交通基础设施问题

交通基础设施问题（通用8篇）

交通基础设施问题 篇1

公路交通安全设施的问题及措施分析

摘要：随着国民经济的发展,城市道路交通也随之高速发展,给人民的生活和出行带来了极大的`方便.交通安全也随之成为比较严重的社会问题,如何确保道路交通的有序,快速、安全运行是当今道路建设中的重要部分.本文已公路交通安全设施内容为基础,分析目前存在的问题,并提出改进措施,供同行参考,期望对公路交通安全设施的设计起到一定的作用.作 者：张炯 作者单位：贵州省交通规划勘察设计研究院,贵州,贵阳,550001期 刊：中国科技博览 Journal：ZHONGGUO BAOZHUANG KEJI BOLAN年，卷(期)：,“”(4)分类号：X734关键词：公路 交通 安全设施 设计

交通基础设施问题 篇2

1 标志的设置

1.1 警告标志。

警告标志用来向道路使用者提供道路沿线存在的危险或应该注意的路段, 提高警觉, 并准备防范措施。警告标志的颜色为黄底、黑边、黑图案, 形状为顶角向上的等边三角形, 尺寸代号, 其边长、边宽的最小值根据道路计算行车速度。警告标志到危险地点的距离, 可根据道路的计算行车速度。如受实际地形限制, 可以作相应的变更, 但其设置位置必须明显, 并不得小于安全停车视距。

1.2 禁令标志。

禁令标志表示的遵行、禁止和限制等规定是必须严格遵守的, 其设置因目的不同而异。禁令标志的颜色一般为白底、红圈、红杠、黑图案、个别标志如禁止驶入标志是红底, 中间一道白杠, 解除禁止超车和解除限制速度标志是白底、黑圈、黑图案并有五道黑斜杠, 禁止车辆停放标志为蓝底、红圈、红杠, 停车让行标志为红底、白字、白边。禁令标志的形状为圆形、八角形、顶角向下的等边三角形, 其各部尺寸的最小值根据计算行车速度。

1.3 指示标志。

指示标志是表示遵行的行驶方向、通行权分配和。应遵行的特殊规定。指示标志的颜色为蓝底、白图案, 形状分为圆形、长方形或正方, 其各部分尺寸的最小值, 可根据道路计算行车速度, 指示标志主要用来指示准许行驶的方向, 如直行标志、环岛行驶标志、向左 (或向右) 转弯、靠右侧 (或靠左侧) 道路行驶等, 也可用来表示专用车道、步行标志等。

1.4 指路标志。

指路标志用来指示道路通往目的地的方向、地名、距离或与之相交道路的编号, 著名的名胜古迹, 游乐休息或服务区等。指路标志的颜色对一般道路为蓝底白图案, 对高速公路为绿底白图案, 其形状除地点识别标志、里程碑、分合流标志外, 多为长方形和正方形。指路标志板的尺寸, 首先根据道路的计算行车速度确定汉字的大小, 再根据汉字的字数及板面要求确定板面尺寸。指路标志按用于一般道路和高速公路分类, 但有的指路标志既可用于一般道路, 也可用于高速公路, 可根据道路等级选择其颜色和尺寸。

1.5 施工安全标志。

维修、养护等施工地段必须设置施工安全标志, 以临时分割车流、引导交通、确保安全, 在夜间施工路段还应设置施工警告灯。施工安全标志主要包括路栏、锥形交通路标、施工警告灯号、道口标柱、施工区标志和移动性施工标志等, 其形状和颜色各异。

1.6 辅助标志。

辅助标志是为了进一步维护行车安全与交通畅通而设置的, 设置在主标志下起辅助说明作用, 表示车辆种类、时间、区域或距离、禁令或警告理由等。有时主标志下可安装两块以上辅助标志牌, 但是组合方式要求按规定进行, 并且结合的图案不宜多于3种, 也不能单独设置。此外, 还有可变信息标志, 它将道路状况, 如水毁、塌方、堆雪、交通状况、事故、气候变化等多种信息通过科技手段储存在某一情报或标志牌上, 亦可根据道路检测情况及时把信息显示出来, 传达给车辆驾乘人员和行人, 使其能及时采取正确有力的交通行为。

2 标线的设置

2.1 标线的颜色。

路面标线一般为白色及黄色, 以白色为主;白色的单一色调容易使长途行驶的驾驶员感觉疲劳。如果增加黄色标线, 则可起到调节作用, 有利于行车安全, 但黄色标线的可见性比白色标线低。因此, 我国目前较少使用黄色交通标线, 一般在同方向有二条以上机动车道且道路照明条件较好的情况下才使用。此外, 为提高夜间的视认性, 标线可根据需要采用反光标线, 立面标记可加设照明、闪光灯等设备。

2.2 标线的宽度。

根据国外大量研究表明, 纵向标线的宽度对交通状况和司机的心理指标不产生影响, 之所以要规定一个范围是为了强调但不主张过分加宽, 否则会增加费用和产生打滑危险。一般纵向标线的宽度为10~15cm, 高速公路边缘线宽度规定为15~20cm, 一般采用下限值, 在需要强调的地方可采用上限值。横向标线宽度应比纵向标线宽, 因为驾驶员在行车中发现横向标线往往是由远到近, 尤其在距横向标线较远的时候其视角范围很小, 加上远小近大的原理, 加宽横向标线是很有必要的, 一般宽度为20~40cm, 斑马线为45cm。

2.3 标线实线与间隔长度的比例。

根据心理学家的研究, 虚线中的实线段与间隔长度比例与车辆的行驶速度直接相关。实线段与间隔距离太近, 会造成闪现率过高而对驾驶员产生过分刺激;但实线段与间隔距离太远则闪现率太低, 使驾驶员在行驶中获得的信息量太少。选择标线比例的时候, 既要考虑司机的心理、生理指标, 也要考虑尽量采用每公里标线面积较小的因素。根据透视原理, 一般纵向标线的最小宽度为10cm, 纵向标线虚线的实线段最小长度为3m。

2.4 导向箭头的形式。

车辆驾驶员在道路上行进时辨认路面上的导向箭头, 由于受视线高度的限制, 箭头平面形状应与观察距离成正比地拉长, 为寻求导向箭头的最佳形式, 需要对各种直行、转弯、直行和转弯组合箭头进行比较, 最终的箭头形式是根据试验结果来选用。最好的箭头形式可归纳如下:最好的直行箭头的宽约为箭杆宽的4倍, 箭头杆长度要比箭杆短, 后掠式箭头和锥形式箭头都是不好的;最好的转弯箭头的特征在很大程度上是由不对称的形式来显示方向的, 其特征是保持箭头的转弯部分清晰。

3 护栏的设置要求

3.1 护栏的高度要求。

在失控车辆与护栏发生碰撞时, 希望护栏能作用于车辆的有效部位, 既不致使车辆越出护栏, 也不致使车辆钻入护栏横梁的下面。比较理想的情况应该是通过护栏的整体作用迫使车辆逐步转向, 一直恢复到正常的行驶方向。但目前的汽车制造朝着重型汽车和微型汽车的两个方向发展。微型汽车的前车盖更趋于流线型而变低, 在与护栏相碰时, 很容易钻入波形梁护栏的横梁下面而造成严重的后果。而重型汽车在与护栏碰撞时, 可能产生跳跃问题, 速度很高时危险性更大。上述的两种情况都是不希望发生的, 这就要求很好研究确定护栏的合理安装高度。根据经验, 防止车辆钻撞和越出护栏的高度是:缆索护栏———从地面到最上一根缆索顶的高度950mm;箱梁护栏———从地面到箱梁顶的高度700mm;波形梁护栏———从地面到横梁顶的高度755mm。上述护栏高度, 几乎可以适应所有乘用车, 以及大部分轻型货车、箱式货车、多用途车。

3.2 护栏的最小设置长度。

护栏依靠其连续梁的结构发挥整体作用方能起到防护功能, 如果护栏设置长度较短, 不但影响美观, 而且不能发挥护栏的导向功能, 增加碰撞的危险性。因此, 必须对护栏最小长度进行检验, 即要满足结构上所需要的最短长度。同时, 对于为保护路侧危险物而设置的护栏, 其最小长度应不使汽车冲出护栏。护栏的最短长度主要取决于碰撞能量, 不同设计行车速度对护栏最小结构长度的要求如下:当设计行车速度v<70km/h时, 其长度不小于28m;当v<100km/h时, 其长度不小于48m;当v>100km/h时, 其长度不小于60m。此外, 当在车道上行驶的车辆发生偏离冲出护栏撞到危险物上或是越出护栏碰撞危险物时, 可根据道路、自然环境条件采取必要的措施, 如使护栏与危险物之间有充分的距离, 或者把护栏的长度扩大。

4 防眩设施的设置

交通基础设施问题 篇3

关键词：投融资 交通基础设施 财税政策

一、引言

长期以来，由于财政投入有限，深层次的矛盾和问题日益暴露，造成我国交通投融资的恶性循环，这样的投融资机制显然不能有效支撑未来中国公路建设的健康稳定发展。我国现阶段所采用的交通投融资模式以“专项资金+债务融资” 为核心，在新的财税体制改革背景下，这种模式弊端日益显现，也需要进一步改革和创新。因此，进一步研究深化交通基础设施投融资改革，建立新的投融资机制具有非常重要的理论价值和现实意义。

二、我国交通基础设施投融资现状及主要问题

（一）投融资政策及机制现状

改革开放之前，我国的公路投融资政策就已经确立，而后逐步补充而完善，其政策内容主要包括两点：一是财政性资金供给方面，采取专项资金制度；另外一点是融资方面，地方的债务融资主要通过“收费公路”、“统借统还”两项政策。目前为止，我国的公路交通投融资模式主要有两种：一种是收费模式，通过收费政策筹资、偿还债务、获取投资收益；二是非收费模式，通过交通专项税，并以其作为债务融资的重点。总的来说，高等级交通基础设施的发展主要依靠收费模式，而普通公路的发展则主要依靠非收费模式。

（二）政策执行效果

近三十年以来，我国的交通基础设施建设之所以取得巨大成就，原因就在于日益增长的投资。从投资规模的角度来看，“十五”时期我国公路水路交通建设投资2.24 万亿元，“十一五”期间我国公路水路交通建设投资规模有所增加，达到4.78 万亿元。从投资构成的角度来看，“十五”以来，专项资金（主要包括车购税、燃油税、港建费等）约占公路水路总投资的1/3，以债务为主的其它资金占总投资的2/3。专项资金与债务比例一直维持在1∶2左右，显示出交通建设的债务融资水平一直保持在百分之五十以上。

（三）存在的主要问题

投融资政策所面临的主要问题有两个方面，一个是融资层面，另一个是投资层面。融资层面的主要问题有：政府投入缺乏；融资筹资压力主要集中在地方；债务压力大，难以偿还，风险高；融资难、贵；新建的公路收费项目收益较低；投资层面的主要问题有：中央投资结构的不合理以及中央资金性质的模糊； 财政在交通基础设施养护管理方面投入不足；资金投向不合理、补助方式有待进一步完善。这样的投融资机制造成我国公路水路投融资的恶性循环。

三、完善我国交通基础设施投融资的建议

（一）转变交通基础设施投融资观念

首先，以往的交通运输行业管理者认为交通运输行业的管理是普遍撒网，然而交通运输行业的管理应是发挥特长，重点捞鱼。例如有些地方事务信息非常复杂，这样的地方事务应由地方政府负责，充分发挥地方行政资源方面的优势。其次，行业管理的重点应着眼于总体发展目标的制定，及时的监督与检查。合理的政府举债机制（筹资由财政负责，资金使用由交通部门负责），有利于地方政府合理控制债务规模，从而降低债务风险。

（二）构建多元化投资模式

当前我国交通基础设施所采用的投资模式比较单一，投资模式的单一给地方政府带来很大压力。因此，应构建多元化的投资模式，减轻地方政府压力。首先地方政府应积极寻求与民企、外企的合作交流，来进一步拓宽投资渠道，但同时应注意保持政府在其中的主导地位；其次政府应适当降低市场准入门槛，吸引优秀企业、社会资本、和外国商人的进入，营造各类主体公平竞争的市场环境。

（三）确立国道的中央事权责任

近年来，分税制改革不仅使政府间的财税管理得到了有效规范，税基也得到了加强，但财力和事权在中央和地方之间仍然不匹配，地方政府拥有大量的事权，中央和地方的财政支出比例严重失衡。为解决这样的问题，财税体制改革方案应及时出台。交通运输部和财政部根据财税体制改革的要求，一起制定交通运输领域的中央事权方案。有充分的证据认为中央事权包含国家高速公路和部分普通国道，共同事权包含其他普通国道，这样的方案不仅符合事权改革中的三原则，同时也与改革初衷相一致。

（四）优化中央资金支出结构

优化中央资金的支出结构，应着重从以下两点出发。首先是适当提高国家高速公路基本金的投入标准，同时加大普通国道的投入标准；提高资本金比例，有利于促进西部地区新建项目债务融资的进一步开展；加大普通国道的投入标准，有利于增强对地方筹资的控制力。其次是增加中央资金在基础设施方面的维护，同时应加大燃油税对养护的投入。

（五）修订收费公路条例

新的《收费公路管理条例》的修订要解决的问题有很多，但应重点解决以下几方面问题。一是收费公路内涵的扩增。现有的收费公路内涵仅仅是 “贷款修路，收费还贷”，而完整的收费公路定义还应包括“发债修路，收费还债”。二是投资主体性质的界定。收费公路分成三大类：政府投资的、社会资本投资的、二者混合的。三是收费目的的调整。所筹集的资金不仅仅用于交通基础设施的建设，更是用于后期的运营维护。四是收费公路设置条件的调整，未来的收费公路主要侧重于高速公路。五是收费价格要考虑诸多因素，如交通量变化、成本支出变化等因素，实现价格的动态调整。

（六）加强交通预算绩效管理制度建设

随着交通所处时期的改变（由建设期到运营维护期），交通运输预算采用的预算管理模式也应由粗放的规模计划导向转向以绩效为导向。为提高预算管理的科学性，降低中央资金分配风险，预算编制应以提高绩效为基础，投资项目的分类也以绩效目标为依据。因此，新建立的预算绩效评价指标体系应符合交通运输行业实际情况，从而促进交通预算绩效管理制度的进一步建设。

参考文献：

[1]孙虎成.深化财税体制改革背景下交通基础设施投融资改革思路研究[J].交通运输部管理干部学院学报，2015（6）

[2]侯涛. 新形势下的交通基础设施建设投融资问题研究[J].电子财会，2008（7）

交通基础设施建设环境调研建议 篇4

一、交通建设面临的建设环境问题

党的十七大以来,建设社会主义新农村,结合交通实际深入开展“构筑大交通,实现大发展“题主题实践活动,按照我县“一干三环六通道”的战略部署，以更高的起点、更大的力度、更快的步伐，全力“打造网络交通、便捷交通、、生态交通”，掀起交通建设新高潮，实现交通历史性新跨越。但随着交通“瓶颈制约”矛盾的根本解决，发展交通似乎已不再是全社会的迫切需求和共识，面临的交通发展环境发生了新变化，出现了新情况，筹资难、征迁难、审批难、已成为交通发展面临的新难题。

（一）经济发展对交通需求发生了新变化，建设要求、建设标准、配套设施不断提高，建设程序不能到位，导致工程造价上升，项目前期反复

一是建设要求不断提高。近年来，凭借香格里拉牌优势，我县实现了经济社会的快速发展，成为我州经济最活跃、最具发展潜力县之一，对交通建设提出了更高的要求，迫切需要交通发挥更大的支撑和引导作用，迫切需要建成对外辐射通道工程；；建成以国省道为骨架、农村公路为脉络的现代化城乡交通网络工程，实现城乡交通一体化。

（二）是建设标准不断提高，随着建设档次的提升，选用的技术标准、配套设施和绿化标准也不断提高。一些新技术、新材料、新工艺逐步运用，如沥青路面采用ｓｍａ、水泥路面采用铣缝和聚氨脂灌缝料。环保要求在提高，高速公路、国省道、县乡道、航道普遍建设绿色通道。追求行车安全舒适。

（三）是建设程序不能到位。尽管一直在抓这个问题，但仍有程序难以到位的情况。如：招投标行为存在不规范现象，个别业主职责不到位。在个别业主招投标过程中，借资质、挂靠现象时有发生，人为抬高中标价。工程设计是工程建设的灵魂，但个别业主因工期短，忽视基本建设程序，缩短设计时间，造成设计工作紧张，难以把设计做深做细，导致地质勘探不详、设计变更现象屡屡发生。

以上原因再加上征迁费用大幅提高，造成工程造价步步攀升，居高不下

二、建设重点发生了新变化，交通“瓶颈制约”矛盾得到根本解决，沿线政府、有关部门和广大群众对交通基础设施建设的支持和热情下降

各级领导不遗余力，广泛发动，采取许多优惠政策，争取各部门和广大群众支持，推动了建设顺利进行。随着交通“瓶颈制约”矛盾的根本解决，路网的改善，沿线政府和广大群众对交通重点工程的支持和热情已明显下降。一些人包括有的人大代表、政协委员认为，现在路已经够用了，出行比较方便了，再造路，占用大片土地，严重浪费。个别地方政府和部门也认为，交通问题已经基本解决了，再造路，特别是高速公路，收费通行，影响招商引资，不利于改善投资环境，产生对交通建设不理解，不支持，认为造路是交通部门自己的事。于是，“万众一心、大干交通”的场面少了，“政府为主牵头、部门协作配合”的场面少了，全社会对交通建设的关注度和支持度明显下降。

三、政策环境发生了新变化，“征迁难”成为交通建设最突出的问题，进而导致工程造价上升、工期延误

一难是征迁费用过高，征迁工作难做。过去，面对落后的交通条件，为尽快解决交通瓶颈，政府采取行政协调和一定补偿措施，在当地政府和广大群众的支持下，比较顺利地解决了征迁问题。现在，路网在改善，经济在发展，城市化进程在加快，土地在升值，征迁价格必然上升。农民越来越关注和维护自己的权利，我们应当尊重和保障农民的利益。但从另一方面讲，农民对赔偿费相互攀比，加上公路征迁与商业征迁相比赔偿差距大，导致征迁工作更加难做。土地征用赔偿费缺乏统一的标准，操作缺乏依据，随意性大，且费用构成复杂，除农民的失土保障费以外还有七、八种税费，占土地征用赔偿费比重达４０％。征迁难造成了工期延误，费用上升，项目业主特别是外商、外地企业财团业主对征迁工作有畏难心理，严重影响招商引资。征迁难已成为社会性问题。

二难是土地征用审批难。我县的公路都是交通厅立项，土地征用需要由国土资源厅批准。但国土资源厅要求必须由省发改委进行立项确认，而省发改委认为，谁立项谁负责，不予立项确认。由此，导致公路建设项目无法按时征地，开工被迫推迟。

四、建设融投资环境发生了新变化，融投资能力下降，建设资金严重短缺

一是负债高，融资难。前“九五、十五”交通建设资金缺口很大，达 万元，大部分工程项目，依靠银行贷款，筹集建设资金，高负债建设。在高负债的情况下，建设资本金严重不足，银行贷款困难，再融资能力下降。

二是部分乡村农村公路上等级资金短缺，筹资困难。目前全县尚有 15 个行政村未通

等级公路，未通公路里程近135 公里。经过前一时期大规模农村公路建设，经济条件较好的乡村已通上等级公路，剩下未通的都是经济较弱的乡村，要他们筹集部分建设资金也是相当困难的。

三是缺乏项目前期费补助资金。目前，项目前期费资金困难问题十分突出，项目前期费资金筹措将是一个关键性问题，它决定着打通断头路交通建设的成败。突出重点

建设断头路建设仍是当前乃至今后一个时期交通工作的主要内容。可以预料，近几年，是我县交通发展史上工程最多、投资最大、建设任务最为繁重、最为艰巨的时期。为此，要积极探索筹措项目前期费，是做好项目前期储备的关健。

三、对策和建议

（一）建设管理体制要改革

１．转变政府职能，实现两个转变

交通主管部门要从建设实施单位转向行业管理单位；由微观管理向宏观管理转变。今后交通主管部门要积极探索、逐步建立投资招商制、建设代建制、政府质量监管制等符合市场规律的投资、建设、管理体制。

２．建立监管体系，实施政府“监管”制

建立县两级监管体系，实行分级管理。“监管”主要是根据法律、法规和合同，进行项目前期、工程招投标、工程建设、质量管理、工程进度及工程资金进行监管

３．建立项目“代建”制度，培育“代建”市场

针对投资主体多元化及有些项目业主本身不具备项目实施能力，推行项目“代建”制度。要积极引导有条件的单位申报项目“代建”资格，培育“代建”市场，推行“代建”制和“代建”招投标制，并在实施过程中逐步完善。

４．壮大监理队伍，培育监理市场

要加大监理投入，建立、培养和扩大监理队伍，提高监理队伍素质和监理水平，使之真正发挥社会监理作用。

（二）项目前期要深入

１．坚持既科学又经济的规划思路

发展规划的制订，要基于我县经济社会发展的现状和经济发展规律，在适度超前的基础上，遵循量力而行的原则，要对子孙后代、对历史负责，技术上可行是前提，经济上合理是基础，投资上落实是关键。

２．坚持刚性化的前期推进

一是加快前期进度。要成立前期工作班子，配备强有力的技术、管理人员，实行领导责任制，部门负责制，对呈报国家审批的项目必须跟踪落实。加强前期项目程序的协调，对环保、水保、文保及林保等各个环节，既要按有关法规办理，又要灵活处理，以加快前期进度。二是严格执行基本建设程序。要严格按照国家有关基建程序来开展，一些必须履行的手续和程序不可缺少，如实地踏勘、可研报告评审、项目报批立项、初步设计、施工图编制、招投标等等。要科学合理的安排时间，业主或建设单位不能为了提前开工，而使编制的必要时间得不到保证。三是维护前期成果的权威性。前期工作要深入，前期成果要得到广泛的认同，一旦成果确认，不能轻易变更，使前期成果具有权威性。

（三）融投资渠道要拓宽

１．积极争取政府支持，使交通建设从部门行为转变为政府行为

一是加大财政资金支持力度。交通是固定资产投资的重要行业，是政府公共投资的重点，发达国家在经济快速发展的上个世纪６０－７０年代，交通投资一般占政府公共投资的３０％左右，其中日本高达３０％－５０％。政府大量的交通公共投资，促使美、英、法、德、日等发达国家到９０年代迅速构筑了四通八达的高速公路网络，并拉动了相关产业乃至整个国民经济的迅速发展。今后在争取财政资金方面要加大力度。二是树立政府办交通意识。交通是公益性、社会性事业，是社会公共产品和服务，提供社会公共产品和服务是政府重要职能之一。要通过做工作使交通负债等同于政府负债，明确交通建设贷款由财政担保，债务由财政偿还。三是争取政策支持，加大交通沿线土地开发经营，筹集交通建设资金。四是由政府支持，通过土地储备中心，使交通部门享有交通沿线土地升值、开发的收益，或将建设债务转移至土地储备中心。

2、积极争取部、省资金和补助支持

争取部、省补一点，项目招商引一点，充实资本金来源，以期实现“以小搏大”。

3．对农村公路改造要多脑筋，尽量采取自愿捐资、自愿投工投劳等群众接受的方式筹集资金，降低建设成本

不搞硬性摊派，尽量不增加农民特别是困难群众的负担。

四、征迁难要解决

１．坚持“依法赔偿、合理分担”原则，严格执行《土地管理法》制定的基础设施征地价格，出台征迁管理办法，统一征迁标准，使征迁工作有法可依，有章可循。

一是区分公益性项目和收费公路项目，农村公路及公益性项目征迁应以当地政府为主，高速公路、国省道建设征迁应以州政府为主，收费公路征迁可采取先租后征等方式，切实保障农民的利益。二是加强政府对土地价格的宏观调控，对高速公路、国省道建设的优惠政策应做出明确规定，减少行政性收费，把土地征用中不合理费用减下来。

２．按照统筹城乡发展，解决“三农”问题，保障农民利益的要求，积极向市政府建言献策，为失土农民解决“低保”等生活出路问题，以切实解决失土农民的后顾之忧，推动征迁工作顺利进行。

五、工程造价要降低

１．改革资金支付方式

工程支付要从层层下拨改为直接支付，减少资金流转的中间环节，减少资金的沉淀，提高资金利用效率。

２．推行优化设计

设计要按照技术上可行、经济上合理的原则，不能超出财力的许可和技术管理的能力，贪大求全，盲目追求高标准。设计上既要考虑技术因素，也要考虑经济因素，不能因为怕担风险而欠考虑技术创新和降低造价，采取保守的设计方案或工程措施；也不能只讲优化设计，片面追求降低造价而忽视技术要求，造成质量隐患。对重大项目和关键节点工程要推行设计方案招标竞争制。

３．加强设计变更管理

对重大设计变更实行变更审查制，减少随意变更设计带来的造价增加，绝不允许出现重大设计变更中的先斩后奏行为。

４．改革造价管理模式

参照国际惯例，将造价管理的重点转入工程结算审计，推行交通工程审计和财务审计并重。加强工程实施阶段的动态控制，规范计价行为，推行计价咨询。

５．改进招投标方式

交通基础设施问题 篇5

突出问题专项治理工作先进单位申报材料

去年以来，某某高速公路工程建设领域突出问题专项治理工作在省厅、省局的正确领导和关心支持下，按照省厅、局的统一部署，结合实际，以基本建设程序为突破口，以合同履约为基础，以安全质量控制为重点，以廉政为保障，积极开展工程建设领域突出问题专项治理工作，并取得了阶段性成果，现总结如下。

一、结合项目实际，扎实开展专项治理工作

（一）成立自查自纠专项领导小组，制定了切实可行的工作方案。

2010年2月1日，公司成立了由经理任组长的工程建设领域突出问题自查自纠领导小组，制定了《某某高速公路工程建设领域突出问题自查自纠工作方案》，明确了自查自纠的工作重点、步骤和要求，做到了组织机构健全、领导有力、落实有效。

（二）按照上级文件要求，展开全面深入排查。一是对前期工作实行“回头看”。公司积极主动抓好项目前期工作，得到了上级主管部门的充分肯定。项目工可、水土、林地、环评、防洪、用地手续等报批工作，在保证合法的前提下，较规定时间提前完成。两阶段设计和招投标工作 也依法依规完成。

二是对合同履约、施工管理、综合管理情况进行认真复查。通过检查发现，个别标段提交的履约银行保函，不是由中标单位的基本账户银行开具；少数施工标段的管理人员从业资格不满足要求；发现个别承包人安全责任制落实不到位；发现部分标段农民工工资发放手续不完备，不能直接反映出农民工领用工资的情况。

（三）围绕排查暴露出的问题，深入开展整改落实。一是对在检查中发现的问题认真督促整改。二是积极办理施工许可。2010年5月25日和6月10日，公司分别取得了省质监站下发的质量监督申请和省厅批准的施工许可，成为同期开工建设项目中率先取得施工许可的项目。三是开展专项检查。公司多次组织相关部门对全线开展了工程建设若干问题的检查。四是责令限期整改。每次专题检查后，公司要求各承包人限期完成整改。五是加强宣传，营造氛围。公司每月出版一期《某某高速公路工程建设领域突出问题专项治理工作简报》，至今已经十一期，共发表文章约60篇。

（四）多措并举，举全公司之力抓好工程质量

1、着力强化精细化施工与管理。一是把省局编制的《某省高速公路精细化施工实施细则》下发到各监理处和承包人，要求严格实施。二是加强对特大桥、大桥和隧道施工等 关键点的控制，做到精细施工，精细管理。三是对精细化管理实施目标考核，科学制定考核方案，每季度考核精细化管理情况。

2、大力推进标准化工地建设。公司从施工项目部驻地、砼拌和场、钢筋加工场等硬件设施着手，狠抓标准化工地建设。一是加强宣传引导。把标准化工地是保证工程质量的关键举措这一深刻认识落实到每一个参建单位。二是加强考核于强化督促落实。同精细化施工与管理一样，公司也对标准化工地建设实施目标考核，对检查情况不达标的单位，责令限期整改。

3、积极开展“树样板、创精品”劳动竞赛活动。公司下发了《某省某某高速公路开展“树样板、创精品”劳动竞赛活动实施方案的通知》，号召和动员各参建单位，加大资源投入，着力精细施工。

4、推行工地试验室星级评比活动。公司制定了《某省某某高速公路工地试验室星级评比暂行办法》，从试验室建设、人员素质等多方面量化考核和评比，以充分调动试验人员积极性。

5、深入开展混凝土质量通病治理活动。公司结合项目实际，制定了混凝土质量通病治理实施方案，成立了由总监挂帅的领导小组，明确了具体工作目标和相应职责和权限。

6、严格加强隐蔽工程质量管理。公司针对软基处理、桥梁桩基础、通涵结构物等隐蔽工程特点，着力强化质量管理。通过建立质量责任卡制度、加强现场质量巡查、强化质量检测的方式加强隐蔽工程质量。

（三）一丝不苟抓好安全生产，把安全生产当成重中之重来抓

1、强化安全生产责任制的落实。公司始终把安全工作摆在“重于一切、高于一切、压倒一切”重要位臵。

2、健全并完善安全管理制度。

公司实行专职安全监理工程师措施，严格落实安全生产检查制度，同时坚持按季度考核。开工以来，公司共下发各类安全管理文件通知共80份，工作指令及安全隐患整改通知单共计99份。

3、严格实行安全奖惩制度。公司制定并严格执行《某某高速公路施工安全违规处罚细则》，共处罚违规施工23余次，并在季度目标考核中实行一票否决制。对在安全生产中表现突出的单位，公司以通报的形式予以表扬。

4、落实安全生产经费。公司已投入1160余万元安全专项费用，用于增加专业安全监理工程师、安全设备设施购臵、设臵安全标志标牌及应急救援预案的演练等。

5、高度重视安全生产应急管理工作。公司成立了应急领导小组。建立和完善了公司、工作站、监理处、承包人、施工班组的应急救援体系。公司依据安全应急预案，分别于

月18日上午和8月4日，在第16和第11合同段施工现场，成功举行了隧道施工和高空作业两次安全应急救援演习。

（四）扎实有效开展廉政建设

1、健全机构，畅通渠道。公司成立了廉政风险防控工作领导小组，在各部门设立了风险防控员和廉政监督员。设立了廉政风险举报箱、公开举报电话及信访办公室，畅通渠道，及时收集干部群众意见。

2、加强教育，筑牢防线。公司坚持“教育在先，防范在先”的原则，经理谭绍富同志，纪委书记谢照林同志逢会必讲廉政，营造浓厚的廉政文化氛围，使得廉政宣传与工程质量、安全宣传融为一体，共同促进工程建设。

3、加强学习，应知应会。公司将《中国共产党党员领导干部廉洁从政若干准则》学习读本发放到每一位党员手中，要求党员干部带头学习

4、注重实践，务求实效。第一，以专项治理工作为主线，完善廉政基础工作。要求各施工、监理单位健全廉政建设领导机构、制度、告示牌、举报箱、举报电话，定期开展廉政宣传、廉政教育学习，对农民工劳务合同、农民工工资保障等方面进行检查整改。第二，以《某高速公路纪检监察工作手册》为范本，扎实做好纪检监察基础工作。签定了《某省某某高速公路建设开发有限公司廉政建设目标管理责任书》。第三，以推进风险防控工作为载体，进一步强化廉政 建设工作。公司印发了《某某公司廉政风险防控工作实施意见》，成立了某某公司廉政风险防控工作领导小组。第四，以完善农民工工资清欠管理办法为抓手，切实兑现农民工工资。农民工工资清欠工作已成为纪委的一项日常工作。公司成立了农民工工资清理拖欠工作领导小组，印发了《某某高速公路农民工工资管理办法》。

二、专项治理工作成效显著，工程进展顺利

（一）工程项目决策科学，基本建设程序合法合规 公司项目工可、水土、林地、环评、防洪、设计、用地手续等报批工作，在满足程序要求的前提下，均较规定时间提前完成。同时，公司根据基本建设程序的要求，按时办理好了施工许可。

（二）项目招投标规范

公司依法依规进行了招投标工作，严格按规定进行了勘察设计、施工、监理招标，未发生资质挂靠、围标串标、编制虚假资料骗取中标行为，在招投标过程中，不存在任何违法违规和显失公平等现象。

（三）工程建设进度、质量、安全管理成绩突出 公司严格执行有关法律法规和工程建设强制性标准，承包人没有违法转包，非法分包行为，没有因质量问题被行业主管部门通报批评，不存在拖欠工程款和拖欠农民工工资的现象，各监理、施工单位履约状况良好。工程建设进展顺利，质量、安全管理成绩突出。

1、工程进度情况。截止到2010年底，某某高速全年完成投资22.0311亿元，占省政府目标任务14亿元的157.37%。工程进展顺利，路基工程完成78.9%;场地清理完成100%;特殊路基处理完成238.3%;通涵工程完成98.9%，防护排水工程完成26.1%;桥梁基础98.6%、下部结构完成80.3%、上部结构完成16.7%；隧道工程完成20.9%。路基、桥涵、隧道工程全部完成年初计划任务。

2、质量管理情况。某某高速全线路基填筑施工规范，桥梁、隧道和通涵构造物关键性施工工序控制得当，所有已完成工程经施工单位自检、监理单位抽检、专业机构检测，均符合规范要求，合格率达100%，优良率在95%以上，工程建设达到优质标准。获得省交通质安局和专家的高度肯定。

3、安全管理情况。公司始终建立安全生产监督管理长效机制，狠抓安全责任、制度建设、教育培训、专项治理及经费投入等方面的落实，致力于打造“平安工地”。全年未发生安全责任事故，得到国家安监总局督查组的好评。

（四）严格执行环境影响评价

公司严格执行了环境影响评价，不存在“未批先建”、“擅自变更”的行为，工程建设环评审批没有“越权审批”，“拆分环评”及降低环评等级要求行为，同时公司严格执行了环境保护“三同时”的原则。

（五）财务制度健全，执行到位，资金管理合法、安全 一是公司编发了《某某高速公路财务管理制度》、《某某高速公路固定资产管理办法》等多项制度，财务制度健全，严密。二是公司聘请了审计顾问，加强资金监管，多次进行财务检查。到目前为止，项目建设资金按照规定的范围和标准使用，没有转移、侵占或者挪用的问题。

（六）廉政建设成果显著

项目按规定与施工、监理单位签订了廉政合同，经常开展反腐倡廉教育，认真开展了廉政风险排查及防护工作。公司迄今为止，未发现违法乱纪行为。

某某高速公路突出问题专项治理工作虽然取得了一些成绩，但仍存在一些不足。在新的一年里，公司将进一步查找问题，进一步落实整改。在省厅、省局的正确领导和关心支持下，将一如既往地扎实工作，锐意进取，再创佳绩。

交通基础设施问题 篇6

摘要：交通基础设施是国民经济和社会事业发展的基础性产业，是经济和社会各项事业发展的重要支撑和保障。然而自新中国成立以来，我国交通基础设施发展水平就一直落后于经济发展的要求，成为制约中国经济发展的“瓶颈”。随着社会对交通基础设施建设投资的不断增加，其“瓶颈”制约作用逐渐缓解，交通建设对经济发展显示出了强大的拉动效应。但是由于交通基础设施本身所固有的一些特殊性质，怎样才能处理好其与国民经济其他部门之间的关系具有重要理论和实践意义。

关键词：交通基础设施 区域经济 协调发展

1.我国交通基础设施建设发展的现状与面临的问题

我国交通运输发展的历程迥异于发达国家。经过近50年的发展，形成了初具规模的综合运输体系。1985年以后，交通运输业固定资产投资基本上保持在占GDP约6％的水平以上，综合运输体系的建设有了实质性的进展。交通运输基础设施总量规模迅速扩大，质量和技术装备水平大幅提高，整体结构明显改善，对国民经济发展的制约状况在不断好转。与此同时，也存在一些问题。

(1)总体规模依然偏小，结构性矛盾比较突出。按国土面积和人口数量计算，我国的运输网络密度，在世界上仍较落后，特别是在主要运输通道上，客货运输能力严重不足，交通运输的结构性矛盾也比较突出。没有充分发挥各种运输方式市场各自的比较优势，影响了运输效率的提高。

(2)技术装备水平较低。交通运输技术状况的参差不齐和运力结构的不合理，严重影响了运输效率的提高。如铁路在货运重载、客运高速、自动化管理方面，目前仍处于起步阶段：高等级公路仅占公路总里程的1％多一点；内河航道基本上处于自然状态；大部分港口装卸设备及工艺落后，效率低下；民航航空管制、通信导航技术及装备落后。

(3)管理体系不健全，影响了综合运输体系的形成。我国目前的交通运输体系处于多头管理、条块分割的状态。一般各部委的职能直接贯穿到备省厅局。管理机构的职能范围按行政区划分，造成效率低下和资源浪费。因此，有必要建立统一的交通运输体系，以提高交通运输的总体效率。

2.基础设施建设对我国区域协调发展的影响

2.1基础设施建设与区域经济发展的关系

交通运输和通讯等基础设施是区域经济发展的基本条件。只有现代化的交通运输和通讯设施，才能使各种资源在区域间自由地、便捷地流动，在全社会范围内实现资源的优化配置。

2.2基础设施建设对区域协调发展的作用

改革开放以来，我国经济快速发展，各地区经济都实现了较快的增长。但由于发展起点的差异、自然和社会经济环境方面的差异以及所采取的不同发展战略，各地区经济增长速度表现出较大的不同，使得地区发展的差距呈现出扩大的趋势。因此，加强落后地区特别是西部地区的基础设施建设对于实现区域协调发展具有重要的作用。

(1)促进国家总体发展目标的实现，增强国家竞争力。国家总体发展目标是综合国力的增强，人民生活水平的提高和国家整体国际竞争力的提升。加强相

对较为落后的西部地区的基础设施建设，有利于促进西部的开发和发展，将带来国内投资需求的巨大增长，增加消费总需求。

(2)促进地区分工与协作，发挥地区比较优势，形成合理的地区分工布局。加强基础设施建设，能够降低生产要素流动成本，有利于资源的有效开发和资金、技术、人才的合理流动，促进地区分工与协作，形成合理的地区分工布局，避免“大而全”、“小而全”和重复引进、重复建设所带来的资源使用的低效益和无谓浪费，提高整个区域经济的效益。

(3)消除地区壁垒，建立全国统一市场。尽管地方保护的原因不是因基础设施滞后引起的，但加强基础设施建设和区域间的通道建设，可为进一步加强地区间的竞争与交流创造条件，从而对地方保护形成压力，有利于消除地区壁垒，建立全国统一市场。

(4)促进民族团结，保持社会稳定。我国56个民族中有41个民族居住在西部，加强西部基础设施建设有利于缓解地区矛盾，增强西部地区各少数民族与东部的经济、文化交流，促进民族团结，保持西部地区的社会稳定。

3.基于区域协调发展的非平衡基础设施发展战略

2011年3月26号，我国发表的“十二五规划”中指出：按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，初步形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系。根据我国“十二五”计划的地区协调发展战略及各地区具体情况，目前我国基础设施发展战略应当是一种基于区域协调发展的非平衡增长战略，即在东部和中部实行基础设施与经济发展“同步型”的发展战略，在西部实行基础设施“适度超前”的发展战略。

4.未来区域经济发展中交通基础设施建设的规划

4.1加快东部地区铁路网建设

从当前现实状况来看，京广铁路以东区域的交通运输设施缺乏综合规划布局不合理；沿海地区没有形成四通八达的交通运输网；客运设施落后，远不能适应客运需要。作者站在全局的高度提出，必须重视我国东部和南部区域的铁路网建设，这是沿海地区经济发展战略成功实现的关键。为此，国家应迅即修建北京至香港、九龙的直达铁路干线和把沿海经济区的几个相邻省份连接起来的一系列直达最短通路的铁路线。

4.2中西部地区是我国未来交通运输发展的重点区域

首先，随着21世纪的到来，我国经济发展的重心正在由沿海地区逐步向中西部地区转移，中西部地区的大规模开发必然要求交通运输先行；其次，在我国中西部地区的发展中，能源、原材料工业仍然占有很大比重，与沿海地区相比，货运量的需求弹性较高。因此，我国未来时期交通基础设施建设的重点应该放到中西部地区，特别是加强中西部承担笨重货物长途运输的铁路建设，构建以铁路为核心的陆路综合交通体系，同时强化中西部地区与沿海地区的通道建设，加强区域经济联系，促进我国区域经济协调发展。

5.促进区域协调发展的政策和建议

自世纪初以来，中国政府已经着手实施了西部大开发、振兴东北老工业基地等区域开发战略，并于2003年十六届三中全会上提出了包括 “统筹区域发展” 在内的五个统筹的指导思想，标志着加快落后地区开发、逐步缩小区域发展差距已成为中国制定宏观经济政策的主要出发点和目标之一。针对交通基础设施区域布局存在的差异，应主要从以下方面着手消除或改善落后区域交通

发展的制约因素，使交通基础设施更好地发挥出促进区域经济发展的作用：

5.1 强化政府公共服务职能，加强区域交通基础设施规划

随着中国政府职能的转变，政府在区域开发中的作用更多地体现为编制发展规划，以及为规划的执行落实创造条件。中央政府有关部门有必要在区域发展战略和规划的指导下，总揽全局，对落后地区的交通基础设施发展进行专门的规划，避免各部门、各省市单独规划容易造成的重复建设、衔接不畅等问题。

5.2 深化管理体制改革，消除交通基础设施建设的体制障碍

目前中国交通管理体制中还存在着一些不适应市场经济要求的环节，制约着交通基础设施的发展。从长远看，只有通过体制改革，理顺交通基础设施建设的制度环境，才能使其在区域开发中发挥出基础和先导作用。

5.3 加快金融创新，为落后地区交通基础设施建设提供资金保障

政府公共投资固然是交通基础设施建设的重要来源，但是由于交通基础设施投资巨大，完全由政府承担会加重财政负担。对于大量非公益性、具有准公共产品性质的交通基础设施，完全可以通过市场化的方式、鼓励私人资本进入该领域，弥补政府财力和投资低效率的不足，逐步使市场在交通基础设施建设上发挥主导作用。

5.4 加大投入和管理力度，继续对贫困地区实行交通扶贫政策

实践证明，利用以工代赈方式进行交通基础设施建设是使贫困人口直接受益的有效措施。今后，应继续扩大以工代赈规模，加大贫困地区交通基础设施的建设力度。

5.5 加强法制建设，提高区域交通基础设施规划和建设的制度化程度

区域交通基础设施建设是一个涉及多种运输方式、多个地区的系统性工程，必须通过建立健全法制，对区域交通基础设施进行统一规划，解决跨区域交通干线的区际协调问题，以及各种交通运输方式协调发展的问题，才能保证规划的权威性和实施效果。因此，应在制定区域开发法律的框架下，尽快针对区域交通基础设施规划和建设的相关问题进行立法，提高区域交通基础设施规划和建设的制度化和规范化程度。

参考文献：

交通基础设施问题 篇7

我国在快速交通基础设施领域实施BOT投融资模式尚处于探索阶段, 现行政策对于进入快速交通设施建设的门槛较高, 快速交通设施领域投资体制改革政策基础体系和管理体系尚无完善和健全。而快速交通项目的BOT投融资项目从立项审批、资格预审、评标办法、程序和合同谈判、实施和合同管理都不同于一般建设工程项目。因此, BOT项目招投标管理具体过程和实施也具有自身的特点, 在评标过程中, 也存在值得同行共同探讨的问题。很多专业人员和学者已经对于高速公路等快速交通设施BOT项目的政策法律环境、综合补偿机制、市场选择机制、退出机制、监督评价机制等都做了很多探讨。因此, 本文不再赘述, 仅就招投标管理中的主要问题与一般建设项目做差异性分析探讨, 并提出意见和建议。

1 我国交通设施建设采用BOT投资方式招标的具体步骤

1.1 拟建BOT项目的立项审批

由政府或地方政府与城市规划部门联合提出建设项目, 鼓励私营机构在确定项目方案方面提出建议, 并在项目构想和设计方面提出新的观点。一般选择预计近2a~3a内交通量可以达到10 000辆/d, 长度在80km左右, 独立大桥长100m以上, 预测收益好的项目。同时做好项目的建设前期可行性研究, 对建设投资和回报作初步的框算, 准备招标文件。

1.2 资格预审

根据有关建设标准, 将项目的投标者限于具有一定技术能力和财务能力的公司, 邀请那些符合预审条件并有兴趣的公司参加资格预审, 根据公司提交的工程经验、技术力量、财务状况、信誉状况等比较分析, 邀请通过资格预审的投标者投标。

1.3 评标

根据招标文件既定的评标办法进行评审, 一般分为符合性审查、技术评审、经济评审等方面分别进行, 最后汇总, 取1名~2名为中标候选人。

1.4 合同谈判

邀请中标候选人进行谈判, BOT项目涉及众多的法律问题和一系列的合同, 因此, 谈判过程复杂而漫长。

1.5 确定中标单位, 签订委托授权合同

谈判成功的投标人为中标人, 由其成立项目公司, 政府与项目公司签订委托授权合同。

1.6 合同实施

由项目公司自行选择设计、施工承包商、材料设备供应商, 管理团队进行施工和管理。政府仅仅起到监督和协助的作用。项目投产后, 项目公司可以自行经营, 也可以寻找一个有经营经验的合作伙伴共同经营, 也可以将合同转包给具有专门经验的民营公司。承包商在经营期有义务向发包商公开财务状况, 并接受发包商必要的调查。

1.7 移交

在合同规定的特许期满之后将该项目设施转交给政府指定的单位。并为发包商提供技术资料、培训技术管理人员。移交结束完成后, 整个BOT项目就宣告结束。

2 招投标过程中差异性分析

与一般建设项目相比, BOT投资项目在招投标过程中具有自己的特点

2.1 发包人和投标人主体的特定性

与一般建设项目不同, 发包人通常由政府委派的专门机构担任, 投标人 (承包商) 一般是国际性的建设财团, 一般由设计、施工、监理咨询和合作机构联合组成。双方除一般建设项目遵循的权利和义务外, 承包商组建的项目公司将享受到政府部门提供担保的特许权利。一是快速交通基础设施的建设和经营权;二是附属商业的开发经营权, 如商业广告等, 具体开发项目应根据我国城市具体情况加以引导和限制。政府应该承担的义务有:完成土地的征用, 根据合同规定的规划区域内征用土地;对工程进行必要的管理和监督。

而经过招投标环节确定的中标人不是具体的某一施工或者设计单位, 而是一个项目投资者, 由其再组建项目公司。

2.2 评标办法侧重于可行性和风险分析

快速交通基础设施因具有商品性、公益性和福利性等特点, 对于不同的城市和地区应具体分析其可行性。可行性分析是采用BOT投资方式招标过程中极为重要的一环。因此, 评标过程的评审指标设计应该侧重于各类可行性指标分析和比选以及必要的风险分析指标比选。

1) 组织架构合理性分析指标

由于BOT项目本身的特殊性, 承包人在中标后, 组建项目公司, 由项目公司负责融资、工程勘测、设计、估算、施工管理, 运营管理, 维护使用管理, 直到交回政府方。因此, 项目公司的组织架构、融资能力是能否胜任整个项目的运作是极其重要的一个评审指标。

2) 技术合理性分析指标

BOT项目是建设项目成本的最终承担者, 项目的最终拥有者是政府。而政府在合同后, 只能起到监督作用。因此, 在评标阶段, 对其技术合理性分析至关重要。可以包含以下几个方面的指标:设计合理性, 施工方法和进度计划的合理性, 是否符合相关交通设施建设技术规范和运营标准, 采用的施工方法和建设工具是否符合我国政府的有关环境保护标准, 监理公司以及监理工程师能否胜任工程运作, 收费站的设置是否符合我国标准, 相关交通设施国产化率, 备品备件的提供方式等指标。

3) 财务、经济可行性分析指标

应该确定项目公司在建设和运营阶段的资金来源和供应, 项目公司应该提供履约保证, 信用银行提供信用证明及合理的融资渠道和融资比例指标。同时, 对于建设期和运营期资金投入和未来运营收益, 维护成本等指标估算。可以将投资回收期, 内部收益率作为重要的动态评审指标。

同时, 由于快速交通基础设施工程本身的特点, 收费期限, 收费标准, 车辆流量的测定等也是辅助评审指标。

4) 其他可行性分析

投标书对于发包方合同条款的响应是合同谈判是否成功的标志, 评审中应该体现这方面的指标。

2.3 评标专家队伍更加综合化、专业化

因为采用BOT投融资的项目, 涉及专业比一般专业广, 不是单纯的施工或者设计标那么简单。因此, 组建综合专业化的专家队伍是评审工作顺利开展的前提。专家应该由高速公路、桥梁隧道设计专家, 公路施工技术专家, 注册造价工程师, 注册会计师, 熟悉BOT项目以及FIDIC合同条款的资深律师, 投资银行专家等组成多专业的评标专家队伍。但同时更需要熟悉BOT运做的各专业综合人才。值得指出的是资深律师和熟悉BOT项目的法律专业人事, 会计师的参与是BOT项目不同于其他项目的显著特点。

2.4 合同谈判过程复杂、漫长

BOT模式涉及政治、法律、经营周期、汇率变动等方面, 同时由于高速公路项目的特殊性 (投资大, 回收期长, 运营后需要年维护, 而工程质量又与维护费用直接相关) 。无论对于投资者还是项目所在国政府, 以及保险公司和贷款银行等参与各方都承担一定的风险, 各方为了自己的利益, 规避风险, 必定体现在合同谈判阶段对于合同条款的设计方面。

2.5 中标方实施合同和管理的具体内容与一般建设项目不同

一般建设项目乙方执行合同涉及到单纯的施工管理或者设计实施, 而BOT方式涉及到的是甲乙双方长期专业化合作的协议。合同实施涉及到快速交通项目公司组建, 完成融资, 项目施工, 监理, 项目投入使用后维护, 收费管理, 路政管理, 绿化带管理, 以及沿线商业运营等, 以及合同期满, 顺利完成移交等具体环节。

3 招标中应该完善的问题

在招标投标管理环节, BOT项目仍然需要完善以下方面:

3.1 完善可行性研究工作和招标文件的编制工作

长期以来, 很多基础建设项目的可行性研究往往流于形式, 项目在领导的脑袋先有了初步方案, 再进行可行性研究, 可行性研究结论过于主观, 以致很多项目仓促上马, 对于很多快速交通项目来说, 道路结构三快一慢 (设计快、施工快、损坏快、跑的慢) , 浪费严重 (如图1) 。

而快速交通设施BOT项目的可行性研究尤其必要, 我们在提出项目建议前, 应该首先进行可行性研究。研究重点涉及道路设计标准, 道路交通流量的估算, 项目资金回收期的估计, 一次性投资, 维修费用, 运营管理费用等估算, 征地范围, 工程选址, 工程的必要性, 为国民经济带来的效益估算, 必要的风险投资分析等内容。我国在可行性研究方面的工作仍然不够细致, 深入, 不仅从意识上加强重要认识, 还应该在工作中逐步培养可行性研究的专门人才。

同时, 快速交通BOT项目招标文件的编制, 涉及法律、技术、融资、保险、管理、资本运营、人事组织等多专业的知识, 很多项目在评标过程中出现种种问题是因为招标文件的编制出现纰漏。因此, 在招标文件的编制, 评标办法的制订过程中需要多专业复合性人才的参与:注册造价工程师, 律师, 会计师, 建造师, 岩土工程师, 监理工程师等。同时, 必须有BOT项目专门人才的参与。。

我国快速交通BOT项目建设尚处于摸索阶段, 培养BOT项目专门人才已经是迫在眉睫。

3.2 评标办法应该力求全面反映项目情况

一个BOT项目的成功运作在招投标环节, 关键是完善评标办法, 评标办法的订立原则需要遵循:第一, 不能轻易产生废标;第二, 增加法律、履约响应条款在评标办法中的比例, 这是保证合同谈判有一个好的前提条件;第三, 侧重于技术、财务、融资可行性研究指标。

3.3 评标过程应有一定周期, 必须组织评审专家现场踏勘

由于快速交通BOT项目的特殊性, 在评标过程中组织专家现场踏勘是非常必要的, 快速交通项目涉及地质基础条件, 地形地貌等较为复杂的现场条件。因此, 评审过程必须有足够的时间组织专家现场踏勘, 不能走马观花, 仓促定标。

3.4 健全专家评估队伍

目前, 各个省已经成立建设工程交易专家库, 一般评标专家都是由专家库摇珠产生, 这对形成公平、公正的评标环境起到良好的作用。但是, 由于我国当前BOT专门人才的缺乏, BOT项目涉及专业广泛, 必须有会计师、造价师、律师、公路技术专业工程师、监理工程师等协同参与。为了提高评标的质量, 一般按照评标办法依专业划分进行评审。特别指出的是会计师在财务可行性评估中发挥独特的作用, 律师在这一队伍中有举足轻重的作用, 他们不仅参与可行性研究、招标文件的编制、评标环节, 在合同谈判中还发挥独特的作用。因此, 除已经成熟的专业标库外, 专家库中应该加强律师专业标库以及注册会计师标库的建立和健全。

探索一种适合中国国情, 规范化的、可操作的BOT项目招投标方式是今后我国快速交通基础设施建设过程需要解决的问题。

摘要：针对BOT项目在招投标管理中的特点和程序, 对BOT项目和一般项目进行差异分析, 提出快速交通基础设施BOT项目在招投标管理过程中的建议和意见, 进一步提出规范评标队伍, 完善评标办法的方法。

关键词：交通设施,BOT,招投标

参考文献

[1]alke.c, smith AJ.privatized infrastructurethe BOT approach.[M].London:Thomas Telford, London, 1995.

[2]许守谦.基建工程投标决策技术[M].北京:中国铁道出版社, 1988.

交通基础设施问题 篇8

摘 要 本文从基础交通环境在经济发展过程中存在的行车线路、停车场、人行道、车辆的随意性停车以及政府的调控等问题谈起，就地方基础交通的发展提出建议和对策。

关键词 基础交通环境 经济发展 问题 对策

英国著名经济学家亚当•斯密指出：基础交通设施的建设通过影响市场、分工等方面，来推动生产力和社会经济的发展。也就是说在经济社会中要优先发展交通，优先考虑发展基础交通设施建设，并且要衔接好交通与经济的协调发展。在经济高速发展的今天，基础交通环境对于经济发展的影响更是越来越大。下面就当前基础交通环境在经济发展过程中存在的问题和相关的建议和对策说明如下，供参考。

一、基础交通环境在经济发展过程中存在的问题

1．行车路线的前瞻眼光相对滞后。目前随着经济的发展和人民生活水平的提高，机动车大幅度增加，机动车的增加在方便人们出行的同时，又给行车路线出了“难题”。这是因为：一是物质文化生活的提高使居民的非生产出行次数也日益频繁，且交通直达性要求越来越高，这必然导致相应的货物流通和人员流动的增加，说到底就是车辆流动的增加，势必给交通带来压力。如节假日时由于市民出行的增多，交通堵塞的现象尤为突出。二是单位交通空间通行能力过小。由于车辆发展水平、交通管理水平及交通观念所限，单位交通空间通行能力过小，致使地方道路交通运输并不经济。也就是说现有道路空间的交通通行能力不能够满足人们出行的需要，原因就是我们的行车路线的前瞻眼光不行。当然修路涉及面广，加上地方财力问题，不可能仅仅依靠无限制建路来解决。

2．停车场设置问题。现在多数城市由于原先建设城市时，没有把停车场考虑在内，或者虽有考虑但设置偏僻闭塞（或者是闹市区），这都形同虚设，因为偏远的地方车不愿去，而闹市区的停车场由于交通的缘故又进不去。另外还由于停车场收费问题，导致车主不愿把车放在停车场的错误观念，这必将引起停车不规范、路面及公共场所等多处停车。

3．人行道不规范。目前行人、非机动车违章比例是很高的，起码要比上报的要高。原因是在交通路线中在很多地方出现人行道标线不明显，宽度不够，危险地段未用防护栏等现象，这就势必导致车上人行道、行人道上有机动车道的恶性循环，甚至出现恶性交通事故。

4．公交车、出租车随意停车载客现象严重。公交系统在主干道上过于集中，运力有时大于需求，为了能够载到乘客，不惜随意停车载客，再加上没有公交车专线（县城），占道现象严重。另由于出租车载客的随意性，大多数城市没有设出租车专用停车点，使得出租车停车的频率和占路都过多，这就势必出现影响交通的现象。

5．车辆环境污染问题。目前，随着经济的发展，我国城市交通需求迅速增加，城市交通拥堵十分严重，极大地妨碍了居民出行 的速度和效率!在造成众多不便的同时，机动车排放的增加，导致交通环境状况的进一步恶化，并严重地威胁到城市居民的健康!为促进交通和环境的可持续发展，保证居民的生活质量，必须建立一套完整的交通 规划和管理政策，严格控制机动车污染物排放水平，大力发展城市公共交通系统，为居民的出行和生活提供一个良好的交通环境!

6．政府宏观控制不到位。一是理论上人们都知道城市建设与交通空间协调性的重要，但是一旦受到地方局部利益或者短期利益的驱动，政策往往会放松宏观控制，使得本該协调发展的事物变成畸形发展。二是对快速成长中的城市，其交通量的预测以及各种交通设施的确切容量的界定也还存在着一些问题。

二、基础交通经济发展的建议及对策

1．地方政府要有科学的交通环境评价体系。随着经济的快速发展和人民群众生活水平的日益提高，汽车以每年以超过2位数的速度递增，机动车保有量越来越多，道路交通问题越来越突出，城市交通环境污染的程度和范围正在不断扩大，严重影响了城市的投资环境，阻碍了经济的快速发展。而庞大物质流的载体便是城市交通系统。城市交通状况是产业投资者在投资前期首要考虑的因素之一，因为它将直接关系到投资者的预期效益。作为微观活动的主体的企业，很难单独承担起生产必须具有的交通基础设施建设的责任，这就需要政府的有关职能部门承担起规划、筹资、建设及管理的职能，为投资者创造必要的投资环境。一个城市具备了基本的投资硬环境，加上其他条件的配套，城市的进一步发展就有了活力。因此，有关部门有必要在总结传统交通环境评价的基础上，针对地方交通的具体特点，建立科学的交通环境评价体系，使城市交通的便捷程度与城市经济的发展结合起来。

2．城市规划与交通规划、建设要统筹规划、协调发展。目前交通空间开发深度远远落后于土地开发程度和城市规划。我们知道城市交通的通道大体可分为高架、地面及地下三个层面，为此政府应该有一个统一的、长远的总体规划，特别是快速发展的城市，其交通功能更应该有机地融为一体，并且可实现动态管理，实际上这是要求政府要统筹考虑城市建设问题，是要有前瞻眼光的、综合的网络的运转性问题的考虑。为此规划时要体现“安全、可靠、高效”，保证这个网络运营能够有力受控，确保网络各个专业系统安全、可靠和高效率运转；网络品质要体现“可持续发展”，力争基本网络形成后，城市发展与交通运行能够协调发展，并有可持续发展的空间，而不是今天改建明天改造。

3．无障碍交通的发展与完善。无障碍交通的概念源于残疾人交通事业，将其引申至老年人交通无疑是有益的，而且是合适的。部分城市，特别是市以下城市虽有规划但至今没有实施无障碍交通。为此只有合理而有效地规划现有的行车路线，利用支路，充分发挥城市中支路密而多的优势，改变行车路线的现状，才是建立和健全无障碍交通体系根本出路。

4．交通系统智能化的开发和利用。随着国民经济的持续高速发展，机动车数量的急剧增长、交通参与者法制意识的增强以及社会复杂程度的加深，公安交通管理工作中所需要的行政决策越来越多，决策的科学性、准确性及城市交通的可持续发展，要不断提高交通系统的输送能力和安全度，交通系统智能化便是大势所趋。我们知道城市轨道交通建设起步较晚，智能化系统发展历史更短。2001年以前，由于经济实力和技术水平的限制，我国城市轨道交通规模较小。近年来，随着综合国力和自主创新能力的增强，及城市轨道交通设备国产化政策的实施，我国城市轨道智能化系统市场出现跨越式发展趋势。特别是进入 2008 年，国际金融危机爆发，国内经济增长大幅度降低，为遏制经济下滑，国家调整经济政策，决定采取宽松的财政政策和适度宽松的货币政策，并把基础设施建设摆在了更加突出的位置。目前技术成熟的车载导航系统和正在实验中的电子公路工程技术等多种高科技将对传统交通进行改造与提高，它将使城市不再主要靠修筑更多的道路来解决目前及将来的交通问题，而是通过发展更高级的道路形式（如自动化公路系统）来提高现有交通系统的通行能力和其他功能。

5．电力化或低污染化汽车的发展。电力作为燃油替代能源是一条极为可行的途径，其中以太阳能利用技术发展最快，已达到实用水平。汽车的电力化或低污染化进程肯定会对交通事业的可持续发展起到关键作用。建议地方政府使用电力驱动或者太阳能的公交车，同时在大力开发低污染能源上也要花大工夫。