交通设施的技术服务（精选8篇）
交通设施的技术服务 篇1
丰润区交通局
关于我区交通服务业发展的调查
一、交通服务业现状
1、区内道路交通概况。截止2006年底，全区公路通车里程达1491.759公里，其中高速公路3条84.92公里、国道2条87.257公里、省道2条31.638公里、县道5条143.224公里、乡村公路1144.72公里。合并建区以来，我区农村公路发展较快：一是通车里程显著增加。据统计，从2003到2006的四年间，全区县级以下公路建设投资达2.358亿元，超过前二十年投资的总和。其中改建县级公路109公里，完成投资1.308亿元；建设乡、村道路618公里，完成投资1.05亿元。二是通行能力显著增强。四年来，新通行政村345个，新建道路占通车总里程的60%以上，全区23个镇乡、586个行政村全面实现了通油路（水泥路）。三是通达深度显著提高。基本打通了所有断头路，尤其地处偏远的北部山区也实现了道路“村村通”。四是经济社会效益显著增强。农村交通的迅猛发展，极大的改善了农村的生产、生活条件，为农村经济发展注入了生机和活力。
2、区内客运网络概况。全区境内设有二级客运站2个，辖区客运班线55条，班线客车167辆，环城客车60部，出租车459辆，到2006年底，全区行政村通客运班车率达到了100%。
3、区内货物运输概况。全区拥有货物运输车辆10174辆，计
88389吨，其中农用车888辆，1239吨。拥有运输企业13个，运输车队52个
全区已初步形成以高速公路为主骨架、干线公路为主通道、农村公路为脉络，枢纽站场为节点、干支相连、四通八达的公路网络和运输服务体系。
二、存在的问题
1、乡村公路的建设与养护管理相脱节。养护管理工作滞后导致新建公路不断破损，早期建成的道路更是晴天一身土，雨天一身泥。曾经投入巨资、花费巨大人力物力建设起来的道路使用寿命大大缩短，形成巨大浪费。影响了农村公路的可持续发展。
2、客运班线、环城公交多头管理。我区拥有的客运班线车、环城公交车由于隶属关系和地域的不同，有唐山市一运集团、市公交总公司两个运输企业，企业之间竞争激烈，经常造成班线混乱、班车延误，公交线路与长途线路纠纷不断；交通、城建作为职能部门，也存在职能交叉，多头管理的问题。
3、出租车市场秩序混乱，黑车屡打不绝。丰润地处交通主枢纽地段，客运资源丰富，市场潜力巨大。长期以来，受利益驱动，没有营运手续的车辆也源源不断地混入出租车市场，争分出租客运市场一杯羹。交通部门虽不断加大管理力度，反复开展“打黑”治理活动，但非法出租者的手段也越来越隐蔽，取证难问题突出，导致出租黑车履打不绝。
4、货物运输品种单
一、分散，车队运输力量弱小，货物配
载业混乱。我区属于资源大区，但货物运输品种单
一、力量分散，车队大都是集体或个人经营，货物配载也大都是个人自发建立的小站，没有全区规模的运输企业。这种没有货物运输信息体系做保障，没有集团运输、大宗运输、特种货物运输力量做支撑，没有较大规模的货运企业为龙头的运输格局，很难跟上全市运输发展的步伐。
总的来说，全区公路交通仍存在着局部区域骨架单薄、与其他运输方式发展不协调、城乡交通发展不协调、客货运功能不齐全、信息化程度和物流组织水平低等问题，均有待于在交通现代化建设的过程中逐步解决。
三、我区交通运输服务业发展的主要目标和发展方向
按照《唐山市公路交通现代化实施纲要》提出的客运快速化、货运物流化、运输智能化、安全与环境最优化，到2015年逐步建立和完善以高等级公路为支撑的公路网络体系、以主枢纽客货运站为龙头的运输网络体系、以信息技术为手段的交通管理和服务体系、以法制建设为保障的公路交通营运体系、以路与生态环境和谐发展的可持续发展体系的目标要求，结合我区实际，提出以下观点。
1、引导调整、做强做大，发展现代物流业。以不断优化道路结构和运输现代化建设，优化交通运输管理和物流管理，构建现代化综合交通体系为支撑的运输平台为目标，优化交通运输结构，大力发展集团运输、规模运输和高速运输，努力打造信息物流一
体化的集约化管理，全面提高交通运输服务业的整体水平，促进全区经济全面协调发展。
2、改善提高、完善网络，推进交通现代化建设。与《唐山市公路交通现代化实施纲要》提出的目标相衔接。
力争到2015年城区“10分钟上高速”；
与市中心区、各市、区、县、港区、机场“2小时互通”； 全区公路网密度达到100公里/百平方公里； 全区二级以上公路所占比重达到20%； 行政村通车率达到100%；
客运场站分布达到115平方米/万人； 货运场站达到15平方米/平方公里； 每百人汽车拥有量为10辆； 全区公路晴雨通车率达到100%； 公路绿化率达到100%。
县级公路要以完善路网结构，满足交通需求，提高服务水平为重点，桥梁安全问题得到明显控制。乡村级公路要以提高路面铺装率，改善路面状况为重点，满足广大农民出行需求，村村通（行政村）油路水平进一步提高。到2020年，全区道路形成围绕京沈、外环、唐承三条高速、唐丰快速路，依托112、102、区北外环线、以6条县级路为主骨架、以乡村道路为网络的运输体系。形成以集团运输、集约运输、集装箱运输、大件、大吨位运输为主的货物运输体系。与全区的物流中心建设配套，形成全市的物
流中心和快速通道。
四、发展重点
3、抓住机遇，大力发展地方公路。抓住“十一五”期间，国家将投资上千亿资金对全国所有县乡公路进行改造和道路升级的机遇。提前对县乡道路进行规划、勘察设计、立项准备，提前申报项目，最大限度地争取国家投资。按照循序渐进、延伸里程、通达农户、方便群众，以道路拉动农村经济、致富农民的总体要求，消灭所有断头路，实现贯通北部、沟通东西、连接南北的目标。使我区的奶业、蔬菜基地、水泥业、钢铁及加工业和其他工副业产品直接通达县、省、国道和高速公路，形成链接各地、辐射津、京、唐的快速通道。
4、加快国省干线公路的改造。按照全市干线公路建设的总体部署，逐年对国省干线进行升级改造。使重要干线不断适应大吨位、集约运输、集装箱运输、大件运输的需求，并与地方路网形成配套，同时不断对道路进行绿化美化，建成名副其实的绿色通道。
5、加快高速公路、高等级快速路的建设。在市交通局的统一部署下，我区承唐高速公路一期已完工，唐丰快速路、区北外环道路建设正在抓紧谋划和实施。这些道路建设项目将在“十一五”期间全部完成。我区要抢抓时机，在抓紧做好地方工作、加快高等级公路建设进程的同时，搞好我区各级道路与高速、高等级道路链接通道的谋划和建设，使我区的各级运输直接通达，快速运
输。
6、加快运输业的整合，提高运输能力。充分利用我区公路畅达、铁路迅捷、且拥有空港、毗邻曹妃甸大港和地处京、津、唐腹地的优势，加快运输业的整合和提高，加快商品流动，不断适应高速变化的物流形势。打破目前分散、条块分割的交通运输管理体制，将运输市场进行统一管理，并逐步将其他运输方式并入同一管理平台；运用管理手段，合并运输能力差的、扶持运输能力弱的、发展运输能力强的、淘汰落后的运输工具和运输手段，使全区物流运输形成集弱为强、强强联合、集团运输的格局，以市场为导向，建立健全相关法律法规，使运输市场竞争建立在一整套规则之上，通过价值规律和市场堡垒，实现运输产业结构的优化。
7、努力构建信息物流一体化运输。要配合区各相关单位和部门建立区交通运输信息中心，通过先进的信息技术，建设全区统一的、综合的物流管理模式，提供经济运行工具和平台，实行定单管理、仓库管理、运输管理，使货运市场信息资源充分优化利用；加快与外地物流信息的联网，由部门信息中心转移到运输行业信息中心，由生产型运输信息中心转移到流通型运输信息中心，变封闭型为开放型，变单方面、单通道为双向性、多通道的物流信息系统，并使道路货物运过程始终处于动态控制之中，实现社会物流合理化。
五、保证措施
8、公路建设做好“六个坚持”。公路建设坚持“总体规划、分步建设”的原则，确保用最少的资金发挥最大的效益；坚持执行工程质量终生责任制，全面提高工程质量，提高投资效益；坚持紧紧依靠各级政府，调动全社会的积极性，使公路建设由交通部门的行为转变为政府行为，由行业行为转变为社会行为；坚持大力推广应用新技术、新设备、新材料，加快公路建设的现代化步伐；坚持可持续发展的观点，强化环保意识，搞好公路养护和管理及水土保持工作，促进公路事业的可持续发展；坚持把乡村道路建设与生文明态村道路建设有机结合，加强技术指导，全面达到上级规定的工程技术标准要求。
9、多渠道筹集建设资金。一是提前部署，提前规划，抓住机遇，最大限度地争取国家对县乡公路建设的补贴、争取国债投资。二是采取政府补一点、镇乡出一点、厂企拿一点、群众集一点、驻村单位补一点、施工单位垫付一点、社会各界捐助一点等多渠道筹资办法，千方百计保证公路建设资金。
10、人员的全方位培训。有计划、有组织地对交通干部职工进行政治理论、技术创新、执法执纪、现代信息技术、现代物流管理、电子化交易手段、综合性服务网络、交通运输管理等培训，大力培养和引进人才。
11、深化交通体制改革。通过持续深化改革，不断消化人员众多、资金短缺、技术落后等不利因素。通过建立新的工作机制，整合交通行业内部结构，拓展交通服务领域，带动公路建设市场
化、运输管理法制化、交通服务社会化，公路养护专业化，形成企业化管理、全社会公平竞争、自主经营、自负盈亏的多元化经营格局，促进非公共服务产业化。
12、优化发展环境。一是开辟绿色通道。实行全局业务“窗口”集中办公，全面推行“一条龙”服务制度，积极推行“通透式”办公；二是实行工作无缺位制度。在交通各业务“窗口”建立起工作日全日对外办公、工作人员无缺位、业务工作不间断制度；三是定期上门服务制度。在办理好“窗口”业务的同时，为减少群众往返，实行定期上门服务。四是实行行政许可限时办结制度。规定办理各项业务的办结时限。五是严禁办理证照的前置限制。不准将商标、广告、合同、法定代表人、专业培训和有关会员费、咨询服务费等费用的收取作为许可证发放的前置条件。六是严格执法程序，规范执法检查。重新界定交通各行政执法单位的执法区域、执法范围、执法时间，严禁跨区域执法、越权执法，并实行执法责任追究制。七是权力公开透明，落实政务公开。编制职权目录和流程图，制作公开栏。全面公开交通法律法规和各项依据，公开举报电话、增设举报箱。
以上调研及相关意见仅供参考。
二〇〇七年九月三十日
以上调研参考文件：《唐山市公路交通初步现代化实施纲要》(唐交发［2007］75号)
交通设施的技术服务 篇2
1 施工工艺和施工过程中的注意事项
交通标志:
1.1 施工要点
标志工程的特征是结构复杂, 布局分散, 类型非常多。施工前, 应特别注意现场结合图纸进行实地现场调查。重点:标志桩号, 版面布局设计的内容与实际相符, 标志设置后有无视线干扰、标志基础预留预埋情况 (尤其是由土建单位预留的基础) , 线外路网指路标志情况等等, 应综合各方面的因素提出有针对性的解决问题的方法。实践证明, 现场踏勘 (或称实地放样) 为项目的成功起着非常重要的作用。
1.2 施工技术及注意事项
标志放样及基础施工:
(1) 基础放样工作应特别重视。根据笔者的经验, 将标志的放样工作总结为“上下前后左右”6个字。“上”就是看拟设置基础位置的上方有无高压线等影响日后标志吊装或安装的障碍物, “下”就是要调查清楚拟开挖基础的下方有无预留预埋管线、横向排水管等, 这里要特别注意中分带、互通三角区位置的基础, 在这些区域, 光缆线路多, 走向复杂, 应加以注意, 防止发生损害光电缆情况。“前后”是指基础的前方或后方50~100米内有无其他标志或电子显示屏、紧急电话、照明等设施, 以免标志安装后对这些设施造成遮挡或被这些设施遮挡, 影响总体功能的发挥。“左右”是指安装后的标志板外侧边缘距土路肩边线的距离应大于一定的规定值 (单双柱为250mm) , 避免日后标志被车辆刮蹭, 特别要注意互通区三角端出口标志, 一定要满足左右两侧的安全净距。
(2) 一般在标志性建筑的设计图纸标记底坡比为1:1.5, 但实际情况却并非如此。如果仍然根据设计施工, 可能会发生底座的顶面嵌入边坡土中或基底的顶部过度拔高, 不利于日后的维修养护。解决问题的方法通常是基于实际情况进行相应的调整。
(3) 基础法兰位置应准确, 特别是门架, 单双悬臂式标志, 对基础件埋置的角度偏差要求非常高, 应引起极大重视。
2 有关问题探讨
2.1 热熔型标线的厚度
目前, 热熔标线设计厚度一般为1.8~2.0 mm。笔者认为这样的厚度有2个缺点: (1) 厚度较大, 易碎裂剥落且浪费材料, 成本加大; (2) 由于车辆的重复碾压以及自然条件的腐蚀风化等原因, 标线在两三年后其清晰度、视认性、反光效果显著下降, 一般情况下要补划。补划时比较头疼的是原有标线的处理, 因为要彻底清除掉原有标线非常困难, 而部分清除会使新划标线缺少平整的基准面, 影响反光效果;不清除直接在原标线基础上覆盖, 则厚度又过大, 更易断裂剥落。因此, 笔者以为新建高速公路热熔型标线厚度应设计薄一些, 以1.0~1.2 mm为宜, 这样既能保证反光质量、降低成本, 又能保证二次涂敷后标线厚度不致过大。
2.2 车道识别标志的命名
笔者以为车道识别标志的设置对于规范车辆有序行车, 提高高速公路行车速度和运营能力很有意义。时常可以看到这样的现象:高速公路上2个大货车, 一个占据超车道, 一个占据行车道, 你追我赶, 互不相让, 严重影响了车辆的通行速度。此现象在双向4 (6) 车道的高速公路, 甚至在双向8车道的沪宁高速经常出现。笔者认为应特别注意对大货车的控制。以双向6车道为例, 可将上述标志名称调整为:客车道, 客货车道, 大货车专用道, 应急救援通道。这样调整以后, 可加深驾驶员对于紧急停靠带功能的认识, 也可以规范大货车有序行车, 防止随意变道, 提高公路利用率。
2.3 标志反光膜等级的选用
目前, 国内高速公路标志用反光膜一般设计为二级反光膜 (有的省区特别要求采用微棱镜式二级反光膜) , 也有一部分工程采用底膜二级, 字膜一级组合方案。在反光膜的选用上一些业主和设计单位存在着一种反光膜越亮越好的倾向。笔者以为此种认识不妥, 有必要慎重对待, 原因有两个: (1) 从实用性考虑, 我国反光膜等级标准在制定时参考了欧美标准, 这些国家的文字基本为拉丁字母, 而我国的汉字有其特殊性, 笔画多、变化多等, 与拉丁字母区别明显。反光膜逆反射系数越高笔画空隙处易产生散射, 字体变得模糊一团, 反而影响视认效果。 (2) 从经济性考虑, 反光膜等级越高, 价格越昂贵, 造价越高。值得一提的是当前国内反光膜市场主要是美国、日本品牌占据了中高端市场, 国内品牌在高速公路市场上所占份额不是很大, 有必要进一步培植国产品牌参与竞争。
3 结论
经过多年来的施工实践, 交安设施的施工工艺日趋成熟, 效果也得到了不同程度的检验。随着我国高速公路网络的逐步形成和交通量的不断增长, 交通安全设施的地位变的越来越重要了, 特别是在当前我国提倡以人为本, 全面落实科学发展观、建设和谐社会的大环境下, 对于交通安全设施的设计、施工也提出了更高的要求, 为道路使用者提供一个安全, 舒适, 便捷的交通环境, 更好地提高服务质量, 减少事故的发生;实现资源节约、环境友好;实现交通智能化应是交通设施从业者不断努力的方向。
摘要：随着经济的发展, 我国道路交通得到急速的发展。本文通过阐述交通安全设施的施工工艺特点、实施方法等, 介绍施工中常见的问题以及取得的经验, 同时对施工中的个别问题进行了初步探讨。
关键词：交通,安全设施,施工技术
参考文献
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莲雾的设施栽培技术 篇3
莲雾树姿优美，花期长，花形美丽，花有香味；挂果期长，果实平放象莲台，吊挂象铃铛，色泽艳丽，果形美。果肉呈海绵状，有芳香气味，肉质清香可口。成熟果实含糖6.6％、蛋白质0.5％、脂肪0.24％、粗纤维0.2％、灰分0.3％。果实可鲜食可加工，莲雾是消暑佳果，台湾民间有“吃莲雾清肺炎”之说。2004年春北戴河集发农业观光园由台湾、广东等地购进莲雾苗木，在连栋温室大棚里试栽，年年丰产，获得了成功。现将其栽培技术介绍如下。
1种植时间
莲雾在春季3～4月和秋季9～10月定植为宜，正在抽梢的不宜移植。初期密度可掌握在株行距2.0～2.5m×2.5～3.0m，每667m2(亩)定植100～110株；3a(年)后逐步间伐行至株距4～5m×2.5～3.0m，最终每667m2(亩)保留50株左右。
2环境调控
莲雾生长结果阶段，一般白天温度保持在25℃～30℃，夜间18℃～22℃为宜。冬季棚内最低温度应保持在10℃以上。花芽分化和开花期棚内温度不宜过高，以26℃～28℃为好。莲雾喜湿润气候，北方温室栽培在夏秋高温干燥季节应喷淋增湿，保持空气相对湿度在65％～80％之间，避免因空气过干或过湿而影响开花结果。
3水肥管理
莲雾的根系分布比较浅，喜湿润，怕干旱，生长结果阶段应保持一定的土壤含水量，要勤浇水。果实成熟时要适当控制浇水。冬春季节气温低，温室内空气湿度大，植株蒸发量小，要控制浇水，保持土壤湿润即可。
莲雾生长速度快，年生长量大，因此需肥量较大，栽培前每株要施充分腐熟的有机肥(猪、牛粪肥)20～30kg、过磷酸钙0.5～1.0kg。定植穴要根据莲雾果苗的大小来挖，至少挖深60cm、直径80cm，把2／3的肥料填埋铺底，1／3的肥料与表土充分拌匀作为定植时的覆土材料。新栽树因根系尚不发达，吸收能力弱以薄肥勤施为原则。定植成活后2个月开始追肥，每株施复合肥0.1～0.2kg、腐熟人畜粪5～10kg，2～3个月施1次。结果期追肥要以磷、钾肥为主，每次每株施磷肥0.15～0.20kg、钾肥0.2～0.3kg、腐熟的畜禽粪便10～15kg，具体应根据树体大小而定。另外，还可以在生长季节每隔15～20d(天)进行1次根外追肥，喷施0.1％～0.2％磷酸二氢钾+0.15％的尿素，开花结果期加0.1％的硼肥，以提高坐果率。
4莲雾树的整形修剪
莲雾为常绿乔木果树，植株高大。设施栽培要塑造矮化树形，主要通过修剪整形来培养矮化圆伞形树冠，把高度控制在温室条件允许的范围内。在幼树定植成活后离地面40～60cm处剪断主干，在主干上选留3～4个分布均匀、粗壮、角度较大的枝条做骨干枝，对直立枝要采取斜拉固定，并剪除过于旺长的枝条，通过多级侧枝的培养形成枝叶分布均匀的矮化圆伞形树冠。
春季修剪时间在2～3月份，对于过高的枝条，顶端优势过强和一些徒长枝进行适当的回缩和疏除。夏季修剪时间为7～9月份的开花结果期，开花后要控制徒长枝，有空间的可以扭平，无空间的疏除。对结过果的小枝、枯枝、内膛弱枝、密生枝也应剪除。冬季修剪在11月份进行，要控制所有新梢生长，随时抹芽或剪除新梢，减少养分消耗，增强树体的抗低温弱光能力，以利安全越冬。
5花期管理
莲雾开花多，坐果率也高，要进行疏花穗和疏花。花穗的保留位置应该分布均匀，每个花穗上可留10朵花左右，坐果后疏去发育不正常的果，每花穗保留4～6个发育正常的果实。开花结果期要适当控制抽梢，随时抹芽和摘心，避免枝梢生长与开花结果争夺养分。果实发育成熟期土壤不能积水，也不能过于干燥，以免引起落果。
6采收
莲雾果主要供鲜食，必须待果实充分成熟、果皮显现出该品种固有色泽、果脐展开时采收。莲雾果皮极薄，容易受损伤，采收时应戴手套，采收容器应光滑或衬垫柔软材料隔离。包装销售宜采用小型透明包装盒，每盒装12～24个果实，每4～6盒装一大箱外送和销售。
7病虫害防治
莲雾在产地的主要病害有炭疽病、果腐病、藻斑病、疫病等。一般用50％多菌灵800倍液、70％甲基托布津800～1000倍液等进行防治。北方设施栽培在引进果苗时要严格把关，避免病菌带人。定植前可用药剂浸泡消毒。
交通设施的技术服务 篇4
究
颜宁
2012-10-15 15:12:37 来源：《旅游研究》2012年第02期
摘要：传统研究注重使用技术来提高旅游交通的运输能力，但很少关注技术对旅游交通辅助服务能力 的提升。文章基于技术嵌入理论，研究旅游交通辅助服务体系，以此构建旅游交通辅助服务的结构模型，并系统阐述技术嵌入旅游交通辅助服务的路径。
关键词：技术嵌入，旅游交通辅助服务，结构模型
旅游交通服务包括旅游交通运输服务和旅游交通辅助服务。其中旅游交通服务是指传统的旅游运输服务，旅游交通辅助服务则是指在旅游交通运输服务基础之上提供的相关附加服务，借助此服务可以提高游客的舒适度、满意度和安全度。从传统意义上来说，旅游交通企业提供的核心服务是把游客从旅游客源地安全运送到旅游目的地。但随着社会的发展，技术的进步，要求旅游交通企业必须构建新的旅游交通服务体系，提升旅游交通辅助服务水平，改善顾客需求与旅游交通企业传统的服务方式之间的矛盾。从技术嵌入的角度，提升旅游交通辅助服务能力，既是对传统研究缺陷的补充，也是对现有研究的拓展。
嵌入性概念（Embeddedness）最早由经济史学家Polanyi在1944年提出，他认为，人类经济嵌入并缠结于经济与非经济的制度之中。美国新经济学大师Granovetter（1985）发表《经济行为与社会结构：嵌入性问题》一文，认为经济行动及其后果会受到行动者双方关系以及整个网络关系的影响，人际网络、制度等社会性因素在经济行为中发挥着重要的作用，嵌入网络的基础是信任，并且将嵌入分为关系型嵌入和结构型嵌入。国内学者赵希男等指出所谓技术嵌入就是以独特技术为资本的一种知识协同合作方式，是指某企业（或个人）跟踪目标企业的技术发展动态，通过成功的协同研发，以独立知识产权技术为活性资本，嵌入到目标企业之间的活动[1]。20世纪60年代，在美国提出智能交通系统，它是将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等综合运用于整个交通运输，从而实现运输方式和交通管理现代化。而后，国内学者将智能交通系统引入到旅游交通当中，对智能交通系统技术进行深入研究和推广应用[2－3]，已在综合利用交通资源、提高交通效率、改善交通环境等诸多方.面取得了重大成果，促进了我国旅游交通的新发展，朝着智能化、网络化、微型化、移动化的方向发展。
对于旅游交通，国内外学者在旅游学和交通工程学领域都有了一些研究。赵中华等选取1994年以后的关于旅游交通的文章做了分析，发现国内学者对旅游交通的基础理论的研究比较深入，大体可分为综合理论研究[5－11]、规划建设理论研究[7，12－16]和产品理论研究[17]三个方面[4]。吴刚对国内外的旅游交通研究做了梳理，大致可分为五个方面[18]：旅游交通理论研究[14，19－22]、旅游交通规划实证研究[4，23－24]、旅游交通管理及发展对策研究[25－30]、旅游交通信息化研究[31－33]及国外旅游交通借鉴研究[22，34－35]。
但是将技术嵌入到旅游交通当中的研究还很少，都是具体到某项技术对旅游交通的某个方面的影响。例如，杨建军、张兴平等人利用地理信息系统（GIS）技术对旅游交通网络进行分析，提出了杭州市区旅游交通发展和游客出行之间存在的结构性矛盾，以及优化旅游交通网络的对策[36]。徐冬梅运用GIS技术，详细研究了旅游交通服务系统信息化的实现过程，对数据库各个模块的设计及其结构化处理都进行了详细地论述[37]。隋玉正等在GIS技术的基础上对青岛旅游交通网络进行空间分析，提出优化旅游交通网络的对策[38]。
通过对以往文献的回顾，国内外学者的研究重心是与交通相结合的旅游交通和交通工程学方面。而技术与旅游交通的结合点在于将某一具体技术与旅游交通相结合来改善旅游交通状况。本文则从技术嵌入的角度系统阐述了旅游交通辅助服务的流程，并依据旅游交通辅助服务的技术需求构建了旅游交通辅助服务流程图和功能结构图，同时阐述了技术嵌入旅游交通辅助服务的路径与原则。
一、旅游交通服务的现状及旅游交通辅助服务流程
（一）旅游交通服务的现状
随着旅游业的快速发展，我国已经步入了大众旅游时代，人们通过各种方式（汽车、火车、飞机和轮船等）外出旅游。但是，现有的旅游交通服务不能满足人们日益增长的需求。特别是由于近几年各种技术的迅速发展，旅游交通服务在以下三个方面的矛盾日益突出：一是顾客需求与旅游交通企业传统的服务方式之间的矛盾；二是旅游交通方式的多样化与专业化之间的矛盾；三是现有管理方式与旅游交通技术之间的矛盾。现阶段的旅游交通服务仅提供纯粹的交通运输服务，而没有提供更多的辅助服务来提升交通服务的价值。服务流程设计的合理与否直接影响旅游交通企业的服务质量和服务效率，也影响着游客的满意度和舒适度，最终会影响旅游交通企业的经济效益。与发达国家的旅游交通相比，我国旅游交通的发展相对落后。这就要求我们运用各种高科技技术对现有的服务流程进行梳理和优化，设计优质的旅游交通服务流程，提高信息系统安全运行的可靠性，进一步促进旅游交通服务与技术的融合发展。基于此，将技术嵌入到旅游交通服务体系中，改善旅游交通服务设施，优化旅游交通服务流程，以供旅游交通企业借鉴，借此促进旅游业更好的发展。
（二）旅游交通辅助服务流程
所谓的流程管理，就是以客户为中心，以业务为导向，优化业务前、中、后台业务流程，淡化传统的部门概念，消除职能部门间的壁垒，建立高效的流程管理模式，提高各部门之间的协作能力、工作效率和质量[39]。1993年，哈默和钱皮在《再造公司》中提出了企业流程再造（BPR）的经典含义，我们根据企业流程再造的含义提出了服务流程的含义，即为共同完成某一任务或达到某一目标而进行的一系列逻辑相关活动的有序集合，实质上是指顾客受到的，由公司在每个服务步骤和环节上为顾客所提供的一系列服务的总和[40]。旅游交通辅助服务流程的构造则从顾客的需求出发，以BPR理论为指导，以“流程导向”为目标，以“顾客满意”为标准[41]，利用先进的技术和现代化的管理手段对旅游交通促进服务流程进行全新的设计，提高旅游交通的服务水平，增强旅游交通企业的竞争力，为顾客提供更加优质的旅游交通辅助服务，从而使旅游交通企业提供的各个服务流程增加顾客的满意度和舒适度。
美国生产力和质量中心（American Productivi－ty and Quality Center，APQC，2004）提出了企业应建成运营流程与管理和支持流程，其中运营流程包括五个方面——勾画愿景和战略，产品/服务研发和提升，产品/服务的营销和销售，产品/服务交付，客户服务管理；管理和支持流程包括七个方面——开发和管理人力资本，信息技术和知识管理，财务管理，物业的获得建设和管理，环境健康和安全的管理，外部关系管理，对改进和变革进行管理。吴国清和李文苗阐述了旅游信息咨询服务体系的概念及构成类型，并以上海市为例对旅游信息服务体系进行分析[42]。邹建军基于旅客的视角提出了航空服务链：购票服务，出港服务，空中服务，进港服务，并具体阐述了购票服务的四种方式——面购方式、电话方式、网络方式和In House方式[43]。杨广华阐述了交通环境风险预警体系建立的指导思想和原则，认为体系的建立是对技术风险的一种系统防范；预警操作系统包括信息管理子系统、评价子系统、预测预警子系统、决策子系统和对策子系统五个方面[44]。张东等提出了基于北斗卫星技术的交通服务系统，主要提供导航服务、通信服务、信息服务、运营服务、报警服务、监控服务等[45]。王凌等阐述了智能旅游交通的框架，分为旅游交通指挥中心、旅游交通信息服务、旅游交通安全保障、旅游交通特殊服务四大模块[2]。宋晓冰等则把智能旅游交通分为五大模块：旅游交通指挥中心、旅游交通信息检测系统、旅游交通通信服务系统、旅游交通信息服务系统和旅游交通安全支持系统[3]。目前旅游交通辅助服务的流程，如图1所示：
二、基于技术嵌入的旅游交通辅助服务的结构模型构建
（一）旅游交通辅助服务技术嵌入的路径和原则
1.旅游交通辅助服务技术嵌入的原则
第一，顾客需求原则。在大众旅游时代到来的今天，旅游者的需求日益多样化，这就要求旅游交通服务企业根据顾客的需求提供差异化的服务，增加服务的附加值。旅游交通服务企业根据顾客的需求结合现有的各种技术，将技术嵌入到旅游交通辅助服务流程当中，为乘客提供高科技、高附加值的旅游交通服务，摆脱以往单调的从旅游客源地到旅游目的地的单纯运输过程。
第二，合适性原则。现代技术花样和种类繁多，不能一窝蜂的把各种技术都应用到旅游交通辅助服务当中，应该根据旅游交通特有的属性和服务流程，选择合适的技术以提供高质量的服务。
第三，动态性原则。当代技术发展迅速，加上旅客需求变化多端，旅游交通辅助服务应该适时而变，不断地将各种新的技术与旅游交通辅助服务相结合，开发新的旅游交通辅助服务，以满足旅客的各种合理需求。
第四，规范性原则。为了有效的将技术与旅游交通辅助服务相结合，有效的避免浪费资源，应该遵循规范的原则，合理地将技术嵌入到旅游交通辅助服务当中。
2.旅游交通辅助服务技术嵌入的路径
旅游交通辅助服务的技术嵌入需要考虑以下四个方面的因素：企业层面、国家层面、顾客层面和技术层面。首先，旅游交通企业要考虑技术嵌入的成本、绩效以及旅游交通企业提供的社会服务形象如何。通过技术嵌入，旅游交通企业提供的旅游交通运输服务和旅游交通辅助服务能够为企业带来的利益和形象价值。其次，一个国家的经济发展水平决定了这个国家的技术力量和技术类型，国家对科技研发投入越多，技术水平就越高，技术人才也会越多，嵌入到旅游交通辅助服务中的技术种类也就越多。第三，一种技术的技术年龄和经验、积累程度以及复杂化程度也是影响技术嵌入的因素之一。第四，将技术嵌入到旅游交通辅助服务，其目的是为游客提供高质量的服务，增加顾客的满意度和舒适度。基于这些影响因素，根据一定的技术嵌入原则，选择适合的技术类型，从企业发展、顾客需求和国家和谐的角度嵌入到旅游交通辅助服务中。基于此，构建了旅游交通辅助服务技术嵌入路径图，如图2所示：
（二）基于技术嵌入的旅游交通辅助服务结构模型
当前，信息化浪潮席卷全球，其对社会、经济、文化和科技等方面带来了巨大的冲击。旅游业的快速发展，要求旅游交通必须朝着智能化、网络化、微型化、移动化的方向发展，应当充分利用当代的各种技术增加旅游交通服务的附加值，比如：信息技术，电子通讯技术，自动控制技术，计算机技术，网络技术，车辆控制技术等等，为顾客提供更加优质的服务。旅游交通辅助服务水平的提升无法离开其它基础设施的支撑，旅游交通辅助服务所提供的咨询服务、气象服务、投诉服务、救援服务等等所有的服务，都需要一定的基础设施做支撑才能够为顾客提供这些服务服务。依托现代化的设备设施，有效的利用各种技术，建立基于技术嵌入的旅游交通辅助服务的流程结构，如表1所示：
根据顾客的需求和现有的各种技术，将技术嵌入到旅游交通中，为游客提供优质的旅游交通服务。许多学者对具体技术的应用做了探讨，宋海明以城市旅游交通电子地图信息库建设为研究对象，研究探讨了信息库建设中的建库需求、数据分级、数据采集及数据更新等一系列问题[46]。陈正军等对语音与图像识别技术的嵌入式应用进行了研究[47]。桂岚等（2001）分析了Java技术开发GIS的特点，设计和实现了基于Java技术的交通地理信息系统[48]。因此，构建了基于技术嵌入的旅游交通辅助服务的结构模型，如图3所示。
三、结论
综上所述，随着各种技术的发展，我国旅游交通的辅助服务应该有所提升，旅游交通企业应该根据我国现有的状况完善并提高旅游交通辅助服务体系。本文仅从理论的角度构建了模型，并没有进行实证研究，有待进一步完善旅游交通辅助服务体系。
参考文献：
交通服务中心的年终工作总结 篇5
一、积极提高中心员工思想素质，统一思想，深入落实学习实践科学发展观
经过了学习调研、分析检查、整改落实三个阶段的学习实践，经过坚持实事求是，认真查找问题，一切从实际出发，既量力而行、又尽力而为的实施相应的整改措施，取得了一定的成果。
交通服务中心多次召开自我认识、自我检讨的会议，要求每位员工认真贯彻执行学习制度。会上中心领导将加强服务意识、提高服务质量作为本中心的重点来强调，并通过“以人为本”的指导思想，来加强人性化管理，员工们的思想素质有了显著提高，积极主动的投身到实践科学发展观的学习中去。
二、加强企业精细化管理，提高交通服务中心管理水平
1、全面做好节能降耗工作，是加强中心管理的首要问题，为此我中心采取了“油料跟踪卡”“费用登记卡”等措施，力求严格把关，做到天天有考核，月月有核算，年底总核算，对一年节约的同志要以资鼓励，对无原因超出的同志要按规定进行处罚。
2、照章办事，加强制度建设。建立健全了各项规章制度。中心领导在最短时间内，进一步地完善交通服务中心的车辆管理、安全奖罚、车辆维修、劳务分配管理制度。不管是领导还是员工，在工作中出现了问题，都要按照规章制度办事，坚决杜绝假公济私，做到一视同仁。特别是安全工作上，交通服务中心把它作为一项重点工作，驾驶员驾驶车辆随时存在着安全隐患，中心每个月召开两次会议，主要强调安全的重要性，提醒驾驶员注意行车安全，交流驾驶经验，中心还制作每月安全竞赛牌，记录驾驶员的安全行车状况，根据记录显示情况，做出相应的奖罚，事故严重者，并扣除年终奖。在这些制度的规范下，驾驶员的安全事故基本上降到了零。
三、加强中心员工内部团结，切实做到人性化管理
1、中心领导反复强调的内部团结，在通过开展了批评与自我批评，认真查找问题，深刻分析原因，并提出了富有建设性的意见和建议，这一系列措施下，员工们的凝聚力加强了，遇事不再推三阻四，能从自身角度出发，主动承担了自己的一份责任。
2、心系职工、关心职工是搞好工作的重要保证。办食堂、解决住宿问题，为员工解决了后顾之忧，使员工能以饱满的精神状态投身到工作中去。
问题与不足
在回顾上半年来取得成绩的同时，交通服务中心在党建、思想政治工作还存在着不足和差距，主要表现在：一是对党建思想政治工作新形式新方法的探索还不够;二是员工大部分为合同用工，不利于掌握员工的思想动态;三是员工的改革意识、服务意识竞争意识均不强，还待在今后的工作中加以改进和完善。
xxxx年工作思路
1、坚定信心，集中力量，激励员工始终保持蓬勃向上的朝气、奋发有为的状态、干事创业的激情，困难再大也能克服，为完成新的目标任务注入强大活力。
2、以科学发展观为指导，继续加强制度完善建设。以树立服务意识、加强职业意识，完善惩治制度。同时，坚持以服务发展大局为根本出发点，落实以人为本、服务于民的基本要求，进一步提高科学的制度管理水平。
3、深入基层，夯实基础，坚决保证每一位驾驶员技术过硬，安全意识牢记于心，更好的为广大师生服务。
4、中心要利用学习会、交流会等多种形式，继续深入开展形势任务教育，凝聚每一位员工的聪明才智，人人为精细化管理谋实招、出实力、求实效。
5、以人为本，关爱职工，把维护好职工群众根本利益作为交通服务中心党建的核心价值。
酒店后勤服务设施与员工生活设施 篇6
（一）员工出入通道：
动线：酒店外->员工专门入口（设保安岗亭）->内部员工专用通道->各经营部门或后勤部门
1、员工上、下班唯一的出入通道。
2、入口设立门禁，并设置保安岗亭，以便于防止内盗行为、拦截非员工进入酒店后勤区域等。
3、保安岗亭宜同时能承担接收邮件、报刊、包裹以及酒店内主要功能区域钥匙中央管理的职能，面积约需10㎡。
4、设有员工上下班电子考勤设备区域，面积大约10-20㎡左右。
（二）仓库(总仓)：
分食品传送动线及物品、用品传送动线。
食品动线：收货->粗加工->高低温冻库->从货物通道到各餐厅厨房； 用品、物品动线：用品物品->收货->进仓->从货物通道到各使用部门。如下相应功能设计按此动线先后顺序安排。货物通道不能与客人通道混用及交叉，食品货物运送通道不能与垃圾运送通道混用及交叉。建议能按如下面功能积设置（共约320㎡）：
1、百货仓——面积大约80㎡。
2、文具仓——面积大约30㎡。
3、玻璃器皿、瓷器、不锈钢器仓——面积大约80㎡。
4、食品仓——面积大约80㎡。
5、酒水仓——面积大约30㎡。
6、调料仓——面积大约30㎡。
7、总冷库——面积大约40㎡。
8、清洁用品、工具——面积大约30㎡。
（三）员工生活设施
1、员工进离酒店工作的一般流程如下（相关功能设计请按如下安排功能区及动线）：
需按上述流程设置员工设施，以避免员工交通过多与可用区域交叉，提高工作效率，保障员工工作条件，减少无谓成本。
2、员工通道入口附近宜配置员工用停车场。
3、酒店员工通道必须和货物供应区分开，员工通道必须和客用通道及公共场所分开。
4、必须避免员工需要经由店外或穿越店内客用公共场所来往工作所在区域。
5、营业场所适当位置应设有配套的员工洗手间及工作间，并与员工通道相连。
6、员工餐厅一般为自助式，须直接连接主要厨房。如有可能，尽可能采用自然光。设置外线电话。
7、员工课室要配备IT设备，须有网络连接。
8、职工更衣室（分男、女）
包括有更衣柜、面积与员工人数的比例是0.7平方米/人
9、职工淋浴室（分男、女，每30人一个淋浴间）与更衣室相连
10、员工厕所（可以与更衣室相连，每15个人一个蹲厕）
11、员工倒班宿舍可以安排在酒店外，但要与酒店靠近，比如后期开发的住宅区内。
12、职工食堂及职厨（建议预留120~150平方米）餐厅厅面面积结合酒店总就餐人数计算，计算公式是： 1平方米/餐座 X 职工总人数 X 85% 2.3
13、员工电梯（也可以运输货物用）
员工电梯必须通至员工通道，可以与货物运送梯一起使用。
（四）采购部办公室及收货部 采购部办公室及收货部（大约40m2）
收货部最理想的位置是靠近货物装卸区及通道，采购部包括经理及其他采购员办公室、样品室及收货部办公室。
卸货区必须有地磅，作用是收货时过秤，然后直接进货仓或冷库。
（五）洗衣房：
面积计算是要结合房间总数、员工总人数、餐饮设施、娱乐、康乐设施的规模来计算酒店洗衣房的洗涤量。再按洗涤量配置洗衣设备，然后按洗衣设备的多少来计算洗衣房面积，本项目洗衣房大约需要350 m2。
（六）制服房
用于存放员工制服及员工更换干净的制服，面积与员工总人数的比例是1.5：10左右。大约需要30 m2
（七）布草房
用于存放及更换各部门需使用的布草类，还有一个功能就是所有制服及布草的车缝、修补等，面积要结合酒店需用布草量来计算。建议60 m2。
（八）垃圾房（最理想的位置是靠近运输通道）A． 干垃圾房---面积大约25m2
B． 湿垃圾房---面积大约20m2，需要有空调
（九）溜布草槽
如果有可能的话，客房楼层最好能设溜布草槽直接到洗衣部。
（十）花房
酒店内自用花草房，大约20m2
（十一）保安部办公室及监控室（约需要70~90平方米）
1、保安部经理办公室（大约20m2）包括：经理、文员及其它保安部管理人员
2、保安监控系统及消防自动报警系统监控室（大约50m2）
可以将弱电房与保安系统监控室设立在一起，如此设置，总面积需要70平方米
（十二）工程设备房及维修值班房（如不采用中央空调，需要400~500平方米；如采用中央空调则需要700~800平方米；如含消防水池及生活水池，则需要1000平方米左右。当然，可考虑消防水池与泳池一起使用，但此项目的设计将令水泵房难于与工程其它功能用房设置在一起，会增加后期管理成本。）：
高压、低压变配电房与空调主机房、水泵房、维修房、值班房等尽可能设置在相邻的区域内。如设立洗衣房还需要设立锅炉房，需考虑卸爆口。油库、油漆等危险品仓库须设置在酒店外围。
二、办公室设计：
为方便运营管理，建议客房、前厅、餐饮、康体、娱乐、温泉等经营部门办公室设置在相应的经营场所内或靠近；营销部办公室可设置在前厅区域内；财务部办公室可考虑与采购部办公室设置在一起；工程部办公室设置在设备区内；保安部办公室可以设置在监控室附近；总经理办公室、人力资源部及其它各部办公室设置在同一后勤区域内；各办公室面积视情况设置10-30平方米即可。
三、关于动线设计：
动线设计规划分：车流与人流、员工内外部动线（可以与送餐合并使用）、货物及垃圾运送通道、客人通道、服务动线、出品传送（厨房出品到餐厅客人的传送
时间不超过3分钟为宜），所有动线需考虑雨天环境。
四、关于酒店电话设备房及话务房：
因酒店规模不大，为节省运营成本，可考虑设置在前台后面，话务房功能在夜班时间也可考虑归属前台负责。
五、酒店主要分部的面积常规分配比例（仅作参考）：
（一）客房面积
包括交通面积，占总面积43%
（二）公共区域面积
包括大堂、前台、商场、康乐设施，占总体面积16%
（三）餐饮娱乐设施
包括冷库、厨房及相关部分，占总体面积19%；厨房面积与相应餐厅经营面积之比为1：2
（四）行政、生活面积
包括行政办公室、职工生活、后勤服务，占总体面积11%
（五）工程部门面积
交通设施的技术服务 篇7
近年来，我国高速公路建设得到了巨大的发展，通车里程连年快速增长，现在已建立了仅次于美国的全球第二大高速公路网。随着各种交通设施的迅速发展，人们对出行的便捷性、舒适性提出了更高的要求。然而随着汽车保有量的猛增，车速的提升，高速公路交通安全问题已经成为一个比较严重的社会问题。为了能够有效降低高速公路交通事故发生率及事故损失，提升高速公路服务水平，高速公路交通安全设施建设越来越受到人们的重视。
我国从20世纪80年代才逐渐开展公路交通安全设施的研究，起步较晚，相关的研究还不成熟，研究主要集中在材料、几何尺寸、力学性能等基础领域，对于交通安全设施的服务性能、整体社会效益研究还不太深入。实际进行交通安全设施工程技术评价时，只是应用《公路工程质量检验评定标准》中的相关标准对施工质量进行评定，而对于设计的合理性、安全性几乎不做评判。本文将针对这一问题建立能够反映交通安全设施特点的、实用全面的综合指标体系，应用模糊综合评判法对整个交通安全设施工程进行综合评价。
1 模糊综合评判法简介
模糊数学诞生于1965年，它的创始人是美国自动控制专家L.A.Zadeh。模糊综合评判作为模糊数学的一种具体应用方法，最早是由我国学者汪培庄提出的[1]。其基本原理是:首先确定被评判对象的因素集和评价(等级)集;然后确定各影响因素的权重和对评价集的隶属度向量，以构造出模糊评价矩阵;最后把模糊评判矩阵与因素的权向量进行模糊运算并进行归一化，最终得到模糊综合评价结果。模糊综合评判法的特点在于借助了模糊数学的相关概念，应用模糊关系合成原理，将界限不明，不易定量的因素合理定量化，从多个因素对评价等级的隶属度情况进行综合评价。
交通安全设施评价中有些指标可以通过测量、试验等方法得到准确数值，但更多的指标并不是定量的，也不是非此即彼的对立关系，而是亦此亦彼的模糊概念，因此运用模糊综合评判法进行交通安全设施的评判有一定的理论优势。
2 模糊综合评判用于交通安全设施评价
某高速公路全长71.5 km，设计车速采用100 km/h，双向六车道，路基宽度33.5 m。交通安全设施工程包括:护栏工程、标志工程、标线工程、防眩设施、隔离栅、视觉诱导设施六项主要工程。目前已建成通车。为考查该高速公路的交通安全设施工程的整体技术效果，本文将运用模糊综合评判法对其进行综合技术评价。
2.1 确定评价因素集
评价对象的因素集是指对评价对象有影响的各个因素的组合，可用集合U表示，设U={U1,U2，Λ，Ui，Λ，Um}，其中，Ui为该评价对象的第i个评价指标，在本例中即U1=护栏工程，U2=标志工程，…，U6=视觉诱导设施。结合该高速公路交通安全设施工程的实际情况，从深入分析角度出发对上述指标再进行分解，建立二级指标。由一、二级指标构造出一套完整的综合指标体系(见表1)。
其中:1)护栏防撞性能是指护栏抵抗撞击、防止车辆越出路外的性能。2)路侧安全净区是指行车方向右侧车道外可供失控车辆返回正常行驶线路的区域。3)护栏设置适用率是指护栏防撞等级是否按照设置原则随填挖高度、构造物等正确设置。4)护栏端头处理合理性指在护栏起讫点、中央开口带、匝道三角带等位置的细部处理情况。5)标志完备性指各类标志系统全面，不缺漏。6)标识信息过载是指标志信息繁冗或设置间距过短致使司乘人员难以全面接受。7)标志信息识读性是指标志牌面内容的可识别性，主要受字体、反光系数等因素影响。8)标线耐久性是指路面标线在行车、环境等因素作用下可有效使用的时间。9)标线抗滑性是指路面标线表面的光滑程度，一般要求不低于路面抗滑性能。10)防眩设施遮光角是指防眩板宽与板间距比值的反正切值。11)防眩设施高度，对防眩效果有重要影响。12)防眩设施连续性是指防眩设施连续设置不出现间断。13)隔离栅稳定性是指隔离栅稳固不被推倒破坏的性能。14)隔离栅封闭性是指隔离栅完整封闭，可阻止人畜进入的作用性。15)视觉诱导效果是指轮廓标等设施对司乘人员路线路轮廓线引导的作用。16)反射器附着性指反射器稳固不脱落的性能。
2.2 建立评价集
建立评价集就是列出评判者对评价对象做出的各种评价结果的组合，可以用集合V表示，V={v1,v2，Λ，vi，Λ，vn}，其中，vi为第i种评价结果;n为总的评价结果数。为了使评价结果简单、明确可以建立以评分值为基准的评价集(见表2)。
针对表1建立的综合指标体系，并根据各指标的特点，是否可量化等因素建立各指标的评判标准(见表3)。
2.3 建立权重集
权重是表征评价因素集中的各个因素对于评价对象相对重要性的重要度量值。在实际应用中可以采用主观判断，专家确定等定性方法确定，也可以采用层次分析法等数学方法确定，本文采用层次分析法来确定评价指标的权重。
对于一级指标可建立如下的判断矩阵:
通过层次分析法运算可以得到第一级指标的权重集A={0.456,0.242,0.112,0.112,0.051,0.027}，二级指标的权重集计算也可以采用相同的方法取得，这里就不再赘述了。经过计算整理得到的指标权重值见表4。
2.4 构造评判矩阵
对因素集中的单个因素做出评判，设因素对评价集vj的隶属度为rij，那么第i个因素的单因素评判集ri={ri1,ri2，Λ，rin}。对于护栏工程而言，评判集r1={r11,r12，Λ，r15}即表示护栏防撞性能分别被评判为很好、好、一般、差、很差的分布。然后对评价对象的所有因素集的评判集进行合成，就构造出一个总的评判矩阵R。
表5是通过测量、调查、专家评估得到的该高速公路交通安全设施的评判数据表(见表5)。
2.5 模糊综合评价
得到评判矩阵R后用权重向量A将不同的因素进行综合，就可以得到被评价对象的模糊综合评价结果向量B=A*R，*称为模糊变换，也就是评价对象从总体上对各评价等级的隶属度。
例如护栏工程，评判矩阵为:
权重向量A1=(0.558,0.25,0.096,0.096)，则护栏工程的评价结果向量为:
按照同样的方法，可以分别计算得到标志工程、标线工程、防眩设施、隔离栅、视觉诱导设施的评价结果向量。
标志工程B2=(0.5,0.25,0.1,0.11,0.03)。
标线工程B3=(0.35,0.35,0.125,0.125,0.05)。
防眩设施:B4=(0.828 7,0.132 81,0.035 65,0.002 840)。
隔离栅B5=(0.35,0.45,0.15,0.05,0.0)。
视觉诱导设施:B6=(0.35,0.45,0.137 5,0.062 5,0.0)。
将所有一级指标的模糊综合评价集Bi合成即构造出高速公路交通安全设施工程的评判矩阵R=(B1,B2,B3,B4,B5,B6)T，而且由表3可以得到一级指标的权重向量为:A=(0.456,0.242,0.112,0.112,0.051,0.027)，由此可以得到该高速公路交通安全设施最终的模糊综合评价结果:
也就是说该高速公路交通安全设施工程在技术上有55.4%的评价者认为很好，有26.4%的评价者认为好，有10.7%的评价者认为一般，有6.1%的评价者认为差，有1.3%的评价者认为很差。
使用向量作为最终评价结果对于一些有特定要求的情况仍然显得复杂，因此为了使评价结果更加清楚明确可以取评价集评分值区间的最大值组成评价向量D=(100,90,75,60,40)，然后使用数学方法(例如加权平均法)求取评价对象的综合评价结果，该高速公路的最终评分为91.445，可以看出该高速公路交通安全设施从技术角度而言整体水平还是比较高的。
3 结语
高速公路交通安全设施工程是保证高速公路服务水平和安全行车的重要设施。运用模糊综合评判法可以解决其指标难以量化的特点，从而展开系统的综合评价为交通安全设施的设计、施工、运营管理等多个阶段提供决策依据。
摘要：以某高速公路交通安全设施工程为研究的对象,应用模糊综合评判法对整个交通安全设施进行了综合评价,该方法突破了以往的工程中只以《公路工程质量检验评定标准》进行工程评价的模式,为交通安全设施的设计、施工、管理工作提供了新的思路。
关键词：交通安全设施,模糊,综合评价
参考文献
[1]杜栋,庞庆华.现代综合评价方法与案例精选[M].北京:清华大学出版社,2005.
交通技术发展对地缘政治的影响 篇8
【摘要】 交通技术发展在拓展人类生存空间的同时,也对地缘政治行为产生了重要的影响。通过分析两者之间的联系,试图说明对交通网络的竞争是当前地缘政治中非常重要的考量因素之一。随着交通技术的发展,这种交通网络也正在从平面走向立体,其复杂度和重要性都越来越高,对地缘政治下的我国的交通技术发展提出了一点建议。
【关键词】 交通技术;地缘政治;地缘经济
地缘政治将地理因素作为影响和决定政治行为的一个重要变量。在诸多地理因素中,交通技术的变革与进步在跨越了自然的沟壑,进一步拓展人类社会生存空间的同时,也使地缘政治面对更广阔的空间和更加复杂的情况。
一、交通技术发展释放出巨大的“空间价值”,拓展了地缘政治的角逐空间
地缘政治理论缘起于“生存空间论”,也决定其核心内容就是对有价值的空间的争夺,交通技术的进步和变革恰恰是“空间价值”不断释放的关键力量。1897年德国地理学家拉采尔在其《政治地理学》一书中提出“国家有机体学说”。在发表的“生存空间论”一文中认为:国家就象有机体一样有兴盛、衰亡的过程,国家的兴盛需要有广阔空间。1917年瑞典政治地理学家谢伦接受了拉采尔的思想,首次提出了地缘政治学一词。随后,地缘政治学在海权论之后,相继引入陆权、空权甚至外太空权、信息权等概念,这些概念的提出并被接受,无不与当时科技发展,特别是交通技术的进步和变革释放出巨大的“空间价值”密不可分。
海权论源于1890年美国海军理论家马汉在其《海权历史的影响,1660～1783》一书中提出的“制海权”理论,他认为:谁能控制海洋,谁就能为世界强国,而控制海洋的关键在于对世界重要海道和海峡的控制。对比当时的交通技术,正值蒸汽动力在海洋运输中得到广泛应用,海洋运输的便捷性与可靠性的大大增强,为西方的经济和社会高速发展源源不断的供给着全球资源。借交通技术的变革,海洋展示出巨大的运输价值和控制世界的意义,海权理论中对主要海道和海峡的控制,其经济和战略意义显而易见。
陆权论源于1914年英国地理学家麦金德提出的“大陆心脏说”,在其代表作《历史的地理枢纽》中认为谁控制东欧,谁就能统治亚欧大陆心脏,谁控制亚欧大陆地带,谁就能统治世界岛,主宰世界。
空权论源于二十世纪50年代美国战略学家塞维尔斯基根据北极地区处于两个超级大国之间的特殊地理位置和空军日益重要的作用,提出了“制空权”的理论。当时,交通技术变革使得喷气式发动机技术走向成熟,喷气机逐渐成为蓝天的主角,飞行和天空的价值,特别是商业价值逐步得到认可,空权日益被地缘政治所看重也就成为必然。
随着交通技术从海洋、陆地走向天空,空间价值在不断释放的同时也越来越复合化,地缘政治随之也从海权、陆权、空权演变成对三维立体空间价值的争夺。如果把信息流动看成交通技术的一部分,随着以国际互联网为代表的信息网络技术的成熟并越来越体现出强大的商业和社会价值,地缘政治也必然会由三维走向四维。网络地缘政治成为地缘政治的新课题。交通技术的变革在拓展人类生存空间的同时,也导致了地缘政治角逐空间的不断扩大。地缘政治的重心也和交通技术变革释放出的“空间价值”的大小密切相关。从经济的角度而言,这种“空间价值”成熟于交通技术的变革带来资源流动的便捷,使得价值能在更大的空间得以转化,商业利益得到空前迸发,引发并推动地缘政治中对“空间价值”巨大角逐欲望。
二、发展和控制现代交通运输网络成为现代地缘政治的竞争方向之一
二次世界大战之前,地缘政治总会和强权,和侵占征服联系在一起,而交通技术的进步和发展恰恰充当了排头兵的作用。15～17世纪殖民帝国在全球的发展,首先是随着西方对东方航线探索的进步。1492年当哥伦布发现美洲大陆后,西班牙随即展开了对美洲的征服和殖民运动,在极短的时间内消灭了印第安人在美洲大陆上建立的各个帝国,建立起极其广大的殖民地,西方首次从金银等贵金属的流入中获得巨大的收益。当18世纪欧洲与非洲和美洲殖民地之间“大三角贸易”航线被发现后,大西洋取代地中海成为资源流动的必经之路,荷兰、法国、英国等国家陆续兴起,最终,英国取代西班牙,成为世界头号殖民强国。当1930年世界交通网络,特别是欧洲的铁路、公路网络初具规模之后,有为法西斯主义殖民色彩的地缘观提供了充足的技术基础,实际上也成为二战爆发的主要原因之一
随着二战后民族国家成为全球国家的主要形态。国家民族化从社会层面强化了国家的地域范围,国家不仅仅是一种地域标识,更融合了相应的民族色彩,成为国家和社会的双重标识。生存空间、国家疆域越来越被固定。传统意义上为争夺空间价值而实际武力侵占的做法变得越来越不切实际。1990年伊拉克入侵科威特最终导致国际社会的一致谴责并引爆第二次海湾战争。伊拉克不仅没有从战争中取得任何实际利益,而且还使得本国陷入长期的被占领状态而无力自拔。
在理论上,实际占领的意义在二战后也大大削弱,随着科技革命的不断深入,全球主要发达国家积累了大量的生产能力,越来越需要全球化的市场来与之配合。控制资源的重要性逐渐被控制市场所取代,地缘政治从关注“生存空间”向关注“发展空间”特别是“经济空间”转变。地缘政治行为从看重从对物和对资源的控制转而关注人的消费价值,武力征服对于资源控制是一种有效的手段,并不能帮助提升消费需求并进而控制消费市场,即当地缘经济逐渐成为决定地缘政治行为的考量重点时,诉诸武力在理论和在实际上的都变得意义不大了。特别冷战结束以后,无论是科索沃问题还是朝鲜问题等国际争端的处理上,无一例外选择了经济制裁手段,而经济制裁全部是通过全面或部分的交通封锁来实现。
二次大战后交通技术的飞速发展虽然使得逾越自然天堑和屏障变成轻而易举,从军事意义上增加了对国家安全的担忧。在地缘经济决定地缘政治的今天,疆域的重要性已经远远不如市场的重要性。控制市场的最基本手段就是对交通网络的争夺,围绕交通网络的发展和争夺成为相当地缘政治的主要手段,谁实际拥有并控制了更大、覆盖更广的交通网络,谁的市场空间和发展空间也就更具价值。
三、地缘政治下我国交通技术的发展选择
作为最大的发展中国家并面临相对复杂的地缘政治环境,我国的交通技术发展建议以健全国内交通网络为基础,重点发展与东南亚的陆路交通,特别是高速网络的连接,将东南亚纳入地缘化的交通网络之中。在技术选择上,随着产业的升级,加大快速船舶的技术以及航空航天技术的发展将进一步丰富我国在立体交通网络方面的独立性。
1.依托信息技术建立健全国内多样化的交通网络。国内交通网络将使得内部经济的运转更为流畅,多样化也能提高网络的健全程度,在加大基础建设投入的基础上,强化运用信息化技术在国内网络的运用。
2.重点加强与东南亚的陆路交通建设,特别是高速公路的连接建设。东南亚对我国的地缘意义非常明显,在经济依赖度上也更强,加强对其交通的影响力和控制力,对保障我国的资源安全意义非常重大。
3.重点加强船舶和航空的技术能力。目前,航空技术,特别航空运输技术主要还掌握在欧美等西方国家手中,从地缘的角度,我国存在发展空间的技术瓶颈。随着我国大飞机计划的上马,航空运输在我国地缘政治中的地位将日益增强。
4.大力发展以航空母舰为代表的大型船舶制造业。单纯从国家安全角度,似乎以航空母舰为代表的大型船舶没有发展的必要,依靠潜艇等水下武器就完全可以实现捍卫国家领土完整的目标。从地缘经济的角度,大型船舶的发展不仅仅在军事上,关键是提高海上运输能力方面有重要的意义。只有掌握航空母舰等大型水面船舶的制造能力,才能提升我国的海洋运输和范围能力,形成综合的交通运输网络,维护国家的经济发展安全。
参考文献
[1]陆俊元.《论地缘政治中的技术因素》.国际关系学院学报.2005(6)