于解决各线路之间, 与城市“一通卡”、银联及其他相关系统之间的收益清算、交易数据的整体处理及统计分析的问题, 并具备对轨道交通各线路AFC系统整体运营管理的功能。目前, 在轨道交通建设较快城市 (如北京、上海、广州等) 都已完成了ACC的建设;在轨道交通新兴城市 (如昆明、杭州、宁波、青岛等) 在建设第一条轨道交通线路或进行线网规划时, 就已经开始了对ACC建设规划和研究。

1 ACC的功能定位

ACC的功能定位问题是ACC建设规划研究需解决的首要问题, ACC系统一般有以下三种方案的功能定位。

方案一的ACC定位于城市轨道交通的AFC发卡中心、清分中心、数据中心和运营管理中心。其ACC主要服务于轨道交通内部, 发行的票卡仅可在轨道交通范围内使用, 在此范围内进行票卡、数据、参数、名单、客服的相关管理以及轨道交通各线路间的票务收益清分。其ACC的定位和接口关系如图1所示。

方案二对清分功能进行了较大的扩展, ACC成为城市"一卡通"的清分中心, 为城市"一卡通"公司代理城市"一卡通"的清分业务, 接受城市"一卡通"公司有关票卡、数据、参数、名单的相关管理, 完成各接入系统的交易清分, 并将结果提交给银行和城市"一卡通"管理中心。在轨道交通内部的管理功能与方案一基本相同。其ACC的定位和接口关系如图2所示。

方案三的ACC直接定位于城市“一卡通”管理中心, 服务于全市公共交通系统, 并进一步延伸到各类小额消费领域, 完成包括城市"一卡通"发行在内的全部相关管理, 完成各相关应用系统之间的清分。其ACC的定位和接口关系如图3所示。

方案一技术成熟, 在国内其他城市如上海、广州、北京等有成功的实施经验, 技术难点相对较少, 易于实现, 投资较低;ACC服务于轨道交通系统内部, 系统扩展不受外部的影响和限制, 建设工期易于控制。采用这种方案时, 地铁公司往往不能再发行普通储值票, 而仅发行轨道交通专用车票, 储值票的发行权将集中到城市"一卡通"公司。方案二的功能定位层次较高, 技术难点相对增多, 实现难度增大, 较适用于公交IC卡已较为发达, 而城市"一卡通"建设刚刚起步的城市。城市"一卡通"借助于轨道交通的迅猛发展和投资优势, 将城市“一卡通”的清分业务交由轨道交通清分中心完成, 避免城市“一卡通”清分中心的重复建设和运营维护成本。方案三的功能定位层次最高、功能最强, 但同时技术难点最多、实施难度最大、投资最高。在这个层面上的清分中心建设, 免除了技术改造和资源整合带来的浪费和重复建设。但其实施难度也无疑是最大的, 在公交IC卡标准化和城市"一卡通"建设相对滞后而城市轨道交通建设快速发展的城市具有可行性。

2 清分原则

清分原则是确定清分工作的基本原则, 是制定清分模型和算法的基础。清分的实质是计算线网中各条线路的经济贡献, 而体现各条线路经济贡献的因素众多, 如建设投资成本、线网线路的各种属性、运营服务水平、客流量 (包括换乘) 等。在这些主要因素中, 建设投资成本主要体现投资贡献, 属于短期因素;其它各类则主要体现运营贡献, 属于长期因素。而票务收益则是线网运营的直接结果, 因此按运营贡献清分更为合理长效。

在线网线路的各种属性中, 里程、站数、换乘站、换乘便捷性等这些重要属性可变程度低, 可视作静态属性。而在体现运营服务水平的属性中, 行车间隔、站间行车时间、运营服务时间、舒适度等属性可变程度高, 可视作动态属性。按运营贡献对线网票务收益清分时, 必须与体现线网线路结构的静态属性和体现运营服务水平的动态属性紧密结合。

3 清分模型和算法

清分模型和算法制定的重要依据和关键步骤, 是确定乘客在线网中的出行路径选择规则, 目前轨道交通AFC业界通常依据以下几种规律或是其中几种的结合:最短时间规则:乘客从起点到终点, 经由不同换乘车站, 选择所用时间最短的路径;最短路径规则:乘客从起点到终点, 经由不同换乘车站, 选择经过站点最少的路径;最少换乘规则:乘客从起点到终点, 经由不同换乘车站, 选择换乘次数最少的路径;最低票价规则:乘客从起点到终点, 经由不同换乘车站, 选择花费票价花费最少的路径;人工预置规则:乘客从起点到终点, 经由不同换乘车站, 选择事先人工定义好的路径;自动调整规则:根据乘客的进出站点及使用的乘车时间, 综合考虑以上清分规则及乘客乘车习惯自动判断乘客的乘车路径。

4 ACC建设其它需要重视问题

4.1 系统的安全性

AFC系统的安全关系到运营的社会和经济效益。ACC建设时应充分重视研究系统的安全性, 将保证系统的安全性放在首位, 建立一套严格的安全管理体系, 制定一系列的运营规章制度, 保证使用和维护安全、票卡安全、现金安全、数据安全、计算机系统及网络安全, 全面保障轨道交通运营安全。

4.2 轨道交通线网AFC系统整体规划和标准化建设

城市轨道交通线网AFC系统需进行整体规划, 在国家制定的标准的基础上, 研究和制定整个城市轨道交通AFC系统建设和运营的具体标准和规范 (如车票、数据交换及接口、系统参数、AFC系统运营模式等标准和规范) , 不仅能实现AFC系统联网运行, 而且能降低轨道交通AFC系统建设和运营成本, 在新线路建成并投入联网运行时, 还能最大限度地降低对运营系统的干扰和影响, 避免在已运营的系统上进行修改从而带来风险, 降低社会及经济的综合成本, 实现可持续发展

参考文献

[1]李宇轩, 邓先平, 温辛妍.轨道交通票务清分体系的建设[J].都市快轨交通, 2007.

[2]范巍.清分中心系统的功能定位及自动售检票系统标准制定[J].城市轨道交通研究, 2010.

轨道交通指挥中心论文 篇6

关键词：地铁调度中心,自动灭火系统,设计

1 工程概况

某城市轨道交通调度楼建筑面积65000平方米, 包括线路控制中心、应急中心、AFC清分清算中心、乘客信息编播中心、数据档案中心及相关管理办公等内容。该建筑地上25层, 建筑高度110.00m, 十四与十五层之间设有避难层;地下两层, 为设备机房、汽车库及职工餐厅, 设有人防工程。该工程建筑高度超过100米, 属于一类高层, 功能比较复杂, 设备价值高, 发生火灾后果严重, 因此要求消防设计安全可靠、技术先进、经济合理。

2 自动喷水灭火系统

自动喷水灭火系统是一种技术成熟, 应用广泛的自动灭火系统。本楼除了按照规范要求设计室内外消火栓系统外, 本楼依照规范在大部分区域采用湿式自动喷水灭火系统, 地下汽车库按中危险II级要求设计, 其它部分按中危险I级要求设计[1]。地下汽车库设计喷水强度8L/min.m2。作用面积160m2, 系统最不利点喷头工作压力取0.1Mpa, 系统设计流量30L/s。地下车库及食堂操作间采用直立型喷头[2]。其余采用下垂型喷头。各种喷头的动作温度分别为:食堂操作间93℃级, 地下车库79℃级, 其余均为68℃级。地下车库喷头布置在“十”字梁空挡内, 如遇风管或成排布置的管道宽度大于1.2m时, 下方加设喷头保护。在地下二层消防泵房内设两台喷淋泵, 一用一备, 满足自动喷水灭火水泵的扬程和流量。在自动喷水灭火系统的屋顶水箱的体积间内设稳压装置进行系统稳压[3]。

自动喷水灭火系统分高、低区, 低区报警阀组设在消防泵房内, 高区报警阀组设在避难层设备间内, 每组报警阀组负担喷头数不超过800个。水力警铃设于报警阀处的通道墙上。两组及以上报警阀组前的管道布置成环状。每个报警阀组供水的最高与最低位置喷头, 其高程差不大于50m。每个防火分区均设水流指示器及信号阀, 并在靠近管网末端设末端试水装置。自动喷水灭火系统高、低区各需要2个水泵接合器, 并在其附近15至40m范围内设室外消火栓。自动喷水灭火系统高区设有消防水泵接合器接力设施, 在十五层避难层设有接力水箱和接力水泵。稳压泵装置和报警阀组的压力开关均可自动启动喷洒水泵。水泵也可在消防控制中心和泵房内手动启、停。喷洒泵开启后, 只能在消防结束之后手动停泵。自动喷水灭火系统工作泵和稳压泵的运行情况用红绿讯号灯显示于消防控制中心和泵房内的控制屏上。报警阀组、信号阀和各层水流指示器、动作讯号将显示于消防控制中心。

3 大空间智能灭火系统

大空间智能灭火系统是近几年开发的一种适用于高大空间的自动灭火系统, 弥补了自动喷水系统不适用的高大空间场所, 可以利用自动喷水系统的水源、泵房等硬件设施, 硬件投资小, 却增加了水灭火系统的全覆盖功能, 较为经济合理。本楼为了改善高层办公环境, 大楼内设有4个共享空间, 每个共享空间跨越4层高度。因其高度超过8米, 在每个共享空间设置ZSS-25自动扫描射水高空水炮灭火装置, 标准工作压力0.60MPa, 单个喷头流量5L/S, 单个喷头保护半径20米, 安装高度为6～20米。

4 气体灭火系统

目前常用的气体灭火系统有:CO2系统、七氟丙烷、IG-541、气溶胶等。根据工艺所提要求本楼的各种设备室、电源室设有气体灭火系统, 在保护房间附近设钢瓶间。其主要功能是, 当上述电气设备房间发生火灾事故时, 能及时地监视报警, 迅速灭火, 避免人员伤亡, 尽量减少设备及经济损失, 保证地铁行车安全。对所选的气体灭火剂, 除应满足电气设备灭火的技术要求外, 尚应满足对人的毒性及环保等方面的要求[4]。

CO2系统的最小设计灭火浓度为34%, 远大于人体的20%的致死 (窒息作用) 浓度, 泄漏和误喷对人体有窒息作用, 容易造成二次灾害, 因此本次设计不推荐使用。

七氟丙烷与哈龙气体同属于氟系列的灭火剂, 虽然不破坏臭氧层, 但在大气中存活时间长, 易造成大气温室效应;在灭火过程中的高温条件下裂解产生的热腐蚀产物, 对精密仪器和人体有一定程度上的损害, 它只能作过渡性替代物考虑, 不属于永久替代哈龙系列的灭火剂;七氟丙烷气体灭火系统输送距离较短, 低压系统最大输送距离为25m, 高压系统最大输送距离也仅为70m, 这会造成在中心内设置较多的气瓶间, 系统的设备和气体用量也相应的增加。灭火剂充装费用高昂, 因此将使地铁以后的运营管理费用增大。

IG-541是三种惰性气体的混合物:52%N2、40%Ar和8%CO2, 其气体来自大气, 灭火前后不会对人体造成伤害, 对环保无任何影响, 是一种绿色环保灭火剂。该系统保护距离较长, 建筑布置灵活, 对保护区的布置限制较小, 能充分的体现组合分配式系统的优点。虽然该系统单个气瓶间所需面积相对于七氟丙烷气体系统较大, 但总的气瓶间的数量减少, 气瓶间所占用的总面积与七氟丙烷气体系统几乎差不多。因此本工程各种设备室、电源室推荐采用IG541全淹没式灭火系统[5]。

本设计IG541系统具有自动、手动及机械应急操作三种启动方式。自动状态下, 当防护区发生火警时, 气体灭火控制器接到防护区两独立火灾报警信号后立即发出联动信号。经过30秒时间延时, 气体灭火控制器输出24伏直流电。启动自动灭火系统, IG-541经管网施放到防护区, 控制器面板喷放指示灯亮, 同时, 控制器接收压力讯号器反馈信号。防护区内门灯显亮, 避免人员误入。当防护区经常有人工作时, 可以通过防护区门外的手动/自动转换开关, 使系统从自动状态转换到手动状态, 当防护区发生火警时, 控制器只发出报警信号, 不输出动作信号。由值班人员确认火警, 按下控制器面板或击碎防护区门外紧急启动按钮, 即可立即启动系统, 喷放IG-541灭火剂。当自动、手动紧急启动都失灵时, 可进入储瓶间内实现机械应急操作启动。只需拔出对应防护区启动瓶上的手动保险销, 拍击手动按钮, 即可完成整套系统的启动喷放工作, 操作简单。

5 细水雾灭火系统

细水雾灭火系统是用特殊喷头喷洒细水雾进行灭火或控火的一种新型固定式灭火系统。细水雾雾滴直径很小, 比表面积大, 火场的火焰和高温将它迅速汽化, 体 (下转第144页) 积可膨胀1700倍以上, 使空间的氧气含量降低;雾滴汽化时吸收大量热量, 使燃烧物体及周围的温度下降, 达到迅速灭火的目的。细水雾灭火系统对环境无污染;由于水雾雾滴直径很小, 不连续, 故电绝缘性能好, 可以扑救带电设备火灾;灭火用水量小, 水渍损失甚微, 无需水池和大水箱;细水雾喷射时可净化火灾中的烟气, 有利于安全疏散, 适用于有人的场所;灭火效能高、应用范围广;水作为灭火剂来源广泛, 价格低廉[6,7]。

细水雾特别适用于需要值班人员坚守岗位场所的消防需求。该调度中心的综合网管室、弱电机房、公用变电所等推荐采用高压细水雾开式系统进行保护, 调度大厅采用闭式系统进行消防保护, 共计保护面积为4291平方米。采用高压细水雾开式和闭式系统相结合的方式进行保护。本工程采用的是系统压力≥10MPa的高压细水雾灭火系统, 根据保护对象的特点和全空间应用开式系统和闭式系统相结合的方法进行保护。按防护区结构布局特点, 共分为16个防护分区。第1-15分区采用开式系统, 第1-2分区采用流量系数K=0.6的高压细水雾开式喷头, 3-15分区均采用流量系数K=0.7的高压细水雾开式喷头。第16分区采用闭式系统, 采用K=1.5的高压细水雾闭式喷头。

开式系统每个防护分区由1个区域控制阀组进行控制。分区阀组分别放置在防护区外面附近容易操作处。本系统可和火灾自动报警系统联动, 具有自动、手动和应急启动三种方式。闭式系统由闭式区域控制阀组进行控制, 闭式区域控制阀包括高压电磁阀、流量开关等。高压细水雾开式灭火系统响应时间不大于45S。本系统按满足最大一个防火分区的灭火需要确定设计流量。本系统的设计流量按照开式系统最大一个分区进行设计最大分区流量为270L/min, 选用规格为70L/min, 16MPa的高压柱塞泵, 4用1备。

第16防火分区为闭式系统, 本分区闭式系统按作用面积140平方米计算, 并对系统进行压力计算校核;得出:闭式系统设计流量Q=255L/min, 所以本系统按照流量270L/min进行设计。系统持续喷水雾时间按15min。本高压细水雾系统采用消防电源供电。电压380V, 50Hz, 总容量不低于105KW, 满足单台18.5KW电机逐台直接启动的要求。高压泵组设置在设备房内, 泵房内设2立方米容量储水箱一个, 补水流量不小于300L/min, 系统所用水源可直接从生活用水或消防管道进行补水。

6 结语

轨道交通在大型城市的交通格局中占有重要地位, 其调度中心的自动灭火设计要求万无一失, 自动灭火系统的设计更要注重安全可靠、技术先进、环保高效、经济合理, 最大限度为地铁系统安全运行提供保障。

参考文献

[1]自动喷水系统设计规范 (GB50084—2001) (2005年版) 中华人民共和国建设部

[2]高层民用建筑设计防火规范 (GB50045—95) (2005年版) 中华人民共和国建设部

[3]自动喷水灭火系统设计手册, 黄晓家等, 北京:中国建筑工业出版社, 2002

[4]气体灭火系统设计规范 (GB50370—2005) 中华人民共和国建设部

[5]二氧化碳灭火系统设计规范 (GB50193—93) (2010年版) 中华人民共和国建设部

[6]汽车库、修车库、停车场设计防火规范 (GB50067—97) 中华人民共和国建设部

轨道交通指挥中心论文 篇7

根据功能组成及规划条件, 某城市轨道交通运营控制中心为集中式的控制中心, 规模按6条轨道交通线路 (1~6号线) 的控制中心 (OCC) 及线网指挥协调中心 (TCC) 考虑。控制中心出地面后分为主塔、裙楼。裙楼地上5层, 高度22.85 m, 主要功能为OCC的设备用房及控制大厅, 框架结构;主楼地上11层, 高度54.15 m, 主要为TCC, ACC等中心和管理办公用房, 框剪结构。室内外高差0.45 m, 设置1层地下室, 地下室层高6.89 m (纯地下室4.80 m、夹层2.09 m) , 地上层高4.5 m, 4.2 m。纯地下室顶板 (无上部结构) 覆土1.74 m。地下室最大长度为171 m, 最大宽度为71 m。为减小温度应力影响, 出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝, 兼作抗震缝, 缝宽150 mm。主楼纵向尺寸100 m, 横向尺寸30 m;裙楼纵向尺寸150 m, 横向尺寸21 m, 长宽比7.1。

控制中心鸟瞰效果图见图1。

2 主要设计标准

设计使用年限100年, 结构安全等级为一级。建筑抗震设防类别为乙类 (重点设防类) 。抗震设防烈度为7度, 设计基本地震加速度0.15g, 设计地震分组为第二组, 场地类别为Ⅱ类。按照GB 50011—2010建筑抗震设计规范, 其震动反应谱特征周期为0.40 s, 水平地震影响系数最大值为0.168。按照当地规定, 轨道交通项目应当进行地震安全性评价;根据本项目《工程场地地震安全报告》, 地震动参数见表1。小震计算采用安评报告提供参数与抗震规范参数的包络值计算。

3 主体结构体系及难点处理

3.1 单跨结构及处理

主楼采用框架—剪力墙形式, 裙楼采用框架结构。裙楼4层、5层控制中心大厅由于建筑使用功能限制, 需抽掉??轴部分柱, 形成大空间方便使用, 使得结构出现单跨结构:屋顶连续梁10根, 单跨梁6根。《建筑抗震设计规范》6.1.5条“甲、乙类建筑以及高度大于24 m的丙类建筑, 不应采用单跨框架结构”。故裙房顶层大跨度单跨框架结构的竖向构件采取性能化设计, 即斜截面承载力中震弹性、正截面承载力中震不屈服。同时考虑到裙楼体型复杂, 采用了两个不同力学模型的结构分析软件进行整体计算。主要参数计算如表2所示。

计算结果表明, PKPM与YJK计算主要参数近似, 且均满足规范要求。性能化构件配筋计算见表3。

计算表明, 中震不屈服时, 斜截面箍筋加密区基本无变化, 非加密区;中震弹性时, 斜截面箍筋加密区和非加密区都增加, 非加密区增加一半。中震不屈服时, 正截面纵筋较小震弹性增加2.2倍;中震弹性时, 正截面纵筋较小震弹性增加2.8倍。

3.2 走走廊廊及及处处理理

建筑功能需要, OCC控制大厅在4层、5层通高设置, 且5层需要设置参观走廊, 即4层顶板大范围开洞。故一般的楼板刚性假定不成立, 设计中应考虑楼板削弱产生的不利影响, 采用了楼板弹性膜假定计算。同时走廊对主体结构的影响采取PK单榀模型核算, 在构造上适当加强。

3.3 悬挑及处理

主楼、裙楼存在悬挑结构, 最大悬挑5.2 m, 裙楼顶层存在18 m大跨结构。在地震工况计算时, 考虑竖向地震作用, 并验算结构变形。

4 地基基础设计

4.1 基础设计

本工程裙楼、纯地下室基础采用桩基+防水板, 主楼基础采用桩筏, 桩基为水下灌注桩。考虑到场地钻孔遇孤石比例达32.2%, 桩采用冲孔灌注桩基础。工程桩坐落在 (17) -2散体状强风化花岗岩, 防水板坐落在 (11) -1残积砂质粘性土。建筑地基基础设计等级为甲级。

4.2 沉降计算

由于变形缝自地下室顶以上贯通, 地下室及基础连成一体, 故必须对基础整体沉降、差异沉降进行合理的协调控制, 以满足整体地基基础变形要求。

通过桩基布置及调整, 计算表明主楼最大沉降46 mm, 裙楼最大沉降44 mm, 纯地下室最大沉降32 mm。最大差异沉降0.005 75, 满足规范要求。

从施工角度出发, 沿主楼、裙楼外轮廓设置沉降后浇带, 待两侧结构封顶, 根据沉降观测结果, 确定后浇带封灌时间, 并不少于两个月;以减少地基基础的不均匀沉降, 同时加强整个建筑的沉降观测等。

4.3 抗浮设计

抗浮设计水位标高为室外标高以下0.5 m, 即基础底标高以上6.3 m, 需要考虑地下水浮力对结构不利影响。以纯地下室为例, 考虑到结构自重、地下室顶覆土、基础板上回填, 抗浮系数为1.00<1.05, 不满足抗浮要求。

考虑到工程桩对抗浮的要求, 抗浮系数为1.15>1.05, 满足抗浮要求。同时工程桩单桩竖向抗拔承载力特征值按照抗浮计算需要确定, 在确保安全的前提下, 以方便试桩及节约造价。

5 超长设计

运营控制中心由主楼和裙楼两部分组成, 地下室最大长度为171 m, 最大宽度为71 m。为减小温度应力影响, 出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝, 兼作抗震缝, 缝宽150 mm。主楼纵向尺寸100 m, 横向尺寸30 m;裙楼纵向尺寸150 m, 横向尺寸21 m。因建筑功能、工艺需要, 主楼、裙楼结构不能再增设变形缝。

为解决结构超长、温度应力及混凝土收缩对结构的不利影响, 结构设计采取以下结构措施:

1) 纵向结构梁采用预应力混凝土梁, 考虑到施工方便, 框架梁施加缓粘结预应力。楼板、屋面板采用无粘结预应力, 施加温度预应力。2) 加强梁、板内温度抗裂构造钢筋。适当增加通长钢筋, 尽量采用直径细、间距密的布筋方法, 以减小可能出现的温度、收缩裂缝宽度。3) 混凝土原材料应采用低收缩、低水化热水泥 (例如粉煤灰水泥等) , 采用碎石骨料;顶底板均采用补偿收缩混凝土;同时应严格控制混凝土外加剂的品种、质量和剂量, 严格控制水灰比不大于0.5。4) 设置沉降后浇带、温度收缩后浇带, 后浇带宽度0.8 m~1.0 m, 温度收缩后浇带内的混凝土在两侧结构完成两个月后浇筑, 浇筑时应用高一强度等级的微膨胀混凝土浇筑。控制后浇带封灌时间, 应尽量选择温度较低时进行后浇带的浇筑。5) 适当延长养护时间, 使结构缓慢降温, 以防温度骤变、温差过大引起裂缝;基础部分及早回填保湿保温, 以减少温度收缩裂缝;顶板保水养护时间不少于14 d。6) 屋面设建筑保温层, 建筑物周边建筑围护墙封闭, 减小室内外温差对结构的不利影响。

6 结语

本工程结构设计中, 结合场地环境、建筑方案、周边结构特点, 针对性解决本工程设计难点问题, 采取了相应的结构措施, 工程达到了安全可靠、经济合理。

参考文献

[1]GB 50007—2011, 建筑地基基础设计规范[S].

[2]JGJ 94—2008, 建筑桩基技术规范[S].

[3]GB 50010—2010, 混凝土结构设计规范[S].

[4]GB 50011—2010, 建筑抗震设计规范[S].

轨道交通指挥中心论文 篇8

1.1 地下工程概况

天津站交通枢纽轨道换乘中心工程位于天津站后广场新广路、华兴道、新兆路交口处,连接了包括东西向的地铁2、9号线车站、南北向的地铁3号线车站,2号、3号线联络线,2号线站后渡线和9号线交叉渡线。轨道换乘中心工程地下一层为地铁、城际铁路和其他市政交通的公共人流集散层,地下二层为地铁2、3、9号线站厅层,地下三层为2、9号线站台层和3号线设备层,地下四层为3号线车站站台层。工程总占地面积约6.7万m2,建筑面积为15.1万m2。地下三层结构底板埋深约24.8 m,地下四层结构底板埋深约30.2 m,基坑最深达到32 m。整个基坑宽度在80～180 m之间,形状极不规则。此外,本工程结构顶板上方还有同时施工的京津城际站房、公交中心枢纽、35 kV变电站。考虑到地上地下同时施工以及周边环境等因素,本工程采用了盖挖逆作法进行施工。

1.2 水文地质概况

1)表层潜水

本场地表层潜水地下水埋藏较浅,勘测期间地下水埋深0.5～2.9 m(高程-0.1～2.2 m),主要赋存于第I陆相层及第I海相层的粉土、黏性土与粉土互层的地层中。

2)承压水

分为浅层承压水和深层承压水。

本工程对防水设计有影响的水层主要是表层潜水和第一承压水层。

3)地下水腐蚀性评价

表层潜水一般对混凝土结构无腐蚀;对钢筋混凝土结构中的钢筋,一般在长期浸水的环境中无腐蚀性,在干湿交替的环境中具中等腐蚀性。第一层微承压水(主要含水层埋深24～31 m)一般对混凝土结构具中等腐蚀性,局部强腐蚀性;对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性。各层地下水对钢结构均具中等腐蚀性。

2 防水设计原则及技术标准

地下结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。

“以防为主”:主要以混凝土自防水为主,首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力,为此应采取有效的技术措施,保证防水混凝土达到规范规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性;其次应加强结构变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造的防水处理。

“刚柔结合”:从材料性能角度出发,要求在地下工程中刚性防水材料和柔性防水材料结合使用。

“多道防线”:除以混凝土自防水为主、提高其抗裂、抗渗性能外,应辅以柔性附加防水层,并在围护结构的设计与施工过程中创造条件来满足防水要求,最终实现整体工程的不渗、不漏。

“因地制宜”:天津站交通枢纽轨道换乘中心工程的环境和地层条件复杂,气候变化和温差大,地下水位高、补给来源丰富,临海地层渗透系数大,地下水对混凝土结构和钢筋混凝土结构具有不同程度的腐蚀作用等,确定采用全包防水是有效的防腐防水措施。城市修建地铁时,应根据环境保护、水资源保护的要求,对防排水设计采用“防”而不是“排”的原则,严禁将地下水引入车站。

“综合治理”:地下工程防水是一项技术性强、涉及面广的综合性工程,因此要求结构与防水相结合、结构防水与附加柔性防水层相结合、结构防水与细部构造防水相结合,并做好其他辅助措施。由于地下水对混凝土、钢筋、钢结构具有不同程度的腐蚀性,还应采用相应的防腐措施,保证混凝土、钢筋和钢结构的耐久性。

本工程防水设防等级为一级,要求不允许渗水、结构表面无湿渍。

3 结构防水体系设计及要求

3.1 结构自防水混凝土的要求

3.1.1 防水混凝土一般规定

1)本工程埋置深度在25～32 m之间,深度较深,因此设计防水混凝土抗渗等级为S10,主体结构顶板、侧墙、底板设计采用C30、S10防水钢筋混凝土。部分边墙由于采用了竖向预应力技术,因此设计采用C40、S10防水钢筋混凝土。

2)裂缝控制宽度

迎水面不大于0.2 mm,背水面不大于0.3 mm,并且不得有贯通裂缝。

3)防水钢筋混凝土钢筋保护层厚度

迎水面钢筋保护层厚度≥50 mm,背水面钢筋保护层厚度≥40 mm。

4)混凝土垫层的强度等级不应小于C25,厚度不应小于250 mm。

5)防水混凝土耐蚀系数不应小于0.8。

3.1.2 防水混凝土技术要求

本工程大体积混凝土技术重点是解决混凝土水泥水化热在各龄期的收缩变形值、收缩当量温差和弹性模量等,防止裂缝的出现。因此必须对原材料的选择(包括水泥、粉煤灰、细粗骨料、外加剂)、混凝土的配制技术以及混凝土的施工浇注等提出明确的规定和要求。天津站交通枢纽工程为此编制了《大体积混凝土技术要求》一书,要求搅拌站提供的混凝土的各项指标必须满足相关规定,才能进行混凝土的浇注施工。

1)水泥控制

(1)优先选用符合国家标准的普通硅酸盐水泥或32.5复合硅酸盐水泥;当使用42.5普通硅酸盐水泥时,可按已掺入矿物掺和料为20%进行计算。

(2)按水泥标准试验方法检测,水泥比表面积不超过350 m2/kg;用筛余量检测,筛余量不小于3%。

(3)要求水泥的出厂温度不高于60℃,夏季使用时水泥的温度不得超过大气温度10℃。

(4)现行水泥标准中未规定氯离子含量的限值和检测方法,有的水泥厂家使用了含氯盐的助磨剂。控制氯离子的含量,是保护钢筋的最重要条件,故应严格检验并要求水泥中的氯离子含量≯0.06%。

2)胶凝材料

(1)要求所配制的大体积混凝土的胶凝材料水化热3 d不大于250 kJ/kg,7 d不大于293 kJ/kg。

(2)当无法得到非碱活性骨料时,按JJG 14—2000《天津市预防混凝土碱集料反应技术管理规定(试行)》,需采用低碱水泥,或掺入矿物掺和料后总含碱量小于0.6%。

(3)本工程采用Ⅰ级或烧失量不超过5%的Ⅱ级粉煤灰,不得使用Ⅲ级粉煤灰。

(4)粉煤灰可与适量的磨细矿渣粉复合使用,不掺加硅粉;磨细矿渣应控制比表面积不超过400 m2/kg。

3)粗细骨料

砂:(1)应选用坚硬的强度高、抗风化、抗腐蚀、级配良好的洁净天然河砂,不得使用海砂。(2)砂子的细度模数不宜小于2.6,要求0.6 mm筛累计筛余量不小于70%,0.15 mm筛累计筛余量不小于95%。(3)砂中氯离子含量对钢筋混凝土应小于0.06%,对预应力钢筋混凝土应小于0.02%。(4)砂的含泥量应小于3%,泥块含量应小于1%。

石子:(1)选用坚硬、抗风化、抗腐蚀、无碱骨料反应活性的等径状、5～10 mm和5～25 mm两个单粒级的碎石,采取最大松堆密度法级配成空隙率最小的连续级配石子;优化级配的石子以不同砂率填充后,优选出砂石总空隙率最小的砂率;生产时按优化级配比例分级投料。(2)为便于进行骨料级配,砂石进场后应按标准取样,检测其表观密度和松堆密度。(3)碎石的主要质量指标要求为:针片状颗粒含量≤5%,压碎指标值≤10%,吸水率<1%,含泥量<1%。(4)砂、石骨料中严禁混入有害物质和泥土。

3.2 柔性防水层设计及要求

3.2.1 柔性防水层的选择标准

根据本轨道换乘中心工程的环境特点,要求柔性防水层具有防腐、防水、隔离(防裂)的功能;根据工程盖挖逆作施工方法的特点(工艺繁琐,施工困难,主体结构节点部位容易产生渗水通道),要求柔性防水层具有可操作性(施工简单方便,辅助材料少)、防水可靠性(材料本体防水,抗刺穿,搭接可靠)和耐久性(抗腐蚀、耐候性、抗微生物、抗水性优),同时要求价格合理。

3.2.2 柔性防水层设计

按照如上的各项要求,在本轨道换乘中心工程中共设计选用两种类型的防水材料,即预铺自粘型丁基橡胶类防水卷材和预铺自粘型高聚物改性沥青防水卷材。其中预铺自粘型丁基橡胶类防水卷材厚度为1.5 mm,预铺自粘型高聚物改性沥青防水卷材厚度为4 mm。铺设时要求防水卷材与主体结构粘结,与围护结构不粘结。

3.3 接缝设计

本工程设置了变形缝、施工缝和加强带,但不设置后浇带。

3.3.1 变形缝设计

1)变形缝的设置

根据本轨道换乘中心工程的结构形式、埋置深度以及结构顶板上方的不同建筑物的要求,本着尽量少设缝的原则,整个工程共设置了3道变形缝,缝宽在20～30 mm,将地下一层结构、三层结构和四层结构分为3大部分。设置变形缝后,结构最长边的长度均在300 m以下。

2)变形缝内防水材料

(1)中埋式钢边橡胶止水带:宽度350 mm,钢板厚0.8 mm,钢板两侧设有预留孔,用作固定钢边橡胶止水带。

(2)双组分聚硫密封胶:双组分聚硫密封胶只能与变形缝内壁两侧牢固粘结,不得与两端的其它材料直接相接,因此要求在双组分聚硫密封胶两端贴上牛皮纸进行隔离。

(3)柔性保护层:选用丙烯酸酯聚合物砂浆,其作用是保护双组分聚硫密封胶。

(4)防水加强层:采用与柔性防水层相同的材料,宽度80 cm(变形缝两侧各40 cm)。

(5)填充料:变形缝缝体内不得填充刚性的和耐久性差的材料,本工程设计选用发泡聚氨酯材料。

(6)注浆管。

变形缝防水设计见图1。

3.3.2 施工缝设计

1)施工缝的设置原则

(1)为了保证结构具有足够的纵向抗变形能力,并减低混凝土收缩和温差的影响,应设置纵向和横向施工缝,施工缝的位置应设在结构剪力较小且便于施工的部位。

(2)顶板和底板的纵向与横向施工缝要求布置在1/4～1/3跨度处,同时缝的位置应避开通道楼梯孔,以保证梁、扶梯梁的刚度。

(3)施工缝的设置应综合考虑防裂和施工浇注工艺等。

2)施工缝的设置间距

顶板、底板:纵向施工缝间距为30～35 m(30 m以下不设置纵缝),横向施工缝间距为16～20 m。

侧墙:垂直施工缝间距为12～16 mm,水平施工缝最下层第1条与第2条之间间距不宜大于4.5 m,其余不宜大于5 m。

3)施工缝内防水材料

(1)钢边橡胶止水带:宽度300 mm,钢板厚0.8mm,适用于顶板和底板结构。

(2)缓膨胀型遇水膨胀止水胶:适用于边墙结构。由于本工程均采用盖挖逆作法施工,结构边墙均为后做,因此边墙的施工缝不能采用钢边橡胶止水带,否则容易导致该处后浇的边墙混凝土浇注不实,产生渗水通道。

(3)防水加强层:位于施工缝的外侧、防水附加层的内侧,防水加强层设置宽度为80 cm。

(4)注浆管。

施工缝防水设计见图2。

3.3.3 结构加强带设计

由于施工工法及施工工期的控制,本工程不能设置后浇带,为减少混凝土收缩和结构不均匀沉降,防止混凝土的开裂,在车站主体结构内每隔40～50 m设置一处膨胀加强带。加强带的宽度宜在1.0～1.5 m,加强带内的钢筋应全部贯通,加强带混凝土的性能应满足填充用膨胀混凝土的各项性能。

3.4 节点防水设计

3.4.1 盖挖逆作顶板、底板与连续墙节点防水

顶板和底板的钢筋与连续墙的钢筋相连,此处的柔性防水层不能连续必须断开,因此须采取有效的防水措施。顶板、底板与连续墙相接部位,涂刷高渗透改性环氧防水涂料;底板与连续墙相接部位的预留钢筋处,用专用注胶器将缓膨胀型止水胶挤在每根钢筋周围,挤出量控制为宽度和厚度各5 mm,每根钢筋点的止水胶应连续、保证用量。详细的节点防水设计见图3。

3.4.2 盖挖逆作工程桩与底板(底梁)连接防水

钢管柱穿过底板和底梁伸入到工程桩,工程桩的主钢筋与底板(底梁)的钢筋相连接,因而底板的柔性防水层在工程桩位置断开,要求防水作特殊处理,以保证防水的可靠性。

1)钢管柱的防水要求:防止地下水沿钢管柱与底板(底梁)混凝土之间的收缩缝渗透。

(1)底板(底梁)内侧与钢管柱相交处设置预留槽(宽15 mm、高2 mm),预留槽体要求结构尺寸准确、干净、干燥、无钢筋侵入,槽体内嵌填双组分聚硫密封胶。

(2)预埋注浆管,以便进行化学注浆,注浆材料优先采用高渗透性改性环氧灌浆材料。

(3)底板(底梁)下部与钢管柱接触部位设置一道缓膨胀型止水胶,具体作法为沿钢管柱外缘涂15mm×8 mm止水胶,并采用专用密封胶条固定缓膨胀型止水胶。

2)底板(底梁)外缘与工程桩连接处防水(图4)

(1)按底板(底梁)结构和防水要求的尺寸开挖基坑,基坑应无渗漏和积水,做到无水作业。

(2)铺设C25混凝土垫层,垫层基底土体不得有扰动和水浸泡等现象,松动部分应铲除后回填同级混凝土。

(3)基坑侧面砌筑120砖墙。

(4)铺设柔性防水层。

(5)柔性防水层保护层的设置应根据柔性防水层的特点确定,柔性防水层的端头应做好封边处理。

(6)板底(梁底)与工程桩相交处涂刷高渗透改性环氧防水涂料,用量为1 kg/m2。底板(底梁)与工程桩的连接钢筋打5 mm×5 mm的缓膨胀型止水胶。

4 结语

轨道交通指挥中心论文 篇9

随着经济的发展, 城市化进程加快, 城市人口的增加给公共交通带来了巨大压力。城市轨道交通以其节能环保、方便快捷、运量大等优势迅速发展成城市公共交通的主力军。

轨道交通带来的社会经济效益明显, 但城市轨道交通项目建设投资数额大、建设周期长, 项目建成后沉淀成本高, 同时运营成本、财务成本较高, 票款收入无法覆盖全部成本支出, 在运营后相当长时期内仍然需要政府补贴, 需要对成本进行严格控制。轨道交通企业业务分布广泛, 属地单位与站点位置较分散, 随着集团多元化的发展, 组织体系多层次化、复杂化, 对集团管控提出了较高的要求。财务管理作为集团企业管理的核心环节, 应考虑好集团公司如何发挥资源配置优势, 降本增效、提高集团的管控力度, 形成集团整体规模效益, 由此, 城市轨道交通企业构建财务服务共享中心的需求应运而生。

财务服务共享中心 (Financial Shared Service Center, 简称FSSC) , 是一种全新的集中式财务管理模式, 它是一系列软件系统的集成, 它是一种全新的组织架构形式, 也是一系列标准化、规范化流程的结合体, 它是通过将企业各业务单位“分散式”进行的某些重复性的、易标准化的基础财务业务整合到共享中心进行处理, 从而使得一部分财务人员从日常事务中抽离出来从事同经营决策更相关的管理会计工作中, 以达到整合资源、降低成本、降低风险、提高效率、保证质量的目的, 从而为业务端和管理端提供服务支持。同时也利用共享中心资源配置的优点, 将集团范围内相对稀缺的专家资源整合起来, 在集团高度提供全局高度的专家服务。

在共享服务中心模式下, 组织变革的核心就是将财务职能做专业化区分, 使专业的人做专业的事, 提高财务数据对企业经营决策支持程度。同时, 集成让企业可以更加有效正确的配置和分配企业的资源, FSSC通过高度集成的系统, 有效的使的数据的流转和处理变得及时和高效, 这在一定程度上让我们的数据失真可能性和程度大大的降低, FSSC是我们提供及时准确的数据源, 为后续的数据精加工和处理提供良好基础和支持。经营中的每一个事项和交易, 最终都汇集到财务信息系统中来。

财务共享能渗透到企业的经营活动中, 深入价值链的各个环节囊括公司的所有分支机构及子公司;能够覆盖财务职能的执行层, 以全集团统一的流程、政策和信息系统, 集中进行全集团的交易处理, 并涵盖核算、报表、资金、税务、审计等领域。财务共享, 将支持公司财务转型、配合公司发展战略。

二、城市轨道交通企业构建财务共享服务中心的关键点

(一) 公司高层的支持及各部门的协同。

FSSC改变了传统的组织架构、流程及工作方式, 且建设周期长, 投入大, 涉及的部门多, 在公司内部会遇到一定阻力, 如果没有高层领导由始至终的全力支持, 以及各业务部门的协同合作, 将很难实现。

(二) 符合企业实情的方案设计。

组织流程系统都发生了比较大的变化, 财务做事的方式发生了变化, 财务共享是战略性的高阶规划设计, 需要站在较高的角度来战略性考虑, 并结合自身特点进行完整的高阶的设计, 怎样建设做出详细的规划方案, 方案全程需充分考虑到系统之间的整合性, 一致性。

(三) 组织架构的调整。

财务共享是一种新的组织架构, 财务共享将财务的一些工作职能从各个分子公司的财务部剥离出来, 归并到共享服务中心, 分子公司一些岗位也将被取消, 需要对集团财务组织架构进行很好的规划。

(四) 业务流程的梳理、管控界面的划分。

财务共享一个非常重要的特征就是将财务工作进行了规范和标准化处理。通过流程梳理, 实现横向和纵向流程一体化贯通, 并通过共享实现关键环节的高效标准化处理和集中管控。财务共享不是单单的费用共享, 也不是核算集中, 还应该包括应收, 应付, 资金, 资产, 单证, 总账, 税务等各业务的共享, 是一种财务全业务共享。

(五) 信息技术的支持。

财务共享服务是在信息技术的支撑下、财务业务一体化下的财务人员、财务职能的一次重新定位和分工, 是预算系统、合同管理系统、网络报销系统、应收、应付结算共享系统、资金管理系统、资产管理系统、会计核算系统、税务共享系统、影像系统、档案管理系统、员工绩效管理系统等各种管理系统组合集成的实现。建设统一的系统平台, 实现公司级数据信息全程共享。

(六) 专业的项目团队。

财务共享的团队应由能力强, 经验丰富, 对业务熟悉, 具有创新能力的财务及业务骨干员工组成。财务人员本身要提高自己的学习能力, 不断接受新的挑战, 同时公司也必须提供财务人员相应晋升的通道和知识更新的机会。

三、财务共享思路在轨道交通企业财务各个模块的具体应用

根据财务共享的思路, 城市轨道交通企业的财务职能分为财务会计和管理会计两类, 财务核算、资金管理、税务管理共同构成企业的财务会计职能, 预算与经营预测、成本管理、资产管理、内控管理、经营绩效管理共同构成企业的管理会计职能。

城市轨道交通企业从主业来看, 无论是建设期还是运营期, 需要按照路线来进行核算, 线路之间一些基础的财务功能可以共享, 比如财务核算、费用报销、资金管理、资产管理、税务管理等。

非主业, 比如房地产板块来看, 不同的项目公司之间部分基本的职能也是能够共享, 这样才能够保证税务上面统一的筹划, 税务风险的规避。

基于目前城市轨道交通企业的管理模式, 城市轨道交通企业具有本地的属性, 地铁公司的共享中心, 主要是财务同业务的共享, 不同线路之间, 或者不同项目公司之间的一个共享。因此, 在确保满足统一会计政策、会计科目、会计流程、信息系统、信息标准的前提下, 可以将下列财务职能抽离出来, 做为共享的内容:费用预算、费用报销、财务核算、税务管理、资金、资产的管理, 以及专家团队。剥离了财务会计职能外的财务人员演变成为专门为各业务板块服务的专业人才, 如基建会计、各板块经营会计等。

(一) 预算与经营预测。

全面预算管理是一项集计划、控制为一体的全员、全过程的管理活动, 预算系统将财务信息系统和业务信息系统有效融合, 预算管控切入业务信息系统进行事前控制, 同时连接并支持着绩效管理系统和薪酬系统, 从而将公司目标与部门利益、员工利益有机结合起来。

城市轨道交通企业的预算, 建设期要注重对于工程量投入的预计, 以及资金的安排和筹措, 运营期要预测好收入成本的情况以便落实好补贴机制。

(二) 费用控制。

FSSC的费用控制职能不是简单的线上统一费用报销, 而是同FSSC的预算管理、合同管理相结合, 从业务部门提出申请, 业务审核、财务审核到自动生成预制会计凭证、付款状态确认, 并通过在业务审批环节实现预算自动控制整个一体化业务流程。预算结合费用控制、向管理型会计转变, 费用控制系统不仅减轻了会计核算方面的工作, 而且还提供了用以信用管理、效率管理、预算管理及其他决策支持的大数据, 大量分散式的数据转换为有系统的综合信息, 既可以按会计期间来披露会计信息, 也可以按照管理的需求, 随时生成所要信息, 为单位制定各项发展规划、为领导决策提供实时动态的全方位会计信息。通过费用控制的共享, 使企业财务部门的会计职能发生了很大变化, 由过去单纯记账向综合管理转变。

(三) 会计核算。

FSSC模式下, 会计核算的大部分基础性工作能够通过系统自动完成, 例如付款单据的集中审核、凭证自动生成、标准报表编制及对供应商和客户的对账, 处理时间缩短, 效率大幅提升。

轨道交通企业, 根据业务板块来设置组织架构, 一般账套也是根据架构来设置, 处于管理的需要, 又需要支持按项目、板块、区域、线路等不同维度出具管理会计报表, 在FSSC模式下, 业务财务一体化, 所有数据最终汇总到共享中心, 财务共享的组织范围和业务范围是动态的, 可根据多个维度对数据进行汇总, 财务报告可以做到和业务发生同步, 更好支撑企业决策。

(四) 税务管理。

发票的开具、进项税票的集中认证、税务核算、税务数据的集中申报、一些标准税务报表的生成等税务工作可作为标准交易纳入共享服务中心进行处理。2016年5月1日全面营改增后, 企业全部采用增值税专用发票, 将增值税票集中接收、扫描、认证、校验、同供应商对账、同入库单、采购订单校对、建立供应商信息管理库, 发票库, 将极大提高税务管理的工作效率。

建立统一税务核算流程, 实现了全集团各个分子公司涉税业务的统一核算, 提高了纳税核算的规范性;全集团税务申报及税务检查应对, 采用由FSSC提供统一的纳税申报报表及相关支持文件、本地财务纳税申报及检查应对、集团财务统一监控。

(五) 资金管理。

资金管理:包括了账户的集中管理、银企直联、资金计划、资金池、票据池的管理、投融资统一管理。城市轨道交通企业常常同时建设和运营多条线路, 且加上投资方式的不同, 一般线路之间账户不能混用, 面对分散资金模式下账户开立的随意性和多账户管理给企业带来的资金风险, 采用了集团统一管理的模式。集团各板块每一个账户的开立、变更或注销都须根据统一流程办理, 且经过集团的审批;对于现有的账户进行详细梳理, 对于那些使用频率不高、开立用途已不再适用的银行账户, 做销户处理。以上措施保证了集团层面能够统一管理全部账户并实时了解各账户的状态。也为下一步资金池的使用创造条件。

(六) 资产管理。

城市轨道交通企业身处重资产行业, 资产种类众多, 资产分布广、专业性强、业务发生频繁, 状态变化情况多样, 涉及到所有权、使用权、管理权的分离, 需要持续跟踪并实时反映其变动情况。

资产管理纳入FSSC, 首先能加强对用户权限的管理;其次能加强资产全生命周期的标准和流程管理, 贯穿于从资产采购、入库、领用、信息变更、折旧、维修维护、盘点、处置报废等整个流程中;再次借助于云服务等共享平台, 让资产使用者或管理者可以实时将资产状况进行更新到平台上, 将资产形状、存放地点等若干属性, 以图片或者文字等其他形式统一保存, 方便了日后的实地盘点, 最终能够为管理者提供准确数据或者资产报告。利用好FSSC资源配置的优点, 实现各板块各单位之间资产的调剂。

(七) 财务档案。

城市轨道交通企业竣工决算需要历经审计, 同时也需要提供很多的存档材料, 有些管理不当的话, 分散在各个部门。通过FSSC对财务档案的归档, 保管进行统一的管理, 有利于后续的竣工决算。并且根据《企业会计信息化工作规范》, 可根据实际情况适度推行电子档案。

(八) 专业团队。

城市轨道交通, 是一个相对新的行业, 多数城市此前并没有完善的轨道交通行业管理经验, 相关的财务管理经验也略不足。FSSC的专家可以集中进行行业数据的研究、建立财务分析模型、财务管理工具的探索、税务筹划、出具标准化流程方案及作业方案, 保障财务管理的合法合规、财务数据的准确性和统一性。

(九) 大数据。

城市轨道交通企业各线路、各项目之间具有一定的同质性, 经验是可以复制的。构建FSSC, 使得大量的建设成本数据、地铁运营维修维护数据、费用定额的数据以及财务数据逐步沉淀到共享中心, 将形成一个大数据中心, 同时将标准流程固化在共享的信息系统上, 从而实现知识的传承。

四、结论

财务共享中心模式为大型集团公司提升财务管理水平提供了新的思路, 财政部《企业会计信息化工作规范》中指出, 分公司、子公司数量多、分布广的大型企业、企业集团应当探索利用信息技术促进会计工作的集中, 逐步建立财务共享服务中心。随着城市轨道交通行业的发展速度的逐步加快, 企业管理难度、跨度的进一步加大, 财务共享中心管理模式势必在行业内迎来更加快速的发展时期。

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