大型交通设施

大型交通设施（共11篇）

大型交通设施 篇1

1引言

近年来, 随着我国经济的快速发展, 尿素装置也日益大型化, 在已投产的大型尿素项目中, 尿素贮存设施一般有2种方案:1.散存为主、袋库贮存为辅、集中包装装车方案;2.袋装仓库贮存、连续包装方案。下面以国内某年产52万吨尿素项目为例, 对尿素贮存设施的2种方案详细论述如下。

2散存为主、袋库贮存为辅、集中包装装车方案

本方案的作业方式为:从尿素装置生产出来的颗粒尿素由输送机运至散库贮存, 当火车未进厂时, 包装成袋的袋装尿素由码垛机码垛成组后叉车转运至站台或袋库贮存。当火车进厂时, 散库内颗粒尿素经取料设备耙料机出料至输送机上输送进包装楼进行集中包装后装车。尿素装置生产出来的颗粒尿素也可不进散库直接输送或汇同散库出库的尿素输送至包装楼。

方案设置

本方案散库面积为108×53m2, 库内两端设4m高挡料墙, 贮量约为12180t, 为日产1740t尿素项目生产装置约7d的贮量。袋库面积为135×30m2, 可存放袋装尿素5220t, 贮存天数约为3d。

工作制度

从尿素装置至散库采用三班操作工作制度;从散库至包装和装车采用两班操作工作制度。

方案特点

a.散库贮量大, 在与尿素生产装置之间, 除输送设备外, 无任何加工工序, 能满足尿素生产装置连续排出物料的需要, 有效地起到了生产缓冲的作用。

b.为后续加工工序集中机械化作业提供了条件。在火车进厂时可根据运输调配的状况实现集中包装、装车机械化作业的方式。

c.散库和袋库总占地面积约为9774 m2, 占地面积小、贮存量大, 容积利用率高, 堆形稳定、堆料高。

d.集中包装、包装机台数较多。

投资估算

设备购置费:1台轨距为48m, 取料能力为240t/h的耙料机的设备购置费为600万元;6台半自动包装机购置费为330万元;6台火车装车机购置费为180万元;散库袋库土建工程费:3000万元;设备安装工程费:50万元;合计投资为4160万元。

3 袋库贮存、连续包装装车方案

本方案的作业方式为:由尿素装置生产出来的颗粒尿素由输送机直接输送至包装楼进行包装。包装成袋后由码垛机码垛成组、叉车转运至袋库贮存。当火车进厂时, 库内袋装成品由叉车或人工拆垛装车, 袋装成品也可不经码垛通过装车机直接装车。

方案设置

本方案袋库面积为220×30m2, 共设置两个, 贮量为17440t, 为日产1740t/d尿素装置10d的贮量。

工作制度:采用五班编制三班操作工作制度

方案特点

a.尿素装置生产出来的产品可不落地直接进包装楼包装后进袋库贮存, 流程简单、输送转运环节少、布置紧凑。

b.袋装贮存总占地面积约为13200 m2, 仓库利用系数低、占地面积大。

c.装车时需人工辅助二次拆垛, 操作工人数多。

d.连续包装、包装机台数较少。

投资估算

设备购置费:4台半自动包装机设备购置费为220万元;2台码垛机220万元, 4台装车机购置费为120万元;土建工程费为3300万元;安装工程费为30万元;合计投资为3890万元。

4 贮存设施方案比较

技术性、经济性比较如表3、表4所示。

通过表3、表4对比可以看出:方案1 (散存为主、袋库贮存为辅、集中包装装车方案) 的优点是占地面积小, 实际运行过程中灵活性、适应性都较强, 能够满足快速装车要求, 缺点是散存易“风化”, 作业时会使产品破碎产生少量细粉, 整体工程投资稍高, 因此, 大型化肥装置一般都采用此方案。

方案2 (袋库贮存、连续包装装车方案) 的优点是流程简单, 转运次数少, 整体工程造价低, 缺点是袋装仓库占地面积大, 袋装贮存增加了成品袋的落地次数, 容易造成破包。大型化肥装置一般不推荐此方案。

5 结语

以上2种方案都可满足工程要求, 但综合考虑到建设、投资, 在场地允许、投资充裕、考虑到灵活性的情况下推荐优先选用以散存为主、袋库贮存为辅、集中包装的方案。

大型交通设施 篇2

二、通过有效手段(如广播等)将发生的情况告知乘客，防止乘客惊慌并对乘客进行安抚。

三、按照每台设备制定的专项应急预案中的操作程序进行操作：

①将座舱降至下客位置(如采用备用发电机驱动大观览车回转的方法);

②严格按照救援顺序疏散乘客，开启安全压杠、舱门等约束乘客的装置或拦挡物，必要时应拆除、尽快疏导乘客离开游乐设备。

四、对乘客进行安抚和必要的检查，对伤者进行治疗。

大型游乐设施风险评估分析研究 篇3

关键词：游乐设备；风险评估

1.大型游乐设施风险评估的目的与内容

大型游乐设施设计时应进行安全分析。安全分析的目的是识别所有可能出现的与设施或乘人有关的危险因素，而这些因素可能对乘人和设施造成伤害。因此要对这些危险因素进行风险评估。

风险评估的内容包括：①危险发生时的可能性；②导致伤害的严重程度；③维修人员发现的可能性。

风险评估的范围包括：机械危险、电气危险、振动危险、噪音危险、热危险、材料有害物质的危险、加速度危险及环境天气等因素引起的危险。

2.大型游乐设施风险评估的方法

2.1游乐设施风险评估的程序

（1）信息收集。对于游乐设施来说，安全信息和相关的数据对设备的设计起到了巨大的作用，因此在收集信息和数据时掌握的资料越多，那么对于后期的危险识别、风险评估、风险控制等工作的开展非常有益和有效，信息收集的方法有：①各种游乐设施事故失效案例；②检验机构所收集的典型检验案例；③运营单位每年对设备自检、维护和运行的情况记录；④生产厂家的设计、制造、安装的经验等。

（2）危险识别。危险识别即就是将设备的零部件和运行系统拆分，分别取梳理和辨别其危险源。零件的危险源包括，零件的松动、磨损、老化等；系统的危险源有运行环境、游客以及设备的操作人员等。

2.2风险评估

（1）零部件失效的可能性。零部件在某个周期内失效的可能性用以下等级积分表示，在短的周期内失效的可能性越高，积分分值越高。

（2）零部件失效的严重性。零部件失效造成后果的严重性用等级积分表示，造成后果越严重，积分分值越高。

积分根据失效的严重性得出分值，参考积分值如下：①失效后果不明显，1分；②外观、表面的问题，2分；③噪声、振动的问题，3分；④人员轻度问题，4分；⑤单个人员高度事件，5分；⑥多个人员高度事件，6分；⑦单人员轻微伤害事件，7分；⑧多个人员轻微伤害事件，8分；⑨单个人员严重伤害事件，9分；⑩多个人员严重伤害事件，10分。

（3）維修人员发现的可能性。维修人员发现损坏的可能性用发现可能性等级积分表示，维修、操作人员越不易发现，积分分值越高。

积分根据维修人员发现损坏的可能性得出分值，参考积分值如下：①立刻发现，1分；②一个运行周期，2分；③多个运行周期，3分；④每日正常检查，4分；⑤每周正常检查，5分；⑥每月正常检查，6分；⑦每年正常检查，7分；⑧分解、拆检过程中发现，8分；⑨偶尔发现，9分；⑩不会发现，10分。

（4）等级积分。零部件安全性的等级积分值=失效的可能性积分×失效的严重性积分×发现的可能性积分。

等级积分越高，安全性能越差，重要零部件的安全等级积分不宜超过200分。

3.风险评估的具体应用

4.结束语

随着游乐市场的发展，国家也逐渐意识到游乐设施所带来的安全影响，因此通过相关的法律法规进行约束；作为厂家和运营商要树立企业的责任心从产品的制造、运营和维修，一定要做到步步为营，力争给游客提供最为优质的服务。

参考文献：

[1]张煜，张新东，李向东，王志荣，常安俊.我国大型游乐设施风险分析研究[J].中国安全生产科学技术，2013（30）.

[2]王雪颖，房新亮，郭徽，王金贵.大型游乐设施的安全评价[J].安全与环境工程，2012（30）.

[3]王银兰，宋伟科，林伟明，张勇.大型游乐设施设计风险评估方法[J].中国特种设备安全， 2014（30）.

大型交通设施 篇4

深圳北站综合交通枢纽是国家中长期铁路网“四纵四横”规划中的“两纵” (京武深港和沪杭福深高铁) 交汇枢纽, 是深圳“两主三辅”铁路客运格局中最为核心的枢纽火车站, 融合了国家铁路、城市轨道 (地铁4, 5, 6号线) 、口岸 (预留) 、公交场站、长途汽车站、出租车场站及社会车辆停车场等多种交通接驳方式[1]。其中, 地铁4, 5, 6号线在深圳北站汇集实现3条轨道线路之间的换乘。

2 客流预测

客流预测年限为远期2030年, 主要包括铁路客流、口岸客流、轨道交通客流以及地方客流等四类, 实现铁路、轨道交通、公交、出租、长途以及社会车等多种交通工具之间的接驳。客流预测结果如表1所示。从客流预测结果显示, 人流主要集中在轨道交通、国铁以及公交等交通接驳之间的换乘。

人/ (h·单向)

3 轨道交通总体规划设计

3.1 线路规划

根据《国家铁路深圳北站综合规划》[2], 地铁4号线覆盖深圳中部发展轴, 起点皇岗口岸, 终点观澜。由于4号线二期工程由民民乐乐站站至至终终点点清清湖湖站站均均为为高高架架线线路路, , 受受线线路路坡坡度度、、沿沿线线地地块块规规划划影响, 枢纽范围内4号线线路全部采用高架方式敷设。地铁5号线贯穿深圳市第二圈层, 联系东中西三条发展轴, 起点前海湾, 终点黄贝岭。地铁6号线提供深圳中部公明、光明、石岩、龙华等外围地区与核心区之间的快速联系。起点松岗, 终点设于深圳北站站, , 且且在在枢枢纽纽内内为为高高架架车车站站, , 并并通通过过广广深深港港客客运运专专线线或或44号号线线换换乘乘至核心区。其中, 地铁4, 5号线为二期工程建设项目, 已于2011年6月实现开通运营, 地铁6号线为三期预留建设项目。

3.2 总体布局规划

深圳北站枢纽以国家铁路为核心进行规划布局。从平面位置看, 深圳北站国铁站房位于枢纽东西广场的中间, 铁路股道、地铁4号线、6号线、新区大道呈南北走向, 地铁5号线、平南铁路为国家Ⅲ级铁路呈东西走向, 在深圳北站不设停靠站。从竖向剖面看, 地铁4, 6号线深圳北站为高架站, 原状新区大道为地面市政道路, 平南铁路地下穿越。

国铁车站受南侧接入福田站线路和区域地形标高制约, 确定站台、站厅标高为81 m和90 m, 在90 m标高层组织人流进出, 并在基本站台的东侧布设了基本站台候车室、售票大厅、贵宾候车室及设备用房等。这些用房与现状新区大道位置冲突, 考虑到平南铁路标高, 最终确定新区大道下穿平南铁路。

通过综合分析, 为减少与铁路的换乘距离, 将4号线西移约250 m, 在纵断面上, 4, 6号线区间段线位受平南铁路、5号线下穿, 以及留仙大道和玉龙路跨线桥等因素控制, 同时以减少铁路客流与轨道之间的换乘距离为原则, 调整轨道4, 6号线线位至国铁站房内。同时考虑到平南铁路是货运线, 噪声、粉尘污染严重, 地铁5号线与平南铁路分线设置, 在保证垂直换乘距离最短以及结构需求等情况下, 拟定的5号线标高控制在71 m。因此, 确定轨道交通三条线集中在枢纽东广场与国铁进行换乘, 其中轨道交通4号/6号线采用南北向高架线路同通道并行, 5号线和平南铁路采用东西向地下线路并行。

4 轨道交通换乘方案研究

4.1 换乘原则

深圳北站枢纽内, 轨道交通之间的人流换乘是主人流, 在进行轨道交通换乘设计时, 尽可能优化换乘高度和距离, 优先考虑付费区无缝换乘, 配备足够的自动扶梯和垂直电梯来疏散客流, 实现在最短时间内完成人流疏散和换乘。

4.2 地铁4, 6号线的轨道换乘关系

4, 6号线深圳北站为高架在国铁屋架内“东南—西北”向穿越, 均采用岛式站台平行布置, 站台层形成是双岛四线的形式, 在站厅形成平行换乘, 中间设置联络线[3]。6号线设为终点站, 预留向南延伸条件。

若将6号线设置于中间, 4号线位于两侧, 6号线换边一次, 在红山站两线实现同向同台换乘, 在龙塘站实现反向同台换乘, 换乘方案较合理。

但考虑到6号线为预留, 4号线在红山站无法设置小交路, 不能保证4号线的率先建设和运营, 同时考虑到高架站特点以及人流特征, 因此, 4, 6号线采用分边布置, 在站厅形成平行换乘, 在龙塘站远期预留两线同向同台的换乘条件 (如图1所示) 。

4.3 地铁4, 6号线与5号线的轨道换乘关系

地铁5号线从国铁站房的Y形柱间穿越, 受国铁柱网间距及结构综合受力影响, 只能采用侧式站台。根据轨道交通的总体布局, 4, 6号线与5号线的换乘方案, 在换乘关系上有“十”字换乘和“T”字换乘两种方式。“十”字换乘, 5号线付费区基本上西边与6号线结构边对齐, 车站西端位于铁路站房与6号线之间, 由于5号线车站西端区间隧道的活塞风亭调整到枢纽西广场的区间, 车站西端长度尽量缩短。“T”字换乘则考虑5号线车站西端与6号线结构边对齐, 则车站需东移。从功能上讲, “十”字换乘更方便和快捷, 但工程接口和交叉工程增多, 协调实施难度大。从实施上讲, “T”字换乘车站位于6号线车站以东, 距离站房较远, 工程接口、交叉工程少, 便于实施和协调。综合考虑国铁上进上出的人流组织以及功能布局、施工工期等影响, 最终确定地铁4, 6号线与5号线之间采用“T”形换乘。

4.4 轨道交通与其他交通设施的换乘关系

深圳北站枢纽内除了3条轨道交通线路外, 还设有国家铁路、公交、出租等其他交通设施。综合考虑地铁的总体规划设计情况, 将枢纽东广场地铁5号线站厅层作为综合换乘的核心, 分别在两边布置公交和出租场站, 实现地铁5号线与其他交通设施之间的换乘。同时, 利用90 m标高平台为主要的集散中心, 实现国铁、地铁、公交、出租等之间的便捷换乘。地铁与社会车停车场, 以及枢纽东西广场之间的换乘, 均通过枢纽东西广场的联络通道实现换乘。

5 结语

轨道交通换乘站布局的是否合理, 对整体线网的优化、整体效率、换乘距离、运营效果等各方面有着决定性作用。与一般轨道交通换乘站的设计不同, 大型综合交通枢纽中的轨道交通及换乘设计, 除了要考虑轨道交通之间的换乘外, 还应结合枢纽整体规划布局以及周边其他交通设施情况等众多外部因素, 综合研究确定最佳设计方案, 实现换乘距离最短、换乘速度最便捷、空间和资源利用率最大化等目标。深圳北站综合交通枢纽充分考虑整体规划及周边交通环境影响, 将轨道交通与其他交通设施有机结合, 打造便捷舒适高效的综合枢纽, 对其他类似工程的规划设计具有积极的参考和借鉴意义。

摘要：通过与一般轨道交通换乘设计的对比, 指出大型综合交通枢纽中的轨道交通及换乘设计需同时考虑枢纽总体布局、外部交通设施、轨道交通换乘等众多因素, 并以深圳北站综合交通枢纽中的三条轨道线路设计为基础, 对大型综合交通枢纽中的轨道交通设计进行了探讨, 可供其他类似工程参考和借鉴。

关键词：轨道交通,换乘,规划布局

参考文献

[1]北京市城建设计研究总院有限公司, 深圳市交通规划设计研究中心.深圳北站综合交通枢纽配套工程可行性研究报告[R].深圳, 2008:22-44.

[2]铁道第四勘察设计院, 深圳大学建筑设计研究院.国家铁路深圳北站综合规划[R].深圳, 2006.

大型游乐设施安全检查总结 篇5

安徽省质监局：

按照国家质检总局《关于开展大型游乐设施安全检查的紧急通知》的要求，市质监局立即组织特种设备安全监察部门对全市在用大型游乐设施进行了安全大检查。现将检查情况报告如下：

一、部署情况

2010年6月29日，深圳东部华侨城太空迷航娱乐设施发生重大安全事故后，我局高度重视。为认真吸取事故经验教训，防止此类事故在我市的发生，7月2日市局特设科即与园林处，住建委相关负责人对雨山湖公园，儿童公园内在用大型游乐设施进行了安全联合大检查。

二、检查内容

一查安全管理主体责任是否落实；二查管理机构是否设立，有无专人负责安全管理，督促游乐园安全管理机构到位；三查责任制度是否到位；四查安全管理制度是否完善，主要包括：使用登记制度，作业人员持证上岗制度，定期检验制度，安全操作规程，日程安全检查制度，设备档案管理制度等。五查作业人员是否持证上岗；六查设备维修、改造和日常维护保养工作执行情况；七查游乐设施安全运行状况，是否进行设备运行前的试运行和安全保护装置确认，保证设备安全运行到位；八查隐患整改情况，确保隐患整改到位。全面检查设备使用登记情况、定期检验情况、作业人员持证情况、安全管理制度及操作规程落实情况、应急救援预案制定和应急措施落实情况，确保游乐设施运行安全。

三、检查情况

通过对雨山湖公园，儿童公园内大型游乐设施和采石公园索道的全面检查，总体安全情况良好。公园管理处作为经营管理部门，是游乐设施安全管理责任主体，建立了相应的管理和责任制度，配备了相关的管理人员，各游乐设施承包业主都能持证上岗。设备的维修、改造和日程维护保养工作，基本到位，能够做到每日开机试运行，日检并做记录，每月自检维护保养并做记录，操作人员也都持证上岗。正在使用的游乐设施（除了一台），都经过注册登记，在有效使用期内，在显著位置基本张贴了相应的安全警示标志和检验合格标志。已经停用和报废的游乐设施，均已办理相关手续，并已切断电源，在停用游乐设施显著位置张挂停用标志。

四、存在的问题

在检查过程中，也发现一些问题和隐患，检查组当场作出了相应的处理措施。发现雨山湖公园内碰碰车游艺机存在未经检验注册登记擅自使用的情况。该设备水平移动最大速度达到10km/h，属于特种设备监管范围，应该办理注册登记手续。检查组立即对公园管理本门下达监察指令书，责令停止使用，限期整改。

公园经营单位在应急救援预案的制定和实施演练方面，还存在不足。未能针对每台（套）设备制定相对应的应急救援预案，应急救援设备，应急物品，配备不足。未按照要求，进行每台（套）至少半年一次的应急救援演练，以及一年至少一次的整个单位的应急救援演习。

针对上述问题，我局将继续督促公园管理处做好大型游乐设施的日常检查，开机试运行，维护保养，定期检验等工作，保障设备安全运行。对于存在隐患的地方，督促公园管理处立即整改，消除隐患。对于大型游乐设施管理制度，以及应急预案的制定和完善，也要积极给予指导和督促。深圳华侨城大型游乐设施事故，提醒我们在保障大型游乐设施安全运行的工作上，责任之重，一刻也不能放松。

大型交通设施 篇6

关键词：转向；单片机；交换

中图分类号：TP273.5 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 04-0000-01

交通安全是城市发展的前提，所以在交通等设计中，将大规模集成电路作为了主要的发展内容，并且在计算机的应用中使功能性得到提高。在这其中单片机是整个交通等设计系统中的重要分支，并且单片机承担着主要的系统控制，从信息采集到分析、处理、发布，本文以十字路口的交通灯设计为例，将单片机的主要控制方法进行分析。

一、某大型十字路口中交通等的设计标准

本路口处于某市的主要交通干道，随着新道路开通，增添了本路口，其设计标准如下：交通等的纵向和横向交通灯的交换时间被设定为60秒，进行一次交换。交通等设有红黄绿三种等，在红灯向绿灯转换时，需要在黄灯处停留6秒。如果其他方向路口有等车现象，黄灯时间缩短到3秒。当有突发事件时，救援车辆路口为路灯，其它方向都为红灯，当救援车辆通过时，交通灯需要自动恢复。

以上为交通灯的设计标准，在这以前提下我们需要对系统提出要求，要求其必须具备以下几个特点。交通灯系统属于没有反馈的开环控制系统，车流量控制整个路灯指示，这就要求单片机处于一种自动开关的状态，同时单片机在交通灯控制中还发挥控制器作用，这使其处于一个开关输出量。在程序运行的过程中，同一方向能够申请另一方向使其自动终止绿灯，能提前让本方向车通过。但是需要在一方面无车辆6秒以上。系统设置有非屏蔽中断功能，当救援车辆在通过信号的同时，可以提前通过开关的形式接受到中断信号，这种中断形式属于非屏蔽中断。

二、交通灯控制系统硬件配置

CPU为整个系统的核心构件，其运行速度不得小于3.0GHz，这样才能保证其对信号的接收和控制。读存储器必须具备足够的容量，要使其能够储存厂家设置好的单片机运行程序。随机读写器要能够做到即时存储，要能够控制随时记录的交通同灯信息。系统控制显示器可以选择LED显示器，并且在编制程序的过程中，可以使存储内容，和信息正确性得到体现。系统的横向芯片是并行输入/输出接口，使用其中的P横向口和P纵向口，它们都有8个并行引出线作为输入和输出的端线。REL为继电器板，其中有6个继电器接P横向口的6条输出线，用于控制横向和纵向的交通灯；G纵向或门板是一个门电路组件，其中装有两个输入口，分别检测横向和纵向的状态。整个系统能够为4个街口有紧急车辆通过的公共输入端口。

三、系统的工作过程

首先可以以横向绿灯为标准，先为亮，保证横向通行，而纵向为红灯，保证其不通行。当60秒后就进入了一个循环当60秒过去后纵向就要为绿灯，横向为红灯，这时证明路口的系统设计正常，可以进行车辆运行。如果在横向绿灯亮而纵向红灯亮时，横向在6秒钟内没有检测到车辆通行，而纵向有车辆在等待时就可以依照程序进行转跳，这使信号会按照横向绿灯灭而纵向红灯灭；横向黄灯和纵向黄灯亮3秒；横向红灯亮而纵向绿灯亮，同时横向、纵向黄灯灭。这时，如果纵向的车辆要通行，并且保证程序为正常循环时，过60秒系统就会转为横向车辆通行。如果在同一时刻有救援车辆，无论任何方向，都会直接转换给救援车辆车道为绿灯。这时黄灯转换，横向、纵向方向直接亮起红灯，几个车道全为禁止通行。

四、系统软件设计

根据上面设计的交通规则，可以设计出下面的流程；程序开始后，就对横向进行测试，如果横向，表示横向有车要求通过，则程序转至系统程序端并且输出灯色模式横向；否则转至信息收集端并且输出灯色模式纵向。如果横向、纵向都没有车辆通过时，则对系统继续进入循环测试，同时维持原来的输出状态不变。在循环测试的过程中，如果检测到某一方向有车通过，则横向（或者纵向）=1，其控制流程为图中的左半部分（或者右半部分）。当有紧急车辆通过时，CPU的非屏蔽引脚NMI为低电平，则进入紧急车辆程序。紧急车辆通过以后，程序就会进入控制流程。

五、相关指标分析

十字路口中，如何实现交通灯两点完整、准确的完成交互，就成为了整套系统的重点。虽然交通等在转化过程中将各个方面都加入了考虑范围，所以在控制灯进行转换中，单片机发挥了重大的作用，同时在季节不同的情况下。交通灯的两点时间必须能够自行改变。但是一个开环控制系统中，所有数据都是被事先设定好的，这就说明不能通过单一改变参数的方法来改变灯亮的时间，需要设定一个人机互换，所以提倡使用计算机设置的方法来完成电亮时间的调整。同时在显示中必须和定时器设定出相应的程序，最后转化为LED显示倒计时。

但是正如本交通灯在设计原则中要求的那样，遇到紧急事件时，系统必须自动为紧急问题方向的车道让路，除了救援车辆行驶方向外，其它的灯都必须保证红灯，并且能够使救援车辆能够顺利通过，当车辆通过后。红灯必须马上中断，同时还要使系统具备有线中断能力，要视交通堵塞的情况而定，在交通等进行自动调整的过程中，交通等的红绿灯在点亮和熄灭中要保证一定的时效性。繁忙方向的红绿灯点亮时间要适当缩短。而在空闲时间需要合理加长。我们在实际设计中针对红绿灯的亮和熄灭时间进行合理的调整，要保证系统具备24小时时钟功能，这样就能最大程度的时高峰期和正常时间段进行区分。

六、结束语

本文以某个单片机为例，但是需要说明的是单片机不只有这一种信号，在数据信息爆炸的当代，软件系统设计出的程序可以完成实行多交通灯的控制，这使单片机在应用方面有着更加广阔的前景。

参考文献：

[1]王晓萍，陈嫄嫄.单片机在十字路口交通灯控制系统中的应用[J].十堰职业技术学院学报，2010（06）.

[2]杨欣宇，朱恒军，赵硕.基于AT89C51的实时交通监控系统的研究与模拟[J].微计算机信息，2007（05）.

城市大型建筑项目交通影响分析 篇7

关键词：城市交通,交通影响分析,交通量,大型建筑项目

近年来,随着我国经济的快速发展和城市化进程的不断加快,许多城市掀起了城市基础设施和各种功能设施建设的高潮。城市用地开发数量的不断上升,尤其是城市大型建筑项目的建设,由于其建筑规模较大,其产生和吸引的交通量势必会对项目周边路网产生巨大的负面影响。国外一些国家长期以来的实践表明,针对城市用地开发的交通影响分析技术,可以用来综合解决城市发展过程中一些不可避免的有关用地与交通的相互矛盾问题。

1 国内外研究现状

1.1 国外研究现状

交通影响分析起源于美国,现已在美国、加拿大、英国、 日本和西欧等国家得到了广泛的应用,并且产生了许多理论成果和实践经验。

20世纪40年代,美国经济迅猛发展,城市化速度加快,基础设施建设资金的筹措越来越难,因此,许多地区开始探讨由开发商负担基础设施建设资金的可能性,交通影响分析就是在这种背景下提出来的,并日益受到重视。80年代中期以后,美国的交通影响分析的理论体系、应用研究、方法和步骤、政策和法规、标准和规范逐渐成熟。90年代初,美国政府颁布了《Clear Air Act》和《Intermodal Surface Transportation Efficiency Act》等一系列法案。鉴于自身的实际情况,美国各州又建立了各自的交通影响分析方法和准则。目前,美国对交通影响分析的研究主要集中在交通影响分析阈值的确定、项目影响范围的确定、交通影响费用的合理分配及收费计算年限等方面。

英国是在1994年经过系统的研究之后,由交通运输协会(IHT)公布了全国统一的交通影响分析指南。英国交通影响分析的核心内容包括交通生成、交通分布和交通评估等部分,需要大量交通基础数据和模型的支持。英国交通影响分析过程与美国基本相似,但是英国进行交通影响分析一般采用网络分析软件,在交通预测与分析方面体现了自己的特色。

1.2 国内研究现状

我国最早的交通影响分析是1991年对上海静安区进行的交通影响分析,研究采用了美国交通影响分析的方法。目前,我国北京、上海、南京、成都、广州等城市都开始了TIA工作。其中,北京城市规划研究院己经通过TRIPS交通规划软件进行了多项TIA工作,包括王府井商业区、北京金融一条街等项目。在研究过程中,采用的是传统的“四阶段法”,之后国内的一些学者提出了国内进行TIA的步骤。

目前,国内许多学者对交通影响分析也进行了大量的研究,主要集中在交通影响分析阈值、交通影响范围的确定、道路与交叉口的服务水平、交通产生及分布及交通影响分析体系的建立等,并提出了国内进行交通影响分析的步骤。建设部在2006年4月1日起实施的《城市规划办法》中要求在项目报建阶段必须提供交通影响分析报告,作为建设项目立项的依据之一。

2 交通影响分析过程

2.1 研究范围的确定

美国ITE推荐的影响范围是将开发项目所发生出行的另一端点的80%包括在已开发设施为中心的区域内。由于出行方式的多变性,国内对不同建设项目确定统一的影响范围标准存在困难。一般而言,在出行生成量较小时,如单体建筑项目,影响范围应包括与拟建项目直接相邻的道路和交叉口以及项目交通进出所必经的周边主、次干道和交叉口。对于局部土地利用开发,一些区域的TIA影响范围是由开发导致新增交通量超过高峰时段通行能力的5%以上的全部道路、交叉口及交通特性有明显改变之处。在实际操作中,有时也凭经验选取项目周边几条干道围合的区域,认为干道对项目产生的交通量的截流效果明显。

2.2 规划区域现状分析

现状分析主要包括两个方面,即区域现状和规划用地特征分析和背景交通量分析。通过分析区域现状用地特征和规划用地特征,以确定居住、商业、办公等各类用地在总用地面积中所占的比例,进而分析未来该区域的交通生成特征,即各类用地产生的交通量在时间上的分布和区域路网上的反应。

现状背景流量以实测为基准,包括建设项目周围路口和路段的高峰小时交通量,并以15 min为间隔进行统计。车种可以分为摩托车、小汽车(小客车)、大客车、铰接车、小货车、中货车、大货车、机动三轮车及其它。机动车可最终折算成标准小汽车(PCU),计算周围交叉口和路段的服务水平,如交叉口延误和V/C值等。

2.3 交通量预测

交通需求预测主要包括背景交通量的预测、拟建项目产生的交通量预测和附近其他在建项目产生的交通量预测。目前,对于项目产生交通量和附近其他项目产生的交通量,国内普遍采用的需求预测方法有交通产生率法和交通规划的4阶段法。

背景交通量的预测通常采用的是增长率法。即根据城市以往交通调查数据,确定未来研究区域各路段的增长率。

交通产生率法是选择一个或多个与拟建项目类型相同的建筑物对其交通发生和吸引情况进行调查,所选调查对象无论在用地性质,还是区位、规模上都要求与拟建项目相似,确定交通产生率。然后,用交通产生率乘以建设项目的规模即可得到项目的交通产生量。

交通规划的4阶段法,即按照出行生成、出行分布、交通方式划分和交通分配4个阶段进行交通需求量的预测。总体思路是首先计算出拟建项目产生的全方式交通发生量和吸引量,然后根据所在城市的交通方式结构进行交通方式划分,得到分方式的交通发生量和吸引量,进而计算出高峰小时的机动车发生量和吸引量,最好将机动车发生量分配到影响区域的路网上。

2.4 交通分配

交通分配就是将预测所得到的交通量叠加后分配到路网当中,从而得到路网各路段的交通量,以判断各路段的负荷水平。交通分配常用的方法主要有全有全无分配法、多路径分配法、容量限制分配法、用户平衡法。 但是在大多数情况下,这些复杂的分配方法不一定是必要的,因此,可以采用一种简单的分配方法,即相关系数模型法。

相关系数模型法以分析区出入口道路断面的观测流量为基本分析数据。这些数据可以是按5 min或15 min间隔观测的高峰时段流量或以小时为单位的高峰日白昼(12 h或16 h)流量。通过分析每一出入口流量与分析区进出总流量的相关系数,可确定用地开发项目所生成的新增出行量在该出入口的比例。相关系数模型法认为,对于任一出入口,上述相关系数越大,则用地项目生成的某一出行通过该出入口的概率就越大。该法的缺点是不宜用于孤立而单一存在的物业设施用地开发项目,同时也不太适用于用途混杂的开发区域。

2.5 交通影响评价

通过前面的分析,可以计算出规划区域各路段和交叉口的饱和度、服务水平,以及新增流量占各路段饱和度的百分比,并分析出项目产生的交通量对该路段的影响程度。同时,对项目的开口情况、配建的机动车和非机动泊位数、项目附近的公交线路和站点数、人行过街情况等做出评价。最后,针对项目产生的问题,提出相应的改善措施。

3 实例分析

3.1 项目简介

成都市某广场位于市西北部茶店子路以东黄忠大道以南,介于二环和三环路之间。项目占地面积138 745.0 m2,规划总建筑面积为665 132.0 m2。其中,商业建筑面积为59 401 m2,居住面积为493 610 m2。

3.2 项目影响范围及分析年限的确定

项目全部完工时间为2012年,因此,取项目完成后3年的稳定期作为分析年限,如图1所示。

3.3 交通量预测

1)背景交通量的预测。根据成都市近年来道路流量增长情况,结合成都市2002年和2005年城市综合交通规划,道路流量年增长率为2%～10%,针对区域道路在整个路网中的功能,预测得到2015年研究区域的主要路段流量如表1所示。

2)项目产生交通量的预测。项目产生交通量采用比较成熟的4阶段法进行预测,得到2015年高峰小时机动车产生量为847 pcu/h,吸引量为1 848 pcu/h。

3)项目附近其他在建项目产生交通量的预测。项目附近有一公寓式住宅小区正在建设,根据调查所得数据,我们得出该小区未来高峰小时机动车产生量为570 pcu/h,吸引量为660 pcu/h。

3.4 交通分配

将预测所得到的交通量利用交通分配模型分配到项目周边的路网上,其分配结果如表2所示。

3.5 交通影响评价及改善措施

主要从以下几个方面进行项目的影响评价,即路段饱和度评价、出入口评价、公共交通评价、停车场评价、行人过街评价等,并对相应路段做出改善措施。2015年各主要道路的饱和度较高,部分路段的交通状况恶化,主要是由于背景交通量的增长引起的,建议对这些路段进行改造,以维持其服务水平。

项目出入口的宽度和距交叉口的距离符合规范的要求,对于开口位于主干道的两个机动车主要出入口,采取右进右出原则。项目附近有9条公交线路,其中5条直达项目区域,公共交通较为方便。未来黄忠大道全线贯通后,公交线路会通达到项目的北进口,将会使项目附近的公交出行更为方便。由于项目商业性质为购物广场,且毗邻交叉口,因此,交叉口处有较大的行人过街需求,建议在交叉口处设立行人过街信号灯,必要时可设立行人过街天桥和地下通道。

4 结 论

交通影响分析技术引入我国的时间较短,还没有形成一致的影响评价制度。建立统一的交通影响分析方法和准则,对于现阶段的交通影响分析工作以及交通影响分析在我国的发展无疑具有重要的意义。

参考文献

[1]邹哲.建设项目的交通影响分析方法[J].天津建设科技,1997(3):1-4.

[2]易汉文.场所开发交通影响分析[J].国外城市规划,2001(4):32-35.

[3]易汉文.托马斯.莫里纳兹.城市用地开发交通影响分析的模式与模型[J].北美交通信息,2004(2):56-62.

[4]郑连勇.城市交通影响评价[M].北京:中国建筑工业出版社,2006.

大型交通设施 篇8

1 工程概况

该项目总占地面积为12.46hm2, 总建筑面积为250 147m2, 分为3个地块 (见图1) , 讨论范围为项目南侧地块, 包括长途客运站及公交枢纽站、地下一层的交通换乘大厅和社会停车场, 总建筑面积137 265.36m2, 其中地下41 721.76m2, 地上95 543.60m2。

该工程为建筑总高度小于24m的多层建筑, 因此其地上部分按照GB50016-2006《建筑设计防火规范》 (以下简称“建规”) 执行, 地下部分按照“建规”和GB 50067-97《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》执行。长途客运站和公交枢纽实际按耐火等级一级设计, 地下停车库和换乘大厅按耐火等级一级设计。

2 设计存在的问题

2.1 防火分区面积过大

根据“建规”第5.1.7条的要求, 该项目设计耐火等级为一级, 其防火分区最大允许建筑面积为5 000 m2。地下防火分区最大允许建筑面积为1 000m2。地下商业营业厅每个防火分区的最大允许建筑面积为2 000m2。存在如下两个区域防火分区面积超标:一层架空层公交枢纽站和长途车落客区分区总面积为29 845m2;地下一层交通换乘大厅分区面积为13 399m2。

2.2 安全疏散

根据“建规”第5.3.13条的规定, 换乘大厅疏散距离不应大于37.5 m, 除局部疏散距离超标外, 疏散楼梯设置和人员数量计算都有一定的困难。由于地下一层车库、换乘大厅布置原因, 人员通过疏散楼梯疏散到地面时, 只能先到达一层架空层, 再由架空层向室外疏散。

2.3 疏散人员荷载

对大型综合交通枢纽内的疏散人员荷载, 目前国内设计规范中也没有相关的规定。如何合理确定项目中地下一层交通换乘大厅和公交枢纽站内的疏散人数, 将直接影响这些区域内的疏散楼梯设置方式、疏散宽度、疏散路线设计。

3 消防解决方案

3.1 地下一层交通换乘大厅防火分区及人员疏散设计

交通换乘大厅原设计方案将整个大厅划为一个防火分区, 面积约为21 109m2。地下一层换乘大厅与地上一层架空层通过5部开敞楼扶梯连通。并且在换乘大厅内设置大量商业, 商业总面积约为4 500m2。商业区人员需进入换乘大厅才能疏散至室外。

从换乘大厅实际使用功能出发, 如果采用大量防火卷帘分隔换乘大厅不仅可靠性不高, 也不利于人员疏散设计和消防救援。应作如下具体优化设计要求:

(1) 采用防火卷帘将整个换乘大厅分为两部分, 如图2所示。南侧分区面积为13 399m2, 将防火分区面积扩大, 可以保证大厅内视线连续和人员疏散路线流畅。

(2) 交通换乘大厅与南侧社会车停车场之间采用防火墙和甲级防火门进行分隔。

(3) 减少交通换乘大厅内的商业分布, 并尽量单独划分防火分区。该商业防火分区与换乘大厅之间可采用防火墙+防火卷帘+C类防火玻璃的方式进行分隔。防火卷帘的使用量不能超过整个分隔长度的1/3, C类防火玻璃应设喷淋系统进行保护。

(4) 西侧难以划分独立防火分区的商业应分隔成一个个小商铺, 单个商铺面积不应大于300m2;商铺之间应采用耐火极限不低于2h的实体墙分隔, 店铺与换乘大厅之间采用C类防火玻璃+喷淋的方式分隔。

(5) 换乘大厅内分布的管理用房和设备用房应采用耐火极限不低于2h的实体墙和甲级防火门进行分隔。

(6) 换乘大厅内应采用不燃和难燃材料装修, 降低大厅内的火灾荷载和火灾危险性。

(7) 换乘大厅应设置机械排烟系统, 利用疏散门自然补风;大厅内应采用镂空吊顶。

(8) 换乘大厅内两组直通地上室外平台的楼扶梯口设挡烟垂臂, 下垂高度不低于500mm。

(9) 换乘大厅与一层架空层的楼扶梯采用防火卷帘临时形成封闭楼梯间, 避免下层火灾烟气对架空层的影响, 保障人员疏散安全。

(10) 采用FDS模拟换乘大厅和架空层内烟气蔓延特性, 考察人员安全疏散环境。

(11) 按规范要求设置自动喷水灭火系统、火灾报警系统、疏散指示标志、应急广播等系统。

3.2 架空层防火分区及人员疏散设计

一层架空层主要为公交枢纽站、长途车落客区和一些配套办公用房, 整个面积34 315m2。原设计方案将配套办公用房、长途车落客区和公交枢纽站分别划分防火分区, 面积分别为11 665m2和18 180m2, 仍超出规范较多。并且需要超长的防火卷帘分隔, 也无法解决地下一层停车场、交通换乘大厅疏散楼梯不能到室外的难题。

考虑到该区域开敞面大, 还可以在其架空层顶板开设天井的有利条件, 火灾烟气能通过四周开敞面和天井较快排出, 不易在架空层内聚集, 威胁人员疏散安全, 所以性能化评估中拟将架空层看作准室外空间。

架空层做如下设计要求:长途车落客区和公交枢纽站合并为一个防火分区, 面积为29 845m2;为抑制架空层的火灾规模并及时扑灭火灾, 应在该区域内设置自动喷水灭火系统;设置火灾报警系统、疏散指示标志、应急广播系统;采取天井或外开敞面自然排烟;采取自然排烟方案时, 排烟口面积大约需要100m2;通过FDS烟气模拟考察架空层发生火灾时对地下一层至架空层疏散出口的影响以及是否会危及到地下一层人员疏散到该区域的安全。

3.3 疏散人员数量

该项目使用功能为交通换乘枢纽, 性能化评估设计根据远期预测流量运用“瞬间流量法”计算建筑待疏散人数。通过人流量调查, 提供权威调查报告。该项目出日发送和到达客流量, 如表1所示。

结合该市优先发展公交的交通策略, 预测铁路、长途、短途与公交车的换乘比例占45%。在交通换乘枢纽内, 人员不会在车站内滞留较长的时间, 乘客平均滞留时间在10min以内, 为保守设计疏散人数, 将以15min高峰客流人数计算疏散人数。

4 性能化设计分析

不同部位失火和排烟系统有效、失效等组合的火灾场景和疏散场景, 见图3所示。通过对模拟结果的比对和分析, 得出定量的结论。在评估建筑内特定的火灾场景下, 如果保证人员逃离到安全区域的时间 (RSET) 小于火灾发展到不可忍受的条件的时间 (ASET) , 则可实现人员疏散安全。

设计火灾模拟计算场景如表2所示。

4.1 交通换乘大厅安全性分析

4.1.1 西侧小商铺火灾

火灾场景1、2、3模拟结果统计如表3所示。

火灾场景1、2、3的模拟结果对比显示, 火灾发生在换乘大厅西侧商业位置时, 人员均能在火灾发展到致使环境条件达到人体耐受极限前逃离危险区域。当换乘大厅的机械排烟系统有效工作时, 换乘大厅能够保证30min以上的安全疏散环境;当假设换乘大厅的所有排烟系统全部失效时, 火灾烟气快速填充换乘大厅, 10min左右就不再利于人员疏散。

4.1.2 东侧小超市火灾

火灾场景4、5、6、7模拟结果对比显示, 火灾发生在换乘大厅东侧超市位置时, 人员的疏散安全能够得到保证。当假设超市自动灭火系统全部失效时 (见图4) , 火灾烟气快速填充换乘大厅, 11~15min左右就不再利于人员疏散。

4.1.3 楼扶梯附近行李火灾

火灾场景8、9、10中, 因行李直接暴露在换乘大厅内, 火灾烟气直接蔓入换乘大厅。并且因行李火灾发生在楼扶梯附近, 导致附近的楼梯不可用于疏散。

通过对发生在地下一层交通换乘大厅内的10个不同火灾场景模拟及人员安全性判定参数的结果比对可知:换乘大厅防火分区面积扩大后, 人员的安全疏散能够得到保证。日常应加强消防设施设备的维护, 保证消防系统在紧急情况下能够正常工作, 提高安全余量。

4.2 架空层安全性分析

火灾场景11、12模拟中, 所有关于人员安全疏散指标均显示火灾发展到致使环境条件达到人体耐受极限的时间为大于模拟时间1 800s, 架空层2.0m高度空间内的温度场与模拟开始时的温度变化不大。架空层层高为7.3m, 建筑面积29 845m2, 整个空间体积巨大, 具有较强的蓄烟空间和开敞的有利条件, 架空层可以看作室外安全空间, 架空层宜采取自然排烟方案, 除四周开敞外, 还应在架空层顶板开设天井, 天井开口面积不应小于100m2, 天井位置可均匀布置。

5 结束语

对于大型交通枢纽工程, 在综合定量定性分析的基础上, 对消防设计难点提出解决方案, 有利于建筑设计的创造性和灵活性, 同时还需加强日后的监督和内部管理, 防止消防设施失效、内部荷载增大及疏散通道不畅等情况的发生, 以提高建筑物的消防安全水平。

参考文献

[1]GB 50016-2006, 建筑设计防火规范[S].

[2]GB 50067-97, 汽车库、修车库、停车场设计防火规范[S].

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[5]JGJ 60-99, 汽车客运站建筑设计规范[S].

[6]BS DD240, Fire safety engineering in buildings, Part 1, Guide to the application of fire safety engineering principles[S].

[7]Kevin Mc Grattan.Fire dynamics simulator (Version 5) user's guide[K].

[8]梁伟恒.铁路客站地下集散空间设计研究[D].广州:华南理工大学, 2011.

[9]窦丽洁.地铁人员疏散基本参数的测算与分析[J].消防科学与技术, 2013, 32 (1) :19-22.

[10]冯瑶, 朱国庆.航站楼安全疏散策略分析及验证[J].消防科学与技术, 2014, 33 (5) :514-517.

我国大型游乐设施风险分析研究 篇9

社会经济的快速发展使人们对生活品质的追求也越来越高, 由于大型游乐设施能够满足人们的感官刺激和冒险心理, 相应的主题公园正在蓬勃发展, 并呈现出向高空、高速、高刺激的发展趋势。大型游乐设施在给人们提供精神和身体上享受的同时, 也存在一定的风险, 在其运行过程中摆动幅度大、速度快、惯性大、涉及范围广, 一旦设备失控或者安全防护措施不到位, 将会造成严重的人员伤亡和财产损失[1,2]。大量事故案例表明, 由于大型游乐设施公共性强的特点, 此类事故极易引起社会的广泛关注[3]。因此, 大型游乐设施的安全性能一直是人们关注的重点, 进行大型游乐设施的风险分析研究, 对于提高大型游乐设施的安全性能和预防重大事故、具有十分重要的意义。

本文基于大量文献资料, 对我国大型游乐设施发展概况、风险管理现状、危险因素辨识、风险评价方法和风险控制技术进行了分析, 找出目前存在的主要问题和不足, 为这方面的研究指明了发展方向。

1 我国大型游乐设施发展概况

游乐设施是一种集钢结构、机构、电气和自动控制等为一体的机械, 本质上是一种利用不同的加速度和加速度的变化梯度的组合变化, 提供乘客体验加速度感觉的机电一体化平台[4]。

我国游乐事业相对国外起步较晚, 从20世纪80年代开始, 我国游乐事业才拉开序幕, 但发展迅速。到目前为止, 我国的游乐设施在设计、制造水平和质量方面都在不断提高, 品种也越来越多。据不完全统计, 我国现有正规游乐设施生产企业约200家, 中型以上游乐场所420多家, 游乐设施14000多台, 其中高空、高速、危险性较大的游乐设施4500台, 包括大型游乐设施约1000台;目前每年增加设备46.6台, 年均增长率为12.0%[5]。

根据游乐设施的运动和结构特点, 游乐设施被分为13个类别, 包括了从中小型到大型、从旋转类到滑行类、从有动力到无动力、从固定式到移动式、从地面到空中再到水上、从室内到室外、从单一型到综合性的转变[6]。这些游乐设施均纳入质量技术监督部门安全监察范围, 国家质检总局根据设备设施的危险程度和技术复杂程度, 将游乐设施分为A、B、C三级。

2 我国大型游乐设施风险分析研究

目前我国对大型游乐设施运营的安全状况非常重视, 颁布的《游乐设施安全规范》中明确提出游乐设施在设计、大修、安装、运行和拆卸时应进行安全风险分析, 即对可能出现的危险进行判断, 并对危险引起的后果进行评估, 主要包括危险发生的可能性及导致伤害的严重程度, 如受伤的概率、涉及的人员数量、伤害的严重程度、频率等, 针对安全分析、安全评估的结果提出相应的有效措施, 使风险消除或最小化。

2.1 我国大型游乐设施风险管理现状研究

我国大型游乐设施的风险管理主要包括政府监管和运营单位安全管理两个方面, 随着政府相关部门的重视和有力监督以及运营单位日常安全管理工作的不断完善和改进, 我国大型游乐设施的运营安全状况日渐改善。

2.1.1 政府监管现状

政府相关部门负责统筹监管, 由国家质检总局统一管理游乐设施, 为了保证游乐设施安全可靠运营, 国家质检总局每年都会开展对大型游乐设施的安全检查工作, 并制定具体措施在全国范围内排查大型游乐设施的安全隐患。从上世纪90年代起, 政府相关部门开始陆续颁布游乐设施规章、部门规范性文件, 目前已初步建立游乐设施法规体系, 逐渐形成了法律、法规、规章、安全技术规范和技术标准的五层次体系, 基本形成从设计、制造、安装、改造、检维修保养、使用、检验、监督管理等八大环节的整套安全体系[7,8,9,10,11,12,13,14]。

现行法律中涉及游乐设施监察工作的主要是《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国劳动》等综合法律, 但还没有一部专门针对游乐设施的法律, 目前正在积极推进《特种设备安全法》的立法工作。

目前也没有专门针对游乐设施的行政法规, 但《特种设备安全监察条例》的修订实施, 对游乐设施的八个环节作了规定, 并根据大型游乐设施高空滞留人数和时间长短规定了事故类型。我国组建了“全国索道游艺机及游乐设施标准化技术委员会”, 负责管理全国游乐设施行业的标准化工作, 近年来通过不断修订完善了包括《游乐设施安全规范》、《转马类-电池车类游艺机通用技术条件》、《游乐设施代号》等游乐设施标准。

2.1.2 运营单位安全管理现状

运营单位依据国家或政府出台的法律、法规、标准、文件等要求, 对大型游乐设施的运营实施标准规范的安全管理。运营单位选择使用达到标准和技术规范要求的大型游乐设施, 设施应当附有设计文件、产品质量合格证明、安装及使用维修说明书、质量监督检验证明等文件;安装调试设备时应选择有资质的单位;正式投入使用前向特种设备主管部门进行登记、建档。目前我国大型游乐设施运营单位安全管理正在向标准化、体系化管理方向发展。

2.2 我国大型游乐设施危险因素辨识

2.2.1 设备固有风险

大型游乐设施自身固有风险是指游乐设施在设计、制造阶段不符合国家的相关标准以及在安装、改造过程中不符合相应的安全技术规范而产生的风险[15]。

针对大型游乐设施的固有风险, 生产单位应严格按照国家规定的安全技术规范进行进行生产活动, 采用本质安全技术与动力源, 履行安全人机工程学原则等多项措施, 尽可能避免或减小危险;使用单位在选用大型游乐设施时, 应确保设备设计文件、产品质量合格证明、安装及使用维修说明、监督检验证明等符合安全技术要求, 从而降低大型游乐设施自身固有的风险。

2.2.2 大型游乐设施安全管理风险

大型游乐设施安全管理风险是指大型游乐设施在使用的过程中由于管理不当而产生的风险, 具体包括:无安全管理机构, 无事故应急措施和救援预案, 无安全技术档案, 无相关管理规章制度、无岗位责任制度和各项安全操作规程等[15]。

2.2.3 大型游乐设施运营过程风险

大型游乐设施的运营过程带来的风险是指由于使用不当, 检修、维保不及时, 未按时到检验检测部门进行定期检验以及违法使用存在严重安全隐患的不合格设备而造成的风险[15]。

大型游乐设施使用单位可以按照安全技术规范要求、采取定期检验的方式措施来避免运营过程带来的风险, 检验不过关或未定期检验的设备不得继续运营使用。需要进行定期校验、检修的部件包括:安全保护装置、安全附件、测量调控装置及相关附属仪器仪表。日常维保和检查的频率不得低于每月1次, 维保和检查时应及时做出记录, 及时处理在日常维保和检查时发现的问题隐患, 一旦发现隐患, 应当及时进行全面检查直至消除事故隐患。当大型游乐设施存在下列情况时应当及时报废:存在严重事故隐患, 无改造、维修价值, 超过安全技术规范规定使用年限。

2.2.4 大型游乐设施作业人员风险

大型游乐设施作业人员带来的风险主要是指相关作业人员对大型游乐设施安全管理疏忽而产生的风险, 可能导致事故的发生[16]。大型游乐设施作业人员主要包括主要负责人、安全管理人员和操作人员。

2.3 我国大型游乐设施风险评价方法研究

风险评价方法有很多种, 一般分为定性评价和定量评价, 适用于大型游乐设施的风险分析方法主要包括安全检查表法、预先危险性分析法、失效模式和后果分析法、模糊分析法、基于BP神经网络风险分析法等, 一般采用定性定量相结合的方式。

我国在大型游乐设施风险分析与评价方面的研究还处于起步阶段, 相关研究成果较少, 进行评价分析时多采用层次分析和模糊分析相结合。高常青等[17]将AFD方法应用到游乐设施上, 对其进行失效模式分析。林伟明等[18]根据大型游乐设施的特点, 通过层次分析和模糊综合安全评价的方法建立了大型游乐设施的评价层次及评价指标体系、安全模糊综合评价模型, 并在观览车上进行应用。王雪颖等[19]通过调查分析了我国大型游乐设施运营中存在的主要安全问题, 采用风险分析方法对可能存在的危险因素进行了辨识;他们在德菲尔 (Delphi) 法确定指标权重的基础上, 建立了大型游乐设施安全评价二级指标体系, 并结合专家评判法和安全检查表法两种评价方法, 对北京某主题游乐场过山车安全运营现状进行了安全评价。但文献中并未指出具体的危险因素辨识, 仅对大型游乐设施的安全现状做出简要总结, 并采用统一的评价模型对大型游乐设施进行安全评价, 缺乏针对性。孙小帅等[20]将模糊数学方法和振动学知识相结合, 从振动学角度对大型游乐设施的动力系统进行故障诊断, 进行整体安全评价打分时更客观、准确的。

2.4 我国大型游乐设施风险控制技术研究

游乐事业高速发展的同时, 其安全性能也面临诸多挑战, 对于大型游乐设施运营过程中的风险分析一直迫在眉睫, 在风险分析过程中除了对游乐设施进行风险识别、风险管理和评价外, 还有许多风险控制的技术方法。目前我国学者在大型游乐设施自身设计、运行模拟、应力分布模拟和检测监控方面, 也取得了一定成果, 这些技术都为大型游乐设施的安全运行提供了可靠保障, 有些也为风险评估提供有利参数。

2.4.1 有限元分析技术

高常青等[21]利用COSMO SWorks的有限元分析技术, 对海盗船安全杠组件在特定环境下的应力分布进行分析, 有助于优化游乐设施产品的性能参数。

2.4.2 虚拟样机技术

朱海荣等[22,23]采用虚拟样机技术, 在准确建立设备模型的前提下, 实时动态模拟设备运行过程, 观察并记录其运行状态、动态受力过程、控制参数曲线、控制逻辑等, 进行关键部件强度分析, 在游乐设备的安全评估、事故再现与分析、设计验证、运行实时监控和相关标准确认与完善等方面发挥作用。在其硕士论文中运用虚拟样机技术, 给出了大型游乐设施中旋转秋千的建模过程, 并通过ADAMS软件对旋转秋千的运行情况进行模拟, 分析了偏载、顶盘结构、旋转速度对旋转秋千安全性能的影响。

2.4.3 在线检测技术

王业等人[24]结合VB、MAPX、F-AHP等技术, 开发了一套基于GIS可视化的游乐设施在线检测与评估系统。该系统拥有良好的人机操作界面, 可以在线采集游乐设施的动态数据和分析游乐设施的安全裕度;叶建平等[25]采用MVC模式和J2EE技术构成了游乐设施检测管理系统的网络结构和软件体系结构, 实现稳定可靠的基于B/S结构的游乐设施检测管理信息系统, 从而准确高效地实现游乐设施检测过程的管理控制, 实现检测信息的自动化管理。

2.4.4 远程安全监控预警技术

李果等[26]在对大型游乐设施的故障和事故致因进行深入分析的基础上, 结合人工智能和智能测控技术, 建立了基于multi-agent系统的游乐设施远程安全监控预警系统, 这套安全监测预警系统的核心基于免疫神经网络故障预测模型的预警Agent, 与多Agent协同分工工作, 最终实现安全监控与预警功能。

3 结语与展望

目前我国针对大型游乐设施已经逐渐形成了法律、法规、规章、安全技术规范和技术标准的五层次的管理体系, 大型游乐设施运营单位安全管理正在向标准化、体系化方向发展。

但我国目前还没有对各类大型游乐设施进行系统针对性的危险性分析, 有关标准和规范中没有提到明确的风险分析和评估方法, 在游乐设施的设计、制造、安装、使用、改造、修理和检测过程中也没有形成一套系统、科学的风险分析和评估方法。

大型交通设施 篇10

1. 大型综合交通枢纽的区域价值

1.1 区域中心形成

自古城市区域中心大多依托交通枢纽形成, 如隋唐京杭大运河, 沿河城市形成南北重要的交通枢纽。交通枢纽内核是产业发展中心, 枢纽的建设推动城市产业结构转换和空间转移, 区域的主导产业也可能依托枢纽新空间进行更新, 进而带动周边区域发展, 形成区域中心。21 世纪以后, 全球城市发展的主导产业中, 以信息咨询、金融贸易、商务房地产、服务业等第三产业为主。枢纽区域汇集三产为主的城市服务产业链, 而成为城市主导产业中心。如Nakamura, Ueda用统计法分析日本新干线开通前后车站地区各产业就业人口的变化情况得出:开通高铁后, 车站地区的各类现代服务业的就业人数迅速增长, 三产对城市经济增长贡献最为明显。

1.2 城市地标营造

枢纽作为城市门户是城市文化的媒介和时代特色的载体。作为车流、人流和信息流结合的全新空间很自然地会成为地标性空间。汇集的人流对城市的最初印象都产生于此, 其形象、空间、色彩、环境及其周边氛围, 自然成为城市标志空间。枢纽与周围片区空间相互联系, 与当地环境、气候、自然条件和文化特质融合与呼应, 从视线、心理和空间上成为区域的中心、制高点、开敞节点等, 形成独有的场所感和整体空间秩序, 即为地标性空间。例如, 汉口火车站建筑造型传承百年老站的文脉, 风貌突出汉派文化内涵, 通过对整个枢纽片区的建筑、用地和环境的整合, 打造具有鲜明特色的城市形象。

1.3 周边发展带动

枢纽建设对周围区域有辐射作用。枢纽片区的建筑、用地和环境通过整合规划与周围片区空间和环境联系。枢纽建设作为爆破点, 周围地块进行后续开发, 带动相应的商业、商务等一系列用地开发, 而辐射到更大范围。如荷兰史基浦机场为独立的空港区, 在新规划中大型商务区比邻而建, 其环境、设施及人力资源的优势使其周边迅速发展为新区。

2. 提高枢纽区域活力的策略与方法

2.1 功能多元化

(1) 引入商业娱乐

后工业社会枢纽的功能多元化成为必然趋势, 大量客流直接带来巨大使用需求, 商业娱乐设施不仅服务乘客, 还促进周边市民参与。其所特有的活跃因素特质会给区域带来活力。如韩国首尔利用高铁片区刺激发展缓慢的经济, 通过商业和娱乐设施引入, 城市经济得以复兴, 为整个片区带来活力。[1]

(2) 进驻商务办公

由于枢纽的通达性, 在区域内发展第三产业最大优势是快速交通和便利换乘。这对商务出行及商贸合作的企业都具极大吸引力。其次由于它租金低, 对需经常出差或总有远途合作伙伴来访的企业也可提高效率, 降低商务成本。比如美国许多大型公司由于员工经常旅行而将总部设在达拉斯机场, 枢纽配套形成范围较大的商务和酒店设施。

(3) 注入餐饮、酒店

交通枢纽中餐饮、酒店是重要组成部分。其所组成的空间是否有活力也至关重要。整体上服从交通枢纽的功能需要的基础上可做成小型步行餐饮街和有本土气息的小旅馆, 而吸引旅客、员工和周围居民的参与, 增加区域活力。荷兰史基浦机场因内大型开敞的免税商业区全球闻名, 甚至荷兰市民也来此购物。

2.2 文化元素融入

(1) 枢纽本身文化元素的应用

枢纽作为城市门户, 只具备交通功能远远不够, 创造鲜明地域文化是提高城市活力的重要措施。在空间规划形态、群体组合、形象与风格、绿化景观等方面结合当地文化, 融入文化元素。如苏州站的建筑设计采用“苏而新”建筑理念, 用菱形母题塑造独具特色的桁架等建筑构件与细部, 结合自然景观体现具有苏州地方特色的清雅感, 提升交通枢纽的文化品位。

(2) 枢纽片区文化设施的建设

在枢纽周边引入剧场、博物馆、图书馆甚至科研园等, 用文化设施强化活力和特色。阿姆斯特丹史基浦机场每年接待大量中转旅客, 大部分人不会离开机场, 无法体验荷兰文化。机场内设立世界唯一的机场博物馆, 使游客在机场便可感受荷兰文化气息和体验荷兰文化。[2]

2.3 交通组织立体化

枢纽汇集大量人流、物流和信息流, 片区内的交通组织, 直接影响其使用效率及人们的感受。创造高效和富有活力的交通系统, 解决好内外联系、复杂人流及舒适步行环境, 交通组织的立体化尤为必要。

(1) 枢纽内部交通组织

枢枢纽由单栋或多栋建筑组成, 商业、娱乐、办公、餐饮等功能既相对独立又彼此联系。水平和垂直交通组织需凭借立体化连接各功能, 解决乘客换乘和多功能转换的复杂流线。上海虹桥交通枢纽是集“轨、路、空”三位一体的交通枢纽, 西航站楼设计理念为集约高效。水平交通布局依据换乘量“近大远小”, 使换乘流线直接、短捷。东交通广场为机场与磁悬浮服务, 西交通广场为高铁服务;垂直交通“上轻下重”垂直布局, 综合考虑轨道、高架车和人行道三大换乘层面。[3]

(2) 枢纽周边交通组织

枢纽片区规划还需关注枢纽交通和周边功能交通联系。可达性好的用地, 会吸引商业、商务、娱乐、居住等功能入驻;功能集聚的同时也会增加交通量, 若解决不好, 则会影响城市功能的发挥。交通组织的优劣, 最终会决定片区活力大小。法国里尔的高铁枢纽为组织车站主出入口人流, 采取加设北区出入口和出租车停靠站及引导快速道路与车站连接等方法, 极大缓解枢纽周边的交通压力。在交通枢纽周边的公共空间向地上、地下两个方向延伸和扩展, 通过一体化规划和三维立体连接, 构建枢纽片区高效交通联系 ( 图2) , 达到区域各功能彼此衔接和增强活力的目的。

2.4 城市公共空间的结合

本身为大量人流集散空间的枢纽因其公共性和广场、中庭等室内外大型空间, 自然成为城市的公共空间。规划设计时需关注与城市周边空间的有机结合, 强调区域整体效应, 建立连续的公共步行系统和空间系统, 创造充满活力、宜人的休憩空间, 促进各种公共活动开展。京都车站由超大的核心大厅联系室内外和各层的空间, 各功能空间沿核心大厅向左右两侧层叠式展开。东侧为旅馆、剧场等, 由自动扶梯联系各功能平台, 顶层为旅馆围合的屋顶广场;西侧为百货商场、美术馆等, 由巨大弧形的宽台阶构成连续上升坡面, 屋顶形成观光广场。车站形成多层次的公共交往空间, 极大激发枢纽的空间活力。人们在不同标高的广场上闲谈、餐饮和社交。节假日的中央大厅和东、西宽台阶用于表演或举行活动;平时人们则在种有植物的平台上停留和观赏。

枢纽内外公共空间相互作用, 地面、地下和地上空间串联, 互动产生活力, 形成连续的公共系统。采用相近色彩、相似母题和景观元素等, 在活跃公共空间的同时, 将不同的空间形态串联成一个整体。枢纽周边的自然要素也会组织在连续的公共空间系统之中。如南京枢纽站结合主体建筑西南玄武湖, 组织连续的广场公共空间, 规划为集散广场、过渡引导广场和滨湖休闲区。集散广场主要解决主站房、地铁出入口与各停车场的边界联系。过渡引导广场为下沉式绿地, 通过雪松树阵和各式景观石引导人流。滨湖休闲区搭建滨水平台来满足人们亲水的欲望, 与玄武湖畔扬帆起航的巨船形象相呼应。

2.5 生态绿化功能的引入

作为枢纽空间, 室内外都需要引入生态绿地, 来增加区域的舒适度, 吸引人们停留。

(1) 室内绿化生态的组织

绿色建筑不断发展, 建设与使用对节能有更高需求的枢纽是我们设计重点。可用中庭空间、缓冲空间等特定空间, 与室外环境融合来塑造良好的生态性;用中庭、院落的“温室效应”和“烟囱效应”达到采光通风、釆暖降温的目的;用中庭空间种植植物调节微气候, 营造自然、舒适的休憩环境。美国橘子郡未来火车站, 用太阳能板发电和太阳能热水系统产生热水, 聚氟乙稀膜穹顶具有完美的隔绝热量传递作用, 使居民和游客更环保地出行。

(2) 周边绿化生态的组织

除内部绿色生态空间营造外, 充分利用枢纽周边的外部空间引入绿化生态, 可有效提高整体生态活力。如日本难波中心交通枢纽站, 汇集了城际列车和地铁, 包含办公、酒店和公寓等功能, 新规划的难波中心采用屋顶花园和岩石峡谷等自然景观, 与城市交通空间组合, 为繁忙的交通枢纽片区带来绿洲, 达到人与自然的有机结合, 也为片区带来生态活力, 体现营建绿色生态枢纽的规划理念。

3. 结论

我国枢纽建设方兴未艾, 亟须借鉴国内外枢纽开发实例的成功经验。探索枢纽特点, 充分利用其优势激发活力, 带动片区发展, 使枢纽片区服务于乘客的同时也为周边乃至整个区域市民服务, 为建设充满活力的城市, 提高生活环境质量画上浓重一笔。

参考文献

[1].李松涛.高铁客运站站区空间形态研究.[博士论文], 天津大学, 2009, 12

[2].叶晓婷.在荷兰等飞机很享受世界首个机场公园开放.环境与生活, 2011 (9) , 42-47

大型交通设施 篇11

1 物流园区交通特性

因物流园区占地面积一般较大, 交通产生复杂, 发展至一定规模就会对周边路网产生影响, 甚至造成了交通紊乱和堵塞。故客观评价其对周边道路交通系统正常运行的影响程度, 拟定适宜的道路交通改善措施, 使其投入使用后, 周边道路交通系统的运行处于可接受服务水平。

对于物流园区, 交通产生量可分为两部分:一是绝对交通量;二是诱增交通量。绝对交通量指货运交通量, 主要由进驻的物流企业和工商企业运输货物产生, 是城市物流园区内部因素生成的交通量, 与物流园区的自身属性密切相关, 具有一定的规律性和持续性。诱增交通量与物流园区外部环境关系密切, 通常物流园区的可达性越好, 经济聚集程度越高, 其额外吸引的交通量越多。物流园区诱增交通量主要由园区内企业职员的上下班集散及相关公务出行、周边区域社会闲散资源的吸引 (配载车辆、中介等) 、物流需求客户的吸引等组成。交通影响评价中, 早、晚高峰交通需求以诱增交通量为主。

2 交通影响评价方法

对物流园区进行交通影响评价的目的为客观评价其对周边道路交通系统正常运行的影响程度, 拟定和规划与其配套的道路交通改善措施, 保证物流园区投入使用后, 其周边道路系统的运行能保持在可以接受的服务水平之上[3]。现有交通影响评价将其作为一般城市工程建设项目分析, 并未深入论述。本文结合交通影响分析理论及实际应用情况, 提出较适宜的物流园区交通影响评价方法。

交通影响分析工作内容分为影响区交通现状分析、交通需求预测、交通影响程度评定、交通组织设计四部分, 具体的工作流程如图1所示。

交通影响评价的第一个步骤为影响区现状分析, 任何建设项目都会对城市交通产生一定的影响, 此影响随路网范围的扩大而逐渐减弱, 其中对路网交通状况产生明显影响的区域即是该项目交通影响分析的研究范围。决定项目影响范围的因素主要包括两个方面, 一方面是项目的自身特征, 如项目性质、规模、区位、出入口布局等;另一方面为项目所处地区的交通运行情况, 如路网结构、背景交通量和交通管理措施等。物流园区影响区现状分析部分包括物流园区属性、区位分析及物流园区交通影响分析研究范围的界定。

物流园区项目交通需求预测一般分为两个部分, 即背景交通量预测和园区新生成交通需求预测[4]。背景交通需求预测包括通过性交通需求预测和非项目性交通需求预测, 通过性交通是指出行起讫点均不在评价范围内的交通量;非项目交通是指除被评价建设项目外的其他已建和在、待建项目生成的交通量, 出行起点或终点至少有一端在交通影响评价范围内。对于背景交通需求预测, 因其发展趋势相对较稳定, 一般采用趋势型分析法, 推算未来路网上各路段的交通量。园区新生成的交通需求可视为用地属性的变化所产生的交通需求变化, 新生成的交通需求一般采用四阶段法, 即以交通产生、交通方式划分、交通分布及交通分配四个步骤完成预测过程, 并通过交通规划软件实现。

交通影响程度评定是物流园区项目交通影响评价的关键环节, 通过叠加建设项目评价年限评价范围内项目新生成交通需求与背景交通量, 并比较叠加前后交通系统运行指标, 确定建设项目建设前后交通系统服务水平的变化程度, 并以此评价园区建设对于现有交通系统影响的显著程度。交通影响评价的对象是与拟建物流园区相关的评价范围内的交通系统, 包括交通设施及其上的交通运行组织, 其评定对象包括机动车交通、公共交通、慢行交通及停车设施四大类。对于对象的评价需根据设施使用特性的差异进行, 其交通运行特点以及服务水平的评价指标也应有所区别。

交通组织设计是在物流园区项目的交通影响程度评价结论基础上, 为降低建设项目对各类交通设施造成显著影响, 对既有的交通运行和交通设施等进行的必要改善, 并在改善后再次进行交通影响程度评价, 以判定改善效果。交通影响程度评定与交通组织设计为循环过程, 直至交通组织设计方案使项目的交通影响达到可接受的服务水平为止。

交通组织设计主要包括外部交通组织设计与内部交通组织设计两个方面。对于物流园区, 其外部交通组织设计内容为园区出入口布局和外部交通运行组织, 出入口布局着眼于出入口位置及通行能力, 外部交通运行组织侧重于改善机动车、非机动车及行人交通设施及交通运行组织;物流园区内部交通组织设计的对象为园区内停车设施、车流组织以及园区内功能区与出入口的匹配情况。

物流园区项目交通影响评价需给出明确的评价结论, 对于受拟建项目影响显著的交通系统, 需提供可行的改善措施, 以有效指导项目的建设及相关设施的改造。

3 案例分析

依据文中提出的物流园区交通影响分析方法, 选取营口市汇达广场项目进行实证分析, 以验证文中方法的可操作性, 并探寻方法中存在的缺陷。

营口市汇达广场项目位于营口市沿海产业基地一期工程核心区, 民和路、新和大街、正义路北段、新联北大街合围地块, 总用地面积21.4万平方米, 总建筑面积53.7万平方米, 致力于打造东北地区规模最大的灯饰、建材仓储物流基地。文中区域交通基础设施建设情况并结合拟建项目特点选定本次评价的研究范围, 如图2所示。

在对区域交通运行情况进行调查的基础上, 对本项目建成后所产生的交通需求进行预测, 通过四阶段法将背景交通量及拟建项目新生成的交通量分配至研究区域内各路段, 并计算叠加本项目前后的路段服务水平, 如表1所示。因分析区域尚处于规划建设阶段, 路网仍处于完善中, 故评价中着眼于路段服务水平, 以确保评价的客观性。

区域建成后, 未叠加新生成交通量条件下, 服务水平均在C级及以上, 在叠加本项目交通量后, 博文路、新和大街和新力大街这三条道路的路段服务水平下降至D级, 需考虑通过交通管理手段或工程方式对相关路段进行改善。

4 结语

本文通过探讨物流园区对周边交通环境的影响分析方法, 并以营口汇达广场项目为案例验证方法的可操作性。该方法对于物流园区的选址以及降低物流园区对于区域路网的影响具有积极的意义。但评价中主观因素较多, 相关评价指标的量化及阈值的选定有待于进一步明确。

参考文献

[1]吴明伟, 孔令龙, 陈联.城市中心区规划[M].南京:东南大学出版社, 1999.

[2]潘文安.物流园区规划与设计[M].北京:中国物资出版社, 2005.

[3]张剑宇, 封学军, 王伟, 顾晓松.物流园区交通影响分析研究[J].物流科技, 2008 (6) .