交通基础设施项目（共9篇）
交通基础设施项目 篇1
一、交通基础设施项目融资方式及其选择
1. 主要融资方式及其特征。
(1) BOT是指政府通过契约授予私营企业以一定期限的特许专营权, 许可其融资建设和经营特定的公用基础设施, 并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款, 回收投资并赚取利润。特许权期限届满, 该基础设施无偿移交给政府。项目所在地政府的态度及其在BOT项目实施过程中给予的支持是此类项目成功的关键因素。BOT融资方式涉及面广、运作复杂、开发费用高, 要保证投资项目的顺利实施, 必须对所面临的风险进行确定并做出合理分担。
(2) TOT是BOT融资方式的新发展, 它是指政府部门或国有企业将建设好的项目的一定期限的产权和经营权, 有偿转让给投资人, 由其进行运营管理;投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报, 并在合约期满后再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。TOT是企业进行收购与兼并所采取的一种特殊形式, 具备我国企业在并购过程中出现的一些特点, 因此可以理解为基础设施企业或资产的收购与兼并。从另一个角度来看, TOT是指通过转让出售现有投产项目在一定期限内的现金流量从而获得资金来建设新项目的一种融资方式。
(3) PPP即公私合伙制, 是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式, 其实质是政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施的建设和有效运营。PPP将私人部门引入公共领域, 从而提高了公共基础设施服务的效率和效益, 避免了公共基础设施项目建设超额投资、工期拖延、服务质量差等弊端。同时, 项目建设与经营的部分风险由特殊目标公司承担, 分散了政府的投资风险。
(4) ABS也叫资产证券化, 是经济发达国家广泛采用的一种新型证券化项目融资方式。它以项目所拥有的资产为基础, 以项目资产带来的预期收益为保证, 通过在资本市场发行债券来筹集资金。通过证券市场发行债券筹集资金是ABS不同于其他项目融资方式的一个显著特点, 其规避了项目原始权益人自身的风险和项目资产未来现金收入的风险, 使其清偿债券本息的资金仅与项目资产的未来现金收入有关, 而且可以分散投资风险。ABS融资方式涉及的环节较少, 在一定程度上减少了谈判、咨询等过程中发生的中间费用。
2. 融资方式选择。
(1) 有长期、稳定现金流的交通基础设施项目及技术比较成熟、投资回报率比较稳定的项目比较适合采用BOT融资模式。例如, 天然气运输管道、桥梁、高速公路及公共交通设施、港口、机场等交通设施项目可采用BOT融资模式。
(2) 有长期稳定现金流的已建成交通基础设施项目适宜采用TOT融资模式。TOT融资模式和BOT融资模式的适用范围大致相同, 都是以基础设施项目筹资、盘活资金及出售部分专营权。近年来, 我国上海市在基础设施建设筹资方面, 盘活基础设施资产存量、出售部分专营权的做法即是采用的TOT融资模式。例如, 上海南浦大桥、杨浦大桥的建设, 其建设资金主要靠市场运作来筹集, 总投资达25亿元的卢浦大桥也是如此。
(3) 有长期、稳定现金流的准经营性交通基础设施项目适宜采用PPP融资模式。PPP融资模式更多地适用于政策性较强的准经营性公共基础设施项目建设。这些项目有一定的现金流入, 但无法实现自身的收支平衡。政府需要对这类项目给予一定的政策倾斜和必要的资金补偿。由于这类项目政策性较强, 政府应对这些项目有较强的调控能力。
(4) 有长期稳定现金流的需大范围筹资的交通基础设施项目适宜采用ABS融资模式。由于ABS融资模式能够以较低的资金成本筹集到期限较长、规模较大的项目建设资金, 因此其对于投资规模大、建设周期长、资金回报慢的基础设施项目来说, 是一种理想的融资模式。随着国际经济合作的发展与深入, ABS融资模式受到越来越多的筹资者和投资者的重视。凡是可预见未来收益和持续现金流量的基础设施和公共工程开发项目, 都可以运用ABS融资模式筹资, 如三峡工程通过发行债券方式募集到了部分资金, 在一定程度上解决了资金缺口问题。
二、案例分析
本文以深圳地铁4号线建设的融资模式为例, 简要分析BOT融资模式在实际中的应用。深圳地铁4号线一期工程的4公里已经由政府投资建设完成, 二期工程的16公里, 政府采用BOT融资模式引入外资。2004年1月, 深圳市政府与香港地铁公司签订原则性协议, 确定由香港地铁公司 (以下简称“港铁”) 完成深圳地铁4号线二期项目。根据深港达成的原则性协议, 以授予特许经营权的方式由港铁投资、建设、运营深圳地铁4号线35年 (建设期5年、运营期30年) 。深圳地铁4号线的BOT融资模式如下图所示:
深圳地铁4号线BOT运作程序:2005~2010年为地铁建设阶段, 主要工作为地铁4号线的技术研究、设计、招标、施工及项目竣工和试运营, 由港铁投资的独资项目公司组织实施;2010~2040年为运营阶段, 由港铁负责组织运营;2040年为移交阶段, 这一年深圳地铁4号线的经营权将移交给深圳市政府。
深圳地铁4号线二期工程采用BOT融资模式融资, 建设资金全部由港铁投资的项目公司负责筹集, 并负责建成后未来30年的运营。在此项目中, 深圳市政府借鉴了香港通过土地融通地铁建设资金的经验, 把地铁沿线土地以协议出让的方式转让给港铁投资的项目公司, 项目公司对土地进行综合开发获得利润以弥补建设期的贷款偿还以及初期运营亏损。这种模式下, 政府的责任只限于对地铁建设、运营的监管以及把一期工程租赁给项目公司。除了土地之外, 政府不对二期工程进行投资, 政府参与地铁项目建设的程度进一步降低。这减轻了项目给政府造成的直接财政负担, 通过将公共部门的特许经营权授予给私人企业能够有效地转嫁项目的建设、融资、经营风险, 增强公共部门的稳定性。此外, BOT融资模式还可以引入外资和新技术, 以提高运营效率。
通过以上分析比较, 笔者认为在具体应用各种融资模式时, 由于项目在工业性质、投资结构等方面存在差异, 投资者对项目的信用支持、融资战略等方面也会有不同考虑, 因而应根据项目实际情况选择合适的融资模式。
摘要：本文对我国目前常见的几种交通基础设施项目融资方式在运作程序、风险承担、产权等多个方面进行了比较分析, 为不同类型的交通基础设施项目提供了融资路径选择指导, 以期能以更为有效的方式筹集建设资金, 推动我国交通基础设施建设的发展。
关键词：交通基础设施,融资方式,BOT,TOT,PPP,ABS
参考文献
[1].曾晖.我国基础设施PPP模式的应用研究.云南财经学院学报 (社会科学版) , 2005;4
[2].谢伟东, 何雯.公私合作模式融资在我国城市轨道交通项目中的实践.城市轨道交通研究, 2006;3
[3].王大用.城市化的融资渠道在哪里.中州建设, 2003;11
交通基础设施项目 篇2
一、行政许可的内容
（一）港口设施建设项目竣工验收。
（二）航道及其设施建设项目的竣工验收。
（三）水运支持保障系统项目的竣工验收。
二、行政许可的依据
（一）《中华人民共和国港口法》（2003年国家主席令第5号）第十九条规定：港口设施建设项目竣工后，应当按照国家有关规定经验收合格，方可投入使用。
（二）《中华人民共和国航道管理条例》（国务院国发[1987]78号）第十一条规定：建设航道及其设施，必须遵守国家基本建设程序的规定。工程竣工经验收合格后，方能交付使用。
三、行政许可的实施权限
（一）经国务院投资主管部门审批、核准和经国务院交通主管部门审批的港口工程竣工验收，由国务院交通主管部门负责。省级人民政府投资主管部门审批、核准和省级交通主管部门审批的港口工程竣工验收，由省级交通主管部门负责。上述规定以外的港口工程由港口所在地港口行政管理部门负责。
（二）经国务院投资主管部门批准和经国务院交通主管部门审批的航道工程竣工验收，由国务院交通主管部门负责，其中，长江航务管理局负责其管辖范围内300万元以下项目的竣工验收。省级人民政府投资主管部门审批和省级交通主管部门审批的航道工程竣工验收，由省级交通主管部门负责。其中，有国家投资的四级以上航道工程竣工验收，由部、省联合进行。上述规定以外的航道工程由航道所在地交通行政主管部门负责。
四、行政许可的条件
（一）港口工程竣工验收
1、港口工程有关合同约定的各项内容已基本完成，申请竣工验收的建设项目有尾留工程的，尾留工程不得影响建设项目的投产使用，尾留工程投资额可根据实际测算投资额或按照工程概算所列的投资额列入竣工决算报告，但不得超过工程总投资的5%，施工单位对工程质量自检合格，监理工程师对工程质量评定合格，项目法人组织设计、施工、监理、工程质量监督等单位进行的交工验收合格；
2、主要工艺设备或设施通过调试具备生产条件；
3、一般港口工程经过3个月试运行，设有系统装卸设备的矿石、煤炭、散粮、油汽、集装箱码头等港口工程，经过6个月试运行，符合设计要求；
4、环境保护设施、安全设施、消防设施已按照设计要求与主体工程同时建成，并通过有关部门的专项验收；航标设施以及其他辅助性设施已按《港口法》的规定，与港口同时建设，并保证按期投入使用；
5、竣工档案资料齐全，并通过专项验收；
6、竣工决算报告编制完成，并通过审计；
7、廉政建设合同已履行。
（二）航道工程及设施建设项目竣工验收
1．航运枢纽及过船设施工程
（1）船闸、升船机以及引航道、航标、等待过闸（坝）的靠泊设施、通信导航设施、船舶调度设施等主要项目按设计内容建成；
（2）船闸经充水、放水及无水试验，升船机经空载、重载试验，引航道经复测；
（3）船闸、升船机经实船过闸（坝）试验；
（4）船闸、升船机工程经半年以上试运行；
（5）航运枢纽及过船设施的其他工程按设计内容建成并符合有关验收规定。
2．航道整治工程
（1）短河段及单滩整治工程：筑坝、炸礁、护岸、航标等工程按设计内容完成；
（2）长河段及滩群整治工程：分段、分滩整治工程按设计内容完成；
（3）新开运河航道、裁弯取直工程：航道开挖（疏浚）、护岸、航标等工程按设计内容完成；
（4）交工验收后的航道须经一个水文年的效果观测及维护，并经设计船型实船适航试验及复测，航道尺度及航行条件达到设计要求。
3．航标工程
（1）航标标体、标灯、电源按设计内容建成并按配布图布设完成；
（2）航标站房、航标船（艇）、码头按设计内容建成。航标船（艇）经船检部门检验合格；
（3）电气航标灯帜经通电试验，符合设计要求。
（三）支持保障系统工程竣工验收
1．通信工程
（1）通信设备（收发信机、信道机、程控交换机等）按设计内容建成，频率配置、电路分配符合设计要求，经本机测试、系统测试及监控设备检测，符合有关规定；
（2）通信电源设备（配电屏、蓄电池、发电机组等）按设计内容建成，设备经接地电阻测试，蓄电池经充放电测试，符合有关规定；
（3）通信线路传输工程（明线、电缆、光缆，天、馈线系统等）按设计内容建成并经线路绝缘电阻、环路电路及近端衰减测试，电缆经闭性气压测试，符合有关规定。
2、船舶交通管理系统
（1）船舶监测、通信导航、航标系统及监督船（艇）等主要项目按设计内容建成。监督船（艇）经船检部门检验合格；
（2）船舶监测、通信导航设施经实船航行监测、导航试验；
（3）全系统经可靠性测试。
3、其他工程
（1）跨河（过河）建筑物按设计内容建成，符合通航要求；
（2）工业与民用建筑、消防等其它工程符合国家、行业有关规定。
五、行政许可的数量
无数量限制
六、申请人需要提交的全部材料目录
（一）竣工报告。
（二）质量监督报告，建设（业主）、设计、施工、监理工作报告。
（三）竣工决算报告，建设项目竣工决算审计报告。
（四）消防、环保、安全、档案等专项验收意见。具体格式及编写内容按国务院交通主管部门有关规定办理。
七、申请书示范文本
《交通行政许可申请书》
八、申请书受理机构
（一）经国务院投资主管部门审批、核准和经交通部审批的港口工程竣工验收申请由国务院交通主管部门受理，经省级人民政府投资主管部门审批、核准和省级交通主管部门审批的港口、航道工程竣工验收申请，由省级交通主管部门受理。
上述规定以外的港口工程竣工验收申请由港口所在地港口行政主管部门受理。
（二）经国务院投资主管部门批准和经国务院交通主管部门审批的航道工程竣工验收申请由国务院交通主管部门受理，经省级人民政府投资主管部门审批和省级交通主管部门审批的航道工程竣工验收申请，由省级交通主管部门受理。
上述规定以外的航道工程竣工验收由航道所在地交通行政主管部门受理。
九、申请书受理期限
无期限限制
十、申请书递交方式
办公现场递交或信函方式递交。
十一、行政许可的程序
（一）共同程序：
1、申请书形式审查及形式审查结果告之；
2、对申请材料的实质性内容进行审查；
3、现场审查；
4、准予行政许可的，颁发竣工验收证书，决定不予行政许可的，书面通知申请人并说明理由。
（二）非共同程序国务院交通主管部门负责的竣工验收项目，由省、自治区、直辖市交通主管部门审核并转报。
十二、行政许可申请审批时限
审核机关自受理之日起20个工作日内审核完毕；许可机关自收到转报的申请材料之日起20个工作日内作出行政许可决定（专家评审等时间不计算在内）。
十三、行政许可的收费依据及标准
本项目不收费。
十四、申请人及公众对审批结果的意见反映方式
信函、电子邮件、电话、其他。
十五、行政许可的监督部门及投诉渠道
审批机关及其上级机关的检察机构及法制机构。
交通部检察机构及法制机构地址：北京市建国门内大街11号 交通部大楼 邮编：100736监察机构电话：010-65292546 电子邮箱：jjzhc@moc.gov.cn
交通基础设施项目 篇3
关键词：PPP模式,风险,分析
一、引言
随着经济的发展, 对于城市建设特别是交通基础设施建设的需求越来越大, 建设需要资金, 单纯的政府财政已经无法满足建设的需求, 所以需要寻求更多的融资渠道, 公私合作 (PPP) 模式由此产生。PPP模式是指政府与私有组织之间, 是为了提供某种公共物品和服务, 以特许权协议为基础, 彼此之间形成一种伙伴式的合作关系, 并通过签署合同来明确双方的权利和义务, 以确保合作的顺利完成, 最终使合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。项目需要私有部门参与部分或全部投资, 并通过一定的合作机制与公共部门分担项目风险、共享项目收益。根据项目的实际收益情况, 公共部门可能会向特许经营公司收取一定的特许经营费或给予一定的补偿, 这就需要公共部门协调好私有部门的利润和项目的公益性两者之间的平衡关系, 公共部门发挥社会发展规划和统一协调能力;私有部门发挥资金充盈、管理效率高的特点, 同舟共济、共担风险、实现双赢。因为PPP模式基本针对的是基础设施建设, 投资额大, 周期长, 过程不稳定, 所以比一般项目面临更多的风险。
二、PPP模式优越性
(一) 有利于转换政府职能, 减轻财政负担。
政府可以从繁重的事务中脱身出来, 从过去的基础设施公共服务的提供者变成一个监管的角色, 从而保证质量, 也可以在财政预算方面减轻政府压力。
(二) 有利于发挥私有部门的作用, 为其创造收益。
私有部门通过投资、建设进而取得特许经营权, 其中还可以获得相应的政策支持与优惠, 从而获得经济收益。
(三) 有利于实现资源优势互补, 形成战略联盟。
政府部门和私有部门可以取长补短, 政府公共机构发挥政策优势, 私有机构发挥技术与经济优势, 双方形成互利的长期目标, 有效地为公众提供高质量的服务。
(四) 有利于调整风险承担比例, 易于融资。
与BOT等模式不同, PPP在项目初期就可以实现风险分配, 同时由于政府分担一部分风险, 使风险分配更合理, 减少了承建商与投资商风险, 从而降低了融资难度, 提高了项目融资成功的可能性。
三、PPP模式风险分析
(一) 宏观风险
1、政治风险。
政治风险主要指国家的政治环境与政策对项目的不良影响, PPP对应的项目多为基础设施项目, 所以良好的政治环境极为重要。政治风险主要包括两类:一类是国内政治环境风险, 主要包括政局不稳、政治抵制或敌对、资产征用等;另一类是项目所对应的政策、法律的稳定性风险, 包括项目审批与许可的延误、税收政策变化、交通行业法规变化等。
2、经济风险。
经济风险主要包括金融风险与市场风险。金融风险主要是指汇率、利率以及通货膨胀风险。汇率风险是指项目所在国家汇率变化而引起项目投资额增加引起的风险, 利率风险是指项目所在国家的利率变动而延期项目投资额增加引起的风险, 通货膨胀风险会引起各种材料、人工价格上涨, 项目投资额大幅度增加, 而使投资严重超支。市场风险主要指市场需求不足导致未来收益不足的风险, 对于交通项目客流量的预测往往过于乐观, 而实际需求低于预期需求, 导致项目公司收益达不到预期水平。
3、法律风险。
法律风险主要指由于法律法规不健全或重新修订, 导致项目合法性受到质疑, 甚至项目无法正常建设和运营而引起的风险。PPP项目涉及较多的法律法规, 需要相应健全、稳定的法律法规为支撑, 而PPP模式发展时间较短, 法律法规还不稳定、完善, 极有可能产生法律风险。
4、自然风险。
自然风险主要包括地质风险、气候风险和不可抗力风险。地质风险主要指项目所在地地形条件复杂, 加重项目建设难度、影响施工进度、增加建设成本而带来的风险;气候风险是指项目所在地的气候环境不利于持续施工, 影响施工进度的风险;不可抗力风险是指发生无法控制、预见且无法防范、克服和避免的事件或情况, 而给项目带来巨大损失的风险, 如战争、自然灾害、禁运等。
(二) 微观风险
1、融资风险。
融资风险既包括政府向私有机构招投标的风险, 也包括私有机构向金融机构融资的风险。PPP项目是否具有吸引力, 能否能够吸引私有机构投标, 私有机构中标后能否在规定时间内完成融资, 这些都是未知的风险。只有项目能够带来收益, 各种环境相对稳定, 能够给各金融机构以信心, 才能保证私有机构融资成功, 否则或融资成本过高, 或融资不力直接取消中标资格。
2、建设风险。
政策支持、融资到位, 一切前期条件满足也会产生建设风险, 主要包括设备获取风险、技术低下风险、成本超支风险、质量不达标风险、施工安全风险、延迟完工风险等。项目建设需要设备、技术、人力的支持, 设备获取不及时、技术低下、人工不够都会影响到项目的正常建设。对于大型的交通基础设施建设, 施工条件比较复杂, 出现成本超支、质量不达标、施工安全、延迟完工等问题也是项目建设中常见的风险事件。
3、运营风险。
项目运营风险主要包括费用高、收益低、运营安全性低等风险。从前期的准备, 到中期的建设, 经历了很多的风险, 在项目的运营阶段, 由于经验不足、管理水平落后、准备不足等原因, 导致运营企业也面临着多种风险, 如运营费用、维修成本过高, 运营收入较低, 运营安全性低等。
4、合作风险。
合作风险主要指政府与私营部门合作不畅产生的风险。PPP模式是政府与私有部门合作的模式, 政府提供政策支持, 私有部门进行投资建设, 分工明确, 但在实际项目建设中, 往往由于双方沟通不畅, 权利分配不当、风险分担不清而影响项目的建设, 对项目产生不良影响。
四、结语
探讨交通基础设施PPP项目的风险, 了解风险的类别与责任方, 有利于进行风险的识别与评价, 进而有的放矢地进行风险的规避与防范, 以期实现风险分担, 降低风险。
参考文献
[1]桑美英.基础设施PPP项目的风险管理研究[D].长安大学, 2014.4.
交通基础设施项目 篇4
批转市建设交通委拟定的天津市交通和市政公用基础设施政府投资项目建设成本控制管理办法的通知
各区、县人民政府，各委、局，各直属单位：
市人民政府同意市建设交通委拟定的〘天津市交通和市政公 用基础设施政府投资项目建设成本控制管理办法〙，现转发给你 们，望遵照执行。
天津市人民政府
二○一一年一月十九日
天津市交通和市政公用基础设施
政府投资项目建设成本控制管理办法
第一章 总 则
第一条 为加强我市交通和市政公用基础设施政府投资项目建设成本控制，提高投资效益，根据〘关于基本建设程序的若干规定〙（计计〔1978〕234号）〘基本建设财务管理规定〙（财建〔2002〕394号）和〘天津市城市基础设施投资建设开发企业发展和风险防控规定〙（2009年市人民政府令第21号），结合我市实际，制定本办法。
第二条 本办法适用于政府投资建设的交通和市政公用基础设施项目。具体包括：
（一）财政预算建设资金、专项收费和政府性基金安排的建设项目；
（二）国债和中央专项补贴资金安排的建设项目；
（三）政府融资，利用政府资源贷款、政策性贷款等形成的地方政府性债务资金安排的建设项目；
（四）特定目的公司投资建设的项目；
（五）其他财政性资金安排的建设项目；
（六）利用国际金融组织和外国政府贷款和赠款安排的建设项目。（如有相关法律、法规或政策规定，按照相应法律、法规或政策规定执行）
第三条 建设成本包括：
（一）工程费，包括建筑安装工程费、设备和工器具购臵费；
（二）工程建设其他费，包括规划、设计、勘察、招标代理等标准取费及征 地拆迁、配套迁改、环评等费用；
（三）预备费；
（四）建设期贷款利息。
第四条 市和区县发展改革、建设、财政等有关部门按照现行管理职能，对项目建设成本控制进行监督管理；市和区县审计部门负责项目审计监督。
第五条 建设单位具体负责项目建设全过程的成本控制，勘察、设计、监理、施工和拆迁等单位负责各自环节的建设成本控制。各相关主体应建立健全内部控制制度，严格控制建设成本，确保工程质量。
第六条 建设项目必须严格执行基本建设程序，加强在项目建议书、可行性研究、勘察、设计、施工、竣工验收和后评价各个阶段全过程管理，坚持估算控制概算、概算控制预决算的原则，建立完善成本控制制度，降低建设成本，提高投资效益。
第二章 方案设计控制
第七条 实行项目储备制度。市建设交通、交通港口等部门根据经济社会发展需要以及市域综合交通和市政基础设施专业（项）规划，制定行业近期建设规划。从事项目建设的相关区县、部门和单位，根据行业专项规划和近期建设规划提出三至五年实施的项目，纳入行业项目储备库，其中重点项目纳入市重大项目储备库。未纳入行业项目储备库的项目原则上不列入建设计划。
第八条 完善项目前期计划制度。列入当年建设计划的项目原则上应提前一年以上下达前期计划，合理安排项目前期各阶段工作进度。建设单位应按计划完成项目前期工作，并达到相应深度要求。
第九条 建设项目必须实行多方案比选。
在前期方案阶段，对于重大项目，建设单位应委托两家或两家以上咨询设计单位进行前期方案设计，并组织专家和有关单位评选论证，确定推荐方案。建设单位据此组织编制项目建议书，报建设项目审批部门审批。
在可行性研究阶段，建设单位应委托有资质的咨询设计单位编制可行性研究报告及项目估算。可行性研究报告中应包括两个或两个以上建设方案，经组织专家和有关单位充分论证后提出推荐方案上报。建设项目审批部门组织专家和有关单位进行论证评审，对各建设方案和项目估算进行分析比较和综合评价，确定最 优方案。
第十条 加强项目融资方案的论证。在项目可行性研究阶段，建设单位应编制完整的项目融资方案，并对融资方案的经济性、合理性进行论证评价，落实还款来源，随可行性研究报告上报建设项目审批部门。
第十一条 重大项目推行设计监理制度。在可行性研究、初步设计和施工图设计阶段，建设单位可对重大项目实行设计监理，受委托的设计监理单位资质应不低于设计单位。设计监理单位与设计单位不得有关联关系。
设计监理单位负责从技术、施工、经济等方面对可行性研究报告、初步设计和施工图设计文件进行优化，控制设计深度、质量和进度，对结构设计进行复核。设计监理费用纳入项目成本。
第三章 概算控制
第十二条 完善概算指标体系。市建设行政主管部门会同相关部门制定概算编制办法和概算定额，并根据市场变化进行调整。建设单位据此编制项目概算。
第十三条 建立建设工程单位造价指标体系。为严格控制建筑安装工程费，市建设行政主管部门等相关部门应根据概算定额，编制各类工程估算和概算的单位造价指标，作为建设项目审批部门确定限额设计及估算、概算分析评价的重要参考指标。
第十四条 完善规划、设计、招标代理、监理及环评等工程建设其他费计费标准。计费标准遵循以下原则：
（一）国家或我市有明确规定的，按照规定标准计费；
（二）相关规定中标准不一致的，原则上采用费率较低的标 准计费；
（三）可通过市场竞争确定的费用项，标准适当下浮。
第十五条 建设单位应选择具有相应资质的设计单位，依照批准的可行性研究报告编制初步设计文件及概算。初步设计应明确各单项工程或单位工程的建设内容、规模、标准和设计概算、用地规模、主要材料、设备规格、技术参数等，并达到国家规定的深度要求。
第十六条 加强项目初步设计审批及概算审核。各有关部门依各自权限，委托有资质的评审机构或组织专家对项目初步设计及概算进行评审，通过后批复。批复的概算作为控制项目总投资的依据。初步设计及概算未经批复的项目不得进行施工招投标。
概算总投资超过可行性研究报告审定的估算总投资10%以上的，或建设单位、建设性质、建设地点、建设规模和工艺技术方案发生较大变化的，必须对可行性研究报告重新研究论证，报原建设项目审批部门批准。
第十七条 严格概算调整审查。对于概算需要调整的项目，建设单位应组织 原设计单位编制概算调整文件，提出概算调整申请。原概算审批部门应委托有资质的评审机构或组织专家进行评审，重点对调整依据、内容和计价合理性等方面进行审核，通过后批复。凡未批准确认的变更不予纳入概算调整范围。概算需要 调整的项目未履行概算调整手续的，不予办理项目决算。审计部门应加强对项目概算等建设程序执行情况的审计监督。
第四章 征地拆迁和配套迁改控制
第十八条 加强征地拆迁成本控制。在项目初步设计及概算批复前，建设单位必须对拆迁协议的内容进行现场核实，并提供由建设单位、区县人民政府和拆迁单位共同签订的拆迁协议，涉及征用集体土地的项目应提供征地协议，作为项目概算确定依据。
第十九条 加强项目拆迁费用监管。建设单位、拆迁单位和拆迁资金开户银行在市财政部门监督下，对拆迁资金支付实施共同监管，拆迁费用必须经建设单位和拆迁单位确认后，由拆迁资金开户银行直接支付给被拆迁人或安臵房建设单位。严禁建设单位和拆迁单位套取、截留、挪用征地拆迁资金。
第二十条 建设单位应组织规划设计单位和各管线专业单位深入现场查勘，认真进行方案比选和优化，编制科学、合理、经济的配套管线迁改方案，报有关部门审批后实施。
第二十一条 严格配套管线迁改成本控制。项目涉及电力、通讯、热力、给排水、再生水、燃气、路灯、园林绿化等配套迁改的，由建设单位组织进行恢复重建，并承担项目范围内的重建费用。无法恢复重建的项目按相关规定执行。
第二十二条 合理确定配套迁改标准。市建设行政主管部门应根据市场因素，制定和调整全市配套迁改标准。迁改标准应按以下原则确定：
（一）自来水、再生水、排水、燃气、热力、路灯和通讯的管线及设施，按照相关专业现行预算基价计算，包括直接工程费、规费和税金；
（二）电力设施，110千伏及以上迁改工程按现行电力建设工程预算定额计算，包括直接工程费、规费和税金，10千伏和35千伏架空线入地工程按现行标准执行；
（三）道路挖掘修复，按现行〘天津市建设工程计价办法〙及〘天津市市政工程预算基价〙执行；
（四）管线迁改工程材料价格按〘天津工程造价信息〙中的价格水平确定。
第五章 工程变更控制
第二十三条 严格控制工程变更。工程变更应按照先审查、后变更，先变更、后施工的程序执行。变更应履行审查程序，落实资金来源。
第二十四条 任何单位和个人不得擅自扩大或缩小建设规模和范围，提高或降低建设标准。
对建设内容、规模、范围和标准作出的变更为重大变更，由建设单位组织相关单位和专家进行论证后上报，由原建设项目审批部门审查通过后批准实施。
第二十五条 由于设计、施工调整引起的，不改变建设内容、规模、范围、标准的变更为一般变更。单次一般变更在以下范围内的，由建设单位组织勘察设计、施工、监理等单位现场确认工程量，形成分析报告备查：
（一）施工合同500万元以下的项目，投资变更3%（含）以下的；
（二）施工合同500万元（含）以上、2000万元以下的项目，投资变更2%（含）以下的；
（三）施工合同2000万元（含）以上、5000万元以下的项目，投资变更1%（含）以下的；
（四）施工合同5000万元（含）以上的项目，投资变更0.5%（含）以下的。
超出上述范围的，由建设单位组织勘察设计、施工、监理等单位和专家论证审查后形成工程变更意见，于7日内报原建设项目审批部门备案。
第二十六条 加强项目变更资料的管理。变更资料应包括变更的主要原因和依据、主要内容、处理方法、工程量及估算造价等，并留存音像资料以及会议纪要、审批意见、评审论证文件和建设、施工、设计、监理各方会签确认文件等相关支持性资料。
第六章 监督管理
第二十七条 项目勘察、设计、监理、施工、专业配套、材料和设备采购必须严格执行招投标制度。施工招标控制价应在审核后的施工图预算范围内；设计、监理招标控制价应在批复的初步设计概算范围内。
第二十八条 严格控制合同外工程签证。建设单位应根据中标结果分别与勘察、设计、监理、施工及设备供货等单位签订合同，细化合同条款，明确各方权利义务。合同签订后7日内，合同签订双方应报相关管理部门备案，备案的合同作为项目竣工结算和决算的依据。
第二十九条 推行重大项目全过程建设成本跟踪管理。建设项目审批部门和财政部门对投资规模大、社会影响力强、急需建设的重大项目，可委托评审机构或造价咨询单位对项目建设成本进行全过程控制，并对概算的执行情况出具报告。
第三十条 建设工程合同双方应当按照合同约定的期限，及时办理工程竣工结算。合同约定不明确的，施工等相关单位应当在工程竣工验收合格之日起30 日内提出完整的竣工结算文件，逾期未提交的，建设单位可按照现有工程资料作为结算依据；建设单位应当在收到竣工结算文件之日起50日内完成内部审核，逾期未完成审核的，以施工等相关单位提供的竣工结算文件作为结算依据。相关结算文件上报财政部门进行投资评审。
第三十一条 建设单位应在项目竣工后3个月内编制完成项目竣工决算报告，对项目建设成本支出真实性、合规性、概算执行情况、决算依据是否充分等进行自评，报财政部门审查批复后，抄送建设项目审批部门。
国家对于工程竣工决算另有规定的，依国家有关规定执行。
第三十二条 推行项目后评价制度。建设项目审批部门、财政部门等组织对重大项目进行后评价，重点对概算、预算和合同执行情况、变更控制、投资效益等进行评价，为以后项目的投资决策、建设成本控制和经济效益提供参考借鉴。
第七章 责任追究
第三十三条 建设项目审批、监管和其他有关部门有下列情形之一的，由上级机关或监察部门责令限期改正，并对主管人员和其他直接责任人依照有关规定给予处分；构成犯罪的，追究其法律责任：
（一）未按照有关法律、法规、规章和本办法规定履行审批、监督、管理职责或者监督不到位，造成严重后果的；
（二）未在规定期限内完成前期手续、工程变更、竣工决算、设施移交等环节的审批，造成严重后果的；
（三）其他严重违规行为。
第三十四条 建设单位有下列行为之一的，建设项目监管部门会同有关部门按照各自职责，可责令其限期整改、暂停项目或者暂停资金拨付，并按照有关规 定追究主管人员和其他直接责任人责任；构成犯罪的，追究其法律责任：
（一）未经批准擅自扩大或缩小建设规模和范围，提高或降低建设标准的；
（二）在项目申报中隐瞒有关情况或提供虚假材料，违规取得项目审批文件的；
（三）未能尽职组织、协调和监督勘察、设计、监理、施工等单位完成建设任务，造成建设成本增加的；
（四）未按照相关法律、法规规定履行招投标、合同管理、竣工验收、结算决算等相关建设程序或故意拖延的；
（五）未按相关文件规定使用建设资金，造成建设成本增加的；
（六）其他违规行为。
第三十五条 由于施工、监理单位失误造成的建设成本增加不纳入项目成本，建设单位按照合同约定追究施工、监理单位赔偿责任。施工、监理单位违反相关法律法规造成建设成本增加的，施工、监理行业管理部门根据相关规定对施工、监理单位给予处罚，并追究其法律责任。
第三十六条 由于勘察、设计单位失误造成的建设成本增加不纳入项目成本，由建设单位根据勘察、设计合同约定追究勘察设计单位违约责任。勘察、设计单位违反相关法律法规造成建设成本增加的，由勘察、设计行业管理部门根据相关规定对勘察、设计单位给予处罚，并追究其法律责任。
第三十七条 咨询评估单位及其执业人员在对建设项目相关文件进行咨询评估时弄虚作假、提供结论意见严重失实，由建设单位根据咨询评估合同约定追究其违约责任。咨询评估单位违反相关法律法规造成建设成本增加的，由咨询评估行业管理部门根据相关规定对咨询评估单位给予处罚，并追究其法律责任。
第八章 附 则
第三十八条 国家审批的建设项目，依据国家和我市相关规定执行。
第三十九条 本办法中的重大项目是指参照原建设部〘关于印发〖工程设计资质标准〗的通知〙（建市〔2007〕86号）中规定的设计规模达到大型市政公用项目和大型公路、机场、铁路、港口等交通项目；技术工艺复杂的项目；市人民政府认定的重点项目。
第四十条 本办法自2011年2月1日起施行，试行一年。
天津市城乡建设和交通委员会
交通基础设施项目 篇5
PPP (Public-Private-Partnership) 即公共部门与私人企业合作模式, 是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作关系的形式[1]。PPP模式本质上属于项目融资的一种特殊形式, 是一种无追索权或者是有限追索权的特许项目融资。PPP项目最适合于自然资源开发、基础设施项目和其他公共事业项目[2]。交通基础设施PPP项目的特许经营期较长、投资额巨大且特许经营期内存在大量的风险因素。传统的投资决策方法是假设一旦投资者决定投资, 就要始终坚持投资直到项目结束, 而没有考虑到管理上的灵活性[3], 忽略了柔性管理价值, 最终导致决策者做出错误判断而失去投资机会。在这种情况下, 实物期权方法近年来被越来越多的专家和学者所关注。
实物期权是指存在于实物资产投资中, 具有期权性质的权力[4]。与传统项目投资评价方法所不同的是, 实物期权理论充分认识到项目中不确定性因素的价值, 把管理弹性所带来的隐含价值作为评估投资决策的一个重要因素, 把管理弹性作为评估投资决策的一个重要因素[5]。目前, 对于采用PPP模式的交通基础设施建设项目的研究中, 国内外学者的研究主要集中于建立基于实物期权投资决策模型, 却少有做实物期权敏感性分析的。敏感性分析可以揭示对期权价值影响最强的因素, 进而为投资决策提供可靠地依据。本文先对交通基础设施PPP项目 (以下简称PPP项目) 实物期权进行分析并建立改进的期权定价模型, 后进行单因素和多因素敏感性分析, 试图揭示各因素对期权价值产生何种影响, 为投资决策提供依据。
2 改进的B-S实物期权定价模型
PPP项目投资周期长、参与主体众多以及与公共部门的关系密切, 其项目价值是由未来长期收益带来的。PPP项目的实施具有不可逆性, 一旦决定进行投资, 就不能毫无损失地收回投资, 事实上投资者可以等到项目中部分不确定性消除后再参与投资, 这种管理上的灵活性带来的价值, 正是实物期权的体现。PPP项目的实物期权包括延迟期权和增长期权, 而没有放弃期权、转换期权以及变换规模 (扩张、收缩和暂停) 期权。
结合PPP项目的特点, 考虑到PPP项目未来存在支付现象, 即价值损失情况, 建立改进的Black-Scholes定价模型 (简称B-S模型) 。
假设t时刻PPP项目投资收益现值Vt运动路径服从几何布朗运动, 即:
其中:Vt表示PPP项目在t时刻的项目价值的现值, 即项目的投资收益现值;μv表示PPP项目收益的期望增长率;qt表示未来PPP项目t时刻的支付率;σ表示PPP项目收益的不确定性, 即期望增长率的方差;ω表示标准维纳过程;dωt表示标准维纳过程的增量。
假设t时刻, PPP项目实物期权价值为M, 则实物期权价值为投资收益现值Vt和时间的函数M (Vt, t) , 根据伊托定理有:
在Δt时间内应支付的价值为:
投资组合价值N在Δt时间内的变化为ΔN:
在风险中性的假设下进行分析, 根据无套利原理, PPP项目收益的期望增长率μv等于无风险收益率γ, 化简可得:
上式为PPP项目实物期权价值的随机微分方程, 以t=T时的期权价值M (V, T) =VT+max ( (VT-I) , 0) 作为边界条件, 其中:T表示期权到期日期, 即特许经营期;I表示投资成本现值, 即得到如下的偏微分方程组:
对上述方程组求解即可得到PPP项目实物期权价值, 经计算可得:
N (d1) 、N (d2) 表示d1、d2的累积标准正态分布函数, 其中:
其中:I0表示期初投资;A为贷款;i为利率;n为贷款年限。
式 (6) 即为考虑未来支付情况下的PPP项目实物期权t时刻的数学模型, 当t=0时即得到项目最初的实物期权价值。式 (9) 表示实物期权视角下的项目战略NPV等于项目的净现值加上项目的实物期权价值。通过PPP项目实物期权价值的计算公式可以看出, 影响实物期权价值主要因素分别为:项目收益Vt;投资成本现值I;无风险利率γ;收益波动率σ;特许经营期T;项目支付率qt.
3 PPP项目实物期权敏感性分析
3.1 基于Greeks指标的单因素敏感性分析
为了考察每一个因素单独对期权价值的影响, 采用金融领域中的Greeks指标体系进行单因素敏感性分析, 该体系在B-S定价模型的基础上对每一个独立参数变量的改变所引致的期权价值的变化进行了定义。分别为:Delta表示投资收益现值Vt改变一个单位时期权价值的变化;Xi表示投资成本现值I改变一个单位时期权价值的变化;Rho表示无风险收益率γ改变一个单位时期权价值的变化;Vega表示投资收益波动率σ改变一个单位时期权价值的变化;Theta表示特许经营期T改变一个单位时期权价值的变化; Qi表示支付率qt改变一个单位时期权价值的变化。
(1) 投资收益现值Vt
项目收益情况通常是决策者最关注的要素。由上式可得, Delta随着标的项目的价值增加而增加, 且0<Delta<1, 即未来的现金流现值与期权价值为正相关, 说明投资收益增加会产生更大的期权价值, 且每增加一个单位的Vt就会来带Delta倍的期权价值。PPP项目成功的关键因素之一即未来稳定的现金流, 项目决策过程中, 企业需要准确预测项目收益, 在特许合同中争取到更多政府对未来项目盈利能力的保证, 如政府在特许经营期内保证项目产品或服务的唯一性;利税方面的减免等, 以提高项目的盈利能力。
(2) 投资成本现值I
由上式易知, Xi为负数, 说明投资成本现值I与期权价值成反比。随着I的增大, Xi的绝对值趋于零, 说明了项目成本增加导致期权价值减少, 且随着项目成本I占Vt比重的增加, 单位项目成本导致的期权价值的减少变得越来越少。因此, 在PPP项目投资过程中, 要严格控制投资成本。
(3) 无风险收益率γ
Rho为正值, 说明期权价值与无风险收益率γ正相关, 无风险利率上升, 会增加实物期权的价值。实际上, 无风险收益率γ一般采用的是项目当期的国债利率, 投资者一般是无法改变无风险利率的大小。就PPP项目而言, 投资者需要在特许经营合同中, 争取政府对项目期望收益率, 即无风险利率水平的保证, 如签订相关的产品或服务的购买合同, 提供稳定可靠的原材料供应等。
(4) 投资收益波动率σ
Vega为正值, 说明收益波动率σ同期权价值同方向变化, 收益波动率σ的增加会引起实物期权价值的增大, 但这种影响是非线性的, 具有复杂性。对于投资者来说, 波动带来的不确定性, 不仅仅是潜在的损失, 也可能带来巨大的收益。期权价值影响因素中收益波动率σ是最难评估的, 对PPP项目而言, 未来的收益波动情况受到项目内外各种不确定因素的影响, 如政府部门违约;市场对项目及其产品或服务需求降低;项目产品使用费收取困难;通货膨胀;政府对利润和收费价格的限制等。投资者需要对项目产品或服务有准确的定位和预测, 并和政府签订相应的保障合同, 保证收益的平稳。
(5) 特许经营期T
由上式可知, Theta的变化是复杂的, 可能为正也可能为负。但随着特许经营期的消逝, 不确定性的逐渐丧失, 期权会变得越来越没有价值, 当特许经营期结束时, Theta会接近于0。特性经营期是特许经营合同的基本参数, 特许经营期越长, 会使得投资回收期加长, 不利于企业快速资金回笼。PPP项目在建设期以及建成投产的前几年, 资金的净现值一般都为负数, 同时企业还需要承担相应的风险, 所以在PPP项目特许经营合同中, 要争取到最合适的特许经营期。
(6) 支付率qt
Qi为负数, 即支付率qt与项目实物期权价值反方向变动, 支付率的上升会导致实物期权价值的减少。这里的支付率qt类似于金融期权里的股息, 股息是一种财富分配, 会减少标的股票的价值, 实物期权中, 也必然存在类似的推论。就PPP项目而言, 模型中支付率主要指的是项目产生的价值损失, 如设备的损坏;偷窃行为;不可抗力造成的损坏等, 这些价值损失的存在会导致项目实物期权的降低, 进而导致项目收益降低。
3.2 基于Monte Carol模拟的多因素敏感性分析
单因素敏感性分析的方法考查的是单个变量对目标变量的影响, 没有考虑因素之间的相关性, 以及这种相关性而导致的复杂的影响后果。多因素敏感性分析考虑了因素之间的相关性, 并反映出几个因素同时变动对目标变量产生的影响。PPP项目的特点决定了, PPP项目实物期权的影响因素对期权价值的影响是复杂的, 其中, 项目的预期收益是可变的, 会受到市场上各种不确定性因素的影响, 随着国家政策、汇率、产品的技术生命、市场需求等状况变动而变动。一个因素的变化会导致其他因素也随之发生变化, 相应的期权价值的变动情况就会不明朗, 需要进一步进行多因素分析。
蒙特卡罗 (Monte Carol) 模拟法是进行项目不确定性分析的一种常用方法, 可以直接从不确定性因素变化情况入手, 通过建立模型直接模拟问题, 从而使不确定性因素对项目经济效益的影响直接反映在对项目经济评价指标的计算中[6]。本文采用Decisioneering公司开发的Crystal Ball软件进行基于Monte Carol模拟法的PPP项目实物期权多因素敏感性分析。
4 案例分析
4.1 项目概亏
某国X城市由于交通拥堵造成其经济发展受到严重阻碍, 经规划论证急需修建Y公里地铁以缓解城市交通压力。但由于当地政府资金短缺, 项目一直未能启动, 因此该国政府向全球发出了地铁巷目的招标书公开招标, 该国政府希望选择一个有实力的投资商将该项目建设的具有国际水准, 并与之签订公私合伙 (PPP) 合同共同建设和开发这个地铁, 特许期限不少于15年, 由投资商通过票价以及沿线的房地产等商业开发来回收贷款和投资。据某国际商业投资公司按特许期30年进行初步测算, 得到该地铁项目的基本财务情况如下 (以人民币计价) :项目总投资I为430698.6万元, 其中包括股本金I0为129209.6万元, 建设期贷款409163.7万元, 贷款利率为5.49%, 三年的贷款利息为23718.9万元;项目未来的净现金流量NPV为12442.5万元, 低于社会基准收益率8%所带来的收益。根据传统的投资决策理论, 企业不应该参与该项目, 而事实上参与该项目意味着取得了对地铁沿线房地产等商业的优先投资权, 这隐含着巨大的商业价值, 下面利用实物期权理论进行分析。
4.2 项目实物期权价值计算
经计算可得该地铁项目的目前投资收益现值V0为443141.1万元, 这是由特许期30年内的现金流折现到项目刚建成时的价值。但由于市场波动情况是变化的, 所以这一价值是不确定的, 由投资组合理论可知, 项目收益现值V0的波动率, 即收益波动率σ, 不会低于股票市场的波动率, 所以股票市场的波动率可以作为投资现值V0的波动率的下限, 再根据同类型项目历史数据分析, 本文确定σ2为0.09。项目的无风险收益率采用当期的国债利率γ为6.12%。考虑到地铁项目未来存在维修等事宜, 确定项目支付率q0为1%, 特许期T为30年, 根据式 (1) ～式 (6) 计算该地铁项目的实物期权价值:
计算得:d1=1.774, d2=0.131, 则N (d1) =0.962;N (d2) =0.552。t=0时,
计算得:M (V0, 0) =277889.087 (万元) , 表明该地铁具有巨大的期权价值, 但其影响因素在未来是变化的, 下面进行敏感性分析。
4.3 单因素敏感性分析
根据Greeks指标的单因素的敏感性分析, 将六个变量分别从-50%变化到50%, 幅度为每次变化5%, 计算可得期权价值对单因素指标的敏感度, 结果列入表1。
分析可知:
①V0、γ、σ与期权价值都呈正相关, 随着V0的增大, 期权价值对V0的敏感度增加;随着γ的增加, 期权价值对γ的敏感度减少;随着σ的增加, 期权价值对σ的敏感度增加;随着T的增加, 与期权价值由正相关转为负相关, 说明随着特许期的增长, 期权价值的增长是有极限的, 超过这个极限就会成负相关关系。I和q与期权价值呈负相关, 随着I的增大, 期权价值对I的敏感度绝对值减少, 增加投资可以减少期权价值的敏感度;随着q的增大, 期权价值对q的敏感度绝对值减少。
②考虑到特许经营期T以及无风险收益率γ属于国家政策范围内的变量, 在特许经营合同中都做出明确规定了, 此二者的敏感性对期权价值的影响此处不予考虑。通过剩下的四个变量的单因素敏感性分析可知, 该项目实物期权对项目收益现值V0的敏感性最强, 其次是支付率q, 再次是投资成本现值I和收益波动率σ.
4.4 多因素敏感性分析
首先根据历史数据推断, 确定各个变量的概率分布情况, 如表2所示。
采用改进的B-S定价模型进行实物期权价值计算, 通过5000次实验后, 该地铁实物期权价值的分布情况如图1所示, 具体分析结果如表3所示。
实物期权价值分布图形与正态分布相似, 表明实物期权不仅受到项目收益现值的影响, 还受到其他因素的影响。蒙特卡洛模拟得出的实物期权平均值为282900.568, 略大于实物期权分布的平均值277889.087, 主要是由于收益波动率和投资成本现值的影响使其趋于正态分布。
通过中位数表可以得知期权价值低于167741.29的概率只有10%, 具体情况见表4。
多因素敏感系分析情况显示了各个变量同时变动情况下对期权价值的影响。图2显示的是以相关系性系数来比较敏感性的对比图, 系数越大表明该变量对目标变量影响越大, 图中揭示了该地铁项目投资收益现值对期权价值有着最大的影响, 其次为收益波动率σ, 无风险收益率γ和特许期T相对其他因素对期权价值影响最小, V0、σ、γ、T与期权价值正相关, 投资现值I和支付率q与期权价值呈负相关。
图3显示了以各个参数对期权价值方差的贡献来比较敏感性, 可以知道78.2%的期权价值的方差是由投资收益现值V0引起的, 收益波动率σ和投资成本现值I以及支付率q对期权价值方差波动也起到了一定的影响, 而其他两个因素对期权价值方差的贡献相对较小。
多因素敏感性分析是复杂的, 受到各个参数不确定性的影响, Monte Caro模拟法是由一系列模型和实验决定的, 当重新模拟时, 会有少量的变化, 因此上述的结果不是绝对的。但Monte Caro模拟法可以用于多个变量不断变化时对期权价值敏感性分析。
5 结论
交通基础设施PPP项目含有大量不确定性因素, 如何正确认识这些不确定因素对项目决策至关重要。本文在引入实物期权并建立PPP项目实物期权定价模型的基础上, 对构成模型的六大要素进行了单因素和多因素的敏感性分析, 发现敏感性最强的因素, 对投资者做出正确决策具有一定的指导意义。
摘要：在引入交通基础设施PPP项目实物期权并建立了改进的Black-Scholes实物期权定价模型的基础上, 研究了基于Greeks指标的实物期权单因素敏感性分析方法和基于Monte Carol模拟的实物期权多因素敏感性分析方法, 最后结合具体项目案例进行了计算分析。
关键词：PPP项目,实物期权,定价,敏感性分析
参考文献
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交通基础设施项目 篇6
我国在交通基础设施建设中引入体量大、投资灵活、效率高的社会资本已成为理论界和实践界的共识。党中央、国务院十分注重激发社会资本活力, 党的十八届三中全会提出“允许社会资本通过特许经营等方式参与城市基础设施投资和运营”。政府和社会资本合作模式 (Public Private Partnership, 简称“PPP模式”) 迅速成为破解基础设施建设融资瓶颈的突破口和关注焦点。2014-03, 十二届全国人大二次会议审议通过《关于2013年中央和地方预算执行情况与2014年中央和地方预算草案的报告》, 提出PPP模式是政府与社会资本为提供公共产品或服务而建立的“全过程”合作关系, 基础是授予特许经营权, 特征是利益共享和风险共担。通过引入市场竞争和激励约束机制, 能发挥双方的优势, 提高公共产品或服务的质量和供给效率。2014-04, 李克强总理在国务院常务会议上提出鼓励社会资本参与投资基础设施项目, 特别是民间投资进入一些具有自然垄断性质、以往以政府资金和国企投资为主导的基建领域。2014-09, 财政部发布《关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》 (财金〔2014〕76号) , 明确要求充分认识政府和社会资本合作模式的重要意义, 尽快推广促进PPP模式在国内基础设施和公共服务领域的发展。2014, 国务院推出的80个PPP模式项目中, 铁路、港口等交通基础设施投资位居首位, 全国共有7个省市公开了PPP模式项目。2015年两会期间, 李克强总理作政府工作报告时再次强调要在基础设施、公用事业等领域积极推广应用PPP模式。
由此可见, 在交通基础设施建设中采用PPP模式是大势所趋。国外开发使用PPP模式较早, 实践经验丰富, 理论体系完整。在我国, PPP模式也有成功的项目, 但相比于国外而言, 政府和社会资本大多缺乏合作经验, 在监管机构设置、政策保障、法律监管等方面还较为落后, 迫切需要深入总结、分析当前国内外交通基础设施建设PPP模式项目实践经验, 以期为国内顺利实施PPP模式项目提供借鉴。
1 国内外PPP模式项目案例
1.1 英吉利海峡隧道
英吉利海峡隧道西起英国的福克斯通, 东到法国的加来, 全长50 km, 水下长度38 km。财务问题是建造英吉利海峡隧道的关键。1981-09, 英国首相撒切尔和法国总统密特朗在伦敦举行首脑会谈后决定, 必须由私人部门出资建设和经营此道。1986-01, 英法政府宣布采用CTG-FM提出的双洞铁路隧道方案。CTG-FM是一个由两国多机构联合的商业集团, 在1985年分为两个组成部分, 一个是TML (Transmanche Link) 联营体, 作为总承包商负责施工、安装、测试和移交运行;另一个是欧洲隧道公司 (Eurotunnel) , 作为业主负责运行和经营。1986-03, 英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议, 授权该公司建设、经营欧洲隧道55年, 后来延长至65年, 从1987年算起。1994-05, 英、法两国首脑参加了欧洲隧道正式开通仪式。由于此工程的预算从1987年估计的48亿英镑上升到建成时的106亿英镑, 全面营运的时间从计划的1993年初推迟到了1995年, 导致欧洲隧道公司的财务状况极为困难。在运营过程中, 英、法政府承诺30年内无第二条竞争性海峡隧道, 由于该隧道工程耗资巨大, 社会资本和公共部门不会轻易投资, 因此, 该项目中的政府担保并无实质性作用。同时, 其他运输方式, 比如轮渡、航空与该隧道存在绝对的竞争关系, 导致欧洲隧道公司通过大幅降低票价吸引使用者, 利润无法达到预期值, 英、法政府并未对此现象有相应的支持。最终, 由于前十几年的巨额负债, 项目公司于2006年申请破产保护。
1.2 伦敦地铁
伦敦地铁由国营伦敦地铁公司 (London Underground Limited, 简称“LUL”) 运营。由于地铁损耗日益严峻, 政府补贴已经无法维持其基本运营和日常维护, 资金需求逐步扩大, 加之投资缺乏, 1997年, 英国政府准备扭转地铁投资严重不足的局面。经过近4年的论证和试行, 政府决定以公私合作 (PPP) 的方式对伦敦地铁系统进行升级改造。2002-12和2003-04, LUL分别签署了3份PPP合同, 将地铁系统的维护和基础设施供应工作以30年特许经营权的方式转给了JNP、BCV和SSL三个基础设施公司, 运营和票务由LUL负责。以上3家公司由Metronet (控制SSL和BCV的2家公司) 、Tube Line (控制JNP公司) 两大联合体控制。由于伦敦地铁PPP模式结构复杂, 英国政府专门为其设置了仲裁审核机制, 每7年半就对PPP联合体进行一次效果评估, 确保该联合体的有效运营和PPP合作的有效执行。
1.3 北京地铁4号线
北京地铁4号线建设PPP模式架构如图1所示。
北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业中第一个正式批复实施的特许经营项目, 是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目, 也是北京市首条采用PPP方式建设、运营的地铁线路。该项目工程总投资153亿元, 工期4年, 2009-09-28通车运营。该项目工程投资建设总体分为2个相对独立的部分:1土建工程部分。投资额占4号线项目总投资的70%, 约107亿元, 由已成立的4号线公司负责投资建设。2包括车辆、信号、自动售检票系统等在内的机电设备, 投资额占4号线项目总投资的30%, 约46亿元, 由PPP特许经营公司北京京港地铁有限公司负责投资建设、运营和管理, 实施特许经营, 该公司是由北京市基础设施投资有限公司 (BIIC) 、香港地铁公司和首创集团公司按照2%, 49%, 49%的股权结构组建的。BIIC作为业主单位和项目的实际运作人, 负责项目方案的设计、招商、谈判等工作。北京地铁4号线项目运用PPP模式融资, 将能产生经济效益的资产和业务划分出来, 引入了社会资本, 解决了交通基础设施投资回报低的问题, 有效填补了北京市政府的资金缺口。运用PPP项目公司架构, 政府和私人资本均可以对项目公司运营发挥影响力, 其相互的制约和平衡可确保项目公司的稳健营运。为了保障社会资本港铁公司的投资安全, 该项目PPP架构中预先做好了回购机制设计。如果营运期客流量与前期研究中预测的相差较大, 无法保证项目公司的正常经营, 则社会资本可要求政府以回购的方式购买项目, 从而提前退出。
2 PPP模式的基本经验
从国内外PPP模式的实践经验看, 其系统的成功运行依赖于以下3个条件。
2.1 项目各方必须是一个目标兼容体
项目各方目标存在差异, 需要求同存异。在项目参与方中, 要将政府定位为以最小的经济代价获得最多的公共产品或提供更好的服务;社会资本为以最低的风险投入获得相对较高的投资回报。
2.2 项目各方必须是一个利益共同体
政府通过PPP模式可减少建设期资金投入, 并借助市场化的管理水平降低运营成本, 实现地域社会福利最大化;社会资本既可以得到稳定的投资回报, 还可以有效提升企业知名度, 从而奠定其与政府部门的合作基础。
2.3 项目各方必须是一个同舟共济体
在伦敦地铁PPP模式中, 尽管项目前期各方对风险的内容、节点、应对措施都有深层次的测算和判断, 但出现风险时, 仍要根据实际情况调整, 并对相应的制度进行安排。
3 我国交通基础建设PPP模式的发展建议
3.1 做好项目设计
社会资本愿意参与PPP模式, 原因是PPP项目具有长期、稳定的投资回报。目前, 我国社会资本参与PPP模式的热情不高, 既担心政府能否真正贯彻契约精神, 又顾虑投资收益不高。结合本文中的PPP项目实例, 科学、合理的公共定价机制和项目投资回报率直接关系着公众需求、项目收益和社会资本的盈利空间。两者之间的平衡既可满足公众对基础设施和公共服务水平的合理需求, 又能给社会投资者留有一定的盈利空间, 以吸引更多的社会资本注入, 进入良性循环的过程, 这对政府推进PPP合作模式至关重要。
3.2 加强风险管理
对于政府层面, 引入社会资本并不表示政府能将所有的风险全部转移给社会部门, 对于政治风险、法律变更和配套设施服务方面的风险, 政府部门更有控制力, 应由政府部门提供担保;对于社会资本投资者层面, 对于融资风险、市场风险等, 项目公司更有控制力, 且与其收益相关, 应由项目公司承担;对于金融机构而言, 在PPP项目中应承担的主要风险包括增加融资成本、利率风险和通货膨胀等。
3.3 完善相关的法律制度
完善的立法制度对PPP的发展起到至关重要的作用。针对PPP合作模式设立的法规法律是其有效运作并发挥其优势的必要保证。政府和社会资本在项目中应分别承担的责任和风险必须在法律层面上进行明确界定。只有通过法律法规, 才能对双方进行有效约束, 保护双方的利益, 增强社会资本的投资信心, 降低项目风险, 确保PPP模式进入规范化和法制化的良性发展轨道。
3.4 增强基础理论研究, 培养专业化人才
PPP模式的运作涉及到项目选择、前期准备、融资、设计、建设和运营等一整套复杂的环节和流程。由于项目周期长、牵涉面广, 其面临的风险相当复杂, 这就对参与双方提出了很高的专业化要求。各级政府机构和社会组织应总结国内外PPP项目的成功经验、汲取失败的教训, 对PPP模式的基础理论、政策支持系统等各方面进行研究。同时, 也需要培养专业性复合型人才, 包括业务咨询、评估设计、标准化合同、采购管理和争议调解等方面, 从而为推广运用PPP模式提供全方位的技术支持。
参考文献
[1]Paul Rosenstein-Rodan.Problems of Industrialization of Eastern and South-Eastern Europe[J].Economic Journal, 1943, 53 (210) :202-211.
[2]鲍新中, 高建立, 刘澄.高速公路投融资模式研究[M].北京:知识产权出版社, 2013.
交通基础设施项目 篇7
1 震后道路损毁现状
按照河北省交通厅援建项目组的要求,设计人员到达现场后,即时投入现场勘查,根据现场情况,发现当地的道路损毁情况较重,勘查过程中经常遇到滑坡等情况。因为现场道路多是山腰路,一侧是断崖,下有河流;一侧是峭壁。断崖一侧个别路段存在坍塌情况,使本来不太宽裕的路面更显狭窄;峭壁一侧稍有砂石滑落,道路就被彻底堵塞。现场因为属于山区,道路等级不高,宽度一般不到6m,个别路段因坍塌仅容一辆车单向通行。
当地属于多雨天气,现场的沥青路面因经常受到雨水反复浸泡,路面坑槽等损毁现象比较严重,个别的过水涵洞坍塌。
道路因是依山而建,急弯多,反向弯路多,纵坡坡度较大,沿线村庄及民宅分散,沿线间隔设置有跨江吊桥。
2 交通标志的设计
交通标志的目的是体现公路的环境特点,加强驾驶员对行车安全的意识。
2.1 对于限速标志的设置
根据公路等级确定最高行车速度,当地属于山区公路,复杂路况较多,避免交通事故的首要因素就是限制行车速度:在路段的急弯、陡坡、反向弯路等必要位置加设限制速度标志。及时警告司机采取减速、制动等措施,适当配合设置减速震荡标线等来进行处理,促使司机主动降低车速。
2.2 对于急弯、注意滑坡、陡坡、反向弯路等标志的设置
在路段的急弯、注意滑坡、陡坡、反向弯路等必要位置设置相应标志。当地公路普遍存在“单个急弯”、“连续急弯”、“急弯陡坡路段”等视距不良路段,针对上述路段的特点,相应设置必要的警告标志。
2.3 对于“丁字路口”、“平交道口”、“村庄”、“学校”等标志的设置
在上述沿线特殊路段前方适当距离处,相应设置“丁字路口”、“平交道口”、“村庄”、“学校”等标志,提醒司机注意,提前采取行车控制措施。
2.4 指路标志及旅游标志的设置
对“平交道口”、“丁字路口”不但应设置警告标志,还要设置指路标志,适当情况下根据道路等级增加设置“停车让行”、“减速让行”等标志。以提醒驾驶员注意,保障行车安全及防止产生拥堵。
指路标志尽量采取单悬臂的结构方式,以提高标志的读取优先性。
上述交通标志的设置桩号需要现场勘查确定,避免出现标志前后遮挡、民居或者树木遮挡标志等现象。
在道路的适当位置设置当地的旅游标志,版面应能体现诸如“熊猫”、“九寨沟”等旅游区的形象或名称。
2.5 配合标志设置其它的交通安全设施
在小半径急弯傍山路段,普遍存在山崖遮挡、视距不良的现象,为了提高驾驶员的行车安全,适当设置反光凸镜来提高视距。
此外,在上述特殊路段,如急弯陡坡路段、长纵坡路段、穿过学校或集镇、村庄而行人密集等路段适当设置强制性减速措施,例如路面设置减速震荡标线等来进行处理,促使司机主动降低车速。经过现场调查,当地居民出行普遍采用骑摩托车的方式,在道路上尽量避免采用塑胶减速杠的方式,以确保非四轮机动车的行车安全。
3 路侧波形梁钢护栏的设计
为了提高道路的耐久性,经过和当地交通部门的咨询及沟通,设计时采用水泥路面。经过路面加宽等处理,道路为断崖的一侧普遍设置波形梁钢护栏。参照规范,根据道路等级及行车速度的要求,采用双波波形梁钢护栏。因为受到现场条件的限制,公路路面基本没有土路肩,公路单侧一般均为断崖。由此确定钢护栏采用设置在水泥路面上的方式。在水泥路面的铺设过程中,预埋钢护栏立柱的法兰盘地脚螺栓。设计之前考察了兄弟省份援建四川的相邻道路,根据现场调查护栏的设置情况,发现个别路段存在因车辆碰撞引起法兰盘和钢护栏立柱裂开的现象。为了提高钢护栏立柱与法兰盘的连接强度,设计时采取了增加立柱和法兰盘连接处加劲肋数量的方式来提高连接强度。
设计时,法兰盘的尺寸要严格按照路面宽度来进行计算。主要照顾以下两点:
(1)不得使安装后的波形梁护栏占用公路行车道;
(2)要使法兰盘的尺寸足够焊接立柱及加劲肋。
在钢护栏的设置段落中,要在居民点、跨江吊桥、山间小路等路段设置开口,以方便居民出行。
4 标线的设置
本路段标线的设计原则是结合线形进行设计,道路中线设置黄色道路中心线,道路两侧设置道路边缘线以引导车流。
对线形不良路段及特别危险地段,应采取综合处治措施,进行重点设计。在视距不良的急弯、窄路、窄桥等特殊路段设计为禁止超车的黄实线等。
有限制速度要求的路段及过村路段中,适当增加减速震荡标线。
5 轮廓标的设计
因为地处山区,存在夜间视线不良的情况。
路线外侧设置反光轮廓标。针对道路级别较低,没有中央分隔带的道路,轮廓标应该选择断面为三角形,以使其对双向行驶的车辆均能引导,颜色按照规范的要求设置为左黄右白的颜色。
无论对设置波形梁钢护栏的路段或者警示柱的路段,均采用安装反光轮廓标的处理方式。
6 设计文件中需要提醒的事项
因为援建路段属于不断交施工,设计文件中必须增加相关的施工要求,如按照《公路养护安全作业规程》的要求设置施工标志、设置减速设施及加强交通管制等措施,确保行车和施工安全。
在现场勘查设计过程中,切实感受到了当地群众的热情和对公路建成的期盼,为灾区早日建成安全、耐久的公路是我们共同的愿望。以上内容是笔者在四川援建项目中的一点设计体会,有不周之处敬请各位同行及专家批评指正,不吝赐教。
摘要：论述了在四川汶川地震后,河北省交通厅对口援建四川平武县公路项目的现场勘查设计过程中,针对当地地理情况、交通流情况等,在交通安全设施设计方面的体会。
关键词：道路现状,标志,护栏,标线,轮廓标,交通安全
参考文献
[1]高速公路交通工程及沿线设施[M].人民交通出版社,1999.6.
[2]交通部公路科学研究院.公路交通安全设施设计细则[M].人民交通出版社,2006.
交通基础设施项目 篇8
我国在快速交通基础设施领域实施BOT投融资模式尚处于探索阶段, 现行政策对于进入快速交通设施建设的门槛较高, 快速交通设施领域投资体制改革政策基础体系和管理体系尚无完善和健全。而快速交通项目的BOT投融资项目从立项审批、资格预审、评标办法、程序和合同谈判、实施和合同管理都不同于一般建设工程项目。因此, BOT项目招投标管理具体过程和实施也具有自身的特点, 在评标过程中, 也存在值得同行共同探讨的问题。很多专业人员和学者已经对于高速公路等快速交通设施BOT项目的政策法律环境、综合补偿机制、市场选择机制、退出机制、监督评价机制等都做了很多探讨。因此, 本文不再赘述, 仅就招投标管理中的主要问题与一般建设项目做差异性分析探讨, 并提出意见和建议。
1 我国交通设施建设采用BOT投资方式招标的具体步骤
1.1 拟建BOT项目的立项审批
由政府或地方政府与城市规划部门联合提出建设项目, 鼓励私营机构在确定项目方案方面提出建议, 并在项目构想和设计方面提出新的观点。一般选择预计近2a~3a内交通量可以达到10 000辆/d, 长度在80km左右, 独立大桥长100m以上, 预测收益好的项目。同时做好项目的建设前期可行性研究, 对建设投资和回报作初步的框算, 准备招标文件。
1.2 资格预审
根据有关建设标准, 将项目的投标者限于具有一定技术能力和财务能力的公司, 邀请那些符合预审条件并有兴趣的公司参加资格预审, 根据公司提交的工程经验、技术力量、财务状况、信誉状况等比较分析, 邀请通过资格预审的投标者投标。
1.3 评标
根据招标文件既定的评标办法进行评审, 一般分为符合性审查、技术评审、经济评审等方面分别进行, 最后汇总, 取1名~2名为中标候选人。
1.4 合同谈判
邀请中标候选人进行谈判, BOT项目涉及众多的法律问题和一系列的合同, 因此, 谈判过程复杂而漫长。
1.5 确定中标单位, 签订委托授权合同
谈判成功的投标人为中标人, 由其成立项目公司, 政府与项目公司签订委托授权合同。
1.6 合同实施
由项目公司自行选择设计、施工承包商、材料设备供应商, 管理团队进行施工和管理。政府仅仅起到监督和协助的作用。项目投产后, 项目公司可以自行经营, 也可以寻找一个有经营经验的合作伙伴共同经营, 也可以将合同转包给具有专门经验的民营公司。承包商在经营期有义务向发包商公开财务状况, 并接受发包商必要的调查。
1.7 移交
在合同规定的特许期满之后将该项目设施转交给政府指定的单位。并为发包商提供技术资料、培训技术管理人员。移交结束完成后, 整个BOT项目就宣告结束。
2 招投标过程中差异性分析
与一般建设项目相比, BOT投资项目在招投标过程中具有自己的特点
2.1 发包人和投标人主体的特定性
与一般建设项目不同, 发包人通常由政府委派的专门机构担任, 投标人 (承包商) 一般是国际性的建设财团, 一般由设计、施工、监理咨询和合作机构联合组成。双方除一般建设项目遵循的权利和义务外, 承包商组建的项目公司将享受到政府部门提供担保的特许权利。一是快速交通基础设施的建设和经营权;二是附属商业的开发经营权, 如商业广告等, 具体开发项目应根据我国城市具体情况加以引导和限制。政府应该承担的义务有:完成土地的征用, 根据合同规定的规划区域内征用土地;对工程进行必要的管理和监督。
而经过招投标环节确定的中标人不是具体的某一施工或者设计单位, 而是一个项目投资者, 由其再组建项目公司。
2.2 评标办法侧重于可行性和风险分析
快速交通基础设施因具有商品性、公益性和福利性等特点, 对于不同的城市和地区应具体分析其可行性。可行性分析是采用BOT投资方式招标过程中极为重要的一环。因此, 评标过程的评审指标设计应该侧重于各类可行性指标分析和比选以及必要的风险分析指标比选。
1) 组织架构合理性分析指标
由于BOT项目本身的特殊性, 承包人在中标后, 组建项目公司, 由项目公司负责融资、工程勘测、设计、估算、施工管理, 运营管理, 维护使用管理, 直到交回政府方。因此, 项目公司的组织架构、融资能力是能否胜任整个项目的运作是极其重要的一个评审指标。
2) 技术合理性分析指标
BOT项目是建设项目成本的最终承担者, 项目的最终拥有者是政府。而政府在合同后, 只能起到监督作用。因此, 在评标阶段, 对其技术合理性分析至关重要。可以包含以下几个方面的指标:设计合理性, 施工方法和进度计划的合理性, 是否符合相关交通设施建设技术规范和运营标准, 采用的施工方法和建设工具是否符合我国政府的有关环境保护标准, 监理公司以及监理工程师能否胜任工程运作, 收费站的设置是否符合我国标准, 相关交通设施国产化率, 备品备件的提供方式等指标。
3) 财务、经济可行性分析指标
应该确定项目公司在建设和运营阶段的资金来源和供应, 项目公司应该提供履约保证, 信用银行提供信用证明及合理的融资渠道和融资比例指标。同时, 对于建设期和运营期资金投入和未来运营收益, 维护成本等指标估算。可以将投资回收期, 内部收益率作为重要的动态评审指标。
同时, 由于快速交通基础设施工程本身的特点, 收费期限, 收费标准, 车辆流量的测定等也是辅助评审指标。
4) 其他可行性分析
投标书对于发包方合同条款的响应是合同谈判是否成功的标志, 评审中应该体现这方面的指标。
2.3 评标专家队伍更加综合化、专业化
因为采用BOT投融资的项目, 涉及专业比一般专业广, 不是单纯的施工或者设计标那么简单。因此, 组建综合专业化的专家队伍是评审工作顺利开展的前提。专家应该由高速公路、桥梁隧道设计专家, 公路施工技术专家, 注册造价工程师, 注册会计师, 熟悉BOT项目以及FIDIC合同条款的资深律师, 投资银行专家等组成多专业的评标专家队伍。但同时更需要熟悉BOT运做的各专业综合人才。值得指出的是资深律师和熟悉BOT项目的法律专业人事, 会计师的参与是BOT项目不同于其他项目的显著特点。
2.4 合同谈判过程复杂、漫长
BOT模式涉及政治、法律、经营周期、汇率变动等方面, 同时由于高速公路项目的特殊性 (投资大, 回收期长, 运营后需要年维护, 而工程质量又与维护费用直接相关) 。无论对于投资者还是项目所在国政府, 以及保险公司和贷款银行等参与各方都承担一定的风险, 各方为了自己的利益, 规避风险, 必定体现在合同谈判阶段对于合同条款的设计方面。
2.5 中标方实施合同和管理的具体内容与一般建设项目不同
一般建设项目乙方执行合同涉及到单纯的施工管理或者设计实施, 而BOT方式涉及到的是甲乙双方长期专业化合作的协议。合同实施涉及到快速交通项目公司组建, 完成融资, 项目施工, 监理, 项目投入使用后维护, 收费管理, 路政管理, 绿化带管理, 以及沿线商业运营等, 以及合同期满, 顺利完成移交等具体环节。
3 招标中应该完善的问题
在招标投标管理环节, BOT项目仍然需要完善以下方面:
3.1 完善可行性研究工作和招标文件的编制工作
长期以来, 很多基础建设项目的可行性研究往往流于形式, 项目在领导的脑袋先有了初步方案, 再进行可行性研究, 可行性研究结论过于主观, 以致很多项目仓促上马, 对于很多快速交通项目来说, 道路结构三快一慢 (设计快、施工快、损坏快、跑的慢) , 浪费严重 (如图1) 。
而快速交通设施BOT项目的可行性研究尤其必要, 我们在提出项目建议前, 应该首先进行可行性研究。研究重点涉及道路设计标准, 道路交通流量的估算, 项目资金回收期的估计, 一次性投资, 维修费用, 运营管理费用等估算, 征地范围, 工程选址, 工程的必要性, 为国民经济带来的效益估算, 必要的风险投资分析等内容。我国在可行性研究方面的工作仍然不够细致, 深入, 不仅从意识上加强重要认识, 还应该在工作中逐步培养可行性研究的专门人才。
同时, 快速交通BOT项目招标文件的编制, 涉及法律、技术、融资、保险、管理、资本运营、人事组织等多专业的知识, 很多项目在评标过程中出现种种问题是因为招标文件的编制出现纰漏。因此, 在招标文件的编制, 评标办法的制订过程中需要多专业复合性人才的参与:注册造价工程师, 律师, 会计师, 建造师, 岩土工程师, 监理工程师等。同时, 必须有BOT项目专门人才的参与。。
我国快速交通BOT项目建设尚处于摸索阶段, 培养BOT项目专门人才已经是迫在眉睫。
3.2 评标办法应该力求全面反映项目情况
一个BOT项目的成功运作在招投标环节, 关键是完善评标办法, 评标办法的订立原则需要遵循:第一, 不能轻易产生废标;第二, 增加法律、履约响应条款在评标办法中的比例, 这是保证合同谈判有一个好的前提条件;第三, 侧重于技术、财务、融资可行性研究指标。
3.3 评标过程应有一定周期, 必须组织评审专家现场踏勘
由于快速交通BOT项目的特殊性, 在评标过程中组织专家现场踏勘是非常必要的, 快速交通项目涉及地质基础条件, 地形地貌等较为复杂的现场条件。因此, 评审过程必须有足够的时间组织专家现场踏勘, 不能走马观花, 仓促定标。
3.4 健全专家评估队伍
目前, 各个省已经成立建设工程交易专家库, 一般评标专家都是由专家库摇珠产生, 这对形成公平、公正的评标环境起到良好的作用。但是, 由于我国当前BOT专门人才的缺乏, BOT项目涉及专业广泛, 必须有会计师、造价师、律师、公路技术专业工程师、监理工程师等协同参与。为了提高评标的质量, 一般按照评标办法依专业划分进行评审。特别指出的是会计师在财务可行性评估中发挥独特的作用, 律师在这一队伍中有举足轻重的作用, 他们不仅参与可行性研究、招标文件的编制、评标环节, 在合同谈判中还发挥独特的作用。因此, 除已经成熟的专业标库外, 专家库中应该加强律师专业标库以及注册会计师标库的建立和健全。
探索一种适合中国国情, 规范化的、可操作的BOT项目招投标方式是今后我国快速交通基础设施建设过程需要解决的问题。
摘要：针对BOT项目在招投标管理中的特点和程序, 对BOT项目和一般项目进行差异分析, 提出快速交通基础设施BOT项目在招投标管理过程中的建议和意见, 进一步提出规范评标队伍, 完善评标办法的方法。
关键词：交通设施,BOT,招投标
参考文献
[1]alke.c, smith AJ.privatized infrastructurethe BOT approach.[M].London:Thomas Telford, London, 1995.
[2]许守谦.基建工程投标决策技术[M].北京:中国铁道出版社, 1988.
交通基础设施近期建设规划研究 篇9
交通设施是城市重要的基础设施, 交通设施可引导城市空间的拓展, 重大交通设施的适时建设可为区域发展提供基础支撑及配套服务, 为新区发展增添动力, 除此之外, 交通设施可服务城市交通运行, 合理安排交通设施的建设时序可系统性改善交通运行状况, 利于实现缓堵保畅的目标。
1 规划目标
客观分析城市发展及交通运行现状、预判发展趋势, 综合考虑建设项目的规划建设条件、影响因素, 合理提出建设项目, 并安排建设时序, 为城市交通设施的科学、及时、有序建设提供保障。规划实现的主要建设目标包括:1) 适时启动规划未建的重大项目, 未雨绸缪, 着眼长远, 为城市的可持续发展建设奠定基础。2) 及时启动亟需建设的规划项目, 分析现状, 预判趋势, 适应城市交通的近期发展需求。3) 合理改造完善既有设施, 把握变化, 适应发展, 解决城市交通发展的当前问题。
2 建设项目安排的主要思路
1) 综合性分析建设需求。主要从城市发展及交通运行的角度, 综合性分析主城区交通设施项目的建设需求。主要包括:从城市发展的角度, 为实现对新发展区域的基础支撑, 以及对成熟区域的服务提升, 分析提出重大交通设施的建设需求;从交通运行的角度, 分析现状交通运行主要问题, 预判交通发展趋势, 提出交通设施的建设需求。2) 针对性提出建设项目。通过客观分析基本现状, 分析面临的主要问题, 以及科学预判发展趋势的基础上, 在上述综合性分析建设需求的框架下, 针对具体区域、具体需求, 针对性提出各类交通设施建设项目, 使得各建设项目能及时发挥关键作用, 解决具体问题, 体现建设价值。3) 系统性统筹建设时序。对各交通设施建设项目进行整理统筹, 形成建设项目库, 综合考虑项目建设规模等级、建设周期、需求紧急程度等各影响因素, 系统性安排建设项目的建设时序, 做到整体规划、分步实施、有序建设, 使得各建设项目能及时适时启动、及时完工, 建成后能及时发挥功能、体现价值。
3 重庆主城区跨江桥梁近期建设规划
主城区规划跨两江道路桥梁37座, 其中, 跨嘉陵江桥梁19座, 跨长江桥梁18座;截止2012年12月, 已建成桥梁22座, 其中, 跨嘉陵江桥梁12座, 跨长江桥梁10座。在建桥梁6座, 其中, 跨嘉陵江桥梁3座, 跨长江桥梁3座。规划未建桥梁9座, 其中, 跨嘉陵江桥梁4座, 跨长江大桥5座。
3.1 跨嘉陵江桥梁
3.1.1 现状桥梁及运行
现有桥梁12座, 包括:东阳大桥、碚东大桥、朝阳大桥、水土大桥、嘉悦大桥、马鞍石大桥、高家花园大桥、石门大桥、嘉华大桥、渝澳大桥、嘉陵江大桥、黄花园大桥。上述桥梁中, 流量较大的桥梁集中在内环及以内区域, 包括高家花园大桥、石门大桥、嘉华大桥、渝澳大桥、嘉陵江大桥、黄花园大桥, 其中, 嘉华大桥、渝澳大桥、黄花园大桥较拥堵。
桥梁交通流量表明:1) 中心区桥梁处于高负荷运行状态, 日均通行量约2万pcu/车道, 高峰小时通行量约1 600 pcu/车道。2) 跨嘉陵江的过江交通需求未完全释放, 进一步加强沿江两岸的交通联系受到了桥梁现有通行能力的制约。
桥梁运行数据表明:1) 地理位置是决定桥梁交通压力的第一要素。最拥堵的桥梁一般处在最核心的区域, 以及处在重要的核心通道上, 包括嘉华大桥、黄花园大桥、渝澳大桥等。2) 桥梁交通压力及通行状况呈现放射式分布特点。核心区域的桥梁, 交通压力大, 拥堵较严重, 向外围拓展, 桥梁交通压力逐渐减小, 运行状况相对较好。
3.1.2 建设需求
规划待建桥梁4座, 包括:施家梁大桥、宝山大桥、礼嘉大桥、大竹林大桥。跨嘉陵江规划未建桥梁的建设需求:
1) 需新增过江通道, 以更全面满足沿江区域的过江交通需求, 缓解主城区现有桥梁交通压力, 使过江交通压力在一定程度上由核心区向外围区域均衡。
2) 对于沿江的新发展区域, 需通过跨江桥梁的建设来提高区域交通的便捷性, 从基础设施建设上保障该区域的快速发展。包括礼嘉片区、悦来新城及中央公园片区、水土片区等。
3) 对接对外联系大通道, 与规划未建及在建的对外大通道建设相协调, 完善内外交通的有效衔接及转换。主要包括在建的成渝高速复线 (成渝第三通道) 。
3.1.3 建设计划
1) 礼嘉大桥:快速路二横线西段重点工程之一, 与成渝第三通道相连, 成渝第三通道计划于2014年建成, 为尽快形成主城区北部片区向西的便捷通道, 应尽快启动建设。建议开工时间:2014年。2) 宝山大桥:快速路五联络线的组成部分, 通道连接蔡家、悦来及空港区域, 近期较需求相对较小, 考虑加强组团间直接交通联系, 以及服务悦来会展中心、中央公园的需要, 应适时启动建设。建议开工时间:2015年~2016年。3) 施家梁大桥:快速路联络线的组成部分, 近期交通需求较小。建议开工时间:2017年~2018年。4) 大竹林大桥:双碑大桥及礼嘉大桥建成后, 可基本满足区域间交通联系的需要, 近期交通需求较小。建议开工时间:2017年~2018年。
3.2 跨长江桥梁
现状建成跨长江桥梁11座, 在建桥梁2座, 规划待建桥梁5座。
3.2.1 现状桥梁及运行
现有桥梁11座, 包括:鱼嘴大桥、大佛寺大桥、朝天门大桥、长江大桥及复线桥、菜园坝大桥、鹅公岩大桥、李家沱大桥、马桑溪大桥、鱼洞大桥、观音岩大桥、鼎山长江大桥。上述桥梁中, 流量较大的桥梁包括:大佛寺大桥、长江大桥及复线桥、菜园坝大桥、鹅公岩大桥、李家沱大桥、马桑溪大桥, 其中, 菜园坝大桥、鹅公岩大桥较拥堵。桥梁交通流量表明:
1) 鹅公岩大桥、长江大桥及复线桥、菜园坝大桥等四座桥梁交通流量大, 集中在中部片区与南坪之间, 即快速路五纵线与四横线之间, 表明该区域过江需求旺盛。
2) 除上述区域外, 其他区域桥梁流量较低, 即规划桥梁的建设更多为解决满足区域间交通联系的便捷性问题。
3.2.2 建设需求
规划待建桥梁5座, 包括:果园大桥、郭家沱大桥、黄桷沱大桥、白居寺大桥、小南海大桥。跨长江规划未建桥梁的建设需求:
1) 便捷沿江新发展区域间的交通联系, 包括茶园与龙盛片区、弹子石与五里坪片区、龙州湾与钓鱼嘴片区。
2) 衔接规划对外大通道, 主要包括规划未建的渝习高速。
3.2.3 建设计划
与跨嘉陵江桥梁类似, 拥堵桥梁主要分布于内环以内, 规划未建桥梁的建设时序安排主要考虑及时增强区域间的直接交通联系, 服务区域及城市发展。
1) 郭家沱大桥:快速路六纵线的组成部分, 连接茶园及龙盛片区, 东部槽谷的重要南北向快速通道, 预测2020年高峰小时交通需求为4 000 pcu/h~5 000 pcu/h, 并考虑到郭家沱大桥与南山隧道相连, 南山隧道计划将于2013年建成通车, 为发挥南山隧道的功能, 需尽快启动建设。建议开工时间:2014年。
2) 白居寺大桥:快速路五横线的组成部分, 连接大渡口与巴南区, 与即将开工建设的龙江大道相连, 形成大渡口与巴南区之间除内环以外的第二条重要的直接联系通道。建议开工时间:2014年。
3) 黄桷沱大桥、果园大桥、小南海大桥:考虑区域发展进度及周边其他通道的建设, 黄桷沱大桥、果园大桥、小南海大桥近中期交通需求较小。建议开工时间:2017年~2018年。
摘要：对城市交通基础设施建设进行了研究, 指出在设施建设规划中可遵循分析建设需求、提出建设项目、统筹建设时序的思路, 为城市的可持续发展建设奠定基础, 适应城市交通的近期发展需求及解决交通发展的当前问题, 并以重庆市主城区跨江桥梁的建设为案例, 进行了近期建设规划。