东莞轨道交通（通用7篇）
东莞轨道交通 篇1
1 工程概况
东莞轨道交通R2线是一条由北部至西南方向的市域快速干线, 途经7个镇街, 总长37.8 km, 其中地下干线长26.7 km、高架线长9.8 km、地面工程段及过渡段长1.3 km, 是连接东莞西部城镇密集带的客运交通走廊。R2线途经的白马社区地段在地上施工部分顶端盖有现浇混凝土拱形结构层 (图1) , 两段结构层之间预留10 cm宽的伸缩缝, 现浇混凝土长度为14~20 m。前期施工中, 选用了某型号的密封胶嵌缝施工, 完毕后直接外露, 未设置覆盖层进行保护, 施工半年后出现密封胶开裂现象, 需要重新返修。
2 密封胶开裂原因分析
密封胶开裂等粘接失效现象属工程常见问题, 主要原因有:1) 采用汽车胶掺加大量溶剂冒充建筑胶使用;2) 密封胶位移能力不足, 无法满足环境变化的要求;3) 施工时粘接面存在大量灰尘和浮浆, 影响密封胶粘结性能;4) 对于疏松材质, 未采用配套基面处理剂进行界面粘接强化处理。在工程维修过程中, 首先应确定密封胶类型, 分析开裂原因, 进而进行密封胶维修处理。
2.1 位移能力要求
现浇混凝土结构会随温度变化发生温度位移[1]。温度位移量ΔL根据下式计算:
式中:ΔL, 温度位移量, 即温度造成的现浇混凝土长度变化;α, 混凝土热膨胀系数, 取10-5;L0, 现浇混凝土长度, 取20 m;ΔT, 现浇混凝土温度变化, 取80℃。代入式 (1) , 计算得到ΔL=1.6 cm。
接缝可承受的位移变化根据下式计算:
接缝位移变化=ΔL/d (2)
式中:d, 接缝宽度, 取10 cm, 代入式 (2) , 计算得到接缝位移变化值为±8%。
因此, 选取密封胶时其接缝位移变化范围应满足-8%~8%, 选择位移能力为20LM级密封胶即可满足需求。
2.2 原密封胶类型确定
2.2.1 现场观测
常用密封胶主要有硅酮 (SR) 密封胶、聚硫 (PS) 密封胶、聚氨酯 (PU) 密封胶、硅烷改性聚氨酯 (SPU) 密封胶和硅烷改性聚醚 (MS) 密封胶, 判断原胶所属类型对开裂原因分析至关重要, 便于维修过程密封胶的合理选择。从现场看, 底部衬垫为PE泡沫材料, 密封胶使用平均深度约30 mm, 部分区域深度超过40mm, 粘接面未经基面处理剂处理。根据密封胶表观特点, 大致判断原密封胶条可能为PU建筑密封胶。
2.2.2 红外光谱分析
用干净的医用剪刀剪取少量原密封胶碎片在室温下与干燥KBr混合, 并用玛瑙研钵研磨后进行压片, 采用NEXUS 470型傅立叶转换红外光谱仪测定其相应的红外光谱曲线, 见图2。
由图2可以看出:原本应出现在3 440 cm-1的氨酯键上N—H伸缩振动吸收峰被吸附水的O—H伸缩振动吸收峰掩盖;1 500 cm-1是由氨酯键上N—H弯曲振动所引起;2 930 cm-1和2 860 cm-1则归属于—CH2—的伸缩振动吸收峰;1 730 cm-1是C襒O的伸缩振动吸收峰;1 600 cm-1是苯环上C襒C键的伸缩振动吸收峰;1 100 cm-1属于C—O—C的伸缩振动吸收峰, 定性说明原密封胶属于聚醚型PU密封胶[2]。
2.2.3 拉伸应力-应变曲线分析
建筑胶按拉伸模量和位移能力主要分为25LM、20LM和20HM。拉伸模量过高, 混凝土接缝变形时易发生界面粘接破坏;如果密封胶本体拉伸模量低, 其在接缝拉伸扩张过程中, 界面粘结强度高于本体强度, 就不会发生界面粘接破坏。针对市场上常出现的聚氨酯密封胶滥用现象, 进行开裂原因分析就必须对密封胶类型和级别进行判定。
裁取深度>12 mm、长度>50 mm的原胶条, 用美工刀修整成50 mm×12 mm×12 mm, 保证胶条整体无切口, 用万能浓胶粘接在尺寸为75 mm×25 mm×12mm的水泥砂浆块上, 标准条件下养护24 h后, 按照GB/T 13477.8—2002要求采用万能拉伸试验机测得, 在温度23℃、拉伸速率为6 mm/min条件下, 拉伸应力-应变曲线见图3。
由图3可见:60%和100%伸长率时拉伸模量分别为0.673 MPa和0.758 MPa, 结合红外光谱分析可以判定原嵌缝用密封胶为20 HM级聚醚型PU建筑密封胶。
2.3 开裂原因总结
通过观察和测试结果, 总结出原密封胶产生失粘开裂的原因为:1) 所选密封胶模量选型不当, 在水平伸缩缝选择了高模量建筑密封胶, 由于密封胶模量过高, 基材在经受热胀冷缩交替环境作用下密封胶易于发生界面粘接破坏[3];2) 对于疏松材质未采用配套基面处理剂进行界面粘接强化处理;3) 从施工上考虑, 可能还存在粘接面未进行清洁而直接使用密封胶的情况, 灰尘沉积粘接面而造成界面粘接失效。
3 工程维修
3.1 维修材料
3.1.1 PU建筑密封胶
针对原密封胶模量过高, 采用20LM级低模量单组分PU建筑密封胶对开裂部分进行维修[4,5], 其性能参数见表1。
3.1.2 基面处理剂
为保证粘接效果, 采用的基面处理剂具有超强的渗透力, 本身防水性好;作为PU建筑密封胶间的预处理剂进行手动剥离实验, 粘接面表现出100%内聚破坏, 粘接效果优异。基面处理剂性能参数见表2。
3.1.3 衬垫材料
衬垫材料应选用PU建筑密封胶不粘材料, 不吸水、不吸气、不产生永久变形, 不会因受热起鼓而造成密封胶起泡现象, 常用的有柔性PE泡沫塑料。为防止衬垫材料受潮或受到其他污染影响密封胶固化效果, 伸缩缝在填塞衬垫材料后应及时施用密封胶。
3.1.4 隔离材料
所选PU建筑密封胶为非下垂型密封胶, 须采用刮刀刮平, 为防止刮胶过程中密封胶溢出污染到伸缩缝以外的表面, 在施用密封胶前, 采用20 mm宽美纹胶带作为隔离材料贴于伸缩缝两侧的表面进行防护, 刮胶操作完成后及时除去。
3.2 施工环境要求
3.2.1 环境温度
施工环境温度过低, 密封胶粘接速度和效果会降低;而环境温度过高会加速PU密封胶固化过程, 单位时间内反应产生的CO2气体量增加, 来不及释放, 容易造成密封胶起泡[6]。PU建筑密封胶适宜施工环境温度为5~35℃。
3.2.2 环境湿度
施工环境相对湿度低, PU密封胶表干时间延长, 固化速度变慢;相对湿度过高, 环境中的水汽会在基材表面形成凝水膜, 直接施胶会影响密封胶与基材的粘接效果, 同时也会在粘接界面形成气泡。PU建筑密封胶适宜施工环境相对湿度为35%~85%。
3.3 维修设计与施工
3.3.1 维修设计
图4为维修施工的伸缩缝整体密封设计。伸缩缝的维修先将原密封胶去除, 处理基面后粘贴隔离材料后涂覆基面处理剂, 在伸缩缝中后放置衬垫材料后施工PU密封胶, 及时做好密封胶的养护和修补, 并覆盖保护层。
3.3.2 维修施工
1) 原胶去除:用美工刀将原胶条和衬垫材料从伸缩缝中清除, 保留遇水膨胀止水条, 切割过程必须佩戴手套防护, 切割时注意勿伤他人。
2) 粘接面切割打磨:原胶清理完成后, 用手磨机将原粘接面上存在的密封胶和污渍切割打磨干净, 以全部暴露出新鲜混凝土界面为准。
3) 粘接面清洁和干燥:用毛刷将伸缩缝中的碎屑、灰尘和其他污染物清除干净, 并用清水洗净、晾干, 若要加快干燥过程可用电吹风吹干, 以保证粘接面的清洁和干燥。
4) 隔离材料防护:在伸缩缝两侧粘贴美纹胶带作为隔离材料进行防护, 以防止刮胶过程中侧溢的密封胶污染基材外边缘。
5) 基面处理剂预处理:基面处理剂可采用羊毛刷涂刷, 或采用喷涂机喷涂于待密封部位, 放置4 h待基面处理剂自然干燥。
6) 放置衬垫材料:将PE泡沫塑料作为衬垫材料放置于伸缩缝中, 宽度为伸缩缝宽度的1.1~1.2倍, 略带拱形, 预留密封胶施胶深度为20~25 mm, 见图5。
7) 施用密封胶:用手动或电动胶枪配合口径10mm的塑料胶嘴将密封胶连续地挤入伸缩缝中, 胶嘴应伸入伸缩缝内3 mm以上, 确保密封胶能够达到伸缩缝底部。在施胶过程中要缓慢均匀移动胶嘴, 以保证缝隙内完全填满了密封胶, 避免产生空穴或气泡。
8) 刮胶:密封胶施胶完后, 采用圆弧型刮刀或有弹性的塑料板将密封胶刮平, 这有利于密封胶与待粘接表面充分接触, 同时也能提高整体缝隙美感。刮胶过程应沿同一方向一次性刮平, 动作要均匀, 不往复移动, 刮刀或刮板刃口要始终与接缝表面贴合, 以免裹入空气形成气泡或导致密封胶表面不平整[7]。
9) 撕去隔离材料:表面刮胶完毕后, 在密封胶表干前揭下美纹胶带。如果由于密封胶侧溢太多, 美纹胶带偏窄, 少量密封胶外溢到接缝边缘, 用刀片轻轻刮除即可。
10) 密封胶养护:由于密封胶固化需一定时间, 应在7 d内对维修施工现场进行隔离管控, 防止水、醇类溶剂或其他杂质落在密封胶表面影响其表干、固化或对未完全固化的密封胶造成损害。
11) 密封胶修补:PU密封胶具有可修补性, 如发现有部分区域密封胶损坏或者外观达不到质量要求, 只需用美工刀将需要更换部位割除, 再重新注入密封胶后刮平即可, 不影响伸缩缝的感观和质量。
12) 保护层施工:密封胶施工完成后在面层覆盖一道保护层, 如无纺布, 聚氨酯、丙烯酸、环氧类油漆。
4 结语
近年来, 密封胶应用于建筑工程中越来越广泛, 施工人员对密封胶的特点及相应施工工艺缺乏深入了解, 常出现滥用建筑密封胶现象, 造成密封胶与基材失粘, 形成开裂现象。本文以东莞轨道交通R2线伸缩缝维修为例, 系统论述了工程中密封胶产生开裂维修的过程:仔细分析可能产生开裂的原因, 合理选择适用的密封胶, 科学制定维修工艺并严格控制施工流程, 从而达到满意的维修效果。
参考文献
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[3]孙金梅, 王新锋, 李红英, 等.低模量双组分聚氨酯建筑密封胶的研究[J].中国建筑防水, 2013 (Z1) :21-23.
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[7]潘振熊.石材幕墙用硅酮密封胶 (耐候胶) 的技术性能及使用[J].石材, 2001 (7) :17-19.
东莞轨道交通 篇2
嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。
21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。
嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。
二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差
与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。
三、嘉定区域快速轨道交通规划方案
1. 区域轨道交通功能定位
一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。
2. 规划目标
实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。
3. 线路选线规划
从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。
4. 站点规划
设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。
5. 线路制式
东莞轨道交通 篇3
铁路、技市巧上j F3 LIS深入报道轨道交通行业创新成果全面展示轨道交通企业综合实力《铁路技术创新》是由中国铁路总公司主管, 中国铁道科学研究院主办的综合科技类期刊, 为中国核心期刊 (遴选) 数据库、中国期刊全文数据库期刊。国内统一刊号CN11-5867/U, 双月刊, 大16开铜版纸彩色印刷, 国内外公开发行。《铁路技术创新》立足于轨道交通领域, 用正刊资源每期选择一个主题, 以技术专辑、企业专辑、会议专辑、项目专辑等形式, 综合报道企业或行业的创新能力和创新成果, 重点介绍企业或行业的新技术、新产品、新装备, 是展示轨道交通领域各专业发展现状、宣传轨道交通领域机构整体形象及综合实力的理想平台。《铁路技术创新》发行全面覆盖轨道交通行业, 包括:国家铁路局、中国铁路总公司及直属单位、铁路局及基层站段、地方铁路及合资铁路公司、工程建设及装备制造企业以及各省市城市轨道交通管理、建设与运营部门等单位。并按照客户的要求, 向指定群体赠阅。主管:中国铁路总公司主办:中国铁道科学研究院·待看与您合作电话:010-51849582Innovation双月刊
东莞轨道交通 篇4
温州市作为我国14个沿海开放城市和海峡西岸经济区五个中心城市之一, 是浙江省东南部第一大城市, 也是浙江省常住人口最多的城市。 (1) 市域铁路项目是解决温州市人口出行, 拉开城市框架, 推进新型城镇化建设的浙南关键交通项目。根据《温州市域轨道交通网规划》远期温州将实施市域轨道交通S1、S2、S3、S4及M1、M2等六条线, 线路总长约360公里, 总投资预计超千亿元。近期国家发改委批复的线路规划为S1、S2、S3线一期工程, 线路总长140.7公里, 总投资432.3亿元。按照城市轨道交通最低资本金比例25%的要求, 政府将承担约108亿元的项目资本金。2013年温州市财政一般预算收入为565.6亿元, 公共财政预算收入324亿元, 公共财政预算支出438亿元。因此, 财政难以承受巨大的投资压力, 必须寻求投融资机制的改革与创新。
二、温州市域轨道交通投融资现状及问题
1. 项目建设情况。
温州市目前已开工建设市域铁路S1线一期工程。该项目总投资186.07亿元, 其中目资本金占50%, 线路全长53.507km, 其中地面线3.029km、高架线39.112km、越岭双线隧道2座1.323km, 地下线10.043km, 桥隧比94.34%。项目为东西走向的都市快线, 贯穿瓯海中心区、中心城区、龙湾中心与永强机场和灵昆半岛, 并服务高铁站、温州机场。S1线于2013年3月开工建设, 目前开累率26.5%, 计划2017年建成运营。
2. 投融资现状。
面对巨额的投资, 为缓解财政压力, 温州市政府广开思路, 改革创新, 借温州“金改” (2) 之东风, 丰裕民间资本之优势, 顺势向社会推出增资扩股方案, 拟通过社会资本解决一半的项目资本金, 另一半项目资本金由市、区两级政府承担。项目债务性资金主要通过商业贷款、融资租赁、保险资金、债券等方式筹集。项目债务偿还及运营补亏则借鉴港铁“地铁+物业”的成功经验, 在轨道交通站点周边划出相应的平衡及配套用地, 通过土地综合开发和出让收益来平衡。
3. 投融资中存在的问题。
跟全国各地轨道交通项目投融资模式一样, 温州市探求了多种融资模式, 并大胆创新把丰裕的民资引入轨道交通建设。但是目前这种民资引入模式, 还缺乏顶层设计和政策的明确支持, 仅限于温州市金改之下的地方品种, 不易做大, 借鉴意义不强, 难以复制, 而且存在一定的不稳定性。而其后S2线、S3线的开工建设, 投资需求巨大, 对温州市资本市场容量考验巨大。而其他债务资金对项目资本金到位比例有严格的要求。因此, 探求轨道交通投融资机制改革创新, 尤其是股权融资方式的创新十分迫切。PPP融资模式为温州市域轨道交通投融资机制改革提供了很大的想象空间。
三、国内外轨道交通PPP模式经验借鉴
轨道交通作为准公益项目, 具有投资额大, 回报周期长, 盈利能力不足的特点。鉴于此, 国内外大多数城市轨道交通建设运营都由政府承担, 通过政府出资、商业贷款、政策性贷款、发债、发股等方式解决项目建设资金。部分城市对轨道交通投融资体制进行了改革, 探索BT (3) 、BOT (4) 、PPP等融资模式, 通过政府付费、使用者付费、财政补助、特许经营等方式吸引社会资本的参与。
1. 国外实践。
国外比较典型的是英国伦敦地铁PPP模式, 项目资金通过政府出资、地方公共团体投资、银行贷款、债券等方式筹措, 建成后由公营部门负责运营管理, 民营基础设施公司负责轨道交通设施的维护升级, 政府授予私人投资者一定年限的特许经营权, 特许经营期内给予税收优惠和财政补贴, 以保证投资者的投资收益, 特许经营期结束后无偿转移给政府。新加坡地铁公司是世界上为数不多的几家盈利的地铁公司, 它采取政府拨款建设, 地铁公司纯市场化运营的模式, 为确保这一模式正常运行, 新加坡政府制定了完善的管理制度, 通过法规政策监督管理轨道交通的运营, 并培养专业的运营人员提高地铁公司的运营能力。
2. 国内实践。
国内很多城市借鉴国外PPP模式和港铁TOD模式建设轨道交通。比较典型的如北京地铁4号线, 引入香港地铁, 通过PPP模式解决车辆、信号等轨道建设, 建成后授以三十年的特许经营权, 利用港铁公司的资金、人才和运营优势推进4号线的建设和运营。深圳地铁4号线二期采取BOT模式, 通过招标方式引入港铁公司, 利用“地铁+物业”的经营模式和特许经营的方式完成项目建设和运营。此外, 杭州、重庆、苏州、徐州、武汉等城市也在积极推广PPP的建设模式。
3. 经验启示。
国内外轨道交通建设的实践为温州市域轨道交通建设提供了很好的经验借鉴:一是坚持政府主导, 多元化融资。轨道交通半公益、半商业的性质决定了其发展必须由政府主导, 通过统筹安排、整体规划、指导定价、监督管理等方式推进城市轨道交通。轨道交通项目投资金额大、回报周期长对资金的成本和期限有严格的要求, 必须多渠道、多方式融资。二是坚持政策支持, 市场化运作。企业化运营是国内外轨道交通一次成功的实践, 把竞争机制引入轨道交通发展中能很好地把森严的等级制度转化为市场契约制度, 实现政企分开, 以解决政府集权管理带来的低效, 通过合理的补贴机制和现代化企业管理, 提高运营效率。三是坚持TOD理念, 新型城镇化建设。轨道交通有着明显的正外部效益, 其沿线尤其是站点周边的土地、物业等均有较大升值预期, 如何将外部效益内部化是轨道交通建设一直探寻的问题。香港地铁TOD模式的成功实践, 为人们提供了很好的借鉴。将轨道交通与沿线站点周边土地捆绑起来, 同步规划, 一体化建设, 使轨道交通项目盈利成为可能。
四、温州市域轨道交通项目PPP模式设想
1. 资产拆分。
把轨道交通项目工程进行合理的拆分, 拆分为纯公益性部分和盈利性部分, 对于引入社会资本更具有吸引力。这种拆分可采用两种方式拆分, 一种是项目建设前拆分, 即前拆法, 另一种是项目竣工结算后拆分, 即后拆法。在国内外轨道交通PPP模式中一般采用前拆法, 即在项目建设时, 把项目分为“A+B”两部分, A部分包括土建、洞体、轨道等 (约占总投资70%) , B部分包括信号、车辆等 (约占总投资30%) 。政府负责A部分建设, PPP公司负责B部分建设, 项目建成后, 政府以象征性的价格把A部分资产租给PPP公司特许经营。前拆法有利于引入专业的运营公司, 可以部分缓解政府项目建设压力和运营压力。但是在建设阶段政府依然承压较大。对此, 可以采用后拆法进行运作。首先引入专业的轨道交通建设合作者作为控股方设立PPP公司, 负责整个项目建设, 项目竣工决算时, 根据各部分投资比例, 将项目公司股权拆分为“A+B”两部分, A部分股权对应于土建、洞体、轨道等投资数, B部分股权对应于车辆、信号等投资数。为了保证战略投资者资金的及时回流, 约定政府逐期赎回A部分股权, 并要求其持有B部分股权共担项目运营风险, 同时鼓励其转让给另一家专业的轨道交通运营公司。
2. 土地包装。
《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》 (国办发[2014]37号) 鼓励通过铁路与轨道交通沿线物业开发和站点综合上盖, 以自负盈亏, 以地养铁, 减轻政府压力。香港地铁进行了成功的实践。温州市域轨道交通也在积极借鉴港铁模式, 将沿线站点周边土地与项目捆绑开发建设, 力求实现轨道交通与城镇化建设同步推进。采用PPP模式的轨道交通项目可以选择在轨道沿线配以专项平衡土地, 以增加项目收益。但是考虑到沿线土地征拆、开发、报批等投入较大, 且存在一定的政治风险, 可以交由政府负责, 作为回购股权的重要资金保障, 不纳入PPP公司, 以减轻轨道交通建设类社会资本的压力。当然也可以将土地资产拆分为一级开发部分 (C1) 和二级综合开发部分 (C2) , 再分别引入专业的社会资本联合开发合作。
3. 补偿机制。
构建合理的补偿机制, 形成有效地激励约束, 是轨道交通能否成功建设运营的关键。借鉴国内外轨道交通实践经验, 建立起集经营补偿、资源补偿、政策补偿、资本补偿等补偿机制。通过授以特许经营权, 轨道沿线周边资源优先开发权, 税收减免, 直接资本补贴等方式, 保障社会资本的收益, 提高社会资本的积极性, 实现共赢。
PPP模式很好地处理了政府与私人在公益或准公益性项目上的分工, 将成为政府性项目主要的融资模式之一。温州要通过项目试点和经验积累, 不断优化结构设计, 加大对社会资本的吸引力, 推进轨道交通发展。
摘要：PPP模式是在经济新常态下提出的一种基于政府与私人合作共赢关系的融资方式, 以拓宽融资渠道, 推动公益性或准公益性项目的建设。以温州市域轨道交通为例, 分析其建设规划情况及投融资现状, 总结国内外轨道交通建设的成功经验, 并基于此, 提出温州市域轨道交通项目引入PPP模式的设想, 旨在为轨道交通建设提供建议和思考。
关键词：PPP模式,轨道交通,融资方式
参考文献
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东莞轨道交通 篇5
从总体上看, 在轨道交通规划过程中考虑轨道交通与其他交通方式衔接问题时, 主要是对两者换乘系统在总体布局上进行分析, 且大多关注换乘枢纽与线网规划的设计问题, 在运营过程中没有充分考虑轨道交通与慢行交通的协调。在此主要考虑在靠近城市中心区, 以“步行+公交”模式换乘;对于外围区, 则以“自行车+公交”模式换乘。分析乘客通过轨道交通的换乘时间问题, 对换乘设施优化调整, 进行列车时刻表的协调, 减少换乘时间。
1 进站乘客换乘时间分析
乘客换乘目的轨道站点, 换乘时间上存在一定的延误。这里基于合理的慢行交通系统布局基础上, 换乘设施和换乘服务水平对换乘延误时间产生较大影响。换乘设施主要包括轨道站内售票窗口和进出站检票口排队类设施、换乘通道、换乘楼梯和自动扶梯集散设施。服务水平主要包括换乘线路列车时刻的设计, 如列车间隔、列车间隔时间、到发时间的匹配协调, 以及发布相关信息等产生出行者的等待时间。缩短乘客的换乘延误时间, 可以减少乘客换乘时间, 使乘客换乘时间最短的目标得到实现。
乘客换乘时间主要包括四部分, 即t=t1+t2+t3+t4, 其中, t1为乘客步行/自行车到达轨道站点/自行车停靠点所用的时间;t2为购票检票时间;t3为乘客在集散设施的步行时间;t4为乘客在轨道站点的候车时间。
慢行交通系统布局设计关系到乘客到达慢行交通换乘点所用时间t1。这里是基于慢行交通设施布局合理的情况下, 轨道站点对步行乘客的辐射范围一般为500 m~800 m, 以正常步行速度1.2 m/s, 乘客到达轨道站点的时间为0 min~7 min或0 min~11 min;而轨道站点对自行车乘客的辐射范围一般是1 000 m~2 000 m, 以普遍的自行车速度2.8 m/s, 自行车乘客到达轨道站停靠点的时间为0 min~6 min或0 min~12 min, 轨道站点对步行/自行车乘客的辐射半径内, 可把乘客到达站点的换乘时间视为固定值。
排队类设施服务台的数量及其服务能力影响乘客购票检票时间t2, 在车站内乘客在设施服务台前排队容易发生拥挤, 因此车站的集散能力、乘客的排队时间与排队类设施服务台的数量有关, 合理配置服务台的数量对提高公共交通的服务水平具有重要的作用。
乘客在集散设施的平均步行时间t3主要与换乘通道的长度有关, 在同一换乘通道的情况下, 步行速度一般取1 m/s, 因此把步行时间t3视为固定值考虑。
下面对t4产生的三种情况分别进行分析:乘客到达时间与轨道列车时刻表的衔接会影响乘客的候车时间t4。1) 乘客到达轨道站台时, 列车还没有到站, 乘客需要等待一定时间, 这时候车时间t4小于列车的发车间隔;2) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好离开站点, 这时乘客的候车时间最长, 乘客的等待时间为一个发车间隔;3) 乘客到达轨道站台时, 列车刚好到站, 这种情况下乘客候车等待时间为零。
由以上分析得知, 乘客购票检票时间和换乘候车时间对换乘轨道交通的时间产生主要影响。缩短乘客在设施前的排队时间以及换乘候车时间可以大大缩短乘客换乘时间。针对上述问题, 可以通过合理确定排队类设施服务台的数量, 在运营中进行列车时刻表的协调和优化, 缩短换乘等待时间, 使慢行交通与轨道交通的衔接效率得到提高。
2 售检票排队设施等待时间模型
排队设施服务台数量、设施所服务客流的平均到达率γ、每个服务台的平均服务效率μ等因素都会影响乘客的排队时间。乘客在设施服务台前排队可以视为一个排队论系统, 因此可以用排队论中相关方法来建立排队等待时间模型。
乘客其平均到达率为γ, 符合泊松分布, 并假设γ为已知值, 服务台的平均服务效率为μ, 可根据设施的通过能力得到。设服务台的总数为c。系统中乘客的平均排队长度L= (γ/c) 2/[μ· (μ-γ/c) ], 排队中的平均等待时间为:
3 乘客候车等待时间模型
在运营中, 对车辆调度时, 要考虑换乘时间中乘客等待时间, 尽可能地缩短乘客换乘等待时间。在平峰时, 等待候车的乘客全部能换乘成功, 而高峰时只有一部分乘客换乘成功, 另一部分乘客需要等待下一班列车。因此对平峰期间与高峰期间这两种情况分别进行探讨。这里设高峰期间发车间隔为T高, 平峰期间发车间隔为T平, 发车间隔为固定值。
3.1 平峰期间
交通平峰期间, 候车的乘客全部都能换乘成功, 无需等待下一班列车。平峰期间分别对城市中心区和外围区的轨道站点的候车时间进行分析。假设在城市中心区站点以及枢纽站, 客流量较多, 乘客在候车时形成排队, 而外围片区站点客流较少, 无需排队等候。
3.1.1 城市中心区站点乘客候车时间
假设城市中心区乘客的到达近似泊松分布, 各站到达率为λi, 列车各站点能够上车人数为Pi, 故服务率φ=Pi/T平, 列车门看成2个可服务的通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ1=φ/2N, N为列车门的数量, 这时列车与到达客流构成了“单路排队多通道服务系统”。站点中乘客的平均排队长度为珔Li平= (λi/2N) 2/[φ1· (φ1-λ1/2N) ], 这时轨道站点i处乘客平峰期间平均候车时间为:
3.1.2 城市外围站点乘客候车时间
外围站点乘客的到达服从泊松分布, 平均到达率σi, 乘客平均时间间隔为1/σi, 这里并假设第一个候车乘客到达时, 与上一列车离站相隔Δt, 于是这位乘客的候车时间为 (T平-Δt) , 接下来一位乘客的候车时间为 (T平-Δt-1/σi) , 则第j名乘客的候车时间为[T平-Δt- (j-1) /σi], 乘客总候车时间为:
一个发车间隔T平内, 总共可以到达的人数为:
乘客平均候车时间为:
3.2 高峰期间
交通在高峰期间, 因为上下学、上下班的客流量较多, 导致慢行交通乘客到达轨道交通点后形成过长的排队。由于列车载客量的限制, 排队中乘客不能完全成功换乘, 有一部分乘客不得不等待下一班列车, 导致增加了延误时间。
对于站点i, 乘客到达率为γi, 发车时间间隔T高内, 排队的乘客数为γi·T高, 故服务率φ高=Pi/T高, 把列车门看成可服务的2个通道, 则每个服务通道的平均服务效率φ2=φ高/2N, 换乘成功的Pi名乘客平均等待时间为, 排队中有γi·T高-Pi人不得不等待下一辆列车。高峰期间乘客在轨道站i点处平均候车时间为:
4 换乘时间评价
换乘时间主要与步行距离、换乘客流量、检票口的通过能力以及售票窗口的服务水平、轨道运输能力等因素相关, 因此相对应地提出将换乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W作为换乘时间的评价指标。将换乘时间用换乘损失U来衡量:
其中, α, β, δ分别为乘步行通道时间I、售检票设施排队时间T、候车等待时间W的权重。权系数的确定可采用专家法、特征向量法等。一般乘客等待时间不要超过10 min, 早晚高峰时一般不超过5 min[4]。对换乘时间的定量研究为研究换乘对出行需求的影响提供条件, 从而有助于改进各影响因素, 缩短乘客换乘时间, 进而提高换乘的无缝衔接性。
5 结语
换乘时间是反映慢行交通与轨道交通系统衔接效率的定量指标, 它可以对衔接换乘布局、运营模式进行评价。对慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题进行了研究, 在研究中运用排队论模型, 建立乘客换乘时间模型, 并提出评价方法。其研究成果是为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供依据, 提高了公共交通服务水平和公共交通吸引力。
摘要：在分析城市轨道交通与慢行交通特点的基础上, 以缩短乘客换乘时间为目的, 研究了慢行交通衔接城市轨道交通的换乘时间分析问题。通过对换乘时间的详细分析, 将乘客换乘时间分为四个主要部分进行分析, 应用运筹学中的排队理论, 建立起慢行交通乘客换乘轨道交通的时间模型, 最后用换乘损失对换乘时间进行评价, 为确定换乘站设施规模与轨道列车发车间隔提供了依据。
关键词：交通工程,时间分析,排队论,慢行交通
参考文献
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[8]余红红, 柳波.慢行交通衔接常规公交的换乘时间分析[J].公路与汽运, 2012 (4) :50-52.
轨道交通 篇6
近日海尔中央空调对外宣称, 随着北京地铁大兴线、亦庄线、昌平线、房山线4条地铁新线正式开通运营, 作为地铁空调配套项目合作品牌, 海尔中央空调累计服务的全国各地地铁线路已达21条。近年来, 海尔不断高调入驻北京地铁、深圳地铁、上海地铁、广州地铁等多项国家重点轨道工程。
几乎同时, 美的对外宣布, 美的中央空调中标了铁道部第5次集采中的津秦客专、成灌铁路、沪汉蓉铁路 (汉宜线) 、厦深铁路 (广东段) 等25个车站空调项目, 将为这些项目提供多联机、空调末端等高达2 500万元的设备。美的方面称, 美的中央空调已经多次中标铁道集采项目, 尤其是在2010年, 先后获得京沪高铁等9条铁道的第3次集采合同, 郑州东站、哈尔滨西站、长春西站等第4次集采合同。
近日, 瀚艺空调对外宣布, 公司成功中标重庆2号轻轨站项目。此项目采用多台第3代高效水冷螺杆机组和空调末端产品。
2011年3月中旬, 堃霖空调宣布成功入选无锡高铁广场的中央空调主机项目。工厂方面称, 本次无锡高铁广场选用了堃霖“高效型节能蓄冰系统”。
近年来, 格力空调在轨道交通领域也斩获颇丰, 2010年一次性中标沈阳铁路局、京沪高铁、广深铁路、武汉铁路局等36个火车站的空调招标项目, 合同金额达4 000多万元。
东莞轨道交通 篇7
关键词：轨道交通,电梯玻璃门,防夹装置,安全
1 工程概述
深圳轨道交通4号线全长21 km, 是双轨设计的市区干线, 以港深交界的福田口岸为起点, 清湖站为终点, 共15座车站, 建成后将成为未来港深接驳的主要交通干线。4号线工程分两期进行, 一期长约5 km, 由福田口岸至少年宫, 已于2004年底通车。二期全长约16 km, 共增设10站, 每站出入口、站台、站厅均设置电梯作为垂直无障碍通道。
本工程电梯采用无机房曳引电梯方案, 考虑到公共交通型电梯人流量众多, 为便于运营人员观察电梯运行情况, 保证电梯通透性, 电梯门全部采用玻璃门设计。
2 标准及设计要求
电梯事故的种类按发生的位置可分为门系统事故、冲顶或蹲底事故、其它事故。据统计, 各类事故所发生的概率分别为:门系统事故占80%左右。冲顶蹲底事故占15%左右, 其它事故占5%左右。从全国近几年发生的电梯使用事故统计中可以发现, 门系统事故占电梯事故比重最大, 发生也最为频繁。由于本工程中龙华线电梯全部采用玻璃门, 亦属公共交通服务型电梯, 有着受众广, 乘客类型多的特点, 因此, 对电梯的安全性能要求颇高。再者, 在公共场所, 电梯满载情况下, 依然存在乘客强行进入, 小孩没有大人陪同独自乘坐电梯的情况, 这些均有可能引发危险。特别是小孩搭乘电梯, 手指被电梯门拖拽导致夹住手指的安全事故屡有发生。另外, GB7588-2003电梯制造与安装安全规范7.2.3.6规定:为避免拖拽孩子的手, 对动力驱动的自动水平滑动玻璃门, 若玻璃尺寸大于7.6.2的规定, 应采取使危险减至最小的措施, 例如:1) 减少和玻璃之间的摩擦系数;2) 使玻璃不透明部分高达1.10 m;3) 感知手指的出现;4) 或其它等效的方法。因此, 本工程电梯从设计阶段就提出高标准的玻璃门保护要求。
3 电梯玻璃门防夹指保护装置
3.1 防夹指保护装置的选择
本工程中的电梯为无机房曳引电梯, 电梯厅门、轿门均采用夹胶玻璃门。为保障乘客安全, 满足电梯安全规范要求, 电梯玻璃门需采取防夹指保护措施。供选择的电梯玻璃门防夹指保护预选方案:
(1) 电梯门胶条方式, 减小电梯门间隙。此方案较简单易实现, 成本低。只需在电梯门框与门扇之间增加胶条, 缩小电梯门框与门扇的间隙, 将间隙控制在安全范围, 避免手指等进入门缝隙导致夹伤。电梯门间隙过小较难准确控制, 对于频繁开关门动作的电梯门, 间隙过小容易造成开关门卡滞, 引发开关门故障, 甚至困人。另外, 过小的间隙为维护保养带来困难, 调整稍不到位, 则防夹保护失效, 保护效果难以得到保证。
(2) 电梯门超声波检测装置。电梯超声波检测, 属非接触三维感应式, 保护效果甚佳。但实施难度大, 对硬件要求高, 成本亦高。因此, 对部件选购带来困难, 不利于设备成本控制, 同时增加了运营维护费用。超声波检测装置故障失灵时不易发现, 由此引起夹指事故, 得不偿失。
(3) 电梯门防夹指装置。装置适用于所有安装玻璃门或者玻璃门的场所, 可以有效地防止乘客的手指在电梯开门的过程中被意外的夹伤, 是一种辅助性的安全装置。根据装置设计要求, 这种装置可以安装在立柱上, 还可以安装在玻璃门的门框部位, 在玻璃和立柱之间的间隙或者门板之间的间隙之间形成安全保护。既能保障电梯正常开关门动作不受任何影响, 又确保防夹功能有效发挥作用。
综合以上各种保护装置, 国内地铁电梯玻璃门防夹指保护多采用胶条封边方案, 电梯门防夹指装置在国内地铁电梯工程项目中尚属创新设计。该防夹指装置成本居中, 保护性能和外观性能俱佳。在满足本工程电梯玻璃门防夹指功能要求同时, 还为日后运营维护创造最佳条件, 从而在本工程电梯玻璃门防夹指保护的选择方案中脱颖而出。
3.2 防夹指保护装置的工作原理
这种防夹保护装置在电梯开门的过程中, 当障碍物给拖拽进入门缝隙前, 防夹指动作装置在摩擦力带动下收缩, 带动防夹指装置电气开关动作, 并且向装置的控制板发出信号, 根据电梯控制系统的预先程序设置, 可以使电梯开门动作停止或者重新关上, 从而避免将人的手指拖拽夹住, 有效地预防了电梯门夹住手指等事故的发生。
安装这种防夹保护装置时, 各扇门的防夹保护装置的电气开关应该串联在一起, 确保电梯每一次开关门动作均受到防夹指装置的保护, 并且将信号发送到电梯系统中。
该防夹指保护装置采用机械动作, 准确性高。检测到防夹动作, 及时通过电气信号反馈至电梯控制系统, 控制开关门动作停止, 起到较好保护作用。
3.3 防夹指保护装置的优点
这种防夹保护装置安装简便, 快捷, 适用于电梯玻璃门, 只要有适合安装的空间, 就可以简便地安装, 这种装置的外形尺寸为50 mm×40 mm, 另外, 该装置可以根据电梯的不同要求进行个性化定制, 可以安装在电梯的轿门、厅门或者立柱上;根据电梯所在的环境, 防夹指装置表面可以有各种不同的涂饰, 这样对于电梯周围的美观装饰不会有任何的影响, 并达到最佳的匹配效果。如本工程电梯采用带不锈钢边框的玻璃门, 则防夹指装置选择不锈钢材料制作, 既匹配电梯整体外观美学要求, 又增加了电梯耐用性, 同时, 也为日后运营的维护保养提供了便利。
4 防夹指保护装置安装、调试和测试
本工程共24台车站电梯, 根据该工程的性质及社会影响, 做为重点工程安排组织施工, 集中优势力量, 集专业施工优势, 优先配置各类生产资源, 统筹施工, 加强管理, 确保本工程能够高效、优质地完成。其中门防夹指装置安装简便, 在门框上按防夹指装置安装尺寸预留安装位置, 上中下均布螺丝孔, 用于螺丝紧固, 并未给电梯安装带来任何额外的难度。机械安装完毕后, 按设计电气设计图将防夹指装置的电气信号接线与电梯控制系统联接。在电梯调试阶段即可对防夹指装置功能进行调试, 测试防夹装置动作片的灵敏度、准确度。经调试测试, 防夹指装置预先检测出各种夹持动作, 并反馈信号给电梯控制系统, 从而停止开关门动作。电梯门防夹指装置在防止电梯玻璃门开关门过程拖拽手指方面起到显著作用, 杜绝了手指因门扇运动而受拖拽夹住的事故发生。
5 成果检验及小结
经有关检验部门的检测, 有效地降低了电梯事故的发生。另外, 在电梯的安全保护方面做了卓有成效的实际探索, 为宣传先进的安全理念做了良好榜样。
深圳轨道交通4号线二期工程垂直电梯玻璃门防夹指装置, 在电梯监督检验部门的验收时, 该玻璃门防夹指装置的保护效能得到监督检验部门的一致认可。电梯在配合地铁试运营演练阶段, 得到各部门高度评价。特别是各级专家评审时, 电梯防夹指功能作为公共交通领域安全防护的典范推荐。通过在深圳轨道交通4号线工程中电梯门防夹指装置的实际应用, 为乘客安全着想的理念落到实处。
参考文献
[1]电梯制造与安装安全规范[S].GB7588-2003.
[2]姚文志, 刘亚斌.电梯使用中安全事故分析与防范[J].动力与电气工程, 2010, (10) .
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