交通设施的设计与施工

交通设施的设计与施工（精选12篇）

交通设施的设计与施工 篇1

1 城市交通设施的现状

交通设施种类繁多, 系统庞大而复杂。原有的城市道路和设施比较落后, 随着我国城市化进程的加速, 城市交通系统作为城市的基础建设, 迎来了一个高投入、大建设的时期。交通设施作为其中的一个重要组成部分, 他的完善与否, 直接影响交通的安全与畅通。利用有限的道路资源, 合理疏导交通流, 交通设施的正确设置是关键环节。交通工程设计是系统的集成, 子母系统之间及子系统之间相对独立而又紧密关联。现在, 许多交通设施的设计很粗糙, 标示不清晰, 与路灯、绿化等系统对接不善, 例如地下管线、路灯、绿化、交通标志统筹差, 并相互影响, 交通标志设置的位置往往被路树或路灯所占据, 交通标志被遮挡的现象较常见。施工中, 交通标志的定点、定位随意性大, 安装位置不规范, 不能满足交通疏导的要求。

2 交通设施设立的原则

2.1 交通设施的设立应当保证交通体系的安全高效运行

一个交通设施设立的出发点就是为保证整个交通体系的安全高效运行, 所以在对交通设施的设计过程中要综合考虑我们所设立的交通设施是否能有助于交通的安全高效运行, 设施的设立是否对交通造成了不良的影响等。比如公交车站应设置在路口前并不应靠近路口。如果公交车一过路口就靠站, 会阻碍后面的车辆通行, 导致路口通行效率降低;车站紧靠路口, 当公交车离开站台需进入左转车道时, 由于距离短, 横跨两三股车道进入左转导向车道会很困难, 容易造成阻塞。此外, 公交车站应靠近人行天桥, 方便搭乘或行人过街, 若离天桥稍远, 横穿道路的行人就会比较多, 既不安全, 也会影响通行。

2.2 交通设施中的各个组成部分应该紧密联系, 形成体系

对某一路况设置的交通设施之间要有相关性以及统一性, 要求在功能方面互补或者是叠加, 不应在一个路段反复改变限速标志, 譬如提示为时速60公里的路段再次设立限速标志;一些转弯半径较小的地段, 或者转弯视野不开阔的地带, 要设立限速等禁令标志及警告标志, 还要设立减速带以及防撞桶等安全措施。标志、标线及信号等信息应完整统一。

2.3 交通设施的设立一定要做到醒目清晰, 简单明了

交通设施设立时, 标志的设立一定要直观、醒目, 清晰地表达标志所要传达的信息, 不应引起受众的歧义, 信息完整而不至于信息过载。设立标志时要综合考虑受众的运动特性, 保证受众在单位时间内能准确认知信息并作出正确选择, 且应具备选择的条件。路口是交通的节点, 是交通设施设计的重点和难点, 设施投放多, 信息量大。要梳理信息, 使之完整有序, 防止信息混乱以及信息过载, 保障路口通行顺畅, 要注意以下几个方面:1) 指路标志及指示标志不要过于靠近路口且两个标志之间不应过于接近。我们首先看到的应该是指路标志, 选择要去的方向, 而后看指示标志选择导向车道。所以, 指路标志与指示标志不能靠得太近, 必须根据行车速度来设定两个标志之间的距离, 给出认读判断的时间和距离, 避免信息集中和信息过载, 指示标志紧靠导向车道, 使车道选择难以实现;导向车道标线指示箭头应设置在导向车道入口处, 设在导向车道停止线前会导致车辆已进入导向车道, 此时看见导向箭头已无法变更车道, 当然入口处及停止线前均设置导向箭头更好。2) 指路标志与指示标志不能顺序颠倒。我们首先要知道去向何方, 而后才是选择进入导向车道, 但是, 我们有的标志设定是先看见导向车道指示标志, 而后才看见指路标志, 此时车辆已临近路口, 难以作出变更车道的选择;3) 标志、标线及信号应统一。常见地上的标线与空中的标志不一致的现象以及标线与信号不统一的现象。如标线有左转箭头而信号灯无左转指示。 (4) 渠化路口的右转弯车道的开口离路口不应太近, 遇红灯时直行车辆停车等候放行时会影响右转车辆通行。

2.4 发展智能交通, 加强动态疏导

随着科技的进步, 越来越多的智能化交通产品逐渐应用到道路交通设施当中, 增强实时监控, 实施动态管理, 为实现系统化管理以及网络化管理提供了可能。比如在重要节点处设置LED屏幕, 播放前方交通信息, 疏导交通流;设置摄像头, 通过网络对传信息, 联动指挥等。

3 交通设施的施工管理

3.1 标志的施工管理

标志基础及安装。标志分为警告标志、禁令标志、指路标志、指示标志、辅助标志等。按结构可分为高杆或低杆。1) 基础施工是难点:城市地下管线复杂, 档案资料不全, 施工中开挖要特别谨慎。很多时候合适的点无法开挖, 而可开挖的点又不合适, 所以需要统筹解决, 标志位置宜前不宜后。2) 基础要稳固:标志版面尺寸大, 迎风面很大, 抗倾覆很关键。3) 标志定点要准确:要让受众接受, 并且做出反应的处理时间, 要保证标志的作用得以充分发挥, 标志应提前一段设置, 特别是对于警告标志, 距离危险点的距离应根据计算行车速度确定, 不可少于安全停车视距。

3.2 信号设施的施工管理

信号灯安装:1) 管道应当留出一根备用管道, 以备将来扩展使用。穿好线的管道口应用材料封堵, 避免小动物进入破坏电缆。接线手井不应积水, 井盖必须严实。2) 基础必须设置接地保护装置, 信号杆立于路口空旷处, 人流密集, 必须具备防雷保护及防漏电保护。3) 信号控制箱应当做防雷保护及防漏电保护。4) 不规则路口, 信号灯位置应恰当, 避免歧义和引发混乱。

3.3 标线施工

标线是写在地面的法规, 必须严格按规范施工, 线型不能用错, 弯道标线、导流标线以及复杂路口的标线施工必须按规范及其原理进行施工。

4 结束语

城市交通设施的设计及施工管理是一个大课题, 在新技术、新材料、新工艺、新设备不断推陈出新的今天, 我们始终要秉持为交通工程安全高效服务的理念, 不断完善我们的工作, 营造一个优良的交通安全环境, 为国家建设的快速发展和人民和谐生活服务。

参考文献

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[6]李丹, 苏文英.国家标准《弹性交通柱》的研究[J].交通标准化, 2010.

交通设施的设计与施工 篇2

设 计 施 工 方 案

天津美图装饰设计工程有限公司

安全防范设施设计施工方案

一、设计依据: 本方案依据《安全技术规范》GB50348-2004;《银行业营业场所风险等级和防护级别的规定》CA38-2004《防盗安全门通用技术标准》GB17565,《机械防盗锁》GA/T73,《防弹复合玻璃》CA165-1997、《银行营业场所透明防护屏障安装规范》GA518-2004、《银行营业场所安全防范工程设计规范》GB/T16676－1996、《银行金库》JR/T0003-2000等国家标准,参照营业网点的房屋结构特点、遵照施工及验收规范规程、标准和主要法规及其他要求编制。

二、工程概况: 该工程位于天津市滨海新区大港油田漫春道34号。属旧营业网点装修改造项目，整体装修面积约1825.36 m2。工程结构属于 框架式建筑,建筑高度 23.7M,本次装修设计及施工内容包括: 一层对外办公的现金营业柜台2个;营业柜台分别长 6.055 M，7.55 M，营业柜台窗口共计为 9个, 二层设有对外办公的现金营业柜台;营业柜台长 3.35M，营业柜台窗口为 2 个。其他包括：联动门3 樘，临街进出的不锈钢框防弹玻璃有框门6 樘，防弹玻璃旋转门1樘。一层还设有业务咨询办理区、客户等候区、非现金营业柜台、办公室，并安装ATM机7台；2楼设有主任办公室、洽谈室、公积金办理区、个贷业务办理区、非现金业务办理区、评估办公区、业务咨询办理区、网银体验区。

三、物防细化方案: 1.柜台制作细化部分:(l)柜台底座部分:在砌筑墙体前测量放线预制200mm*500mm钢筋混凝土条基(C20),确定防弹玻璃柱位置并预埋200 mm× 200mm×8mm厚钢板,防弹玻璃柱顶位置安装200 mm× 200mm×8mm厚钢板,用φ14 mm膨涨螺栓于顶固定,防弹玻璃柱采用40mm×8Omm×4mm矩形管,于顶钢铁板及地梁预埋件牢固焊接,焊接质量与工艺要求符合JGJ18中规定、砌(500mm)砖混墙体抹灰.砂浆标号为(1:2.5)。柜台墙体外贴高温烤漆玻璃,柜内贴 防火 板,柜台墙体成品为800 mm,柜台面骨架采用4O mm×20 mm×2 mm矩管与柱体、砖墙固定焊接,上铺设20 mm厚大理石,柜台高度为800mm,宽度为700mm。

(2)现金出入口部分:过钱槽采用300 mm×200 mm×15O mm整块大理石与台面石材粘接后嵌入柜台内安装。(或不锈钢过钱槽与台面贴接牢固)(3)柜台上防弹玻璃部分:防弹玻璃采用秦皇岛华耀工业技术玻璃有限公司生产的F79B-26 型防弹复合玻璃,厚度为 26mm。防弹复合玻璃尺寸为:宽1500 mm,高 1520 mm，嵌入防弹玻璃柱体内及上梁40 mm 安装,玻璃嵌入部分加防撞衬垫(软木),柱体外包 发纹不锈钢 封玻璃胶。(见防弹玻璃柱玻璃安装详因)(4)防弹玻璃以上的部分;上装饰梁为钢骨架外饰金属烤漆板,梁内及吊顶内部与原顶之间焊制护栏网φ16圆钢横竖问距120mm,尺寸标准达到公安部门规范要求。

2.联动门:采用天津市宾士科技有限公司生产的“智能防尾随联动门”，安装在通往 现金柜员区 入口处。

3、设备间：屋顶采用硅钙板吊顶（600 mm×60O mm），原有墙体加φ16圆钢横竖问距120mm，外批灰刷乳胶漆,新建墙体为新建砌块墙加钢筋防护网，外刷水泥砂浆抹灰批腻子刷乳胶漆。防静电地板地面,入口加装 龙甲 甲级防盗门。

4.ATM机续钞间: 原有墙体加φ16圆钢筋横竖问距120mm，外批灰刷乳胶漆, 新建墙体为新建砌块墙加钢筋防护网，外刷水泥砂浆抹灰批腻子刷乳胶漆。外批腻子刷乳胶漆，硅钙板吊顶（600 mm×60O mm）,入口加装 龙甲 甲级防盗门。

5、ATM机取款间通往营业大厅的墙体为不锈钢柱防弹玻璃固定墙，做法是采用40mm×80mm×4mm矩形管焊制框架,边口用20mmx40mmx2mm矩形管与框架焊牢,固定防弹玻璃,使防弹玻璃嵌入框内40mm，玻璃嵌入部分加垫物(软木),外扣不锈钢封玻璃胶。单块防弹玻璃宽度不超过1500mm。门为防弹玻璃有框门做法是采用40mm×80mm×4mm矩形管焊制框架,边口用20mmx40mmx2mm矩形管与框架焊牢,固定防弹玻璃,使防弹玻璃嵌入框内40mm，玻璃嵌入部分加垫物(软木),外扣不锈钢封玻璃胶。防弹玻璃门为上下双锁防护,与门料焊接安装,予埋固定锁套。临街的墙体为6+6夹膜钢化玻璃墙，门为钢化玻璃夹胶刷卡门。其他墙体为新建砌块墙加φ16圆钢筋横竖问距120mm的钢筋防护网墙。

6.ATM机安装施工方案:在加钞间外侧实墙开----洞口,洞口尺寸与ATM机上端出墙尺寸相同,在ATM机相应位置将ATM机摆放到位,用φ12膨胀螺栓将机器底座与地面连接牢固,并将螺栓螺母焊牢。电源线穿金属线管并置于机器底部相应位置，机器外探部分安装防护罩加以保护。窗防护: 一楼所有窗户及外檐幕墙均为不锈钢防弹玻璃固定窗,做法是采用40mm×80mm×4mm矩形管焊制框架,边口用20mmx40mmx2mm矩形管与框架焊牢,固定防弹玻璃,使防弹玻璃嵌入框内40mm，玻璃嵌入部分加垫物(软木),外扣不锈钢封玻璃胶。单块防弹玻璃宽度不超过1500mm。二楼外檐窗为断桥铝窗户，窗户加内置的不锈钢防护网，不锈钢管内穿φ16圆钢筋。

8.进户门:临街出入口门为不锈钢防弹玻璃有框门,做法是采用40mm×80mm×4mm矩形管焊制框架,边口用20mmx40mmx2mm矩形管与框架焊牢,固定防弹玻璃,使防弹玻璃嵌入框内40mm，玻璃嵌入部分加垫物(软木),外扣不锈钢封玻璃胶。防弹玻璃门为上下双锁防护,与门料焊接安装,予埋固定锁套。

9．外墙：

一、二层所有原有外墙墙体内侧加φ16圆钢横竖问距120mm，外刷水泥砂浆，批灰刷乳胶漆。现金柜台砌筑实心砖墙，加钢筋防护网。ATM机续钞间、设备间处新建墙体均为新建砌块墙加钢筋防护网。

四、附件

1.附材料检测报告。2.附装饰、强弱电、消防、监控施工图纸。

天津市美图装饰设计工程有限公司

交通设施的设计与施工 篇3

关键词：公路标志作用与设置特点施工中应注意的问题

0引言

交通标志为交通参与者提供明确、直观、易懂的交通信息，从而保障众多出行者行车、走路的安全和顺畅，最大限度地发挥道路和功能。实践证明，合理设置的交通标志，可以提高道路和能行能力、减少交通事故、防止交通阻塞、节省能源、降低公害、美化道路沿线和周边的环境。

1交通标志、标牌的作用与设置特点

公路标志在现代道路交通中发挥着重要的作用。交通标志设置的原则和特点主要有以下几方面：

1.1一般情况下标志均设置在公路的右侧，驾驶员正急于寻找的位置。对于象超车道、行车道、紧急停车带这类车道划分和道路指示标志，设置在路侧确有困难时，通常采用门架式支撑，将标志板安装在公路上方，为了便于驾驶员判读，确保交通安全，在高速公路终点附近，还将一些禁令或警告标志设置在中央分隔带内。

1.2交通标志的设置位置均保证标志与标志之间互不影响，而且没有其它结构物阻挡视线。

1.3互通式立交及服务区附近的标志设置，以交通车辆接近交叉口或分流、合流处不会影响驾驶员视线为原则。

1.4标志设置能保证驾驶员有足够的反应时间以便作出安全运行所必须的判断。因此，为了使标志内容起到应有的作用，标志的设置应有一段提前量。这里，还需要明确一点，即板面尺寸越大，标志内容越简单，这个距离提前量可以越小。

1.5路侧标志保证与路肩外缘有25cm的净距，标志板下边缘与紧急停车带外侧路面间有2m的净空。在公路上方设置的标志，保证板下边缘与路面间的净距>5m。

1.6标志板正面面向来车方向，与公路走向基本成直角布置，板面稍向内倾斜。关于路侧标志的倾斜问题，目前尚有不同意见。有些国家的规范认为，只有当标志板与路肩边缘相距9m以上时才向内倾斜，当标志板与路肩外缘相距不足9m时，为防止反光造成的目眩现象，反而将它向外倾斜3°。

2交通标志施工中应注意的问题

一般交通标志的施工工序为：基础定位放样一基坑开挖一基础混凝土浇注一标志立柱安装一标志板安装。

2.1基础定位放样

交通标志的设置要有一定的提前量，要能够保证驾驶员有足够的反应时间来作出正确安全的判断。驾驶员从看到标志到按照标志所提供的信息采取相应的操作，通常经过感知、判断、操作几个信息处理的阶段。标志的内容不同，所需信息处理的时间也有所差异，完成这个过程一般需要3至10s的时间，在这段时间内车辆已向前运行了一段距离。因此，为了保证标志的作用得以充分发挥，标志应提前一段设置，特别是对于警告标志，距离危险点的距离应根据计算行车速度确定，不可少于安全停车视距。

在施工前，应根据批准的施工组织设计，依据设计图纸、现场交底的控制桩点以及实际地形、地物情况进行标志位置的施工放样，使用经纬仪、钢尺或者全站仪等测量仪器，准确确定交通标志基础的平面位置，以及交通标志立柱中心的平面位置。若道路沿线的设施构造物、高压线等对标志板面造成遮挡，影响标志的认读，应调整标志的位置，并注意控制基础标高。测量人员在放线定位完毕后，在基坑开挖前通知监理工程师以便查看或检测标志位置。

2.2基坑开挖

基坑位置、基坑几何尺寸、深度应满足施工图设计要求，基坑挖到图纸规定的深度和大小，如有扰动的开挖面，加大开挖量，达到设计规定要求。基底应整平夯实，同时要控制好标高。双柱基础不能同时施工。开挖的基坑要防止雨水进入。经监理工程师批准后方可进行下一步施工。

2.3基础混凝土浇注

标志基础根据设计的规定进行就地浇注，其质量控制主要体现在如下方面。

2.3.1要按照施工配合比拌和混凝土。

2.3.2每个底座顶部的地面外露部分要按图纸要求立模，要符合施工技术规范。

2.3.3基础钢筋排列的形状及各部件尺寸应符合图纸要求，钢筋纵横交叉处应采用规定直径的铁丝绑扎牢固，不滑动，不遗漏。

2.3.4底座法兰盘的安放位置应符合图纸要求。底座法兰盘应与基础对中，其顶面应与混凝土基础顶面平齐，预埋地脚螺栓应与底座法兰盘垂直绑扎，外露长度控制在10－20cm，并妥善保护。

2.3.5混凝土应紧靠未松动的开挖面浇注，浇注混凝土的强度应符合设计要求，混凝土浇注在基坑开挖后24h内完成。

2.3.6浇注混凝土时必须进行振捣，无论采用人工或机械振捣都应按层依次进行，捣固应密实均匀，不得出现跑模、漏浆等现象。振捣时要保证底座法兰盘和地脚螺栓的正确位置。

2.3.7底座顶面抹平，所有基础外露边缘要修抹整齐、混凝土颜色一致。混凝土表面外观必须平整、光洁，不允许出现蜂窝、麻面。

2.3.8浇注完结后应避免被阳光直晒，要按规定养生混凝土。

2.3.9为保证双柱式标志安装角度符合要求，对双柱式标志基础施工时，应重点控制两个基础之间的中心线，特别是两个基础高度不一致时。

2.3.10为保证门架标志横梁的正常安装，对门架式标志基础施工时，应重点控制基础之间的间距和中心轴线。要根据门架横梁的实际规格尺寸数据确定基础间距，从而控制标志基础的间距偏差和中心轴线偏差在较小范围内。

2.4立柱安装

标志立柱要按技术规范和图纸的规定制作和安装。

2.4.1立柱安装时必须配有吊车，标志立柱应尽量保证垂直，且不允许向车行道一侧倾斜。因此，安装的同时要检查立柱的竖直度，用垂线和直尺《精度0.5mm)测量，用垂线对照立柱的竖直方向，固定垂线，量取立柱偏离垂线的距离及其对应的立柱长，每处测量三次，并计算竖直度后取平均值，要求竖直度符合规范要求。竖直度的检验也可用经纬仪测量。若竖直度不满足要求，要不断调整标志杆竖直度。

2.4.2双柱式标志或门架式标志的两根立柱均应垂直并互相平行，其顶端在同一高度上，连接件应对称布设。

2.4.3立柱安装时要考虑到标志板下缘至路面净空高度及标志板内缘距路边缘距离的要求。

2.4.4安装时，要注意保护立柱，不得有划痕、檫伤等损伤。

2.5标志板安装

2.5.1标志板的净空要求

严格控制单柱标志的标志板内缘到土路肩边缘的距离、悬臂和门架标志的标志板下缘至路面净空高度。标志板安装紧固方法符合设计及规范要求。

标志板安装完毕，须对标志板进行清扫，且不得损坏标志版面。标志板安装完毕后，检查其外观、视认性、颜色、镜面眩光是否符合施工图设计。标志板的净空要求包括标志板下缘至路面的净空高度及标志板内缘距路边缘的距离，施工时要严格控制这些距离。这些距离由规范及设计图规定，在测量时应事先确定边线的正确位置。

2.5.2标志板的安装角度

标志板的正面应面向来车方向，并应尽量减少对驾驶员的眩光，与公路走向成直角或一定角度布置，板面稍向内倾斜，具体规定为：

①路侧安装时，标志板面的法线应与公路中心线平行或成一定角度，指路标志和警告标志为0－10°，禁令标志和指示标志为0－45°。②采用悬臂式、门架式或附着式支撑结构时，标志的安装角度应与公路中心线垂直，并与道路垂直线成0°－10°俯角。⑨在曲线路段，应根据交通流的行进方向来确定标志的安装角度。标志板安装后，若安装角度不满足要求，应调整标志板安装角度。

交通设施的设计与施工 篇4

延伸线与既有线的衔接确定在既有线运营的高架区间, 原张江高科站以及高架区间退出运营后改造作为培训线使用。

1设计施工原则

接驳工程应尽可能减少对既有运营线路的影响,同时有利于新线调试,确保开通节点;各专业系统的配合衔接必须有序合理,确保接驳时间可控。

2设计方案

接驳工程的关键是土建的移梁工作。利用客流相对较少的春节期间停运张江高科站,开展接驳工程,配合公交短驳解决部分客流。设置临时联络线,连接2号线东延伸段与既有2号线龙阳路停车场。

2.1既有线接轨方案

东延伸段与既有线重合布置约100 m,通过纵坡3.03%、R=450 m曲线与既有2号线平面拉开后,沿既有线北侧布置。该方案受罗山路控制,线路必须尽快入地,接出点的选择余地不大,坡度调整余地也不大。因此,造成线路纵坡先上后下,中间平坡段相对较短。图1为接驳工程线路示意图。

2.2临时联络线方案

临时联络线通过9号道岔从龙阳路停车场吹扫线接出,采用R=150 m的曲线与东延伸段下行线R=450 m的曲线的切线相接。联络线长175 m,其中地面线123 m,地下线(敞开段)52 m(见图1)。

2.3既有线结构改造方案

既有线需移除4片老梁,改造既有高架桥梁P4墩(含)～P8墩(不含)的下部结构及其上轨道梁,然后移入4片新梁。其中,P4墩利用既有墩柱,需要对墩柱垫石进行改造;P5、P6、P7需要对既有墩柱及基础进行改造(见图2)。

其中,由于P7墩的新墩柱在原有墩柱上拓宽,旧墩高于新墩且平面上新、旧墩立柱位置重叠。因此,接驳期间需对原墩柱垫石进行切割后焊接钢垫板。

2.4支座

考虑到土建接驳时间非常紧张,用于调整梁体时间不多,所以设计考虑在接驳范围的4跨梁下采用可调支座。

3施工方案

3.1概述

接驳工程关键在于4号、5号、6号、7号等4跨30 m轨道梁的旧梁横向移除与现场预制新梁横向移入就位。

新4号、5号、6号、7号梁在先行高位预制,接驳期间利用重物移位器作为移梁台车,通过穿心千斤顶同步牵引,把旧梁向南侧移出原桥墩;同步将新梁放置在移梁轨道的移梁台车上,将新梁牵引至设计位置,并采用三维精确调整设备安装就位(见图2)。

3.2实施方案

将整个施工过程划分为3个阶段,以便明确时间节点,排定工序流程,确保施工流畅。

1)制梁阶段。

制梁阶段包括移梁所做的所有保证工序,具体为地基处理、便道施工、梁体预制、支撑建立和设备就位。

根据计算,移梁轨道基础加固采用钻孔灌注桩;根据场地条件与工程筹划,由内向外逐跨施工预制梁体(4号→5号→6号和7号)。考虑在既有2号线北面采取与设计梁底标高相同的支架上直接预制新梁。这样既可减少移梁的抬升动作,也使梁体移梁前后工作状态一致,有利于后续施工。

2)试移阶段。

由于接驳时间紧张、施工精度要求很高,所以在接驳施工前,利用30 d时间反复进行移梁的模拟演习。先将7号新预制梁体顶到设计标高位置,再完成水平移动以及落梁的动作。演习后,针对演习中出现的问题立即对移梁系统进行补偿调整,以达到正式实施时的精确程度。

试移阶段主要测试内容包括:同步顶升系统的稳定性,横移系统的稳定性,顶升与移梁时间,现场指挥组织系统的协调性,走行轨道、台车、千斤顶的运行情况,梁体在台车上的姿态调整稳定性,梁体姿态调整稳定性与时间,落梁的时间等。

3)移梁阶段。

移梁先采用PLC液压同步顶升控制系统,将新4号、5号、6号、7号预制梁体顶起,置于台车上,利用穿心千斤顶作为牵引将旧梁移出再把新梁移入。根据干涉测量与计算,具体移梁顺序是:旧梁移出4号→6号→5号和7号;新梁就位7号、4号、5号、6号(基本同步就位)。其中,6号旧梁须多移出一个梁位,预留5号、7号旧梁的移出空间位置。

3.3干涉处理

1)干涉提出。

需要移出的4号～7号梁位于缓和曲线,由外弧向内弧方向移动移梁,内外弦长的差值必然导致移梁过程发生“卡梁”。另一方面,原有梁体在制造过程中可能存在误差或者梁端面凹凸不平、梁缝不平整等情况,均会对移梁过程造成不利的影响,存在干涉现象。过程中也考虑过采用由内弧向外弧方向移动梁体以避免干涉现象,但后期由于场地协调等原因无法实施该方案。

2)干涉测量。

利用列车停运间隙对梁体实际位置进行了测量,获得了梁缝数据,以便进行干涉分析。

3)干涉分析。

使用Autodesk Inventor Professional 2010软件,以测量数据为依据,参考桥梁图纸建立梁体数字模型,利用计算机模拟移梁过程,确定合理的移梁顺序,探讨相应的应对措施。梁体数字模型如图3所示。

根据初定移梁顺序和测量数据进行干涉分析,结果见表1。

从表1可以看出,除5号梁移出存在干涉现象外,其余梁体基本可顺利移出。

为此,重点分析5号梁的移动,以便确定移梁顺序与应对措施。4号梁与5号梁之间的缝隙值为5.3 cm,在移梁前进行了清缝工作,梁间缝隙的值达到15.3 cm,而在移梁顺序3中,5号梁将向西(4号梁方向)偏移的35 cm,远大于梁间缝隙的距离。另一方面,4号梁与5号梁移出的轨道不平行,相互夹角为1.34(°),这表明随着梁体的移出,4号梁与5号梁将发生严重的干涉现象,无法移出。先将5号梁模拟向东纵移一定距离,并再次进行干涉分析,经过反复试算,纵移距离为47 cm左右。考虑到5号梁在顺序3中的纵移以及移梁轨道的位置,并考虑到完成清缝后的梁缝仍可能具有不规则性。设计先将5号梁东移50 cm后再横移进行干涉分析,未与4号梁发生碰撞,且两者之间的距离尚有3 cm。

4)干涉处理有3项。

在不破坏预应力索的前提下,尽可能扩宽梁缝。先行切除梁缝附近翼缘板,避免翼缘板造成干涉。5号梁先向东纵移50 cm后,再开展横移工作。

3.4移梁设备

1)移梁台车。

移梁台车也叫重物移位器,是短距离搬移重物安装就位的一种新型的有效工具。它具有承载能力大、高度低、稳定性好、滚动阻力小、能连续滚动等优点。

2)牵引设备。

空心千斤顶又称为穿心千斤顶,具有拉伸功能,同时能在PLC系统的控制下达到同步移动的效果。

3)纵移设备。

1套250 t调整装置,由250 t顶升油缸、侧推油缸、旋转机构、减摩材料机构组成。配套附件有手动泵1台、手动控制方向阀2个、压力表1个、液压软管3根、快换管接头6个以及转换阀块1个组成。

4)同步系统。

梁体顶升的重点在于保持梁结构的完整性,防止由于顶升作用点的不同步导致梁体扭曲而出现裂缝等各种病害。本工程采用PLC控制液压千斤顶同步顶升系统。

4结语

1)经过干涉分析,明确了施工顺序,使施工安全顺利。可见,工程中的干涉分析正确可行。

2)测量是移梁设计的基础,也是过程控制的重点。

3)依据详尽的设计方案和周密的施工方案,使移梁工作提前33 h完成。

摘要：以上海轨道交通2号线东延伸接驳工程为基础,分析了土建工程中移梁的设计与施工问题。详细介绍了设计过程与思路,重点突出了干涉分析和处理。依据详尽的设计方案和周密的施工方案,使移梁工作提前33 h完成。

交通设施的设计与施工 篇5

一、总体施工组织布置及规划

二、主要工程项目的施工方案、方法与技术措施

三、工程质量管理体系及保证措施

四、安全生产管理体系及保证措施

五、工期的保证体系及保证措施

六、环境保护、水土保持保证体系及保护措施

七、文明施工、文物保护保证体系及保护措施

八、其他应说明的事项项目

第 1 页

一、编制原则

1、根据本工程的特点及功能，本着对工程项目全面合理的布置，减少重复挖填土。我们的编制原则是：达到工程“经济、合理、优质、高效”的目的。

2、本施工组织设计是严格按照工程招标文件要求的范围对各个工程项目施工进行编制。按照较先进的施工技术，合理的进行机械设备配套，劳动力合理安排，材料计划满足进度要求的条件下编制。

3、本施工组织设计在编制过程中进行了多方案比较，博采众长，方案力求重点突出，可操作性强。

4、在编制过程中认真按照招标文件的约定，贯彻执行设计意图，执行国家现行法规、技术规范，坚持质量第一，安全第一的方针，确立“安全施工、责任重于泰山”的指导思想，做到科学管理，文明施工。

5、编制施工方案具有针对性、科学性、实用性，运用严格的质量管理体系，确保工程质量。

二、编制依据

1、-*********村基础设施建设项目。

2、现场调查资料。

3、中华人民共和国标准、中华人民共和国交通部、建设部颁发的现行技术标准、施工规范和有关规定。

4、我公司的管理、装备、技术水平和多年的公路工程的施工经验。

三、项目概况

第 2 页 ******村基础设施建设项目施工主要工作内容为：路基挖方，路面底基层处理、路面基层处理、砼面层等所包含路面部分的全部内容。

四、安全、质量、工程目标

安全、质量、工程目标明确，施工部署、施工方案、方法、工艺先进科学；符合环保要求，文明施工；加强施工管理，应用“五新”技术，控制工程造价。

第一章 总体施工组织布置及规划

一、施工组合机构设置及职责

为确保本标段承建工程优质按期完成，并力争创精品工程，我们在工程上派遣检验丰富的技术、管理人员和精良的机械设备进场组织施工，建立现代化企业模式，实行项目法管理，由项目经理部全权负责管理、经营、施工，对人员、机械、材料实行统一指挥和调度。项目经理部对各工区作业队实行以施工预算为基础的工、料、机、承包经济责任制。各作业队内部实行效益工资及以施工定额为基础的承包经理责任制。

成立项目经理部后，以项目经理为第一质量责任人，总工程师直接领导下的试验、测量、质检为一体的质量保证体系，遵照质量检查程序进行整个施工过程的质量控制。经理部组织机构设六部一室（财务部、生产材料部、机械管理部、质检部、经营部、工程技术部、经理办公室），各部室与下属作业队相对独立，实行专业化分工，在经 理部责任下分工协调工作。各部室的职责如下:

1、经理办公司

第 3 页 负责项目行政公文、信函、电传的编号、打印、传阅、登机、分发和催办工作；

在项目经理的主管下，负责项目生产、生活用房的计划、建造、维修和项目完工后的处理工作；

负责水、电、行政车辆、电话、通讯、生活设施、办公设施、行政财产、办公用品、办公用具的管理；

负责项目的治安保卫、防火工作，组织处理违法案件和火灾事故； 负责文明施工规章制度的制定和广告宣传工作，树立企业形象； 负责经理部的后勤保障和对外接待工作；

负责与指挥部办公室和协调处的联系和与之有关的工作； 做好本项目进场人员的户籍管理，办公有关证件。

2、财务部

贯彻执行国家财政方针和法规及处财会制度，遵守会计准则； 负责编制项目财务计划，下达成本控制目标计划； 负责编报财务报告，开展经济活动分析（含成本分析）；

按照国家、地方的政策法规和上级机关的规定，管好、用好工程资金，做到专款专用；

做好项目竣工工程的结算工作；

3、生产材料部

负责本项目生产安排，并提出解决生产中出现矛盾的方案； 负责各队的工作计划，安排、协助生产经理制定生产进度计划和措施； 根据施工组织设计和生产进度计划，负责编制本项目、季度和每月的物资采购计划；

第 4 页 组织签订采购合同和按合同进行采购；

建立健全物资账目，定期对物资进行清查盘点，做到项目清楚，帐、卡、物相符；

负责材料的内部往来和结算工作。

4、机械管理部

负责监督、检查、指导施工机械设备的使用、维修、保养和节能管理工作，检查驾驶人员、指挥人员的有效证件；

负责建立健全机械账目，定期对机械进行清查盘点，做到账目清楚，帐、卡、物相符；

负责本项目安全生产管理，监督检查安全设施和用品的落实，监督检查执行安全生产责任制，安全操作规程和各级人员安全岗位责任制的落实。检查特殊工种人员操作证件，严禁无证上岗。

5、质检部

监督和督促各作业队贯彻执行合同条款，贯彻执行国家、业主、监理与企业发布的工程质量的规定、规程、制度和措施，并检查落实；

深入施工现场了解掌握工程质量动态，协助各作业队处理施工中存在的质量问题；

负责全路段工程的自建和报验工作；

及时向各级领导汇报全路段的工程质量情况；

检查进入工地的各种原材料、成品、半成品的质量检查验收情况；

记录历次质量检查、各种验收检查的情况，记录质量事故的调查处理情况，记录机械设备、计量测试仪、人员素质等其他影响工程质量的调查处理情况；

第 5 页 及时了解和掌握各方面的工程质量动态，推广好的工程质量管理经验。

6、经营部

按照合同管理办法负责对本项目的合同进行管理；

办理工程中期计量支付及追加索赔工作，参与项目的竣工结算；

负责工程统计，按时做好统计报表上报工作，进行预算成本分析和计划完成情况分析；

负责本项目的合同交底工作，做好交底记录，确保本项目合同实施的能力。

7、工程技术部

负责图纸审核及编制实施施工组织设计；

深入施工现场，指导施工、监督施工，及时解决现场施工难题，并对重要工序做全过程旁战；

积极以广新技术、新工艺、以确保质量、提高工效、节约成本；

认真做好施工日记，并做好施工总结；

负责试验路段的试验及试验数据的整理总结工作；

负责项目部检验、试验、设备的管理，包括计划购置、建账登记、调配、校准、使用；

负责从业主单位接收控制点桩位及有关资料，接桩后进行全面复测，并向各作业队进行交桩；

负责编制大中型构筑物控制测量方案，实时控制网的外业观测和平差计算，负责全线主要点位的定位放线；

第 6 页 配合驻地监理工程师、技术质量部门进行检查验收，对重点部位进行变形性和沉降观测；

检查指导各作业队的测量工作，组织并实施权限的竣工测量。

二、施工进度计划

本工程施工总工期为 天。

第二章 主要工程项目施工方案

一、总体施工方案

根据工程特点，成立项目经理部，在规定时间内完成本标段全部工程任务。在接到业主允许进场的指令后。立即组织人员设备进场，进行“三通一平”的设置，驻地建设和原材料进场等工作，做到路基队、涵洞队和路面队的顺利开工。

二、主要项目的施工方法

施工准备---路基挖方---路基填筑---路面工程

第三章 工程质量管理体系及保证措施

一、质量管理体系

为了确保工程质量，我单位将成立工程质量管理领导小组。项目经理任组长，总工程师、工程技术部长担任副组长，成员由质检工程师、道路工程师、测量工程师、试验工程师、各施工队长等组成。施工班组设立专职质检员，现场设立旁站监督员，全方位、全过程的进行质量控制。

二、质量保证措施

确保工程质量是工程施工最基本的前提，也是企业的生命，因此确保工程质量不仅是对业主负责，也是对企业本身负责。通过周密的第 7 页 施工组织设计，严格的施工管理和对本项目进度、质量、成本三方面的控制。以实际行动环绕总目标献计献策，确保总目标的实现。

第四章 安全生产管理体系及保证措施

1、确保安全生产目标的安全防范要点

根据本工程特点，安全防范重点有以下八个方面：（1）防高处坠落事故；（2）防洪涝灾害事故；（3）防起重伤害事故；（4）防触电点击事故；（5）防机械伤害事故；（6）防火灾爆炸事故；（7）防交通事故；（8）防坍塌事故。

2、安全保证措施

（1）根据文明施工的总体要求，在现场设置安全标志，周围配备、架立安全标志牌。

①施工现场的布置应符合防火、防爆、防洪、防雷电等达到安全规定和文明施工的要求，施工现场的生产、生活办公用房、仓库、材料堆放场、停车场、生产车间等按批准的总平面布置图进行布置。

②现场道路的生产、生活区均设有足够的消防水源和消防设施网点。消防器材由专人管理不得乱拿乱动，所有施工工人要熟悉并掌握消防设备的性能和使用方法。

第 8 页 ③施工用电必须符合用电安全规格。施工现场内电线与其所经过的建筑物或工作地点应保持安全距离，同时加大电线的安全系数。各种电动机械设备，必须有可靠有效的安全接地和防雷装置，严禁非专业人操作机电设备。

（2）施工机械的安全控制设施

①各种机械操作人员和车辆管理体制人员，必须有操作合格证，不准操作与操作证不相符的机械；不准机械设备交给无操作证的人员操作，对机械操作人员建立档案，专人管理，加强对操作司机的日常教育，施工前及施工中严禁喝酒，严禁从事与施工无关的其他活动。

②操作人员必须按照本机械说明书规定，严格按照工作前的检查制度和工作中注意观察及工作后的检查保养制度。

③驾驶室内应保持整洁，严格存放易燃、易爆物品、严禁酒后操作机械，严禁带病运转或超负荷运转。（3）保证交通安全措施

①密切配合地方交通管理部门的工作，遵守一切有关交通秩序的管理规定。

②指派专人疏导施工路段的交通。

③跨线的浇注支架支点要有防撞设施，防止车辆直接碰撞支架；支架下面设置防护网，防止杂物掉落，确保交通的正常通行和行人的安全。

第五章 工期的保证体系及保证措施

一、保证体系

根据施工原则及工程特点制定切实可行的施工程序。

第 9 页 立即组织前期人员到达施工现场，进一步开展施工前期准备的调查工作。同时根据招标文件进行临时工程的选址、修建工作，并做好前期备料任务，随后进行路基处理的准备，为顺利按时开工打下一个坚实的基础。

二、工期保证措施

1、调遣精兵强将，强化项目管理。在接到中标通知书后，各级人员准时到场，机械按时进场、做好安装、调试。项目经理部按项目 法的各项要求开展工作，强化施工全过程的监督、检查、指导。

2、狠抓分项、分部工程进度，确保按时完工。从施工准备开始，项目经理部即编制实施性施工组织设计和重点施工方案。班组编制详细的施工作业计划，每天有专人检查计划落实情况，发现问题及时修整方案，调整计划。必要时增加投入，确保各分项、分部工程工期。施工过程中不断优化施工组织设计和工序施工方案，抓住关键工序，展开交叉、平行、流水作业。

3、坚持一个“早”字，即早做准备、早进场、早施工。开工前认真搞好施工调查，确定施工材料的供货商，并备足施工需要的材料，使工程在施工中不因材料及机械配件而造成停工待料。

4、坚持领导干部跟班作业，协调各工序间的施工矛盾，发现问题及时处理。坚持技术干部关键工序旁站制度，对出现技术上的新问题及潜在的不良因素及时给予技术上的纠正和指导，调整作业指导书。

5、提高工程质量，杜绝返工浪费。严格按标准化作业，一次成型，一次达标。

第 10 页

6、创造宽松的外部环境。正确处理好当地政府、沿线群众及兄弟单位的关系，争取各方面全面支持和有力配合，为施工生产创造一个良好的外部环境。

第六章 环境保护、水土保持保证体系及保证措施

一、原则

1、加强对原有植被等长久性环保体系的保护。施工需要必须砍伐破坏时，事先征得所有者和业主的批示同意，不超范围砍伐，并尽可能予以恢复.2、临时用地为耕地时竣工后采取措施进行复耕，其它裸露地表进行植草或种树绿化。

3、在居民区附近，夜间对噪声较强的施工机械和施工作业予以控制。施工运料及交通车辆安装消声器；砼拌合站、料场、料库等，布置地远离居民集中区域200米以上。

4、在离很近的居民区附近施工时，严禁强烈振动，以免民房被振裂和损坏。

二、目标

所有施工生产活动符合国家环保法，并达到国家和地方有关环境保护、水土保持的规定。控制施工污染及噪声排放、粉尘排放，减少污水；严格控制水土流失；最大限度节约能源、资源，降低消耗；所有项目确保环保验收一次通过。

三、保证措施

（1）保护植被，严禁乱砍乱伐。

第 11 页（2）临时用地范围内的裸露地表植草或种树进行绿化，防止水土流失。

（3）营造良好环境，施工现场和生活区设置足够的临时卫生设施，同时美化生活环境。

（4）靠近生活水源的施工，用沟壕或堤坝同生活水源隔开，避免污染生活源。

（5）清洗机械、施工设备的废水及生活污水，采用净化措施达到规范的卫生标准才得排放。

第七章

文明施工、文物保护保证体系及保护措施

一、文明施工

1、认真贯彻国家和地方关于文明施工的要求，推行现代管理方法，科学组织施工，做好施工现场和各项管理工作。

2、现场设置明显的标牌，表明工程项目名称、建设单位、设计单位、监理单位、施工单位、项目经理和施工现场技术负责人，质检员、安全员的姓名，工程开、竣工日期等。

3、施工现场的用电线路、用电设施的安装盒使用必须符合安装规范和安全操作规程，并按照施组要求有夜间照明。

4、堆料场及施工场地地面全部硬化，防止建材受污染。

第八章

其他应说明事项

一、降低工程造价

成立成本核算小组，对本工程实行全面成本管理，建立从成本计划、成本控制、成本核算、成本反馈的一整套成本管理体系。加强材料采购的计划性，避免积压；材料批量采购，根据流动资金情况合理

第 12 页 确定经济采购量；材料采购货比三家，大宗材料直接从生产厂家订货，做到材料采购质优价廉；加强材料的仓库管理，实行ABC管理法，严 格材料领用制度，体现到先进先出原则，避免造成积压浪费。提高各主要工序的机械化施工水平更加合理的利用工地的机械资源，提高在场机械利用率，降低机械成本。

二、劳动、机具、设备和材料准备（1）劳力

道路施工需要大量劳动力，而且时间相对集中，因此，开工前落实劳力来源，按计划适时组织进（退）场，是顺利开展施工、按期完成任务、避免停工或窝工浪费的重要条件之一。

根据工作内容，劳动力按专业队伍组建，形成三个工作面进行施工，各工作面相互协调保证施工进度。每个工作面设基本的专业队伍；道路底基层施工班组、道路基层施工班组、沥青面层施工班组。为保证工程施工的实施，组织民工队伍是做好以下工作：（a）要注意素质。民工素质直接影响工程质量。

（b）要注重教育。教育是先导，只是适时耐心的教育，才能使民工队伍的素质不断提高。教育内容要有针对性，包括：改革开放政策与形势教育、法制教育、作风纪律教育、文化技术教育等。（2）机具设备

工程施工需要大量的机械设备和运输车辆，其中大、中型机械设备和运输更是施工的主力。因此，本公司根据现有装备的数量、质量情况和周密的计划，分期分批地组织进场，以保证施工的需要。

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交通设施的设计与施工 篇6

关键词：铁路 建筑 施工 安全 控制 管理

0 引言

当谈到铁路房建设施施工这个话题的时候，多数人首先想到的是建筑施工的工程质量、施工地段、施工进度和施工工程的规模大小等方面，很少人会关注工程的安全控制和管理。本人长期在北京铁路局石家庄建筑段工作。主要工作职责是负责石家庄段铁路生产办公房屋、建筑物、特种设备、铁路居民小区的维护与管理，包括站房、站台、雨棚、电梯、供暖锅炉、居民小区等。在工作期间耳闻目染了身边很多由于思想意识麻痹、施工时掉以轻心以及安全防范措施不力所造成的意外事故，种种案例，不一枚举，所以深知铁路房建设施施工安全管理的重要性。安全生产是所有企业的共同目标和永恒主题。安全事故的发生，不但会使得企业利益受损，造成人员和财产损失；而且还会使得企业形象受损，降低企业的市场竞争力和综合实力。同时，还会影响工程的进程，使得建筑施工不能按时进行和完成。因此，如何采取措施，减少或预防事故发生，是所有铁路职工共同面临的课题。

1 建立健全建筑施工安全管理制度，尽可能地预防或减少事故发生

要想减少或避免建筑施工事故发生，首先需要加强建筑施工管理人员的安全防范意识，从思想上重视起来，时时保持一颗警惕的心和清醒的头脑。但是，光是从思想上加强认识还是远远不够的，为了更好地发挥影响，我们还要从制度上对施工工人进行约束，因此有必要建立一套和建筑执行机构相配套的建筑安全生产保护体系，并以管理制度的形式固定下来。俗话说，“安全生产责任大于天”，“要想管好生产就先要管好安全”，为了保证铁路工程建设的顺利进行和开展，就要建立健全和安全生产管理机构相配套的建筑施工安全管理制度，一手抓生产，一手抓安全。不管是新建铁路工程，亦或是维修路段，在施工时都要设立临时或永久性的安全生产管理机构并配备专业的安全技术人员到现场进行安全巡查，发现危险状况及时通报并调整。

建筑安全管理制度的内容包括：施工管理人员的安全教育和培训、建筑施工的定期安全检查、建筑质量安全考核奖惩措施、建筑安全技术措施、施工现场安全防护用品的使用说明、建筑施工物品和工具的保管和存放规定、建筑施工事故报告措施、建筑施工的安全活动、建筑施工现场的消防措施以及文明施工的管理制度。另外，要在建筑施工前制定明确的安全生产目标，把安全责任落实到人，一旦发生事故，则由工程管理的主要负责人承担；为了从制度上对人们进行有效的约束，最好把安全生产和经济利益挂钩，防止一味为了经济效益而盲目提高工程的施工进度、缩短施工周期、忽略生产安全、把安全生产制度完全甩到脑后的行为。

2 努力改进铁路房建设施施工安全防护技术，通过技术保障做到“防患于未然”

除了在制度上进行约束和实行奖惩措施以外，我们还可以通过先进的建筑安全防护技术的采用，预防建筑安全事故发生。

铁路工程的建筑施工作业，一般接近铁路沿线或者是在铁路附近周围不远处，因此首先要做好铁路沿线附近路况的调查，看施工现场附近是否靠近洞口、海岸、河边或者电站等危险地区。其次要做好铁路房建设施施工器具的保养和维护，避免在施工过程中发生故障，如现场施工用电设施和垂直运输机械设备等。另外，考虑到现场施工作业环境的复杂性，要适当增加建筑提速防护下道的距离；如果是夜间作业要增加照明设施的使用；施工作业现场尽可能地减少伤害源的带入和接近。高速铁路的投入使用和动车的加速运行也给我们的人身安全带来了一定隐患，要减少灾难发生，就要努力消除人为的不安全因素和物的不安全状态，提高安全防范意识。除了人为因素外，雨、雪、风、霜等自然天气也会对铁路施工造成一定影响。为了避免事故发生，在施工作业和进入现场时应根据建筑施工的特点和时令特征采取相应的应急防护措施，如戴上安全防护帽、穿上容易识别的黄坎肩。在施工现场配备专职防护人员，并为之配备先进的防护装备，以保障施工人员的安全。

3 定期组织人员到建筑施工现场进行安全检查，发现问题及时指出并勒令纠正

由于建筑施工现场的安全管理相对薄弱，安全投入也相对不足，再加上施工参与人员的防范意识不到位，所以很容易出现思想松懈的问题，只要思想上稍微一松懈就容易出问题，我们知道，这很容易导致安全事故的发生。因此，要定期派检查人员到建筑施工现场进行安全动态审查，及时发现并纠正施工过程中存在的问题，杜绝事故发生。在对建筑施工现场进行盘查时要注意的电路安全问题有：电线和电器设备是否能正常使用；临时线路是否有破皮漏电的情况；电线杆是否用金属或树木来代替；手持电动机具的箱闸是否有触电保护器保护；电闸箱有无上锁、机电设备和电闸箱有无接地或者接零。最后还要看电工是否穿上了绝缘的鞋子等。通过这些措施来证明这些施工管理人员对于安全生产是否从思想上已经认识到位。

涉及到机械设备方面安全的问题有：防护罩是否齐全，传动装置是否灵敏可靠，设备是否有专人负责看护。如果涉及到高空作业，当风力达到六级及以上大风时要马上停止起重机工作、终止高空作业。因为无论起重机还是高空作业，都存在着很高风险。

铁路房建设施施工中最容易发生的安全事故主要有五大类，分别是：意外触电、高空坠落、重物击打、工程塌方和起重机等建筑机械造成的事故伤害。这五大类事故成为铁路房建设施施工现场的五大危险源，因此要根据它们逐一制定相应的预防管理措施，然后逐一落实，在事故发生时能迅速采取行之有效的解决方案，减少灾害给人们身体和心里上带来的影响。

比如，当建筑机械造成的事故发生时，主要原因是这些建筑机械本身缺少防护和保险装置，而机械操作者在机械的使用过程中，没有按照施工现场的规定佩戴安全防护帽和容易区分的黄坎肩；或者是机械操作人员对机械违规操作而对他人造成伤害。

4 结语

综合以上原因，要想加强对铁路施工建设的安全控制与管理，一方面需要对施工人员进行安全知识教育，增强危机意识，提高思想警惕性，防患于未然；另一方面要建立健全完善的建筑施工安全生产制度，从制度上对人们的行为加以约束和奖惩；除此以外，还可以采用先进的安全生产防护技术，减少事故发生的机率；最后，就是定期组织专业人士对建筑施工现场进行盘查，以便确定或排除是电路的问题还是机械设备故障导致的施工中断和事故发生。事故一旦发生，轻则造成财产损失，重则造成人员伤亡。无论哪一种过失，给人们造成的身体伤害和心理影响是很难消除的。

俗话说，“安全无小事”。为了保证施工的安全性和稳定性，在铁路房建设施施工现场要切实加强施工人员的安全防范意识，提高自觉性，把危险消灭在萌芽状态；同时应加大施工的监管力度，提高施工的安全管理和现场保护措施，提前预见并考虑到可能存在的安全隐患，并采取应急措施，减少或避免事故发生，保护人民生命和财产的安全。

参考文献：

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[4]刘志民.民用建筑施工问题探讨[J].中华民居，2011（06）.

[5]常海霞.施工企业降低工程成本的方法探讨[J].河南水利，2003（05）.

交通设施的设计与施工 篇7

1.1 交通标志

a) 交通标志的现场安装应严格按照《道路交通标志和标线》及设计图纸所要求的类型、桩号放样, 以保证交通标志基础位置、尺寸、开挖深度等符合要求, 保证交通标志不干扰司乘人员的视线;b) 施工过程中要密切关注交通标示的桩号、内容与施工路段的路面情况是否一致;c) 确保交通标志的安全性和稳固性, 保证交通标志在使用中能够经受住各种天气、自然因素的干扰和考验。

1.2 交通标线

交通标线的施工质量控制重在对表现流畅性及其与公路线性一致性的控制。交通标线施工要求如下:a) 交通标线的作业速度及其作业温度直接影响着标线的施工质量, 因而要尽量在温度为6~30℃时进行标线施工, 当施工温度高于30℃时, 要延长交通管制时间, 确保涂料能够良好地附着在路面上;b) 为了确保交通标线的视线诱导作用, 要依据施工规范和设计要求控制好标线的厚度和尺寸;c) 要选择性能优良的涂料, 确保涂料对路面具有良好的附着力, 确保涂料的稳定性和可靠性, 使其能够承受日晒雨淋和车辆磨损。

1.3 防撞护栏

目前我国高速公路防撞护栏普遍采用波形梁钢板护栏, 这种护栏通过利用立柱、横梁、土基的变形来缓冲车辆的碰撞, 吸收碰撞产生的能量, 并迫使事故车辆改变方向, 从而防止车辆冲出护栏, 并使车辆恢复正常行驶。根据本工程的设计时速、车型比例和道路危险程度, 决定在道路全线采用波形梁钢板护栏, 施工要求如下:a) 严格按照施工规范和设计要求进行施工放样, 严格控制防撞护栏的桩距、桩号等;b) 施工中要根据施工现场已有的结构物对护栏进行合理设置和排列, 确保护栏美观、整齐、顺畅;c) 严格按照设计要求控制防撞护栏立柱的几个尺寸、入土深度、桩距、外露长度等, 安装完成后对相关数据进行严格检测, 当误差超过规定范围时及时进行调整;d) 施工前认真检查波形梁板的外观、尺寸、厚度等, 施工过程中小心安防避免对其造成损伤, 并注意控制好波形梁板的搭接方向、垂直度、平顺度等, 施工后重新检查梁板是否完好, 并依据标准规范对各项安装指标进行检测。

1.4 隔离栅

隔离栅的主要作用是防止人和动物随意进入公路从而对行驶车辆造成横向干扰。隔离栅的施工要注意以下问题:a) 设置隔离栅之前, 要将施工地面进行清理, 清楚杂草、石块等, 夯实路面, 将欺负较明显的土地修平;b) 隔离栅的设计与安装要注意美观性, 保证隔离栅整齐统一、流畅美观;c) 隔离栅的有效安全高度应在1.6~1.8m之间, 隔离栅的位置应在公路用地界线的30m之内;d) 除停车区、服务区、收费站等设施之外采用刺钢丝隔离栅和钢立柱, 每100m在钢立柱两侧加斜撑。

1.5 标线施工技术

1.5.1 材料其质量要求

在进行标线涂料的选择中, 需要选择符合相关质量要求的材料, 并且进入施工现场之前还需要对涂料进行相关质量检测, 如对其密度。抗压强度以及耐水性进行检测, 必须保证其相关性能能够满足规范要求, 检测合格之后方能够投入使用。

1.5.2 标线施划及施工工序

材料的熔融:只有对涂料进行充分的熔融, 才能够保证施工的顺利进行。本工程主要是将用于材料熔融的装置安装在车上, 这样便于在施工中及时的对涂料进行熔融, 材料熔融的装置主要是以天然气为燃料的燃烧器, 并且在熔融的过程中要进行不不停的搅拌, 保证熔融的充分。在进行过涂料熔融的过程中, 必须要注意应该严禁长时间的进行过高温度的加热, 以防涂料产生变质;应该以涂料的涂漆量和粘度的要求为依据, 对加热的火候以及转动的速度进行调节和控制;如果涂敷量较少, 那么应该采用小伙加热。在进行首次溶解熔解时, 必须对稳定进行严格的控制, 这样才能够保证其安全性。在进行涂料的熔融过程中, 要不停并且充分的搅拌, 保证涂料熔融的均匀性。并且在熔融的过程中, 如果需要加入新材料进行熔融, 那么必须重点注意新材料的熔解的情况, 并且要注意熔融的时间以及次数, 尽可能的对熔融的次数进行控制。此外, 在涂料的熔融过程中, 必须做好熔料不隔夜;熔解釜周围不要放置易燃物品。

路面清扫:保持路面清洁为了保证涂料与路面能够完全的粘黏, 必须要保证路面的整洁。也就是说在施工中一项必不可少的工作就是对路面进行清扫, 清扫过程需要根据路面的具体情况来确定清扫所用的器具。

2 交通安全设施施工质量控制对策

2.1 原材料质量控制

交通安全设施施工中的材料检验有两种手段, 一是检查材料的产品合格证书, 二是对材料进行现场试验或实验室检验。每一批进场的施工材料都应严格按照检验流程进行检验。对于成品材料, 如波形梁等, 应先检查产品是否有合格证, 合格证及说明书中是否将各项技术指标规范标出, 在对产品进行质量抽检, 对其外观、尺寸、厚度、防锈处理、材料性能等进行试验检验, 此外, 对于波形梁, 还要注意对钢板厚度和镀锌厚度及均一性进行检验, 这是因为钢板厚度对波形梁的防撞性能有着极为显著的影响, 而镀锌厚度对波形梁的耐久性有着决定性的作用。对标志板先检查底板材料是否符合有关规定, 再测试其色度性能.光度性能.逆反射系数.发光强度系数.耐侯性能、耐弯曲性能以及防腐处理等。对标线主要检查标线材料的反光性能, 附着性等, 对隔离栅主要检查外观尺寸及防腐处理等。

2.2 强化工序流程控制

交通设施的设计与施工 篇8

我国桥梁转体施工最早应用在山区的拱桥施工中。1977年首次在四川省遂宁县采用平转法建成跨径为70 m的钢筋混凝土箱肋拱。随着转体施工工艺的进步,主要是转动构造中摩擦因数的降低和牵引能力的提高,平转方法在我国的斜拉桥和刚构桥中也得到应用,并且使其从山区推广至平原,尤其是跨线桥的施工。与悬臂施工法相比,转体施工法不仅能减轻挂篮施工的各种安全风险,而且工期较短,具有较高的经济效益。因此近年来发展迅速,特别是在跨越高速公路的桥梁施工中已成为一种趋势。据不完全统计,20 a来国内采用转体施工的桥梁已近百座。

1 工程背景

轨道交通11号线北段延伸线上跨沪宁高速的位置位于沪宁、同三立交以北约200 m处,规划红线宽度70 m,路面宽度66 m,斜交约46°,采用预应力混凝土连续梁桥。平面布置图见图1。沪宁高速公路为连接上海与江苏的交通要道,交通流量很大。经施工方案综合比选后,采用转体施工工艺。与常规挂篮施工相比,转体施工能减轻高速公路上空桥梁挂篮施工的各种安全风险,大幅降低对沪宁高速正常交通产生的巨大压力,而且缩短工程工期,加快施工进度。

跨沪宁高速大桥主桥上部结构为三跨预应力混凝土连续箱梁,跨径组合为(75.5+129.0+75.5)m,纵向采用变高度:中支点梁高8.0 m,跨高比1/16.125;边支点梁高4.0 m、跨中梁高4.0 m,跨高比1/32.5;梁底按1.8次抛物线线型变化。箱梁采用单箱单室直腹板形式,箱梁顶宽9.5 m,底宽5.4 m,悬臂板长度2.05 m。中支点上127 m箱梁沿沪宁高速采用满樘支架施工,落架后转体施工到位。两边跨各有10 m的支架现浇段与2 m边跨合龙段,中跨跨中设置2 m合龙段。

2 转体设计与施工的关键技术

2.1 转体设计

桥梁的转体施工分为竖转法、平转法以及竖转和平转相结合的方法。本桥上部采用连续梁结构,采用平转法转体施工,转动支承系统是平转法施工的关键设备。本桥转体施工段长达127 m,单段转体重5 500 t,采用目前较为先进的钢球铰作为转体施工的转心和承重体系。钢球铰委托专业厂家加工制作,与传统转体施工混凝土磨心相比,减少了打磨混凝土摩擦面的繁重工作,另外其承载能力大,摩擦因数小,具有较高的稳定性。

桥梁转体施工平转体系主要有承重体系、平衡系统和牵引系统组成。

1)承重体系。承台分上下2层,上下承台间设钢球铰作为转心,并作为转体施工的承重体系,上下承台间预留700 mm操作空间(见图2)。钢球铰由上、下球铰面板及转心销轴组成,上下面板均为40 mm厚的钢板压制而成的球面,背部设置肋条,防止在加工、运输过程中变形,并方便球铰的定位、加强以及与周围混凝土的连接。下球铰钢板上须安装聚四氟乙烯滑片,上下面板间填充黄油四氟粉,使黄油面与四氟滑板相平。下球铰需设型钢骨架固定。

球铰平面直径采用的计算公式[1]为

式中:Kcf为局部承压安全系数[2],采用1.5;N1为球铰承重荷载;K为球铰接触面积折减系数,取0.65;fc为混凝土轴心抗压强度。

经计算知D≥2.2 m,综合考虑混凝土局部受压、四氟滑片的局部承压、施工要求及适当的安全系数,采用直径为3.0 m的定型球铰。球铰表面镶嵌482块直径60 mm的聚四氟乙烯片,转轴直径为270 mm(见图3)。球铰的最大静摩擦因数≤0.1,最大动摩擦因数≤0.06。

2)平衡体系。转体施工段两侧悬臂完全对称,单侧悬臂各63.5 m,在理想状况下其不平衡弯矩为零。但在实际施工中,由于混凝土浇筑超方及施工荷载的影响,并不完全对称,设计综合考虑以上各因素并结合工程经验,预留部分施工安全系数后,不平衡荷载采用单侧转体重量的±5%计。转体过程中将上承台与转体施工段主梁固结,固结通过主梁和桥墩立柱之间设置临时支座、主梁与上承台间设临时立柱并张拉预应力钢束,完成转体施工及合龙完成后拆除临时固结体系。在上承台底面环形布置钢管混凝土撑脚、下承台顶面设滑道作为转体的平衡系统。

按照梁体的不平衡荷载对临时立柱受压及撑脚的受压进行验算,临时立柱截面尺寸采用1.0 m×1.0 m,单段转体合计4个临时立柱。撑脚采用6对φ800 mm×16 mm撑脚,撑脚位于滑道钢板正上方,撑脚伸入上承台75 cm,撑脚钢管内灌注C50微膨胀混凝土。滑道宽1.1 m,中心半径为5.2 m。滑道钢板由调整螺母调整校平,钢板顶面标高偏差≤1 mm,平整度≤0.5 mm/m。转体前在滑道顶面铺设3 mm不锈钢滑板,滑道钢板与不锈钢板的连接采用断续焊接。

施工时注意环道下混凝土浇筑务必密实,撑脚与环道间设15 mm间隙,用于箱梁合龙前箱梁高差的调节,在上承台及后续墩、梁混凝土浇筑过程中应填入锲形钢板保证其稳定性,并做好防护,防止水泥浆流入撑脚和滑道之间,同时在上下承台间设砂箱等便于后期拆除的支撑体系对上下承台进行临时固定,撑脚、滑道、砂箱见图4。

3)牵引体系。牵引系统采用ZLD型自动连续转体系统,在下承台顶布置牵引反力座,通过2台ZLD200型千斤顶张拉预应力钢绞线使上下承台间实现转动。根据本工程的转体重量、转体角度、摩阻力及安全储备等情况,牵引索布置2股,每股采用12根φ15.2 mm钢绞线。单股采用12根φ15.24 mm钢绞线,集束钢绞线能提供的最大拉力F=2 328.48 kN。在最不利情况下,球铰撑脚共同受力、球铰摩阻力系数为0.10时,最大牵引拉力为656.6 kN,牵引体系的安全储备为3倍。牵引索通过P锚锚固在上承台内,牵引半径6.05 m。另外为避免过转,在上下承台上需设置限位装置,由两部分组成:一是限位块,采用钢筋混凝土结构锚固于上承台;二是止动挡块,采用钢筋混凝土结构于下承台。

2.2 转体施工

1)上下承台施工。与传统承台不同,转体施工承台分上下承台,通过上下承台间的转动实现上部主梁的转体。承台部分施工是保证转体成功的关键。

为保证球铰安装精度,下承台混凝土分2次浇筑,第1次浇筑球铰定位骨架及滑道骨架以下部分,第2次浇筑下球铰及滑道钢板以下部分。下球铰在承台混凝土浇注时预留槽口,待球铰调整固定后进行2次浇注混凝土。2次浇注混凝土时保证下球铰下面混凝土的密实,并避免混凝土浇注过程中对球铰产生扰动。

将下球铰顶面清理干净,球铰表面及安装聚四氟乙烯滑动片的孔内不得有任何杂物,并将球面吹干。根据聚四氟乙烯滑动片的编号将其安放在相应的镶嵌孔内并涂抹黄油四氟粉。上球铰安装定位完成后,进行上承台施工。上承台同样分2次浇筑。第1次浇筑上承台球铰混凝土及钢撑脚填芯混凝土,第2次浇筑上承台混凝土。

2)试转。在上承台施工完成后,需对上下承台进行试转,以确定球铰静摩擦因数、牵引索力等数据并验证整体平转系统的工作情况。

3)上部箱梁精度施工。箱梁转体施工段采用支架现浇施工方法。支架搭设平行于沪宁高速,一次性搭设完成。必须对搭设支架的土质地基进行处理,并对支架进行静载试验,分别测定各级荷载下支架和支架梁的变形值。根据测试结果,确定支架的施工抛高值,以消除施工中因支架变形及支架沉降而造成的箱梁线形和标高误差。箱梁浇筑按设计要求分段对称浇筑,每段25 m左右,箱梁在浇筑过程中应做好标高的控制,尤其中跨合龙口梁端的高程控制。在施工过程中根据施工检测结果及时修正。

4)转体过程施工。分级张拉牵引索直至设计值,使梁体开始转体。平转油缸使梁体按设计速度进行匀速转动。转体过程中要对梁体、墩柱实时观测,并根据观测数据分析千斤顶行程、承台转动弧长与转体悬臂梁端位移间的关系,精确控制转体段与现浇段间的位移偏差。转体到位后,锁定连续平转油缸下锚(机械锁定),完成油缸安全行程。轴线、标高调整完成后立即进行上下承台的连接,焊接上下承台预埋钢筋,浇筑封铰混凝土。封铰混凝土采用C50微膨胀混凝土。封铰混凝土通过外侧及上承台预留浇筑孔灌注(见图5)。

5)合龙施工。主跨合龙顺序如下。

(1)安装合龙段刚性支承连接装置。

(2)根据合龙时的温度,锁定连接装置。刚性支撑锁定时间应根据连续观测温度的结果确定,原则上是合龙段在规定的时间段内(即梁体相对变形较小和温度变化幅度最小的时间段内)。

(3)张拉部分主跨合龙束。

(4)浇筑合龙段混凝土,主跨合龙温度应控制在日最低气温。在合龙段锁定及预应力张拉完毕后应及时浇筑混凝土。

在合龙段施工过程中,为保证浇筑过程中混凝土始终处于稳定状态,在浇筑前各悬臂端加与待浇混凝土质量相等的配重,加配重时要按桥轴线对称加载,卸载时按浇筑量分级进行。

3 转体施工应急预案

为保证施工成功,需预先分析各工序可能出现的问题及应对措施,确保一旦出现问题时,能够沉着应对、及时解决。

3.1 转体前梁体两端重量不平衡

如果在转体过程中出现梁体不平衡现象。可根据测试结果,经理论推算后,在转体前用根据设计院、施工监控共同制订的配载方案,现场加沙袋配重法调整梁体两端的重量,使结构中心尽量和转轴中心重合。对于横向偏心,首先要征得设计院意见,同时在设计院和现场监控指导下进行纠偏调整。

3.2 首次不能正常起动

根据检算,正常情况下两侧千斤顶完全可以满足转体正常起动。应检查撑角与环道接触处是否有杂物将其卡住,环道在此处是否形成上坡。此时可利用连续千斤顶前、后顶同时起动,并手动增加牵引力使转动体转动。增加牵引设备的动力储备。

3.3 牵转困难

1)牵引动力不足。加大牵引动力储备。按静摩擦因数μs=0.10;动摩擦因数μd=0.06(根据相关工程经验此摩擦已经加大)配置设备。

2)有障碍。当牵引系统的千斤顶达到计算牵引力而桥梁结构仍不发生转动时,应检查撑脚与滑道、上下转盘之间接触处是否有杂物将其卡住,待清理后重新启动。

3)设备运转不正常。设备提前进行检修,提前进行试转,试转后解决发现的问题。

4)牵引系统发生故障。应对其结构的安全影响进行评估,确定是否采取安全措施。如张拉端反力梁变形过大,可采用增加反力梁刚度的处理措施;牵引索张拉端锚固端是否滑束,钢丝线是否断滑丝,可采用增加钢束数量、在张拉前对每根钢绞线预先分别施加应力预紧、在施工过程中加强对预埋钢束的保护等措施;施工设备故障,可采用增加备用设备以及立即进行设备检修等处理措施。

5)在转体过程中出现擦脚。在转体之前进行认真检查,发现问题提前处理。特殊情况下,采取拆除局部滑道钢板的办法。

6)结构应力、应变异常。如监测到结构应力、应变发生异常,监控系统发出警报后,立即检查异常部位的构件是否因材质、制作及安装质量、设计缺陷等原因产生异常。同时确认监测结构是否可靠。找出原因后,采取相应的补救措施。

7)突然停电。为防止动力线路出现故障造成突然停电,在高速公路两侧各安装1台200 kW的柴油发电机和1台90 kW的移动柴油发电车,能为转体桥施工提供充足的电力保障。

8)大风、暴雨等恶劣天气。做好事前的气象情报收集工作。在转体前要准备好雨具、棚布等防风雨设施,转体机具安放在棚内,安置位置要视线良好,以防转体准备及施工期间突发大风、暴雨等恶劣天气。

4 结语

与常规挂篮施工相比,此次大吨位桥梁转体成功,不仅减少了工程工期,而且减轻了沪宁高速公路上空桥梁挂篮施工的各种安全风险,并创下了国内轨道交通转体桥的长度和重量之最,从而为上海轨道交通11号线北段按时通车打下坚实的基础,也为我国大吨位转体施工技术积累了宝贵经验。对于提升上海、昆山两地交通枢纽功能、加快昆山经济发展、建设花桥高端商务区,具有十分重大的意义。

摘要：上海轨道交通11号线北段工程跨越沪宁高速公路昆山花桥段的大桥,是国内首条省际轨道交通的重要节点。该大桥采用三跨预应力混凝土变截面连续箱梁,跨径布置为(75.5+129.0+75.5)m。转体采用目前国内先进的钢球铰平转体系,与常规挂篮施工相比,此次大吨位桥梁转体成功,不仅缩短了工程工期,而且减轻了高速公路上空桥梁挂篮施工的各种安全风险,并创下了国内轨道交通转体桥的长度和重量之最。它为上海轨道交通11号线北段按时通车打下坚实基础,也为我国大吨位转体施工技术积累了宝贵经验。

关键词：轨道交通,转体设计,转体施工,球铰平转体系,大跨度连续箱梁

参考文献

[1]周勇,许志刚,王宏伟.大跨度连续梁球铰法转体设计、施工关键技术[J].公路交通科技:应用技术版,2010(4):118-122.

交通设施的设计与施工 篇9

某客运中心及综合配套系统工程是集既有火车站、城铁常州站、长途客运站 (旅游巴士枢纽) 、轨道交通1号线车站、公交枢纽站 (含BRT支线) 、社会停车场、出租车停靠站等多种交通功能以及商业、商务办公于一体的现代化大型综合交通枢纽。工程项目位于火车站北侧, 东至规划道路四, 南至沪宁城际铁路线, 西至规划道路三, 北至规划站前路。地面总建筑面积106450m2, 地下总建筑面积83670m2, 工程项目2009年3月开工, 2010年5月竣工。

站前路、广场环路交叉口人行地道为行人过站前路的通道, 站前路地下车库通道与北广场客运中心地下室车库连接。站前路地下车库通道由东、西两个车道组成, 分别与站前广场北侧8-19~8-21轴及8-4~8-5轴两处车道口连接。西侧车道挖深为-9.25~-1.65m由西向东逐渐升高;东侧车道挖深为-6.40~-1.80m由东向西逐渐升高。

场地范围内基土构成除表层土为杂填土, 其余主要由粘土、粉土夹粉砂及粉砂等组成。地基土自上而下可划分为五个工程地质层见表1。

2 支护设计方案

站前路与广场环路交叉口地下汽车通道支护结构的设计采用土钉墙放二级坡 (1:0.5) 进行支护详述如下:

1-1剖面:挖深9.35-5.99m, 采用二级放坡, 坡比1:0.5, 平台1m。设六排土钉, 从地面下分别为:1.5m处TD□48*3.0L=9000@1500钢管, 3.0m处TD□48*3.0L=9000@1500钢管;4.5m处TD□48*3.0L=8000@1500钢管;6.0m处TD□48*3.0L=8000@1500钢管;7.5m处TD□48*3.0L=9000@1500钢管;9.0m处TD□48*3.0L=9000@1500钢管;所有土钉均水平向下15°取孔。

2-2剖面:挖深5.99-1.55m, 采用一级放坡, 坡比1:0.5, 设四排土钉, 从地面下分别为:0.9m处TD□48*3.0L=6000@1500钢管, 2.4m处TD□48*3.0L=6000@1500钢管;3.9m处TD□48*3.0L=6000@1500钢管;5.4m处TD□48*3.0L=6000@1500钢管;所有土钉均水平向下15°取孔。

3-3剖面:挖深6.6-1.655m, 采用一级放坡, 坡比1:0.5, 设四排土钉, 从地面下分别为:1.5m处TD□48*3.0L=7000@1500钢管, 3.0m处TD□48*3.0L=6000@1500钢管;4.5m处TD□48*3.0L=7000@1500钢管;6.0m处TD□48*3.0L=6000@1500钢管;所有土钉均水平向下15°取孔。

土钉成孔后注1:0.5的纯水泥浆, 每米水泥用量为45kg。面网为1目金属网加φ8@200×200双向筋, 喷射砼厚100mm, 配比=水泥:黄砂:米石=1:2:2。

3 施工方案

3.1 土方开挖方案

广场环路呈“C”型, 由南北两条自动扶梯斜坡道及连接坡道的地下通道组成。地下通道开挖深度9.54m, 局部集水井部位落深1.2 m。开挖时先从南侧的自动扶梯开始退挖, 由东向西挖至地下通道, 再由南向北退挖至北侧的自动扶梯, 最后由西向东退挖北侧自动扶梯斜坡道, 挖机停靠在北侧自动扶梯东面收头。

开挖时, 分层分段开挖。根据土钉的分布, 每层土开挖深度为每道土钉以下0.5~1m, 开挖一皮土后立即开始土钉支护的施工, 支护施工完成后进行下一皮土开挖。挖土退至北侧自动扶梯斜坡段时, 由于是由深至浅退挖, 因此自动扶梯斜坡道两侧土钉需搭设脚手架施工。

3.2 土方开挖技术要求

土方开挖应在降水达到要求后进行。坡道周边留土坡度按1:05, 开挖后及时做好土钉支护及喷浆。严禁超设计标高开挖。坑底应保留0.3m厚基土, 采用人工挖除整平, 并防止坑底土扰动。砼垫层应随挖随浇, 即垫层必须在见底后24小时以内浇筑完成。待垫层混凝土达到一定强度后再进行桩头凿除和钢筋绑扎工作, 以减少基坑暴露时间和墙体变位。基坑边严禁大量堆载, 地面超载应控制在20k N/m2以内, 并严格控制不均匀堆载。机械进出口通道应铺设路基箱扩散压力。

3.3 成孔注浆管钉墙施工方案

土方开挖沿基坑四周分层分段进行。

掏孔:现场技术员按施工图和测量控制点放样孔位, 采用人工洛阳铲掏孔, 孔径Ф130mm, 2至3人一组送一把铲, 最前一位需引导方向 (水平向下15°) 并随时向孔内加水润滑, 一组人员用力的大小、方向需均匀一致。每次重复切土、转变杆、拔杆、取土、浇水工作, 直至达到设计深度。掏孔至中途如遇障碍, 需在其旁补掏。

置放管钉:将加工好的管钉由三人抬送入孔, 如遇障碍, 可用空压汽锤击入。

孔内注浆:锚杆注浆分为两次, 第一次为填充注浆。主要目的是以水泥浆充满钻孔和封口布袋。注浆压力一般为0.3~0.6Mpa, 当注浆至封口布袋处, 则需将注浆枪置于布袋中, 至浆液充满布袋为止。第二次注浆为压密注浆。在第一次注浆后, 在浆体强度达到5Mpa时即可进行, 通常为一昼夜左右, 第二次注浆压力为1.0Mpa。每次注浆完毕, 应用清水通过注浆枪冲洗塑料管, 直至塑料管内流出清水为止, 以便下次注浆时能顺利地插入注浆枪。

喷射混凝土面层:底层钢筋网片由Ф8钢筋绑扎和焊接而成, 外压横向Ф12通长钢筋。网片安装应随土方开挖进程而进行, 压网筋应与注浆管钉焊接, 钢筋网片并应固定在土体上。喷射混凝土采用风量不小于9m3/h, 喷头水压不小于0.15Mpa的空压机进行混凝土的喷射, 喷射混凝土采用C20细石混凝土, 配合比:水泥:砂:细石=1:2:2;砂采用中砂, 细石粒径不超过10mm。混凝土喷射厚度平均为10cm。

4 监测方案

由于本工程周边无建筑物及管线, 因此本工程监测内容主要为基坑边坡土体位移及水位, 相关检测方案由业主委托专业单位编制并实施。监测数据每天报至监理、总包, 由专人进行分析汇总, 做到信息化施工, 若有异常及时汇同业主、设计、监理单位进行处理后方能继续施工。

5 结论

交通设施的设计与施工 篇10

1工程地质条件

该工程所处的水文地质情况为:地下水位标高为1.0～1.5 m, 地面以下3 m左右为杂填土, 3～16 m为灰色淤泥质黏土, 16 m以下为一般黏土。

2桥梁拆除及复建

本次需拆复的12座桥梁结构类型比较单一, 均为简支空心板梁桥。

桥梁拆除及复建顺序为在管线迁移工作做好之后, 封闭施工场地范围内的交通, 设立相关警示标志;拆除桥面铺装、栏杆等结构物, 吊离老桥板梁、切割盖梁或承台, 将废弃部分吊离;拔除与盾构有冲突的桩, 施工改建桥梁桩, 恢复盖梁或承台, 恢复桥面结构。

由于中山路为市区东西向交通主干道, 故老桥的拆除顺序与交通组织密切相关。

3施工期间交通组织

本文以西门板桥为例。西门板桥位于中山西路与望京路交叉口西侧, 1991年重建。桥跨16 m, 承台下为ϕ60 cm钻孔桩群桩基础, 桩长约20 m;北侧半幅为1996年扩建, ϕ60 cm钻孔桩, 桩长约18 m。现状桥面总宽43.5 m, 需拆除32 m桥面。

由于桥梁位于市中心区域, 且距离两侧交叉口不足50 m, 故交叉口的交通组织复杂, 成为中山路上的交通瓶颈之一。现状交通组织为两侧设人行道、非机动车道, 机动车道布置为由西向东3车道, 由东向西2车道。交通组织要求桥梁施工期间临时交通车道数不少于现状。

桥梁南侧由于土地原因不能架设便桥, 而北侧空间仅可架设1座2车道便桥, 加上原桥拆除范围较大, 如果一次性拆除盾构区间范围内的老桥, 即使将老桥人行道改造为车道, 也总共只有双向5车道, 所以满足不了此处交通流量的要求。因此, 考虑分两阶段拆除老桥, 第1阶段先拆除南侧老桥22.5 m, 北侧5.5 m人行道改造并拓宽为7.5 m车道, 加上北侧的2车道便桥, 由东向西一共4个车道;南侧剩余的13.5 m桥面也可布置成3个机动车道以及1个2 m宽非机动车道。这样基本满足交通流量的要求。第1阶段交通组织见图1。

第1阶段施工完成后, 将南侧的交通转移至新建桥梁, 北侧交通不变, 然后在转移出来的场合, 进行第2阶段施工 (见图2) 。

4老桥桩基拔除的关键技术

老桥拆除重建过程中, 拔桩是最为关键和复杂的。原钻孔灌注桩钢筋不是全长, 而桩周土的摩阻力较大, 一般不能直接拔除, 需采取技术手段破坏桩周土, 然后采用起重设备吊起桩, 否则可能会断桩。

国内目前地铁建设中遇到类似情况通常采用套管法拔桩工艺。方法是先下钢护管, 然后在护管内进行桩侧土体摩阻力破坏。工艺流程为钢套管套住旧桥桩后打入地下→高压水破坏周围土体, 使桩周土体形成泥水后流出→拔除旧桩→套管内回填复合材料→套管拔出。在清桩过程中及清除后, 还应保证不对周围建筑物产生较大影响。

1) 拔桩设备。

由全回转动力设备和套管两部分组成。其中:全回转动力设备主要是为套管360°回转、刀头切割障碍物等提供动力, 包括上下抱箍夹紧系统和1套竖向顶升系统。钢制桶式套管一方面将顶部驱动设备提供的扭矩和压力传递给刀头, 另一方面在钻进过程中起支护孔壁、防止孔壁坍塌的作用。根据需要钻进的深度情况分长度不同的若干节, 在管口布置刀头。

2) 套管钻进施工工艺。

设备安装及固定, 当灌注桩桩顶混凝土暴露后, 清除桩侧周围垃圾, 将第1节钢套管与灌注桩同心压入。由于钢套管是全回转钻进的, 端部刀头配置了负载控制装置, 可以确保刀头的负载在最合适的范围内, 且钻机在钻进的过程中可任意调节套管的回转扭矩、回转速度、压入力以及夹紧力等的最高值, 并可以根据地质和障碍物情况, 设定发动机的高速、中速、低速, 进行高效施工。沉完第1节钢管, 吊装第2节钢管;位置对准后, 用高强螺栓连接。第2节钢套管压入直至钢套管底部达到预定标高。

3) 高压水减摩。

为减少钢套筒钻入时的摩阻力, 钻入钢套筒时管内插高压水管, 以液化管内泥土, 边冲边下沉, 减少钢套管内侧摩阻力。采用高压水破坏土体时需严格控制水枪插入深度, 要求插入深度小于钢管插入深度2 m, 以确保管内底部土塞效应, 防止套管外侧土体进入管内, 引起地面沉降。

4) 拔桩。

当钢套管钻到桩底标高后, 将桩顶钢筋接长到地面并和锁口管底部焊接牢固, 随后利用全回转自身顶拔力将连带桩的锁口管拔起。为防止在拔除过程中桩底留出的空隙涌入流砂, 给周围环境带来影响, 在整个拔桩过程中持续注浆。

在拔桩过程中, 如起拔力过大, 无法将桩拔出, 则在钢套管内可采取继续用高压水枪冲刷的方法减摩, 直到将桩全部拔除。

5) 桩孔回填。

桩孔填充是本工程重要的一个施工环节。桩孔填充质量的好坏将直接影响到周边土体后期的沉降情况和盾构工程的正常施工。

桩拔除后一边拔除钢套管一边回填水泥土。土体采用塑性较好的盾构土, 填入前在土内掺加7%水泥。当钢套管全部拔除后, 水泥土也同时回填至地面。

5管线迁移工程

根据老桥拆复及交通组织情况, 制订管线迁移计划, 包括各专业管线迁移时间、迁移顺序、迁移范围划分等。管线迁移方案将尽量减少对周边居民影响。煤气、通信、电力采用顶管穿越河道, 给水管采用管线桥方式过河。

6老桥拆复设计中的关键问题

1) 部分桥梁半幅拆除重建, 重建部分与老桥的纵向接缝宜采用可伸缩式, 以满足新、老桥的变形不协调。

2) 为了避开盾构区间, 重建桥梁的盖梁跨度较大。本次设计的盖梁部分采用后张法预应力盖梁。由于预应力张拉需要操作空间, 因此需做好盖梁施工节段的划分。

3) 为了避免新老桥梁的不均匀沉降, 新建桥梁的桩基持力层尽量与老桥位于同一地层中。

4) 老桩拔除工艺较复杂, 且在拔除过程中不可预计问题较多, 因此按照同类工程的设计施工经验, 应在施工前制订专项施工方案。拔除中应加强监测工作, 并根据检测指标不断对拔桩工艺进行优化。

5) 各种管线迁移需有一个明确的计划, 通过协调, 减少对周边的影响。

摘要：以宁波轨道交通1号线老桥拆复为例, 介绍了轨道交通盾构施工中, 为使盾构顺利掘进, 需要将与盾构相碰撞的桥桩先拔除。着重介绍了桥梁拆除施工期间交通组织、老桥桩基拔除关键技术和管线迁移工程等。最后指出桥梁拆复设计中的一些关键问题。

交通设施的设计与施工 篇11

关键词：交通拥堵；ARCGIS；visual Basic6.0；交通分析系统

0 引言

长沙市作为中国中南部较大的枢纽型城市，在经济突飞猛进、城市日益繁荣的同时，城市交通拥堵问题也越来越明显，在一些主要路段经常发生堵车现象，对市民的生活造成了不可忽略的负面影响。

本文以Visual Basic6.0集成环境为开发工具，采用面向对象技术与模块化软件开发思想，二次开发了长沙市道路交通分析系统，该系统具备对各交通路段及各时段交通拥挤状况的查询及分析功能，为相关部门或市民及时了解交通状况及选择出发路线提供了有益的参考。

1 道路交通拥堵相关概念及评价指标

1.1 道路交通拥堵的定义

交通拥堵的具体定义各国尚无统一标准，日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上定义为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15h km/d以上定义为交通拥堵；美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态[1]。

1.2 可接受拥堵和不可接受拥堵

（1）可接受拥堵（acceptable congestion）：当出行时间或延误超过自由流状态下正常发生的时间或延误时形成的拥堵。

（2）不可接受拥堵（unacceptable congestion）：当出行时间或延误超过了共同接受标准（agreed-upon norm）时，则为不可接受拥堵。这个统一标准随着交通设施类型、出行方式、地理位置和出行时段的不同而不同[2]。

1.3 交通拥堵评价指标

本文交通拥堵主要以V/C比作为评价指标，其比例曲线如图1：

2 系统设计及实现

2.1 系统的开发工具

该部分在前面论述的基础上，以GIS为依托，建立长沙市道路交通系统。开发GIS系统有很多方法，而Visual Basic是Windows环境下主要的系统开发工具之一，针对系统的具体情况，考虑到系统的数据和系统的框架结构的要求，本系统选择Visual Basic6.0集成环境为开发工具。

2.2 系统架构设计

由于空间数据库技术在存储和管理地理空间数据方面的有效性和先进性，系统采用了对象-关系型空间数据库为主的数据存储和管理方案。系统采用面向对象技术与模块化软件开发思想相结合的开发模式，系统架构如图2所示。

2.3 系统的功能框架

长沙市道路交通系统主要由电子地图的成图和动态控制、系统数据管理和信息查询等模块组成。其中地图控制模块包括了地图移动、地图的缩放显示和鹰眼功能。系统数据管理模块包括道路管理、地物点管理、公交路线管理。查询模块包括道路查询、道路拥挤分析查询、道路拥挤统计查询和地图设置查询，系统的功能框架图如图3所示。

2.4 数据库设计与关键表设计

这里根据系统基本数据需求仅对系统的主体数据库结构进行设计，主要包括三个子库，即空间数据库、属性数据库和模型数据库。数据库系统各个部分的逻辑组成及关系如下图4所示。

关键表字段设计如表1所示。

2.5 交通拥堵判别

采用式P=V/C 进行拥堵判别计算。P是交通量与通行能力之比，是一个无量纲量。由于交通量数据的采集相对比较简单，且可直观的反映出基于交通设施容量的拥堵评价。因此，V/C在交通系统评价中应用非常广泛，并且可以有V/C比间接的得出道路的服务水平。如表2所示。

其中：V表示车道实际交通量（当量小汽车/小时）；C表示车道通行能力（当量小汽车/小时）。

2.6 查询功能设计与实现

查询功能的设计与实现如图5所示。用户根据需要可以查询各路段的交通拥堵状况。

2.7 分析功能设计与实现

以不同颜色显示各时段的交通拥挤状况，其中红色表示很拥挤，处在上午时段；中淡红表示拥挤；黄色表示较空闲。下午时段中交通拥挤状况处在蓝、绿、黄状态。如图6所示。

3 结束语

本文介绍了交通拥堵的定义及筛选P（P=V/C）作为城市道路交通拥堵评价指标。在此基础上建立了长沙市交通分析系统，详细地进行了该系统的整体设计、数据库设计、算法设计、数据结构组织等，采用ArcEngine结合Visual Basic开发了长沙市交通分析系统。实现了道路查询、交通拥挤分析与统计等功能，可对长沙道路交通状况做出相关的统计分析，从而可为长沙市交通规划提供决策支持，实用性显著。

参考文献

[1]陆化普.解析城市交通[M].北京：中国水利水电出版社，2001.

[2] Herbert S Levinsion et al.Traffic Congestion-past-present-future ，Traffic Congestion and Traffic Safety，2002.1-3.

[3] 長沙市公安局交通警察支队.长沙市交通秩序方面有关情况统计[R].2006，5.

[4]李林波，万燕花，张勇平.城市交通拥堵发生的一般规律[J].山东交通学院学报，2004，3：55-59.

公路路基排水设施与施工 篇12

关键词：公路路基,排水设施,施工

一般公路路基排水分地面排水和地下排水两种。

1 地面排水设施布置原则

(1) 在路堤天然护道外, 可以设置单侧或双侧排水沟, 也可用取土坑排水。

(2) 路堑应在路肩两侧设置侧沟。

(3) 路堑顶边缘以外, 需设置单侧或双侧截水沟。

(4) 路基外侧水必须引入河道或桥涵内排至路基以外。

2 路基地面排水设施及施工要点

路基地面排水可采用边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽、拦水带、蒸发池等设施, 下面就对各个设施的设置部位及要求做简单的概述。

2.1 边沟

(1) 边沟设置:填土高度小于边沟深度的填方地段和挖方地段均应设置边沟, 以利于将雨水及路面水排出路基以外。路堤较低的坡脚处应设置边沟。边沟应分段设置出水口, 出水口要保证将水引出路基以外, 根据当地气象水文情况, 出水口设置必须保证水能及时排出路基以外。

(2) 施工要求:曲线外侧边沟应适当加深, 其增加值等于超高值。平曲线处边沟施工时, 沟底纵坡应与曲线前后沟底纵坡平顺衔接, 不允许曲线内侧有积水或外溢现象发生。土质边沟地段当沟底纵坡大于4%时应采取措施进行加固;采用浆砌片石对边沟进行铺砌, 片石应符合规范要求, 砌缝砂浆应饱满, 沟身不漏水;若沟底采用抹面时, 抹面应平整压光。

2.2 截水沟

(1) 截水沟设置:在无弃土堆的情况下, 截水沟的边缘离开挖方路基坡顶的距离根据土质情况而定, 原则上不要影响边坡稳定。对于一般土质应距路基坡顶不小于5 m, 对于湿陷性黄土地区不应小于10 m, 同时应进行加固, 以防渗漏。截水沟中挖出的土, 应该堆在路堑与截水沟之间, 并整修成T形, 并进行夯实, 顶面应做成1.5%～2%倾向截水沟的横坡。路基上方有弃土堆时, 截水沟应离开弃土堆脚2～6 m, 弃土堆坡脚离开路基挖方坡顶不应小于5 m, 弃土堆顶部应设1.5%～2%倾向截水沟的横坡。山坡上路堤的截水沟离开路堤坡脚至少2.0～5.0 m, 并将挖出的截水沟的土填在路堤与截水沟之间, 修筑向沟倾斜坡度为1.5%～2%的护坡道, 使路堤内侧地面水流人截水沟排出。

(2) 施工要求:截水沟长度超过一定的距离时应选择适当的地点设出水口, 将水引至自然沟中或桥涵进水口, 截水沟必须有固定的出水口, 必要时须设置排水沟、跌水或急流槽。截水沟的出水口必须与其他排水设施平顺衔接。为防止水流下渗和冲刷, 截水沟应进行严密的防渗和加固, 地质不良地段和土质松软、透水性较大或裂隙较多的岩石路段, 对沟底纵坡较大的土质截水沟及截水沟的出水口, 均应采用加固措施防止渗漏和冲刷沟壁。

2.3 排水沟

(1) 排水沟的线形要求平顺, 尽可能采用直线形, 转弯处宜做成弧线, 其半径不宜小于10 m, 排水沟长度根据实际需要而定。

(2) 排水沟沿路线布设时, 应离路基尽可能远一些, 距路基坡脚不宜小于3～4 m。当水流的流速大于容许冲刷流速时, 沟底、沟壁, 应采取表面加固措施。

2.4 跌水与急流槽

(1) 跌水与急流槽必须采用浆砌结构或混凝土结构, 跌水的台阶高度可根据地形、地质等条件决定, 多级台阶的各级高度可以不同, 其高度与长度应之比与原地面坡度相适应。

(2) 急流槽的纵坡不宜超过1∶1.5, 同时应与天然地面坡度相配合。当急流槽较长时, 槽底可用几个纵坡, 一般是上段较陡, 向下逐渐放缓。

(3) 当急流槽很长时, 就分段砌筑, 每段不宜超过10 m, 接头用防水材料填塞, 密实无空隙。

(4) 急流槽的砌筑应使自然水流与涵洞进、出口之间形成一个过渡段, 基础应嵌入地面以下, 基底要求砌筑光滑平台并设置端护墙。路堤边坡急流槽的修筑, 应能为水流入排水沟提供一个顺畅通道, 路缘石开口及流水进入路堤边坡急流槽的过渡段应连接圆顺。

2.5 蒸发池

路面上的水无法引出路基以外时, 可以在路基就近设蒸发池, 当用取土坑作蒸发池时, 与路基坡脚间的距离不应小于5～10 m。面积较大的蒸发池至路堤坡脚的距离不得小于20 m, 坑内水面应低于路基边缘至少1 m。坑底部应做成两侧边缘向中部倾斜0.5%～1%的横坡。取土坑出人口应与所连接的排水沟或排水通道平顺连接。

2.6 拦水缘石

为避免高路堤边坡被路面水冲刷, 要在路肩上设拦水缘石, 将水流拦截至排水沟或在拦水带开口处设急流槽引离路基, 与高路堤急流槽连接处应设喇叭口。设拦水缘石路段的路肩宜适当加固。

3 路基地下排水设施及施工要点

3.1 地下排水设施类型

对路基有危害的地下水, 应根据地下水类型, 含水层埋藏深度, 底层的渗透系数等条件, 选用明沟、排水槽、渗水暗沟、渗水隧道、渗井、渗管等。

3.2 各种类型地下排水设施的施工

(1) 当地下水埋藏浅或无固定含水层时, 可采用明沟、排水槽、渗水暗沟等;地下水埋藏较深或为固定含水层时, 可采用渗水隧道、渗井、渗管等。

(2) 渗水暗沟的纵坡一般不宜大于0.5%, 也不宜小于0.2%, 而且要有防淤措施。渗水暗沟、渗水隧道的断面尺寸, 应根据埋藏深度、施工和维修条件确定, 一般宽度不宜小于1.2 m。渗水暗沟的排水孔应在冰冻线以下0.5 m, 截水的渗水暗沟的基底应埋入隔水层不少于0.5 m, 支撑渗沟的基底应设置在含水层以下坚实的土层上。

(3) 渗沟和渗水隧道的截水部分可采取砂砾石, 土工纤维做反滤层。砂砾石反滤层的层数、厚度和颗粒级配的要求, 根据坑壁土质和反滤层材料计算确定。砂砾石应筛选清洗, 其中颗粒小于0.15 mm的含量不大于5%。无砂混凝土块板反滤层的厚度可采用10～20 cm, 当坑壁土质为粘性土或粉细纱时, 在无砂混凝土块板外侧, 应加设10～20 cm厚的中粗砂或土工纤维反滤层。

(4) 渗水暗沟每隔30 m, 渗水隧道每隔120 m和平面转折及纵坡变坡点处, 应设置检查井。

参考文献

[1]姚祖康.公路排水设计手册[M].北京:人民交通出版社, 2002.

[2]淡至明.公路排水系统设计参数研究[J].中国公路学报, 2006.