市政交通基础设施

市政交通基础设施（精选8篇）

市政交通基础设施 篇1

随着残障人士融入社会、人口老龄化的加剧, 以及人们对生活质量要求的不断提高, 全社会对无障碍环境建设的要求日益迫切。关爱弱势人群, 构筑现代化无障碍新型城市, 构建平等、友爱、相互尊重的和谐社会氛围, 成为了目前我国市政道路建设的重要目标。同时, “城市无障碍化环境”不但将方便老、幼、弱、残疾人士等相对弱势人群的生活与出行活动, 也将方便广大普通人群的出行, 提升人们的生活质量。

残疾人因各种不同的伤残, 会有各种不同的要求, 市政设施设计要适应各种伤残功能是复杂的问题。联合国亚太经社委员会《建立残疾人无障碍物质环境导则及事例》的基本指导原则分为: (1) 可接近性; (2) 可到达性; (3) 可用性; (4) 安全性; (5) 无障碍。

障碍人群人数上远远大于残疾人群, 所活动的范围、时间跨度更大, 活动更频繁, 不同的障碍人群的需求相差巨大。因此, 无障碍设计的总的原则应该归纳为以下几条。

一是可达性, 障碍人群能借助无障碍设施到达目的地;二是安全性, 障碍人群能安全使用无障碍设施, 安全到达目的地;三是人性化, 所有的障碍设施充分考虑不同障碍人群的使用, 并尽可能的给其他人群提供方便。

根据目前无障碍设计的不足, 无障碍设计的新概念, 及障碍人群的不同需求, 应对盲道、坡道、信号系统、交通标志、梯道、台阶、公交系统等进行优化。应当注意每一种设施、每个节点的处理都应该兼顾其他人群, 使得无障碍设施降低甚至消除障碍人群的障碍, 同时方便其他人群, 是其达到无障碍的目的。

1 基于视力障碍人群的感知标记设计改进思路

1.1 盲道问题及优化要点

在实际中, 盲道往往不能起到预期的效果, 一方面是由于不规范建设、管理等因素造成;更主要的原因是目前盲道设计方法和规定的不规范、设计理念的不成熟, 即便完全按照国家相关规范设计、施工和使用, 盲人也不能有效的使用盲道系统。经研究发现这种盲道存在以下几个问题。

(1) 条形行进盲道与圆点形提示盲道均不能提示明确的方向, 所以盲人易出现因难辨方向而走错道路的现象。 (2) 圆点提示盲道虽能告知盲人注意该处环境发生变化, 但不能提示盲道环境所发生得变化, 不能辨明医院、银行、商店、厕所等与生活密切相关的场所的方位。 (3) 行进盲道与提示盲道路砖无针对性。行进盲道的任务单一仅提示盲人向前行走尚可;而提示盲道却相反, 它理应既要提示盲道的起点、终点和转变处, 又要提示地铁入口、人行横道入口及汽车站等等, 可是, 圆点形这一特征区别不能提示上述诸多需要提示的内容。

1.2 感知盲道

感知盲道是利用现有盲道路砖以其表面现有条形和圆点形的特征区别而反应不同信息的特点, 而制作的提供信息的盲道砖块。其表面有指北特征标记的盲道北向砖;表面有表示指向医院、厕所、商场等方位特征标记的方位定位砖;以及其表面有表示指向“盲文交通导盲路牌”的特征标记的导盲路牌与指示砖。它能改善现有导盲技术的不足, 能较好的为盲人导盲并使其顺利到达目的地, 且极易实施普及, 使用简单, 是一种理想的新盲道。

1.3 减速带盲道

在街坊社区出入口、人行横道上, 盲道中断, 两盲道间的距离很大, 十几米甚至几十米, 盲人在此处根本无法通行, 因此笔者认为应在沿街街坊、单位出入口的人行道上设置盲道, 该设置同时能起到进入汽车减速功能, 从而避免步道体系的中断, 更加方便视力障碍者行动, 也为其他人群有个很好的视觉引导。

减速带盲道可以综合减速带和盲道的特点及要求, 并参考道路减速震荡标线的结构来设置。规范要求“提示盲道的宽度宜为0.30m~0.60m”, 实际中根据人行流量盲道宽度从25cm~60cm均有, 盲道条形和圆点的高度为5cm;减速带的宽度一般采用35cm~50cm, 高度为15mm~60mm。

2 基于肢体障碍人群的道路设计改进思路

2.1 坡道的优化

人行天桥与人行地道应设计成具有平缓坡道和梯道相结合的形式, 可使乘轮椅残疾人、老年人等安全方便地通过, 而对于急于上班、上学、办事的人们, 可在另一侧设置快速通行梯道。

2.2 台阶的优化

市政道路中, 在人行天桥、地下通道、较陡的人行道处、高程突变处均应该设置梯道或台阶。并应在梯道两侧应设扶手, 上口和下口及桥下防护区应设提示盲道。同时, 认为在梯道的右侧边缘铺设成步道砖, 不仅辨认方便还能防滑。台阶高度和宽度设置适中, 尽量采用最符合人体行动的15cm×30cm的尺寸, 并避免台阶边缘外凸, 在人行道上, 往往存在着路面高程的突变, 在这些点部, 有些设置为坡道, 更多的为了路面的平整, 设置1~3个台阶。平直人行道突然增设的台阶, 行人不易观察到, 容易发生危险。因此在路面高程的突变的人行道上, 应该尽可能使用坡道替代台阶, 如果无法代替, 则在台阶上喷涂警告颜色, 引起行人的注意。

3 基于语言障碍及其他人群的标线标示设计思路

对于标线、标示牌等交通标志, 添加更多强对比度的颜色, 如红黄蓝。所设立的标识牌要位置明显, 标识牌上的示意图设计简单明了, 使的绝大多数人能很快识别, 文字凹凸且大, 高度适中, 以便使人们清楚看到, 并且视觉障碍者能触摸掌握。

由于市政道路中人群的视力、记忆力和反应等各种能力的不同, 很多小孩、老年人往往难以领会复杂的出行信息, 这就要求信息的提供采用更具针对性的设计和设置。为此, 应对现有符号标志重新进行调整、设计甚至创新, 使之具有了符合小孩、老年人等人群认知能力的特点。

4 结语

本文进行了无障碍道路设计改进研究, 分析了不同位置无障碍道路设施的种类、设置方法设置和改进措施。

(1) 分析了无障碍设施设计的要点, 即:可达性、安全性和人性化。 (2) 分析了视力障碍者人群之设施改进, 分析了目前盲道的问题, 提出了感知盲道 (包括:感表面有指南特征标记的盲道北向砖、表面有表示指向医院厕所商场等方位的特征标记的方位定位砖;导盲路牌与指示砖) 、减速带盲道 (用于单位、街坊等盲道中断的出入口) 、人行横道盲道 (用于视力障碍者通过人行横道穿越道路) 和交通型号等。这些设施施工简单, 造价低, 并且有效。 (3) 分析了肢体障碍者人群之设施改进, 包括坡道的优化、台阶的优化和无障碍车辆。 (4) 分析了语言障碍者人群之设施改进, 包括优化交通标志, 使用Z型二次过街。

摘要：本文基于笔者多年从事公路交通工程施工设计的相关工作经验, 以公路交通工程设施无障碍设计为研究对象, 系统化地给出了针对不同障碍人群公路工程道路设施的改进设计思路。论文分别从视力障碍人群、肢体障碍人群和语言障碍人群三个方面对公路交通工程设施设计的改进提出了自己的见解, 相信对同行能有所裨益。

关键词：市政道路,无障碍设计,视力障碍,肢体障碍

参考文献

[1]江海涛.道路和建筑无障碍设计图说[M].济南:山东科学技术出版社, 2004.

[2]成斌.国内外无障碍环境建设法制化之比较研究[J].西南科技大学学报 (哲学社会科学版) , 2005, 9.

市政交通基础设施 篇2

批转市建设交通委拟定的天津市交通和市政公用基础设施政府投资项目建设成本控制管理办法的通知

各区、县人民政府，各委、局，各直属单位：

市人民政府同意市建设交通委拟定的〘天津市交通和市政公 用基础设施政府投资项目建设成本控制管理办法〙，现转发给你 们，望遵照执行。

天津市人民政府

二○一一年一月十九日

天津市交通和市政公用基础设施

政府投资项目建设成本控制管理办法

第一章 总 则

第一条 为加强我市交通和市政公用基础设施政府投资项目建设成本控制，提高投资效益，根据〘关于基本建设程序的若干规定〙（计计〔1978〕234号）〘基本建设财务管理规定〙（财建〔2002〕394号）和〘天津市城市基础设施投资建设开发企业发展和风险防控规定〙（2009年市人民政府令第21号），结合我市实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于政府投资建设的交通和市政公用基础设施项目。具体包括：

（一）财政预算建设资金、专项收费和政府性基金安排的建设项目；

（二）国债和中央专项补贴资金安排的建设项目；

（三）政府融资，利用政府资源贷款、政策性贷款等形成的地方政府性债务资金安排的建设项目；

（四）特定目的公司投资建设的项目；

（五）其他财政性资金安排的建设项目；

（六）利用国际金融组织和外国政府贷款和赠款安排的建设项目。（如有相关法律、法规或政策规定，按照相应法律、法规或政策规定执行）

第三条 建设成本包括：

（一）工程费，包括建筑安装工程费、设备和工器具购臵费；

（二）工程建设其他费，包括规划、设计、勘察、招标代理等标准取费及征 地拆迁、配套迁改、环评等费用；

（三）预备费；

（四）建设期贷款利息。

第四条 市和区县发展改革、建设、财政等有关部门按照现行管理职能，对项目建设成本控制进行监督管理；市和区县审计部门负责项目审计监督。

第五条 建设单位具体负责项目建设全过程的成本控制，勘察、设计、监理、施工和拆迁等单位负责各自环节的建设成本控制。各相关主体应建立健全内部控制制度，严格控制建设成本，确保工程质量。

第六条 建设项目必须严格执行基本建设程序，加强在项目建议书、可行性研究、勘察、设计、施工、竣工验收和后评价各个阶段全过程管理，坚持估算控制概算、概算控制预决算的原则，建立完善成本控制制度，降低建设成本，提高投资效益。

第二章 方案设计控制

第七条 实行项目储备制度。市建设交通、交通港口等部门根据经济社会发展需要以及市域综合交通和市政基础设施专业（项）规划，制定行业近期建设规划。从事项目建设的相关区县、部门和单位，根据行业专项规划和近期建设规划提出三至五年实施的项目，纳入行业项目储备库，其中重点项目纳入市重大项目储备库。未纳入行业项目储备库的项目原则上不列入建设计划。

第八条 完善项目前期计划制度。列入当年建设计划的项目原则上应提前一年以上下达前期计划，合理安排项目前期各阶段工作进度。建设单位应按计划完成项目前期工作，并达到相应深度要求。

第九条 建设项目必须实行多方案比选。

在前期方案阶段，对于重大项目，建设单位应委托两家或两家以上咨询设计单位进行前期方案设计，并组织专家和有关单位评选论证，确定推荐方案。建设单位据此组织编制项目建议书，报建设项目审批部门审批。

在可行性研究阶段，建设单位应委托有资质的咨询设计单位编制可行性研究报告及项目估算。可行性研究报告中应包括两个或两个以上建设方案，经组织专家和有关单位充分论证后提出推荐方案上报。建设项目审批部门组织专家和有关单位进行论证评审，对各建设方案和项目估算进行分析比较和综合评价，确定最 优方案。

第十条 加强项目融资方案的论证。在项目可行性研究阶段，建设单位应编制完整的项目融资方案，并对融资方案的经济性、合理性进行论证评价，落实还款来源，随可行性研究报告上报建设项目审批部门。

第十一条 重大项目推行设计监理制度。在可行性研究、初步设计和施工图设计阶段，建设单位可对重大项目实行设计监理，受委托的设计监理单位资质应不低于设计单位。设计监理单位与设计单位不得有关联关系。

设计监理单位负责从技术、施工、经济等方面对可行性研究报告、初步设计和施工图设计文件进行优化，控制设计深度、质量和进度，对结构设计进行复核。设计监理费用纳入项目成本。

第三章 概算控制

第十二条 完善概算指标体系。市建设行政主管部门会同相关部门制定概算编制办法和概算定额，并根据市场变化进行调整。建设单位据此编制项目概算。

第十三条 建立建设工程单位造价指标体系。为严格控制建筑安装工程费，市建设行政主管部门等相关部门应根据概算定额，编制各类工程估算和概算的单位造价指标，作为建设项目审批部门确定限额设计及估算、概算分析评价的重要参考指标。

第十四条 完善规划、设计、招标代理、监理及环评等工程建设其他费计费标准。计费标准遵循以下原则：

（一）国家或我市有明确规定的，按照规定标准计费；

（二）相关规定中标准不一致的，原则上采用费率较低的标 准计费；

（三）可通过市场竞争确定的费用项，标准适当下浮。

第十五条 建设单位应选择具有相应资质的设计单位，依照批准的可行性研究报告编制初步设计文件及概算。初步设计应明确各单项工程或单位工程的建设内容、规模、标准和设计概算、用地规模、主要材料、设备规格、技术参数等，并达到国家规定的深度要求。

第十六条 加强项目初步设计审批及概算审核。各有关部门依各自权限，委托有资质的评审机构或组织专家对项目初步设计及概算进行评审，通过后批复。批复的概算作为控制项目总投资的依据。初步设计及概算未经批复的项目不得进行施工招投标。

概算总投资超过可行性研究报告审定的估算总投资10%以上的，或建设单位、建设性质、建设地点、建设规模和工艺技术方案发生较大变化的，必须对可行性研究报告重新研究论证，报原建设项目审批部门批准。

第十七条 严格概算调整审查。对于概算需要调整的项目，建设单位应组织 原设计单位编制概算调整文件，提出概算调整申请。原概算审批部门应委托有资质的评审机构或组织专家进行评审，重点对调整依据、内容和计价合理性等方面进行审核，通过后批复。凡未批准确认的变更不予纳入概算调整范围。概算需要 调整的项目未履行概算调整手续的，不予办理项目决算。审计部门应加强对项目概算等建设程序执行情况的审计监督。

第四章 征地拆迁和配套迁改控制

第十八条 加强征地拆迁成本控制。在项目初步设计及概算批复前，建设单位必须对拆迁协议的内容进行现场核实，并提供由建设单位、区县人民政府和拆迁单位共同签订的拆迁协议，涉及征用集体土地的项目应提供征地协议，作为项目概算确定依据。

第十九条 加强项目拆迁费用监管。建设单位、拆迁单位和拆迁资金开户银行在市财政部门监督下，对拆迁资金支付实施共同监管，拆迁费用必须经建设单位和拆迁单位确认后，由拆迁资金开户银行直接支付给被拆迁人或安臵房建设单位。严禁建设单位和拆迁单位套取、截留、挪用征地拆迁资金。

第二十条 建设单位应组织规划设计单位和各管线专业单位深入现场查勘，认真进行方案比选和优化，编制科学、合理、经济的配套管线迁改方案，报有关部门审批后实施。

第二十一条 严格配套管线迁改成本控制。项目涉及电力、通讯、热力、给排水、再生水、燃气、路灯、园林绿化等配套迁改的，由建设单位组织进行恢复重建，并承担项目范围内的重建费用。无法恢复重建的项目按相关规定执行。

第二十二条 合理确定配套迁改标准。市建设行政主管部门应根据市场因素，制定和调整全市配套迁改标准。迁改标准应按以下原则确定：

（一）自来水、再生水、排水、燃气、热力、路灯和通讯的管线及设施，按照相关专业现行预算基价计算，包括直接工程费、规费和税金；

（二）电力设施，110千伏及以上迁改工程按现行电力建设工程预算定额计算，包括直接工程费、规费和税金，10千伏和35千伏架空线入地工程按现行标准执行；

（三）道路挖掘修复，按现行〘天津市建设工程计价办法〙及〘天津市市政工程预算基价〙执行；

（四）管线迁改工程材料价格按〘天津工程造价信息〙中的价格水平确定。

第五章 工程变更控制

第二十三条 严格控制工程变更。工程变更应按照先审查、后变更，先变更、后施工的程序执行。变更应履行审查程序，落实资金来源。

第二十四条 任何单位和个人不得擅自扩大或缩小建设规模和范围，提高或降低建设标准。

对建设内容、规模、范围和标准作出的变更为重大变更，由建设单位组织相关单位和专家进行论证后上报，由原建设项目审批部门审查通过后批准实施。

第二十五条 由于设计、施工调整引起的，不改变建设内容、规模、范围、标准的变更为一般变更。单次一般变更在以下范围内的，由建设单位组织勘察设计、施工、监理等单位现场确认工程量，形成分析报告备查：

（一）施工合同500万元以下的项目，投资变更3%（含）以下的；

（二）施工合同500万元（含）以上、2000万元以下的项目，投资变更2%（含）以下的；

（三）施工合同2000万元（含）以上、5000万元以下的项目，投资变更1%（含）以下的；

（四）施工合同5000万元（含）以上的项目，投资变更0.5%（含）以下的。

超出上述范围的，由建设单位组织勘察设计、施工、监理等单位和专家论证审查后形成工程变更意见，于7日内报原建设项目审批部门备案。

第二十六条 加强项目变更资料的管理。变更资料应包括变更的主要原因和依据、主要内容、处理方法、工程量及估算造价等，并留存音像资料以及会议纪要、审批意见、评审论证文件和建设、施工、设计、监理各方会签确认文件等相关支持性资料。

第六章 监督管理

第二十七条 项目勘察、设计、监理、施工、专业配套、材料和设备采购必须严格执行招投标制度。施工招标控制价应在审核后的施工图预算范围内；设计、监理招标控制价应在批复的初步设计概算范围内。

第二十八条 严格控制合同外工程签证。建设单位应根据中标结果分别与勘察、设计、监理、施工及设备供货等单位签订合同，细化合同条款，明确各方权利义务。合同签订后7日内，合同签订双方应报相关管理部门备案，备案的合同作为项目竣工结算和决算的依据。

第二十九条 推行重大项目全过程建设成本跟踪管理。建设项目审批部门和财政部门对投资规模大、社会影响力强、急需建设的重大项目，可委托评审机构或造价咨询单位对项目建设成本进行全过程控制，并对概算的执行情况出具报告。

第三十条 建设工程合同双方应当按照合同约定的期限，及时办理工程竣工结算。合同约定不明确的，施工等相关单位应当在工程竣工验收合格之日起30 日内提出完整的竣工结算文件，逾期未提交的，建设单位可按照现有工程资料作为结算依据；建设单位应当在收到竣工结算文件之日起50日内完成内部审核，逾期未完成审核的，以施工等相关单位提供的竣工结算文件作为结算依据。相关结算文件上报财政部门进行投资评审。

第三十一条 建设单位应在项目竣工后3个月内编制完成项目竣工决算报告，对项目建设成本支出真实性、合规性、概算执行情况、决算依据是否充分等进行自评，报财政部门审查批复后，抄送建设项目审批部门。

国家对于工程竣工决算另有规定的，依国家有关规定执行。

第三十二条 推行项目后评价制度。建设项目审批部门、财政部门等组织对重大项目进行后评价，重点对概算、预算和合同执行情况、变更控制、投资效益等进行评价，为以后项目的投资决策、建设成本控制和经济效益提供参考借鉴。

第七章 责任追究

第三十三条 建设项目审批、监管和其他有关部门有下列情形之一的，由上级机关或监察部门责令限期改正，并对主管人员和其他直接责任人依照有关规定给予处分；构成犯罪的，追究其法律责任：

（一）未按照有关法律、法规、规章和本办法规定履行审批、监督、管理职责或者监督不到位，造成严重后果的；

（二）未在规定期限内完成前期手续、工程变更、竣工决算、设施移交等环节的审批，造成严重后果的；

（三）其他严重违规行为。

第三十四条 建设单位有下列行为之一的，建设项目监管部门会同有关部门按照各自职责，可责令其限期整改、暂停项目或者暂停资金拨付，并按照有关规 定追究主管人员和其他直接责任人责任；构成犯罪的，追究其法律责任：

（一）未经批准擅自扩大或缩小建设规模和范围，提高或降低建设标准的；

（二）在项目申报中隐瞒有关情况或提供虚假材料，违规取得项目审批文件的；

（三）未能尽职组织、协调和监督勘察、设计、监理、施工等单位完成建设任务，造成建设成本增加的；

（四）未按照相关法律、法规规定履行招投标、合同管理、竣工验收、结算决算等相关建设程序或故意拖延的；

（五）未按相关文件规定使用建设资金，造成建设成本增加的；

（六）其他违规行为。

第三十五条 由于施工、监理单位失误造成的建设成本增加不纳入项目成本，建设单位按照合同约定追究施工、监理单位赔偿责任。施工、监理单位违反相关法律法规造成建设成本增加的，施工、监理行业管理部门根据相关规定对施工、监理单位给予处罚，并追究其法律责任。

第三十六条 由于勘察、设计单位失误造成的建设成本增加不纳入项目成本，由建设单位根据勘察、设计合同约定追究勘察设计单位违约责任。勘察、设计单位违反相关法律法规造成建设成本增加的，由勘察、设计行业管理部门根据相关规定对勘察、设计单位给予处罚，并追究其法律责任。

第三十七条 咨询评估单位及其执业人员在对建设项目相关文件进行咨询评估时弄虚作假、提供结论意见严重失实，由建设单位根据咨询评估合同约定追究其违约责任。咨询评估单位违反相关法律法规造成建设成本增加的，由咨询评估行业管理部门根据相关规定对咨询评估单位给予处罚，并追究其法律责任。

第八章 附 则

第三十八条 国家审批的建设项目，依据国家和我市相关规定执行。

第三十九条 本办法中的重大项目是指参照原建设部〘关于印发〖工程设计资质标准〗的通知〙（建市〔2007〕86号）中规定的设计规模达到大型市政公用项目和大型公路、机场、铁路、港口等交通项目；技术工艺复杂的项目；市人民政府认定的重点项目。

第四十条 本办法自2011年2月1日起施行，试行一年。

天津市城乡建设和交通委员会

市政道路节点交通设计分析 篇3

关键词：市政道路,节点,交叉口,平面,竖向

1 做好市政道路节点交通设计的重要性

当前, 交通拥堵已经成为我国现阶段典型的“城市病”。目前, 我国私家车的数量与日俱增, 部分城市的私家车的增长量已严重超出了城市路网的承载量, 价值城市的整体规划本身存在缺陷, 旧城改造虽开展的如火如荼, 但大多数改造工程缺少长远规划, 致使城市各种功能分区过度集中, 造成各交通接点交通流严重失衡。在市政道路设计中, 有的路网规划欠缺全局理念, 道路等级和路网密度的设计未充分兼顾周边环境的基本需求;市政规划时未准确预测城市交通发展前景, 以致路网规划限制了路网拓展空间;现有市政路网十字路后、丁字路口错落交汇, 交通循环不畅, 最终造成道路节点拥堵。除此之外, 大量人流和车流交汇于交通节点后互相干扰, 以及相位分散也是路网设计缺陷的一个重要表象。要从根本上环节市政路网拥堵问题, 首先要解决人流与车流相互干扰, 以及相位分散的问题, 以确保市政道路畅通无阻。

2 市政道路交叉口设计要点

2.1 交叉口的交通组织渠化设计

2.1.1 交通组织渠化与信号控制的结合

交叉口交通组织渠化是拓展路网空间资源的主要途径。这样的路网设计确立了一个大框架以便进行交叉口管理和控制。在此组织渠化的“框架”内可进行交叉口信号控制, 以优化交叉口时间资源分配, 提高道路通行能力。交通节点处人流与车流的控制效果直接取决于交通渠化与信号控制之间的配合程度。但是按照一般的设计理念, 道路节点处组织渠化设计往往先于信号控制设计, 因此进行组织渠化设计时应考虑周全, 为后续信号控制设计预留足够的时间和空间。如针对左转车辆较多的道路节点, 可适当增加左转专用相位设计, 这就需要在前期渠化设计阶段提前开设专用左转车道;如果要控制右转车辆的相位, 就应该预先了解右转车辆的相位是否和直行车辆一致, 在不一致的情况下可独辟专用右转车道。

2.1.2 左转 (调头) 车道设置位置分析

当现有车道无法满足左转 (调头) 车辆通行需求, 需参考驾驶员的行驶习惯, 在进口道最左边 (道路中心线附近) 另辟专用左转 (调头) 车道。这一车道设计可以防止左转车流和同向直行车流冲突。

2.2 交叉口的平面设计

2.2.1 路口视距三角形设计

停车视距、引道视距和交叉路口安全停车视距是适用于道路平面交叉的重要视距指标。

停车视距是驾驶员在接近车道障碍物之前作出反应并制动停车所需的最小距离, 由驾驶员反应距离及制动距离两部分构成。引道视距是通向平交路口引道上的停车视距, 与停车视距数值相等。交叉路口安全停车视距是使主线上驾驶员发现支路车辆驶入平交路口将与自己发生碰撞时, 作出反应距离并制动停车所需的最小距离, 由主线车辆3秒内行驶的距离和停车视距两部分构成, 如表1所示。

平面交叉口处两个行车方向的车辆停车视距能够形成视距三角形, 这一范围内应尽量确保通视, 路面以上0.9m~3m的范围内禁止布设植物、建筑等设施, 以免驾驶员行车视线被挡。

2.2.2 交叉口转角缘石的半径

按照右转机动车或非机动车的行驶要求, 交叉口转角处缘石曲线可以选择多种线形设计, 比如单圆、双圆或三圆曲线, 也可以是插入缓和曲线的圆曲线等等。按照实际需要, 三圆心复曲线的曲线半径之比可设定为R1:R2:R3=1.5:2.5:4.0。计算交叉口转角处缘石曲线的最小半径时, 可参照右转车道先对行车速度以及机动车道右侧非机动车道的宽度进行计算, 继而参考表2的数据通过内插法计算出交叉口转角处缘石曲线的最小半径。

2.3 交叉口的竖向设计

2.3.1 凹形设计

凹形设计极易造成排水不畅, 如图1所示。这种设计使地表积水全部向交叉口集中, 因此现实条件下不建议采用这种交口设计。若有特殊要求, 则需在此处多增设几个排水口, 尽量避免雨水在交叉口汇集影响人车通行。

2.3.2 凸形设计

交叉口处各相交道路的纵坡方向不变, 可按照通行需求对各路段的横坡进行调整。此时可通过自然坡排除交叉口处的路表积水, 如图2所示。

2.3.3 谷线形设计

先定义一条谷线, 所有与谷线相交的道路在交叉口处开始转折纵坡面, 形成一条横向的贯通交叉口的凹形区。谷线形设计虽然能保证排水通畅, 但会影响车辆通行, 如图3所示。

2.3.4 分水线形设计

若在交叉口处有道路的纵坡指向交叉口, 则要将雨水井布设于人行横道外侧才可保证排水通畅。同时将这些道路的定义过的路脊线分为三个方向, 每条道路的横坡保持不变, 如图4所示。

2.3.5 鞍形设计

道路交叉口处的横坡和纵坡坡度需要进行调整, 在纵坡指向交叉口区域的道路两侧布设雨水井有利于排水, 如图5所示。

2.3.6 斜坡形设计

斜坡形设计与超高过渡段的一种设计方法比较相似。按照斜坡形设计理念, 每条道路纵坡不变, 相邻两条道路的横坡在交叉口处逐渐过渡, 使横坡方向调整到纵坡方向, 这样在交叉口内相邻两条道路就变成一单向倾斜面。为保持排水通畅, 可在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外布设排水井, 如图6所示。

3 结语

综上, 进行交叉口设计, 既要保证车辆在交叉口能以最短的时间顺利通过, 使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求, 又要通过正确合理的竖向设计, 保证转弯车辆的行车稳定, 同时符合排水要求。节点交通设计中要统筹兼顾才能保证市政道路的畅通。

参考文献

[1]姚昱晨.市政道路工程[M].中国建筑工业出版社, 2008, 2.

[2]朱胜雪, 陆键公路平面交叉口安全评价指标及方法[J].交通运输工程与信息学报, 2011, 3.

探析市政道路交通设计要点 篇4

1 城市交通设计的重要性及现状

交通作为市政道路管理的重点, 不仅关系到人们出行的方便度, 还从侧面反映了一个城市的发展水平。但在经济发展的同时, 各种车辆及数量都不断增多, 使得交通压力大幅增长, 全国各大城市交通堵塞现象尤为严重;加上道路设计不合理, 安全问题在交通运行中得不到保障, 近年来, 国内交通安全事故频频发生。此外, 大量二氧化碳的排放也加剧了城市环境的污染。道路承受的荷载越来越大, 一旦道路塌陷, 势必会破坏地下管线, 甚至还会波及周围建筑。可见, 市政道路交通十分重要, 必须进行科学合理的设计。

城市交通在规划设计时, 大多是以城市固有土地资源和未来发展为基础, 同时结合人口分布情况、车辆数量、道路布局等因素加以考虑, 逐步形成了一套交通管理系统。就国内现状而言, 与欧美发达国家相比, 交通水平较低, 只相当于它们20世纪70年代的水平。可见, 国内在道路管理和交通设计方面仍存在许多不足, 例如体制不完善、设计模式不科学等。随着对道路交通设计的深入研究, 部分地区的交通堵塞状况已有所缓解, 但还需长期努力。

2 市政道路交通设计中的不足

2.1 缺乏长远眼光

城市为了实现长远发展, 必须将可持续发展观念渗透到各个方面, 交通设计尤为关键。但很多城市在设计时急功近利, 没有意识到交通设计是一项关乎未来发展的工作, 认为在短时间内就可以解决交通拥挤问题。由于路网弹性不足, 与城市发展速度稍有脱节, 以至于在突发事变前难以适应, 这在中小城市中体现最为明显, 其用地扩展快, 受区域环境影响, 在城市边缘地区极易形成新区域。目前, 对各方面的论证还不够充分, 路网弹性较差, 必将带来新的交通困难。

2.2 环境污染加剧

环境污染是目前面临的一大难题, 交通设计的主要目的是为了优化市政道路功能, 促进交通通畅。在当前的设计中, 线型、路网、车道和路面结构等都是设计的重点, 但在环境方面却有所忽视。汽车行业虽在不断进步, 但目前清洁型燃料并未普及, 多数车辆的燃料仍以汽油、柴油为主, 排放的尾气对环境的污染较大。而且在堵塞时, 车辆喇叭声此起彼伏, 形成噪声污染, 对行人和周围环境都极为不利。

2.3 静态交通不足

道路绿化和静态交通都十分重要, 然而在实际中很多地区在道路绿化方面设计考虑十分周全, 却对静态交通及相关设施有所忽视。例如公共场所缺乏、人行空间较少、街头供人们活动的广场被用来停车等。在约束人们自由活动的同时, 也埋下了安全隐患。在不少城市, 路边随意停车现象比较常见, 这阻碍了行人和其他车辆的通行, 使道路系统难以发挥应有的功能。道路照明、交通标志和路线指示图等配套设施设计不合理, 对残疾人士和老年人的出行考虑不足, 人行道地面材料质量较差等, 这些缺陷都是城市交通发展的障碍。

2.4 道路节点设计

道路交叉口是最容易堵塞且最容易出现交通事故的地方, 常出现机动车、非机动车和行人互相干扰的局面。国内的道路交叉口多以平面交叉口为主, 设计关键在于路段与交叉口的通行能力要相匹配。所以, 有必要拓宽进口, 做好路口的渠化设计和路口的交通组织设计。但就目前的情况来看, 在这方面我们做的显然还不够。

2.5 缺少人性化

部分道路交通设计多考虑车道规划, 而忽视了人在交通中的地位。例如, 过街设施间距太大易带来安全事故;禁行时间过长;交通忙碌地段未设置天桥等设施, 以至于常发生行人穿越街道与车辆抢时间的情况;车行道和人行道的间距太短或没有隔离设施。

3 市政道路交通设计中的要点分析

3.1 弹性规划

城市交通设计应重视道路的弹性规划和发展战略, 结合城市特点和经济水平制订分期战略、目标。缓解交通压力是一项长期的工作, 需要树立长远的眼光。交通设计要从城市的未来发展考虑, 预估将来可能发生的突发事件, 并加强防范。同时, 合理规划管理道路交通需求。

3.2 重视环境设计

交通设计首先要与城市整体环境相符, 不得破坏城市环境。例如标志性建筑、景观特色、城市空间组合等, 设计时必须考虑这些因素, 使得在最终的设计中, 道路与周围环境不管是在色彩线条, 还是在尺寸比例上都能体现和谐。此外, 在方便市民出行的同时, 也能够改善其生活质量, 比如某地区既重视路线的平纵指标, 又严格要求不能破坏自然森林资源。

3.3 加强交通量控制

各个地区的实际情况不同, 土地布局、强度各有差异, 对交通要求也有所不同。土地利用的性质和开发强度会不断改变周围甚至整个城市的交通量分布, 任何开发项目都会带来新的问题, 在土地密集区体现尤为明显, 这就要求必须对交通进行全面的评估, 以减少带来的不利影响。针对那些修建大马路, 以期将大马路沿线两侧的土地进行上市拍卖的现象应加以阻止。在交通量控制方面, 需对道路和交通工具进行科学规划, 例如拉送100名乘客, 使用轿车和公共汽车所占据的道路面积明显不同。

3.4 经济手段

为了缓解交通矛盾, 可采用一定的经济手段, 例如设置停车收费装置的地区, 减少随意停车的情况, 从而提高行车速度, 这有利用降低因拥挤带来的经济损失。在香港, 通过收税来缓解交通压力, 例如排量不足1.5 L的车辆每年收取3 929港元, 而排量为4.5 L的车辆则收取11 329港元;还可以根据汽车的燃油特征收税。通过这些方法, 香港的交通状况得到了有效的控制。

4 结束语

市政道路交通设计不仅关系到城市的交通状况, 还与城市环境、居民出行安全也有着密切的联系。因此, 在设计时需综合多方面因素加以考虑, 以促进现代化城市发展。针对设计中存在的不合理现象, 必须及时采取解决措施。

摘要：随着交通压力的增加, 市政道路交通设计越来越受到重视。简要介绍了交通设计的重要性和现状, 分析了设计中存在的不足, 并提出了相应的解决对策, 以供参考。

关键词：市政,道路,交通,设计

参考文献

[1]李志.市政道路节点交通设计分析[J].价值工程, 2014 (02) .

[2]贾炜.浅谈中小城市道路交通规划设计[J].科技与企业, 2013 (11) .

[3]宋志民.浅谈城市道路交通规划设计[J].黑龙江科技信息, 2013 (14) .

轨道交通建设对市政管线的影响 篇5

1 城市轨道交通的作用

(1) 城市轨道交通是城市公共交通的主干线, 客流运送的大动脉, 是城市的生命线工程, 影响着城市居民的出行、工作和生活;

(2) 城市轨道交通一般以电力为驱动, 能源消耗低, 污染少, 可以有效解决城市环境问题, 促进城市的可持续发展;

(3) 城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施, 对于城市的整体布局和发展都产生了巨大的影响, 使得城市进一步向着多层化的方向发展, 带动轨道交通沿线的经济发展, 促进城市繁荣, 同时也可以在郊区辐射出多为卫星, 解决城市住房紧张、人口密集等问题;

(4) 城市轨道交通可以有效提高居民的出行效率, 节约时间, 同时还能够改善人们的生活质量。

2 轨道交通建设对于市政管线的影响

城市轨道交通具有投资大、施工周期长、影响范围广的特点, 而且线路一般都会设置在城市中的人流密集区, 沿街道架设, 处于地表浅层地下空间。而市政管线一般也是在这个空间范围内。要在有限的地下空间内设置市政管线和轨道交通工程, 必然会产生一定的冲突和矛盾。以地铁施工而言, 在对车站、区间等工点进行施工的过程中, 通常会采用明挖施工的方式, 对于开挖范围内的市政管线, 必然会造成很大的影响, 很可能造成管线的破损或断裂, 影响其功能的正常发挥。同时, 地铁表面的覆土一般会达到4-6m, 对于埋深较大的部分雨污水管道同样会造成影响。对于这种情况, 必须要在保证市政管线正常使用的前提下, 进行地铁的施工工作, 这就需要对部分市政管线进行改迁, 使得双方相互避让, 从而促进工程施工的顺利进行。

3 市政管线的改迁措施

以某城市地铁工程的施工为例, 对市政管线改迁工作的有效措施进行分析和探讨。

3.1 工程概况

某城市地铁2号线全长23.5km, 其中地下部分20km, 高架线 (轻轨) 部分3.5km, 全线共有停靠站点18个, 同时设置有一处停车站和一处车辆段。线路与1号线香蕉, 整体呈圆形环线, 站点采用明挖施工的方法, 结合地下空间的开发进行建设。从规划图纸来看, 为了避免对于市政管线的影响, 地铁处于地下10m左右的位置, 避开了大部分管线, 需要对其它小部分管线进行改迁工作, 避免施工对于管线的影响。

3.2 管线改迁的难点

在对该地铁工程涉及范围内的部分市政管线进行改迁工作时, 其难点主要包括: (1) 点多面广, 在各个站点附近都可能存在市政管线, 改迁范围涉及整个线路; (2) 涉及产权单位众多, 包括排水管、电力、电信管道、燃气管道等, 需要逐个协商解决; (3) 制约因素众多, 工作量相对较大。管线改迁属于改造工程, 涉及开挖问题、选址问题和重新埋设的问题, 而波及范围内的可能出现停水断电等现象, 影响居民的正常生活, 需要进行有效协调; (4) 定位困难。许多市政管线由于埋设时间较长, 缺乏相应的资料和数据, 无法进行准确定位, 直接影响了管线改迁工作的质量和效率; (5) 存在一定的风险。对于电力、燃气管道而言, 本身就既有相当的危险性, 在改迁过程中受各种因素的影响, 极可能发生意外事故。

3.3 管线改迁的原则

在对市政管线进行改迁的过程中, 需要坚持几个基本原则, 以确保改迁工作的顺利进行, 减少对于周边居民和环境的影响, 节约工程成本。

(1) 最优路径原则:要对管线进行合理设计, 坚持最优路径或最短路径, 尽可能降低改迁工作对于周边居民的影响, 减少改迁成本。

(2) 等容量改迁原则:在特殊情况下, 可以适当预留出未来一段时间内的扩容需求, 避免重复施工带来的不便。

(3) 综合比选原则:市政管线的改迁包括临时改迁、永久改迁以及原位悬吊等方式, 要对其进行综合对比和分析, 兼顾经济性与合理性。

(4) 先改后拆原则:在进行管线的改迁工作时, 要首先完成新管线的建设工作, 在其投入使用后, 才能对现有管线进行拆除。

3.4 管线改迁的措施

在管线的改迁施工中, 针对不同的情况, 需要采取相应的措施, 以确保改迁施工的顺利进行。

(1) 管线的改迁。包括两种情况, 其一是为了避开主体以及附属建筑物, 其二则是由于主体工程的施工, 需要进行交通疏导, 从而使得原本位于绿化带或者非机动车道下的管线迁移到机动车道下或者机动车道外。在改迁中, 要根据实际需求, 选择适当的改迁路径, 尽可能减少对于周边地区环境、居民和交通状况的影响, 充分考虑施工成本, 确保施工的顺利进行。

(2) 管线的加固。管线的加固同样包括两种情况, 一种是由于荷载的增加, 原有的管线无法满足使用需求, 需要进行加固。例如, 将非机动车道下的管线移到机动车道下, 管线承受的荷载必然会大大增加, 从而需要采取相应的措施进行加固。另一种情况, 是由于地铁工程施工中, 可能对接近基坑工程边缘的管线造成影响, 引起管线的破损或断裂, 需要在施工前对其进行加固。管线的加固主要是针对一些位置变动不大, 可以直接针对原有管线进行施工和改造的工程。

(3) 管线的悬吊。在施工中, 有一部分市政管线纵横交错, 如果进行改迁, 不仅工作难度极大, 会严重拖延工期, 其改迁所需的费用也十分巨大。针对这种情况, 对其进行了悬吊保护措施, 使用钢管将管线悬吊, 跨越工程主体, 从而节约成本。一般情况下, 管线的悬吊在车站附近应用较为广泛。

4 结语

综上所述, 在城市轨道交通的建设过程中, 或多或少, 都不可避免地会对市政管线造成一定的影响。对于施工人员而言, 要做好与各部门、各单位以及周边居民的协调工作, 采取针对性的措施, 解决管线的改迁问题, 在不影响市政管线功能的前提下, 做好轨道交通的建设工作。

摘要：本文结合轨道交通建设对于市政管线的影响, 进行了简单分析, 并针对市政管线的特点, 提出了相应的改迁措施, 以确保轨道交通建设的顺利进行。

关键词：轨道交通建设,市政管线,影响

参考文献

[1]陈卓如.轨道交通建设中管线改迁设计的原则与施工措施[J].现代城市轨道交通, 2011, (4) :73-74, 77.

[2]黄雪峰.浅谈轨道交通工程与地下市政管线的相互关系[J].城市道桥与防洪, 2012, (1) :88-89.

[3]郝阳.地铁站点市政管线迁移规划要点解析[J].中州建设, 2011, (11) :68-69.

市政交通基础设施 篇6

一、长春站综合交通换乘中心项目概述

(一) 项目情况介绍

1. 项目背景。

按照吉林省政府规划要求, 在建设哈大客运专线与长吉城际铁路期间, 长春市政府在充分考察国内外先进枢纽中心后, 综合长春城市实际情况, 提出了打造国内一流, 便于换乘的长春站换乘中心的理念。

2. 项目规划要点。

功能定位为重点体现长春市的城市历史文化, 全面展示城市时代特征, 打造一个功能设施齐全、综合交通环境优美的城市窗口形象。由现状用地构成与规划用地构成相对比可以看出, 该区域在用地调整上很大, 规划减少了居住及工业的用地, 相应增加商业金融及市政设施用地, 快速轨道交通1号线、3号线、4号线在此汇集, 规划停车用地增加。

3. 项目地理区位及功能定位。

长春铁路枢纽现衔接哈大、长图、长白三条铁路干线, 为东北地区重要的铁路枢纽之一。长春站目前为枢纽主要客运站兼辅助编组站, 是长春对外发展的窗口, 是长春市一颗永不停止、跳动的心脏。

长春站客运车场有旅客列车到发线7条, 旅客站台4座, 高架候车通廊一座, 旅客地道、行包地道各1座。2005年, 长春站办理旅客列车58对/日, 其中始发终到27对, 通过31对。2005年1月—10月, 长春站日均发送旅客32943人, 比2004年同期增长7.5%。长春站货运车场纵列于客运车场东侧, 分东、南、北三个货场。2005年1月—10月, 长春站货物发送量为113.8万吨, 集装箱发送量为13396换算箱。目前, 长春站所引出的正在使用的专用线共73条, 其中62条是从客车厂专用线引入长春站, 占所有专用线的85%。2005年1月—10月长春站专用线的货运量为89.5万吨。长春站有南北两个广场, 各类候车面积总计7250平米, 最高可聚集乘客9000人, 年发送旅客1200万人次。

4. 项目工程任务。

(1) 编制《长春站综合交通换乘中心可行性研究报告》, 综合交通换乘中心以下简称枢纽。

(2) 具体通过城市总体规划对火车站地区的功能需求, 通过定量分析的方式确定各年限枢纽设施规模;结合火车站枢纽外部交通规划设计, 提出解决枢纽外部交通道路疏解的方案。

(3) 解决枢纽内部结构功能和各种交通模式间的换乘关系及枢纽的建设进度计划和分布实施方案。

具体解决方案:在火车站枢纽南北广场范围内结合城市总体规划条件, 在北广场进行轨道交通4号线、1号线车站的建设及对北广场既有地下停车场及地面公交、出租场站的建设。在南广场进行地铁1号线车站建设及对既有轨道交通3号线进行改造, 同时改造既有春华地下商场和地面广场公交、出租场站的建设。

5. 项目工程规模及内容。

枢纽北广场:最小限度拆改既有的地下车库及北广场地面景观, 采用改造既有西侧停车库的部分空间;枢纽南广场:是与北广场相对应的南广场地面交通枢纽, 将对春华商场改造及重新商业布局产生重要影响。

6. 项目建设工期。

本工程建设考虑轻轨三期工程建设及地铁一号线火车站南北广场两座车站的建设, 计划于2009年4月开工, 到2011年9月底全部建成并完成设备调试投入使用, 建设总周期约为29个月。

7. 项目投资估算与资金筹措。

本工程总投资为243959.23万元, 其中工程费用为204809.72万元, 根据长春城市开发 (集团) 有限公司的融资方案, 资本金比例为20%, 计48791.85万元, 商业银行贷款比例为80%, 计195167.38万元, 资本金来源与城市维护费等。

二、长春站综合交通换乘中心项目目标成本管理

(一) 项目社会效益

长春火车站综合交通换乘中心工程虽然没有财务方面的收入, 但枢纽所产生的效益更主要的是体现在社会效益上:

1. 创造就业机会。

(1) 直接就业机会。大型公交枢纽项目属于资金密集型和技术密集型项目, 它采用先进的工艺技术设备和生产管理模式, 项目投资中技术含量较高, 同时对全体职工的劳动素质要求也较高, 正常运营整个交通枢纽需要大量训练有素的员工, 另外与枢纽相配套的商业开发部分也会增加很多就业机会。

(2) 间接就业机会。火车站枢纽建成运营后, 将促进周边经济的快速发展, 为满足人们工作和生活的需要, 周边将建设相关的服务设施。因此该项目在建设期要耗用大量的其他建材, 这些都将间接地创造就业机会。

2. 集约利用土地。

中国人口众多, 土地是稀缺资源。节约土地利用、发挥土地的最大使用价值是每个城市建设者义不容辞的职责。把轨道交通换乘、公交车站以及铁路客运站组成综合的公交枢纽并综合开发利用是节省土地的一种解决办法, 是发展节约型社会的举措之一。

3. 为轨道交通和公交系统涵养了客流。

轨道交通和公交系统的站点辐射范围之内的人口越多, 可能乘坐公共交通系统出入的人数就越多, 公共交通运营的收入就越高, 同时也必将有效提高周边商业写字楼等商业运营空间。

4. 投资乘数效应。

长春火车站枢纽为乘客提供安全、便捷、舒适的运输服务, 属于第三产业范畴的生产和生活服务部门。大型交通枢纽的直接后向关联产业有能源、钢铁、建材、建筑安装、机电设备等, 这些部门的有效供给是长春火车站枢纽建设的必要保障, 同时交通枢纽的建设也为这些行业提供了巨大的市场需求;大型交通枢纽的直接前向关联产业为公用事业 (包括各种交通方式) 、房地产业和居民服务业。无论向前还是向后大型交通枢纽都带动了相关产业的发展与进步, 即增加投资会引起收入成倍的增长, 最终促进整个区域整体的经济发展。

5. 铁路、地铁、公交客流的便捷切换。

中国人口众多, 随着经济的发展, 路客运输在社会经济中承担重要的作用, 众多人口出行是通过铁路实现的。而高效有序的疏散在长春火车站上下车的旅客是一个重要问题。为了让市民出行更加便捷, 铁路客流便捷方便的进入市内交通体系, 在这里建设一个交通枢纽具有很大的社会意义。

(二) 项目工程成本预算

1. 项目工程建设期贷款利息。

本工程建设投资按80%银行贷款, 20%企业自筹, 银行年贷款利率按6.12%计算, 建设期三年, 前两年贷款完, 各站总贷款额度的50%, 按年中支用考虑, 建设期共需贷款利息约为23.89亿元。

2. 项目工程总资金。

经计算项目总资金为267851.71万元, 其中建设投资243959.23万元 (不含建设期利息) , 建设期利息23892.48万元。

(三) 项目目标成本管理的实施思路

长春站换乘中心项目在全面推行项目目标成本管理体系过程中, 将根据特定的目标成本管理组织架构, 着重把握实施效果, 重点体现在以下方面:

1. 将根据工程项目自身各样特点, 切实制定出相应的工作措施。

2. 将根据施工组织方案内容, 切实优化设计方案, 确保每个设计环节对应目标成本管理落到实处。

3. 将根据项目合同的风险进行识别, 然后进行评价并做出评价结论, 进而对项目合同风险的管理提出有效措施。

4. 将根据二次经营和分包管理经验, 制定切实可以降低工程项目建造成本的有效措施, 项目积极寻求一切可能为项目带来降低成本的可能途径。

5. 将根据考核及激励约束机制将项目目标成本控制目标拆分布置到项目实施的每一名员工身上, 以确保本目标的实现。

(四) 项目设计成本优化实施及效果

长春站综合交通换乘中心项目总投资约28亿元, 合同总价预计为24.4亿, 所要完成承包范围的工作内容、项目成本控制难度是非常大的, 项目成本是否得到有效控制, 是项目实施成败与否最重要的工作。在项目业主方确定前提下, 符合合同的相关规定和城开集团公司对工程设计统一技术规定情况下, 进行设计优化。

重点将关注以下内容:

(1) 设计优化项目的确定, 专业设计优化的方向及优化项目, 重点是必须优化的项目。

(2) 项目设计优化指标的确定, 前提是确定工程项目成本测算分析报告内容, 以及项目设计优化指标的施工建议。

(3) 项目设计优化工作实施, 需要中国建设集团根据确定的项目设计优化指标, 对内部各专业设计部门下达设计优化指标, 项目部再同中国建设集团签订项目优化设计协议, 通过项目设计优化协议的签订实现项目降低成本目标的目的。

(4) 项目设计优化工作过程管理, 项目部在同中国建设集团签订设计优化协议后, 立即组织各部门和相关人员, 建立定期会议制度和强化组织管理, 同时自项目开工到竣工阶段无间断地实施项目设计优化工作。

(五) 项目工程方案优化成效

项目部在实施项目设计优化的同时, 组织项目部及各专业项目部的工程技术专业人员通过采用新的管理理念和技术工艺, 以实现控制项目成本的目的。如, 在施工单位建设项目的土石方和基坑围护、降水工程成本降低额近200万元, 这是通过对工程方案的优化工作, 有效降低了项目成本的体现。

三、长春站综合交通换乘中心项目成本管理的持续改进建议

(一) 项目的价值环节

本文研究的是项目成本控制, 即研究项目管理主体内部价值链的相关问题。从项目内部来看, 价值创造是由基本活动和辅助活动两类活动构成的, 对该工程项目所产生的价值活动开展有效识别并对活动类型进行准确判断。其中, 在该项目的每类基本及辅助活动中都有三种不同类型的活动。直接活动是指直接参与顾客价值创造的各项活动。上述活动中属于直接活动的有项目规划设计、工程建设、项目移交、组织以及职员评价等。间接活动是指那些促使直接活动持续成为各种活动, 如项目市场定位、开发土地的取得、物料采购、建设策划与推广等。

(二) 基于价值工程的项目成本管理开展

长春站换乘中心项目主要运用价值工程理论开展项目成本管理, 不是实际全范围综合地应用价值工程, 希望接下来的过程阐述能起到举一反三的目的, 为长春站综合交通换乘中心项目探索项目成本管理新途径提供现实可行的思路, 具体应用过程如下:

制定提高价值的方案, 绘制功能系统图:

按照业主单位对该项目建设的总体要求, 科学应用有关价值工程原理理论, 形成工程项目建设价值最佳方案:

表现形式为:V↑=F→/C↓, 即在充分满足必要功能条件的前提下, 有效降低工程成本。将根据长春站换乘中心项目的各样特点, 准确定位功能目标。

(三) 项目成本考核的实施

1. 施工项目成本考核的方法。

(1) 评分制:需要根据工程项目本身的实际情况进行科学的设定和调整。

(2) 相关指标的完成情况相结合:确立与成本考核相关的指标包括进度、质量、安全和现场标准化管理等。

2. 长春站项目成本管理实效 (详见表1) 。

四、结论

本研究旨在把大型市政基础设施项目成本管理的理论与目前项目成本管理的实践紧密结合, 通过长春站综合交通换乘中心项目案例的实证研究, 有效利用相关目标成本管理理论, 推动工程建设项目组织管理, 将不断提高政府部门及施工企业切实提升成本意识, 最终实现有效加强项目成本管理的目的。

参考文献

[1]陈立群, 常颖.加强工程项目成本分析[J].建筑会计, 2000 (07) :29-30.

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市政交通基础设施 篇7

1 我国城市市政基础设施建设的成就与现状

在计划经济向市场经济转变的过程中, 我国城市市政基础设施的建设得到了全面发展, 城市化的脚步逐渐加快, 城市各项事业进入飞速发展的阶段。

直观地看, 当前基础建设的成就主要有以下一些方面:城市的园林绿化面积逐渐扩大, 交通设施形式多样化, 道路以及各种管道逐渐完善, 公园、体育中心等公共设施也逐渐增多, 污水、垃圾处理向标准化方向发展。各个城市都在积极努力地推进市政基础设施建设项目, 加快了城市建设的脚步, 同时也在加强招商引资的力度。通过扩大建设投资成本, 城市基础设施的建设水准也在一定程度上得到了提高。

2 我国城市市政基础建设中的主要问题

改革发展速度之快, 推行面积之广, 必将存在很多被忽视的地方, 存在着各种各样不完善的问题, 当前, 我国城市市政基础建设的突出问题可以归纳为以下两点。

2.1 市政基础设施建设的整体水平落后

尽管我国经济发展速度已经很快, 但是总体上相对于发达国家还是有很大差距。我国很早之前就提高了城市建设的各项指标, 各地方也在朝着目标发展, 但是一些根深蒂固的问题一直影响着整体的进度, 拉低了我国城市建设的总体水平。例如一直困扰城市建设的汽车尾气排放的问题, 还有污水、垃圾的处理问题等等都是城市建设中对环境影响非常严重的问题。

2.2 基础设施建设城乡差距大

我国城市化的范围在逐渐扩大, 可是农村的发展水平与城市相比有着比较大的差距, 城乡发展极不平衡。城市生活基础设施承受的压力普遍大, 农村发展水平跟不上进度, 严重制约了整体发展。拿公园和体育运动中心来说, 可以明显地看出, 城市虽然有一定数量的公园和体育运动中心, 但明显满足不了百姓需求。农村却基本上看不到这一类基础设施的存在, 还有公共交通方面也表现得比较明显, 城市数量之多但仍然拥堵, 农村数量之少满足不了需求, 带动不了经济的发展。

3 我国城市市政基础设施建设的改进对策

针对上述我国城市市政基础设施建设中存在的两大主要问题, 可以从以下几个方面采取措施进行改进:

3.1 全面覆盖, 加大投资力度

在城市的发展与建设中不应该厚此薄彼, 要促进城乡的和谐发展, 抓住改革重点, 推行城市全面建设, 成立建设专项基金, 扩大招商引资, 不断吸引投资者, 还可以借鉴一些发展较好的城市的发展策略。例如某城市为促进整体发展, 加快建设脚步, 实行分块管理模式, 将城市分成几个大区, 每个大区的建设承包给个人或者项目投资者。按照发达国家水平进行建设, 达到发达城市基本的各项指标甚至高出指标, 而该区的一些基础设施规划都要达到相应指标。在城市发展建设中可以吸取其他城市好的建设经验, 加以借鉴和实践;根据各城市的发展状况来实施建设计划, 因地制宜, 用好的项目与规划来吸引投资者, 保证基础建设的顺利进行。

3.2 控制成本, 把握市场环境

在城市基础设施的建设中, 其实每个城市都有自己的预算和安排, 可是往往有好的项目都会因为预算过高、超过预期投入而导致项目无法进行直至搁浅, 十分可惜, 其实这对城市市政基础设施建设的推进是相当不利的。

所以这也要求规划人员在做成本预算时要把握住市场, 了解市场的发展规律和适时行情, 根据情况及时作出应对措施和改变, 不能一味地根据以往经验, 还是要多走出去看看市场需求, 了解人们的实际情况;与此同时, 也要对当时的政策环境和社会环境有所了解, 在基础项目的实施中争取国家政策的大力支持, 会给项目的进行带来很大的支撑和便利, 使其更加顺利地进行;还可以加强同邻边城市交流沟通, 相互学习, 相互借鉴, 在不断的探索实践中完善建设方法。

3.3 合理布局, 施行科学建设

国家是由各个城市组成, 而每个城市也都由自己的版块构成, 房屋、绿化、工业设施、商业设施、公共设施、水陆布局等等都要合理, 符合市场与社会的需求, 改善服务机制。

对于商用民用占地面积较大的城市, 虽说寸金寸土, 还是应该增加绿化的覆盖率, 这会给环境建设带来很大的帮助;市区内要合理布局发展, 同时也要城乡结合发展, 严格监管建设中存在的违章违法设施, 减少不必要的损失, 比方说在人流相对较少的地区或者乡村, 有些基础设施可以相应地减少, 人流量聚集的地方可以相应地增加基础设施的数量, 按照人口分布和距离, 合理科学地分布基础设施。

3.4 节约能源, 实现可持续发展

城市和国家的发展都应该以绿色建设、可持续发展为宗旨, 实现资源的回收运用、能源的可持续发展。现在国内一线城市的PM值明显高于二三线城市和乡村, 空气污染相当严重, 城市可以建设地铁和城市自行车项目, 减少公路上机动车辆的数量, 也就减少了汽车尾气的排放量, 发展水平高的城市还可以加快建设的脚步, 推进电车的轨道建设和上路计划, 实行低碳交通措施, 同时也可以分散人流量, 改善交通拥堵的情况;全面提倡节能行动, 节水、节电、节气, 加大天然气的使用覆盖率, 加大资源的回收利用率, 鼓励大众提出好的建设方面的建议。

还可以设立小型节能减排的奖项, 定期进行评比, 充分促进这项方案的实施;科学化地发展, 尽量推广绿色能源的使用, 例如太阳能的使用与普及;维持城市的生态建设和可持续发展, 为民生建设带来巨大的利益。

中国作为世界上最大的发展中国家, 政府秉承为人民服务的宗旨加大市政工程建设。市政基础设施建设是关乎民生的重大问题, 如果能在其建设实施过程中不断改进和发展, 将给人们的生活带来相当大的改善。为了城市的建设和可持续发展, 城市市政基础设施建设改革迫在眉睫。只有加强市政基础设施的建设, 才能保证人民安居乐业。

参考文献

[1]章蓓蓓, 黄有亮, 程赟.市政基础设施低碳化及其发展路径[J].建筑经济, 2010 (09) .

[2]严盛虎, 李宇, 董锁成, 柳泽, 郑吉.中国城市市政基础设施水平综合评价[J].城市规划, 2014 (04)

市政交通基础设施 篇8

1.市政基础设施建设主要成就

1.1市政基础设施建设投资力度加大,体制机制改革顺利推进

近些年,我国对城市建设固定资产的投资加大,已经达到了社会固定资产投资总比重的最低标准。此外,对城市建设的投资逐渐向着环境保护相关设施的方向发展。对市政公用事业进行改革,从供气和供水等几个行业逐渐向着公用事业全行业方向推进。进行市政公用事业改革的推进,不但是城市公用企业的运营效率以及服务质量得到提升,使政府的智能得到有效提升,同时还使得城市综合承载能力以及可持续发展能力有所提高。

1.2市政基础设施明显改善

自从改革开放以后,我国市政基础设施逐渐得到发展,到2009年底,我国用水普及率已经提高到96.12%,每万人拥有公共交通车辆率为91.41%[1]。和改革开放初期相比得到了显著提高。此外,城市居民的生活水平得到了有效提高,集中供热面积也一直处于上升趋势。我国对城市污水的处理处于相对稳定的状态,污水处理率也一直处于上升状态。

1.3市政基础设施建设总体水平实现质的提升

经过调查显示,大部分单项指数均处于上升状态,但对垃圾进行处理的过程中,其无害化处理率呈现出波浪上升情况,这一情况表示,对垃圾进行处理的过程中,无害化处理还是城市基础设施建设中的一个相对难的问题,这一问题的存在,会受到资金投入和政策等的影响。但是,污水处理率和人均道路占有面积均处于上升阶段。站在另外一个角度进行分析,可以表现出城市居民对生态设施以及环境卫生设施的要求逐渐升高。

2.我国城市市政基础建设中的主要问题

2.1市政基础设施建设的整体水平落后

当下,我国经济处于高速发展阶段,但从总体的角度看,和发达国家之间还存在着较大的差距。在很早之前,我国城市的各项指标就得到了提高,每个区域也在朝着所制定的目标发展,但仍旧存在着一些更深蒂固的问题影响着城市发展的整体进度,使我国城市建设总体水平被拉低。例如,汽车尾气问题,一直影响着城市建设,同时还有污水和垃圾处理等问题,这些问题均是影响城市建设的重点因素[2]。

2.2基础设施建设城乡差距大

随着时间的推移和经济的快速发展,我国城市范围逐渐扩大,但是农村发展水平和城市相比具有较大的差距,存在城乡发展水平不平衡的情况。进行城市建设过程中,基础设施建设压力较大,农村发展水平低,导致整体发展受到影响。例如,公园和体育设施,从这两方面可以看出,即便城市中有一定数量的公园和体育设施,但是难以供应公民的需求。在农村,公园和体育公共活动中心更是少之又少。

3.我国城市市政基础设施建设的改进对策

3.1全面覆盖,加大投资力度

对城市进行发展和建设过程中,不能厚此薄彼,要保证城乡之间能够和谐发展,并且抓住改革的重点内容,使城市得到全面发展。相关部门可以为城市建设建立专项资金,大力开展招商引资,向内吸引投资者。此外,还可以向一些发展较好的城市学习,借鉴这些城市的发展经验。例如,某城市高度重视总体发展,提升建设速度,对城市进行分块管理,把整个城市分成几个大区,同时将每个大区的建设承包给个人或者项目投资者。借鉴发达国家的建设标准对城市进行建设,甚至提出更高的指标[3]。进行城市建设过程中,可以积极吸引其他城市建设经验,加上对这些经验的实践,结合每个城市发展具体情况实现建设计划。因地制宜,利用好项目和规划吸引外来投资者,确保基础建设的顺利进行。

3.2控制成本,把握市场环境

对城市基础设施进行建设的过程中,各个城市均具备自身的预算和安排,但好的项目经常会因为预算太高或者比预期投入高而造成项目难以进行,直到被搁浅,这种情况的存在对城市基础设施的建设产生严重影响。因此,规划人员对成本进行预算的过程中,要充分把握市场,并及时了解城市发展时所遵循的规律以及适时行情,结合这些具体情况,及时做出对应措施以及改变,不能仅根据以往经验,同时还要走进市场,查看市场动向,充分了解人们的实际情况。同时,还要这对当时的政策环境以及社会环境等进行充分充分了解,对基础项目实施过程中,力争取得国家政策的支持,这样做会为项目的进行带来较大的支撑和便利,促使城市基础设施建设更加顺利。此外,可以和临边城市之间进行交流和沟融,相互借鉴先进经验,使城市的建设得到不断完善。

3.3合理布局,施行科学建设

国家是由不同城市组成的,城市又是自己不断成长而构成的,对绿化的设计、房屋的建设以及工业设施的设置等均需要合理。保证这些内容和社会发展需求相适应,促使服务机制得到改善。针对商用占地面积较大的城市而言,即便寸金寸土,仍旧需要提高绿化面积,这样做主要是改善城市环境。对于市区而言,需要和布局发展相适应,并且和城乡之间进行结合,对建设过程中存在的规章设施进行严格管理,降低损失。例如,在人流相对少的地区而言,需要增加基础设施的数量,根据人口分布和距离,对基础设施进行合理科学的分配和建设。

3.4节约能源,实现可持续发展

无论是城市的发展还是国家的发展,均需要将绿色建设和可持续发展作为宗旨,对资源进行回收和运用,保障能源的可持续发展。在我国的一线城市中,PM值要比二三线城市以及乡村高,针对这一情况,城市可以建设地铁,降低公路激动车辆的使用,从而减少汽车尾气的排放。发展速度较快的城市,可以提高建设速度,建立电动轨道,实施低碳交通。将人流进行分散,促使交通拥堵情况得到改善。此外,提高节水和节能力度,提高天然气的覆盖率,并进行充分的资源回收,鼓励广大用户提出好的城市建设意见和建议。可以为城市建立较小的节能减排奖项,对其进行定期评比,使这项措施得到普及[4]。保障城市生态建设的可持续发展,为城市居民营造良好的生活和工作环境,同时为民生建设带来巨大的利益。

结束语:

总而言之,城市的发展和城市基础设施的建设水平之间存在着紧密的联系,在建设城市基础设施过程中,要充分发挥政府的调控能力,对市政基础设施建设进行科学合理的管制,从而保障城市市政基础设施建设能够顺利进行。此外,对城市市政基础设施的建设要和经济发展的需要相适应,从而促使城市健康稳定发发展。

摘要：针对城市市政基础设施建设相关问题进行分析,总结了近几年我国城市建设过程中取得的成就,同时又提出了城市基础设施建设过程中存在的问题,这些问题有:市政基础设施建设的整体水平落后,基础设施建设城乡差距大。针对这些问题,阐述了城市基础设施建设过程中的主要策略,其内容主要包括:全面覆盖,加大投资力度,控制成本,把握市场环境,合理布局,施行科学建设,节约能源,实现可持续发展。

关键词：城市市政基础设施,成就,问题,策略

参考文献

[1]程新民.市政道路工程施工质量优化控制对策[J].中华建设,2012,11:154-155.

[2]张志耀.高速城市化进程中基础设施建设的发展策略[J].青岛科技大学学报(社会科学版),2012,04:6-11.

[3]李冬云.市政基础设施建设与管理浅谈[J].太原科技,2003,05:40-42.