大型汽车（共9篇）
大型汽车 篇1
0 引言
随着城镇化的快速发展,居民生活水平不断提升,城市小汽车保有量大幅提高,停车设施供给不足问题日益凸显,挤占非机动车道等公共资源,影响交通通行,制约了城市进一步提升品质和管理服务水平[1]。为此,各地相继出台了城市停车设施的一系列政策文件和规划,以缓解城市停车设施不足,挤占非机动车道等公共资源给交通造成的压力。而且,停车设施规模已向大型、特大型方向发展。
1 传统特大型地下汽车库设计方式
一般而言,特大型停车设施主要集中于城市综合体、大型住宅小区、大型综合性医院和综合交通枢纽以及城市轨道交通外围站点等地。其特点:一是停车数量多,一般超过500辆,有些甚至达到1000辆以上的规模;二是停车设施类型出现了多样化,除了传统的自行式停车设施外,还出现了各种各样的机械式停车设施;三是由于城市用地紧缺,景观要求较高,停车设施主要向地上及地下空间发展。
地下自行式汽车库具有提供车位多、节约地面空间、位置受限小、存取车方便、可以保证必要的进出车速度且不受机电设备运行状态的影响、综合效益明显等特点,被广泛用于解决城市停车难的问题,尤其是在综合交通枢纽的广场、城市轨道交通外围站点、公园及公共绿地等地方,应用尤为广泛。但由于建在地面以下,其防火、通风等设置要求较高,而且综合交通枢纽广场、城市轨道交通外围站点、公园及绿地下的地下汽车库,由于受到景观、规划等周边条件限制,其出入口的设置位置及数量限制较严,尤其是大型、特大型地下汽车库,矛盾更为突出,是设计的难点。
《车库建筑设计规范》(JGJ100-2015)第1.0.4条按停车当量数,将汽车库规模分为四类,即特大型(>1 000辆)、大型(301-1 000)、中型(51-300)和小型(≤50辆);第4.2.6条规定,大型汽车库的车辆出入口不应少于2个,特大型汽车库的车辆出入口不应少于3个,并设置人流专用出入口。根据《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(GB50067-2014)要求,一般地下汽车库一个防火分区最大为4000m2,结合《建筑设计防火规范》(GB 50016-2014)和《人民防空地下室设计规范》(GB 50038-2005)等的要求,并根据工程经验,地下汽车库每个停车位折算面积约为35～40m2,因此,每个防火分区内所停车辆数约为100辆(按小型轿车计算),大型地下汽车库至少应有3个防火分区,而特大型为10个。
由于受到景观、规划等周边条件限制,最大限度满足地下汽车库停车位数最大要求,在设计地下汽车库出入口时,基本都是取规范要求的下限,即2个(大型)、3个(特大型)出入口。通常做法见图1所示。
从图1可以看出,该车库共7个防火分区,可停放车辆600台左右,属大型汽车库,出入口为3个,分别设置在防火分区1、防火分区4和防火分区6内。其他防火分区出入口与相邻防火分区相通,满足《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(GB50067-2014)中第6.0.9条汽车库、修车库的汽车疏散出口总数不应少于2个的要求,但规范未规定每个防火分区至少有一个直接通向室外的出入口。这种情况可能导致车库某个或某两个防火分区着火时,其他防火分区车辆无法移出。以图1为例:如果防火分区1、3着火,防火卷帘关闭,防火分区2内的车辆将无法移出;防火分区5、6着火,防火分区7内的车辆无法移出等等。
2 避难通道在特大型地下汽车库中的应用探讨
2.1 避难通道在特大型地下汽车库中的应用的提出
一般而言,大型、特大型停车设施主要集中于城市综合体、大型住宅小区、大型综合性医院、公园、公共绿地和综合交通枢纽以及城市轨道交通外围站点等地。而这些地点受规划和景观等周边条件的限制,对出入口的数量和位置都有限制。这些限制可能导致车库内局部防火分区着火时,其他防火分区内的大量车辆无法及时安全取出,甚至导致更大的财产损失。因此,借鉴《建筑设计防火规范》(GB 50016-2014)中避难走道的概念,采用地下避难通道解决特大型地下汽车库疏散问题显得十分必要。
2.2 避难通道的概念
所谓避难通道就是消防安全通道即逃生通道。《建筑设计防火规范》(GB 50016-2014)中对避难走道的解释是采取防烟措施且两侧设置耐火极限不低于3h的防火隔墙,用于人员安全通行至室外的走道;《人民防空工程设计防火规范》(GB 50098-2009)的解释是走道两侧为实体防火墙,并设置防烟等设施,仅用于人员安全通行至室外的走道。避难走道主要用于解决大型建筑中疏散距离过长,或难以按照规范要求设置直通室外的安全出口等问题。它和防烟楼梯间的作用类似,疏散时人员只要进入避难走道,就可视为进入相对安全的区域。为确保人员疏散的安全,当避难走道服务于多个防火分区时,规定避难走道直通地面的出口不少于2个,并设置在不同的方向;当避难走道只与一个防火分区相连时,直通地面的出口虽然不强制要求设置2个,但有条件时应尽量在不同方向设置出口。
2.3 避难通道在特大型地下汽车库中的应用
为了确保人员安全,规范规定了人员疏散口至少有1个应直通室外,如果距离过长,则采用设置避难走道的方法解决。但没有规定地下车库中的汽车疏散口, 每个防火分区应至少有1个出入口直通室外。为了能够及时地移出非着火分区车辆,方便车主使用,最大限度地减少财产损失,建议在设计特大型地下汽车库时, 每个防火分区应设置一个直通室外的疏散口。如因条件限制而无法满足时,建议设置1条净宽度不小于7m的避难通道。如该工程包含人员避难走道,可合并设置,其宽度可根据人员疏散要求,并结合汽车道设置要求确定,但不应小于9m,其他疏散要求按照有关规范规定设置。以图1为例,对每个防火分区进行重新优化划分,中间设置了1条9m的避难通道,这样,所有防火分区都有至少1个疏散口通向避难通道,使车流更加顺畅,建筑功能布局更为合理见图2所示。
2.4 避难通道用于特大型地下汽车库中的经济及社会效益分析
在特大型地下汽车库中设置避难通道,虽然增大了单个泊位的平均面积,减少了地下泊位数量,但经过测算,如果布置合理,每个泊位平均面积仍然在40m2以内。尽管其经济效益有所下降,但对于规划、景观要求较高,限制较严地点的特大型地下汽车库,建筑平面布局及其功能更为合理,存取车更为方便,降低了财产损失风险,其社会效益明显。
3 结束语
对于特大型地下汽车库,由于受到地面规划、景观等对出入口的限制,采用避难通道可有效解决汽车库内每个防火分区不能满足至少有一个出入口直通室外的问题,使平面布局及其功能更为合理,对于车主存取车更为方便,且降低了财产损失风险。
摘要：为了存取车更方便,最大限度地降低财产损失,建议大型、特大型地下汽车库的每个防火分区,应至少设置一个疏散口直通室外。本论述通过对传统形式的大型、特大型停车场疏散口存在的问题分析,提出了通过设置避难通道解决汽车疏散的方法,从行车流线、建筑功能布局及经济和社会效益等方面进行了探讨,为今后此类项目的设计提供思路。
关键词：避难通道,大型,特大型,地下汽车库
参考文献
[1]国家发展改革委,财政部,国土资源部,住房和城乡建设部,交通运输部,公安部,银监会.关于加强城市停车设施建设的指导意见(发改基础[2015]1788号)[Z].2015-8-3.
[2]JGJ100-2015.车库建筑设计规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2015.
[3]GB50067-97.汽车库、修车库、停车场设计防火规范[S].北京:中国计划出版社,2014.
[4]GB 50016-2014.建筑设计防火规范[S].北京:中国计划出版社,2014.
[5]GB 50038-2005.人民防空地下室设计规范[S].北京:中国计划出版社,2010.
[6]GB 50098-2009.人民防空工程设计防火规范[S].北京:中国计划出版社,2010.
大型汽车 篇2
1.1 为保证生产计划的严肃性，规范生产计划以及生产保证配套计划的编制、发布、执行管理，特制订本办法。
1.2 本管理办法适用于集团公司各生产单位的生产计划及生产保证配套计划的编制、发布、执行管理。
2.引用文件
《生产停工管理办法》
《订单评审管理办法》
3.职责
3.1 生产管理部是生产计划编制、发布、执行的归口管理部门，负责按订单评审结论编制、报批、发布生产计划，并负责生产计划发布后各部门对生产计划执行保障情况和计划实施情况的跟踪、检查、督办、调度协调，有权对影响生产计划执行的责任单位和责任人提出限期 整改意见和责任追究意见。
3.2 仓储部是生产计划发布后《生产物资需求计划》的编制单位和《生产物资配送计划》的编制执行单位，负责生产计划需求物资的统计、核对工作和物资配送的保障工作。
3.3 采购部是生产计划发布后《生产物资采购计划》的编制、执行单位和《采购资金需求计划》的统计、核对、编制单位，负责生产计划需求物资的采购执行和到货保证工作。
3.4 财务部是资金需求计划的保证单位，负责按《采购资金需求计划》准备资金，保证生产物资采购的资金需求；跟踪生产计划并进行成本核算。
3.5 各车间是生产计划发布后《生产作业计划》的编制、执行单位，负责按《生产计划》要求分解编制、报批《生产作业计划》，并负责保证《生产作业计划》的执行工作。
3.6 技术中心是生产计划执行的技术保证单位，归口负责生产计划执行所需各类技术标准的编制、发布，负责生产计划执行所需各类技术文件的规范、完善，负责各类技术工艺的组织编制、修订和执行检查工作。
3.7 品质管理部是生产计划执行的质量管理部门，负责生产计划所需部品质量检验工作和生产装配过程质量检验工作，负责质量控制管理体系、流程的建设和实施监管工作，确保质量控制管理科学、合理，部品、产品符合质量标准。
3.8 生产管理部设备管理科是生产设备、工装、动能的点检、维护、维修归口管理单位，负责生产设备、工装、动能的点检、维护、保养、维修工作，负责保证生产设备工装、动能的有效正常运行，确保生产设备、工装、动能的完好满足生产计划执行要求。
3.9 各职能部门是生产计划执行的支持单位，在必要时接受生产管理部调度，为生产计划的有效执行提供调度要求的职能支持。
4.生产计划编制、发布管理
4.1 按《订单评审管理办法》要求的评审结论形成并生效后，由生产管理部计划调度科在 1小时内转化编制完毕《生产计划》，在编制完毕后 30 分钟内报送生产管理部经理审核、生产副总（或权限领导）批准。
4.2《生产计划》批准完毕后，由生产管理部计划调度科在 1 个小时内按《生产计划编制执行流程（试行版）》要求把经批准的《生产计划》传递仓储部、采购部、财务部、各车间、技术中心、品质管理部、销售部等相关部门，并同步报送供应副总、技术质量副总、常务副总、总经理，并抄送经管部备案。
4.3《生产计划》通知单模板由生产管理部负责编制完善，在本制度经批准发布后一周内形成固化方案，作为本制度附件标准表单之一，由生产管理部抄送经管部备案。（注：《生产计划》通知单必须明确的项目有：车辆型号、规格、数量、车辆配置号、车辆颜色、整车下线日期、合格入库日期等，需求客户在车辆标准配置之外有选装配置和特殊配置要求的，生产管理部必须在《生产计划》通知单上备注说明。除以上项目外，有需要增补完善的项目由生产管理部根据实际情况予以增补完善）
4.4 未按 3.1、3.2 条款规定时限完成《生产计划》的编制、报批、发布工作的，每延误一小时考核生产管理部 100 元，由生产管理部明确分解考核责任人。
4.5 未按 3.2 条款规定把经批准的《生产计划》传递到位的，每少传递一个部门考核生产管理部 100 元，由生产管理部明确分解考核责任人。
5.生产计划编制执行流程所要求配套计划的编制、发布管理 5.1《生产计划》发布传递后，由仓储部在 2 小时内编制完毕《生产物资需求计划》，并经仓储部经理审核，供应副总批准后，由仓储部传递采购部。
5.2 采购部签收《生产物资需求计划》后，在 2 小时内编制完毕《生产物资采购计划》和《采购资金需求计划》，并经采购部经理审核，供应副总批准后，《生产物资采购计划》由采购部在部门内分解给相关采购员执行，《采购资金需求计划》由采购部传递财务部。
5.3 生产作业部门签收《生产计划》后，由车间计划员负责在 2 小时内分解编制《生产作业计划》，《生产作业计划》经部门经理审核后，由生产作业部门报送生产管理部，经生产管理部经理复核的《生产作业计划》由生产车间在审批后 10 分钟内传递仓储部。
5.4 仓储部在签收《生产作业计划》后 2 小时内编制完毕《生产物资配送计划》，经仓储部经 理审核批准后，由仓储部组织仓管员、配送员执行，并把《生产物资配送计划》传递生产车间，作为生产车间清点、签收配送上线物资的依据。
5.5 未按以上条款规定时限完成《生产计划》发布后配套计划的编制、报批、发布工作的，每延误一小时考核责任部门 100 元，由责任部门明确分解考核责任人。
5.6 未按以上条款规定把经批准的配套计划传递到位的，每少传递一个部门考核责任部门 100元，由责任部门明确分解考核责任人。
6.生产计划调度管理
6.1《生产计划》生效发布后，由生产管理部计划调度员按《生产计划调度工作流程要求及本办法规定时限要求逐项检查相关配套计划的编制、发布、执行情况，对未按本办法规定要求、标准执行的责任单位，计划调度员有权提出限期整改要求，并按制度规定提出责 任追究、考核意见。
6.2 各部门在执行生产计划及配套计划过程中，对影响生产计划和配套计划执行的问题，经
与对口责任单位沟通达不成一致意见和沟通未果的，受影响部门可以口头或书面形式提请生产管理部计划调度员予以调度协调处理。
6.3 生产管理部计划调度员对受理和处理的调度问题，有权形成调度指令，调度指令经生产管理部经理审核、生产副总（或权限领导）批准后生效。对拒不执行调度指令的责任单位和责任人，由生产管理部计划调度科提出，予以每次考核 500 元；对调度指令执行不到位的责任单位和责任人，由生产管理部计划调度科提出，予以每次考核 200-300 元。
6.4 对调度意见和调度指令，非主观原因执行有困难需要调整的，由责任部门提出调整方案，经生产管理部许可后按调整方案执行，未经生产管理部许可调整的，视为违反调度意见和调度指令，按 5.3 条款予以考核追究。
6.5 生产调度员未按《生产计划调度工作流程(试行版)》要求和本规定时限要求检查相关配套计划的编制、发布、执行情况的，每缺少检查和延误检查一个流程环节，考核生产调度员200 元，并连带考核直接主管和生产管理部经理各 100 元。7.生产停工管理
7.1 生产停工管理依据《生产停工管理办法》执行。
8.延误发交管理
8.1 经评审通过的订单，因生产计划执行未按计划时间节点完成，导致发交延误的，按以下规定予以责任追究。
8.1.1 未按订单评审交付期结论交车的，由销售部门按每台每延误一天考核 50 元的标准核算考核金额，并提出书面考核意见交生产管理部计划调度科，由生产管理部行使生产计划、调度归口管理职能，对影响生产计划执行导致延误发交的责任单位予以明确，并分解考核金额，考核责任分解意见经生产管理部计划调度科主管审核，生产管理部经理复核后报经管部进入考核落实程序。
8.1.2 因延误发交导致市场需求单位索赔的，由销售部门根据销售合同约定条款核定索赔金额，编制《延误发交索赔通知单》，经销售部经理审核、销售副总审批后，由销售部传递生产管理部，由生产管理部行使生产计划、调度归口管理职能，对影响生产计划执行导致延误发交的责任单位予以明确，并分解考核金额，考核责任分解意见经生产管理部计划调度科主管审核，生产管理部经理复核后报经管部进入考核落实程序。
9.其他
9.1对影响生产计划和配套计划执行,在以上条款中,尚未明确和涉及到的情况,由被影响单位视其情况提出对责任单位和责任人予以每次 100-500 元考核 10.附则
大型电子汽车衡检定规程探析 篇3
1 电子汽车衡在检定中遇到的问题
1.1 偏载试验
例如, 一台100吨电子汽车衡, 长度为21米, 宽度为3米, 三节称体, 8个传感器。规程要求每个支承点加载测试砝码为max/N-1, 即100÷7=14.29吨。秤台面积为63平方米, 一支承点加载面积为承载器的1/N, 约为63÷8=7.88平方米。每个1吨砝码底面积约为0.7平方米, 如果按照规程要求不叠放、不超界, 理论上最多能放11个。实际上由于1吨砝码结构形状和吊车吊放不紧凑等原因, 每个支承点只能放置10个, 达不到规程要求的14吨。若采用20kg小砝码组合, 按照不叠放、不超界原则, 每个支承点仅能放置6吨 (20kg小砝码底面积为0.03平方米) , 也同样达不到规程要求因此规程中的偏载试验方法已无法满足现实中称体的检定需要, 是无法解决的问题。
1.2 检定部门检定手段和能力问题
(1) 按照规程要求:称量测试、重复性测试、鉴别力测试, 这三种测试都需要测试最大称量。检定部门的现状是:拥有20kg四等标准砝码, 其总量却少的可怜。用这些砝码去检定100吨衡器三种测试, 显然是不现实的。近年来, 有些省级市的检定部门购置检衡车, 但是, 最大检衡车仅为30t标准砝码, 也远远不能满足规程要求。
(2) 100吨标准砝码需要10辆10吨载重车运输 (咱们的交警部门是不允许超载) , 即使有100吨标准砝码, 也无法承担如此庞大的运输费用。全市 (县) 拥有另外砝码运输安全性, 也是一个不能忽视的问题, 吨级砝码运输中, 在车厢内应设置专用定位架, 否则在运输过程中很容易发生位移, 造成车辆偏载翻车。
(3) 力资源无法实现偏载测试:根据规程要求, 每个支承点偏载测试重量为14.28吨, 按14吨计算, 8个支承点偏载所需加卸砝码约224吨。不同的计量检定部门, 拥有的标准砝码数量不一样, 在检定汽车衡最大称量时, 受到了很大的限制, 所以, 检定能力问题是制约检定部门的最大问题。
1.3 称量测试 (e为检定分度值)
检定规程要求测试时, 分别为:最小称量、500e、2000e、50%最大称量、最大称量, 各测试点加卸砝码, 按检定分度值e为20kg计算, 合计所需加 (卸) 砝码400吨.再加上偏载试验的224吨, 合计需要加 (卸) 砝码624吨。这是相当惊人的数字, 是不可能完成的。作为一名计量部门的检定人员, 既要按规程来完成工作, 又要追求工作效率, 可想而知。这是一切都在顺利的情况下, 如果我们在检定中遇到汽车衡走点时, 存在点与点之间有差, 同一点之间有重复误差, 汽车衡本身有段差等等, 我们还需要把它空载, 卸下砝码后重新标定, 重新检定, 这时的工作量就是624吨几倍, 是无法完成的, 照这样下去, 我们在2～3天可以完成一台汽车衡的检定工作, 这里所计算的工作量仅为较顺利地完成一台汽车衡检定工作量。实际检定过程中, 这种情况较少, 往往由于基础、限位、接地、屏蔽、系统联接等等原因, 检定过程需要调整、反复。其所需人力资源情况就可想而知了。
1.4 替代物
与以上问题相关的还有一个标准砝码替代问题。规程规定重复性误差不大于0.3e、0.2e, 标准砝码可以减少至35%、20%最大称量。而重复性误差是将约为50%最大称量砝码, 在承载器上施加3次来确定的。
(1) 为了确定重复性误差, 在汽车衡上需要装卸砝码300t, 总计也需500吨砝码, 工作量也是惊人的。
(2) 重复性误差0.3e, 需要替代两次。重复性误差0.2e, 需要替代四次, 检定现场要组织这么多替代物也不符合实际。
(3) 采取替代法检定大型衡器, 人力、物力消耗较直接采用标准砝码更大, 操作的可行性更差。
(4) 也是最关键性问题, 当我们在使用替代物时, 避免不了的误差问题, 我们要分析误差, 整理数据。
所以, 检定成本与效益上就已经产生巨大人力物力资源, 标准器的购置费用、检定费用、维修保养费用, 运输费用、车辆购置维修保养保险费用、加油费, 以及人员的开支、社保等等。这些费用算起来, 肯定是一笔巨大花销。如果检定部门都按规程要求去检定但按国家检定收费标准去收费, 那么我们的付出成本与获得的效益是不成比例的。
1.5 检测地域差问题
在前面我们讨论了检定部门的检定能力的问题, 接下来引出另一个问题, 大型衡器准确度现状是什么?按照地域管辖方式, 本地区计量部门管理本地区的衡器检定, 那么, 由于不同的计量部门, 人员素质不同, 检定能力不同 (拥有标准砝码数量不同) , 检定方法不同 (尽管都按照规程检定, 但是由于种种限制) , 称量的结果出现不同, 发生过这样一个实例:甲乙两座城市 (接壤) , 甲乙两台电子汽车衡 (在检定有效期内) 甲乙两个检定部门 (检定资质都齐全) , 某单位载重量100吨拉煤车过秤, 在甲地电子汽车衡上称量付款后, 回到本单位在本单位乙地电子汽车衡上复核, 结果发现负差100多公斤。而2台衡器均有两个地区计量检定部门的检定合格证, 并都说自己的衡器经检定是准确的。现在的问题是哪台100吨衡器计量是不准确的呢?只有按规程要求, 对两台衡器进行仲裁检定, 孰是孰非, 但是100吨电子汽车衡最大称量问题, 甲乙两部门都解决不了。给企业造成了严重的损失, 也给我们的国家法定计量检定部门声誉造成了巨大的损失。此例似乎已经给出了目前大型衡器准确度现状的答案, 但大型衡器准确度现状是什么, 这个问题, 又似乎是一个无解的难题。
2 如何解决这个问题
2.1 横向联合
当地的计量检定部门团结周边的计量检定部门, 和有资质的检验部门, 做到资源共享, 人才共享, 扬长避短, 以致达到互补双赢的效果。
2.2 模拟器的方法标定
用模拟器接入已标定的电子秤中, 用它替代砝码加载后的传感器的输出。调整模拟器, 使称重显示器分别显示零点和满量程, 记录下二信号的刻度位置, 当更换称重显示器或传感器后, 便可用它替代砝码标定。此方法的条件是电子秤必须按规程检定, 模拟器必须具有高精度、高分辨力, 要求细调量程每圈0.02mV/V。
2.3 采用叠加替代法检定大型衡器
为了解决上述难题, 各个检定部门可谓是绞尽脑汁, 纷纷根据本地区的地形特点, 衡器数量, 本单位特性, 制定相应的, 切实有效的对策, 使用大型检衡车, 此方法摆脱了多年来传统的用标准砝码检定衡器, 用法检定大型衡器可行。有的单位使用小型叉车叉着标准砝码在称体上走点, 既方便又快捷, 比较灵活, 还解决大称量不足的问题, 此方法可解决本文提出的规程在操作上可行性所存在的问题。
2.4 人员问题
目前, 各个计量检定部门领导都重视单位人员素质的提高, 不断的相互学习, 加强交流, 请进来走出去, 提高业务素质。
总而言之, 电子汽车衡准确度是衡量国家大型度量衡准确程度, 而JJG539-1997《数字指示秤》检定规程又是电子汽车衡准确程度的唯一依据, 具有权威性, 准确性, 关系到民生的重大问题。本人依据浅薄知识讨论一点不成熟的看法使规程在实际检定工作中更易于操作易于学习
参考文献
大型汽车 篇4
随着全国汽车后市场规模突破一万亿，各方车企及后市场用人单位对人才的需求更为紧缺。一方面为了让企业可以招聘到优秀人才，一方面为了让江西万通的毕业学子足不出户即拥有满意工作，江西万通汽车学院特别于3月9日，在校园隆重举行2017届春季大型人才供需洽谈会。南昌市人力资源和社会保障局副局长高革霞、南昌市人力资源和社会保障局职建处处长刘晓锋，江西万通汽车学院院长李迎春等领导及各个企业代表出席了此次开幕式。
2017届春季大型人才供需洽谈会即将开始
众位领导、企业代表及毕业生们出席参加了此次招聘会
此次江西万通汽车学院为用人单位与学子搭建的就业桥梁，吸引了来自全国各地近百家车企及汽车后市场用人企业的参与，提供了近千个热门岗位。上午9时，在参与人员全部入场并唱国歌后，人才供需洽谈会准时开启，江西万通汽车学院院长李迎春发表欢迎词，感谢参会领导及企业代表的到来。随后杰出校友代表及优秀学子代表先后发言，表达了自己对学院的感谢及对未来的信心；企业代表对万通学子表示热烈的欢迎与期待，最后南昌市人力资源和社会保障局副局长高革霞发表重要讲话并宣布此次人才供需洽谈会正式开幕。
江西万通院长李迎春发表欢迎致辞
南昌市人力资源和社会保障局副局长高革霞发表重要讲话并宣布此次人才供需洽谈会正式
开幕
本次大型人才供需洽谈会还特别举行了企业授牌仪式。江西万通汽车学院一直与众多著名车企有着良好的校企合作关系，通过共建校企订单班，举行企业总监进校园等多种活动，共同培养更具有竞争力，拥有优秀技能及职业素养的汽修人才。此次企业授牌仪式标志着学院与企业将继续深度合作，共同进步，实现学院、企业、学生的三赢。
企业授牌仪式
在自由双选会开始后，整个会场气氛达到高潮。企业招聘负责人纷纷热情的向毕业生们介绍企业文化，招聘岗位的要求及各种福利待遇，而毕业生们则或兴奋，或信心十足的在各个招聘展位了解情况，与企业代表交流，并选择心仪的企业投递简历。
双选会现场
双选会现场
汽车大型覆盖件整体落料模设计 篇5
关键词：汽车,大型覆盖件,落料模
众所周知, 当今世界各国对汽车的生产, 不仅要求性能可靠, 结构先进合理, 而且对外观质量愈来愈引起重视。汽车的外观质量是用户的第一印象, 而获得好的外观质量的关键是汽车冲压件表面质量的好坏。因此设计结构合理的大型落料模对保证冲压件表面质量起到至关重要的作用。
一般冲压大型覆盖件, 多采用下块料、切四角, 然后进行拉深、修边等工序。由于切四角是在剪板机上进行, 需在剪板上来回转动, 必然会产生磕碰, 同时床面上的残渣、废屑及凸凹不平使制件表面产生划伤, 尤其是前围板处于明显位置的大型覆盖件, 产生磕碰划伤不仅会给后道工序增加工作量, 而且严重影响汽车驾驭室的表面质量。为解决这个问题, 可以采取拉深前在压力机上进行整体落料的方法, 以消除切角的质量缺陷。
一、工艺尺寸的确定
笔者所在实习工厂的大型覆盖件在此之前从未有过直接落料的先例, 因此确定其工艺落料尺寸必须通过实验, 找出准确的数据。我们首先将一块切完四角的钢板, 放在拉深模中进行拉深成型。拉深后, 便会发现其四周留出的修边量是不均匀的 (所用的是切完四角的矩形板材, 拉深成型时各部位深浅不一, 必然会产生这种现象) 。为了获得比较准确的落料尺寸, 我们根据拉延模压力圈压出的痕迹, 将多余部分去掉, 而对于左右两端出现不足部分则增加尺寸, 同时对圆角部位进行圆滑过渡。经过多次试验, 并对数据进行技术处理, 便确定了制件准确的落料尺寸。见图1。
二、前围板整体落料的模具设计
(一) 总体结构及凸凹模设计。
由于前围板制件较大, 无疑给整体落料的模具设计带来许多新问题。一般小型冲压件的落料可以直接从冲床上的漏料孔落下去, 而对于前围板这样大的制件, 一方面, 设备上不可能有这么大的落料孔;另一方面, 也很难在下模座上作出巨大的带有下料斜坡的落料孔, 以使制件能顺利从落料孔经过斜面滑下来, 因此只能采用将料件向上顶起的办法, 凸凹模倒装的结构形式 (即凸模在上, 凹模在下) 。同时在凸、凹模内安装退料板, 并装有退料弹簧。为了解决落料的退料问题, 在凸模内安装顶料板, 依靠内部压缩弹簧的回弹力, 在完成一个工作行程时, 能自动将制件顶起, 以利工人迅速搬走, 而不致产生磕碰划伤。为了便于清理废料边, 在凸模的边缘安装四个废料刀, 使其在落料的同时, 将整个废料边切断成四段, 缩短了废料过, 便于工人及时清除。
为了选择合适的压力机, 首先要计算冲裁力以确定压力机的吨位。
冲裁力:P=KLtτ
其中:P为冲裁力, K为修正系数, 一般取K=1.3;L为冲裁周围长度, 经计算L=4990mm;t为板料厚, 前围板料厚t=1mm;τ为材料抗剪强度, 取τ=353N/mm2。
将数据代入上式得:
P=1.3X4990X1X353=2289911 (N) ≈234 (T) , 根据工作台面和工厂设备, 选择J36-315闭式双点压力机。
由于大型模具加工整体的凸、凹模比较困难, 故采用了镶拼结构。根据镶拼结构的一般原则, 考虑到加工的工艺性, 我们采用平面式, 即将凸模或凹模分成若干块, 并列地镶拼在经过磨削的模板上, 依靠销钉和螺钉来坚固。为使接合面能正确配合, 减少研磨的工作量, 应尽量减少接缝的长度, 这里取15毫米。同时为了避免产生毛刺, 凹模上镶块的接缝与凸模上镶块的接缝不相重合, 相互错开。凸、凹模镶块总成见图2、图3。
(二) 退料形式及弹簧的选择。
前面已经提到在凸模和凹模内部装有退料块和卸料弹簧, 凹模内退料板的作用是将凹模内冲下来的制件顶到凸模上, 而凸模内的退料板是将已被凹模退料板顶下来的制件顶起超过凸模5毫米左右, 以便于工人搬运。
为了确定凹模内卸料弹簧的数量及参数, 应计算卸料力, 为了区别凸、凹模不同的卸料力, 我们分别将凹模和凸模卸料力定义为P凹和P凸。
P———冲裁力, 这里为234000公斤;
K———系数0.02～0.06, 这里取0.04;
代入上式得
P凹=0.04X234000=9360公斤。
根据退料板的位置选用42个弹簧, 所以每个弹簧的卸料力应大于P凹/42=9360/42=222.9公斤。由弹簧标准得知:8X35X52的弹簧的工作极限负荷Pj=263公斤>222.9公斤, 故选用合适。
对于凸模内卸料弹簧的选择, 只要能将凸模上的制件顶起5毫米左右即可, 同时还要考虑到凹模退料板在工作过程中能将凸模退料板压回到与凸模水平一致的位置, 才能保证落料的顺利进行。因此P凹>P凸。这里选择了P凹= (3～4) P凸, 经过计算选用16个6X30X42的弹簧作为凸模卸料弹簧, 便可满足要求。
(三) 导向装置及限位器。
这套落料模的上、下模板十分巨大, 如果采用一般的压合式导柱、导套, 在模具加工和装配工艺上要保证精度都很困难。为此, 采用了装配式导柱和导套。这种导向装置具有加工方便, 装配简单、准确, 易于保证精度等优点。
一般的大型模具上都装有限位器, 即在导柱上安装上、下两个限位套。
三、质量效果评价
以前, 由于前围板在切四角过程中产生了磕碰划伤, 致使后道工序不得不花费大量的人力、物力去修补。尽管这样, 前围板的表面质量还不稳定, 回用不良品所消耗的重复劳动工时费用和损失浪费每年超过十万元。前围板采用整体落料后, 上述问题得到了根本性的解决, 大大提高了驾驶室的表面质量, 提高了效率, 增加了经济效益。
四、结语
随着汽车工业的发展, 对汽车外观质量的要求会越来越高。以后将会有更多的大型覆盖件采用直接落料的方式进行生产。因此, 研究大型覆盖件整体落料具有重要的意义。本文对设计大型落料模中的一些问题进行了探讨, 认为在生产中切实可行。
参考文献
[1].殷国富, 胡晓兵.冲模设计手册[M].北京:机械工业出版社, 2003
[2].张正修主编.实用冲模结构设计手册[M].北京:化学工业出版社, 2010
[3].曹立文等.新编实用冲压模具设计手册[M].北京:人民邮电出版社, 2007
大型汽车 篇6
一、磷化除渣机程序优化和管理细化
本项目采用的磷化除渣机为板框压滤机, 过滤面积95m2, 除渣泵受变频器控制保证恒流量供给压滤机, 当压力超过设定值时, 除渣循环结束, 开始气吹和排渣。理论设计满负荷生产时可控制磷化槽含渣量在300ppm以内;为了降低含渣量, 采取了以下措施:
1. 延长除渣时间:
通过优化控制程序, 每天生产结束后, 磷化除渣系统延时2小时后自动关闭;
2. 延长气吹时间:
气吹时间从15分钟增加到30分钟, 磷化渣的含水率下降了30%左右, 提高了干燥度的渣饼可自行从滤板上整体脱落, 滤板上及滤板密封面无明显磷化渣残留;
3. 增加自动排气阀:
气吹结束后, 自动排气阀自动打开泄压, 延时5分钟关闭, 避免打开过滤腔室时尚未泄压完毕造成人员和设备的伤害;
4. 自动排渣改成手动排渣:
自动排渣时有可能会出现排渣不完全或密封面存渣等现象, 降低除渣效率和影响密封性, 甚至造成板框变形而报废。鉴于此, 现场采用人工辅助排渣, 认真检查确认每块板框渣饼脱离的效果, 并用水枪冲洗每个板框的密封面, 后重新压紧检查确认后投入使用。
通过以上措施, 除渣机得到了充分的利用和良好的维护, 提高了磷化除渣机的使用效率和使用寿命, 磷化槽含渣量控制在200ppm以内。
二、加热系统程序优化和设备改善
鉴于以往项目由于温度过高造成磷化板式换热器短时间内严重堵塞的现象, 笔者亲自做了实验:取200ml磷化液, 采用电热鼓风干燥箱在50℃加热10min, 未出现明显结渣;在60℃下加热10min, 出现少量结渣, 但槽液不浑浊;在70℃下加热10min, 槽液开始浑浊;在80℃下加热10min, 槽液加速浑浊。由此证明温度过高会加速沉渣, 导致换热器过快堵塞。为此对温度控制系统进行优化:
1.本项目采用低温磷化技术, 设定温度在35℃, 中间热水温度控制在45℃左右, 当温度超过50℃时强制关闭热水加热的调节阀;
2. 系统停机时先关闭加热调节阀, 延时5分钟后再关闭磷化加热泵和中间热水泵, 避免热量在换热器内蓄积;
3. 中间热水加热管路增加自动补水阀、手动排气阀和蓄能器, 提高设备稳定性和自动化水平, 具体参看下图:
原设计中间热水循环采用自动排气阀和手动补水阀, 首次注水时间长, 自动排气阀易堵塞或关不死导致泄漏, 需定期人工补水, 增加了工作量, 一但没有及时补水, 易造成温度高波动大、产生过量的渣和水泵抽空的现象, 影响设备的使用寿命。
改进后增加自动补水阀和手动排气阀。自动补水阀由减压阀、不锈钢过滤器、截止阀和止回阀组成, 压力值可配合压力表或根据补水阀刻度进行调节并自动维持调节后系统压力, 当系统压力降低时, 自动打开注水, 到达设定压力时自动关闭, 避免水压过高损坏系统设备。自动补水阀安装在中间热水循环泵的入口管路上, 考虑到供水管网压力2～3bar和实际生产需要, 设定自动补水阀压力设定为1.5bar。在中间热水管路的最高处焊接150mm的DN50的短管后连接DN25的钢管引至附件的地沟或地漏处, 并在便于操作的位子增加手动排气阀。首次补水时开启手动排气阀, 待有水排出后即可关闭, 当管道内压力低于1.5bar时, 自动补水阀会自动开启, 当压力高于1.5bar时, 自动补水阀关闭。
增加的膨胀罐起到了平衡水量及压力的作用, 避免安全阀频繁开启和自动补水阀频繁补水, 吸收系统因阀门、水泵等开和关所引起的水锤冲击, 延长设备使用寿命。
4. 取消磷化管路保温, 若在夏季出现即使关闭加热阀磷化液温度仍然高于工艺要求温度时, 可考虑增加制冷功能
三、酸洗实验和效果优化
磷化加热采用板式换热器, 初始压差为0.5bar, 运行4个月后压差达1.8bar, 这说明换热板片上已经附着了一定厚度的磷化渣, 导致磷化液流通断面减小和传热效率下降, 若不进行及时清除, 将导致无法升温至工艺要求温度而影响生产。换热器的传统清洗方式是拆开清洗, 为保证换热器的密封性, 最好同时更换密封圈, 更换成本将近2万元。一次拆洗的板片多达90片且边缘锋利 (每片厚度为0.5mm) , 而且清洗完的板片再重新装配时如果有一片安装不到位需要拆下来重新安装, 工作量相当大。鉴于以上原因, 找到一种简单而高效的清洗方式尤为迫切, 于是考虑用硝酸进行清洗, 并对硝酸清洗的可行性进行了实验验证。
1. 密封圈耐腐蚀性试验
换热器密封圈和阀门内衬的材质是EPDM。根据国际通用标准ISO-7620, 在20℃下, EPDM在10%的稀硝酸下的耐硝酸等级是1, 表明硝酸对EPDM性能的影响是轻微或无。现场试验将EPDM材质的垫片浸泡在10%的硝酸中48h, 也未发现EPDM垫片出现变形和溶胀。
2. SUS316不锈钢板耐蚀试验
取SUS304不锈钢板放入硝酸槽中浸泡48小时, 对比图2和图3中SUS304不锈钢板质量未发生变化, 表明硝酸不会腐蚀SUS304板。而板式换热器板片材质是SUS316, 较SUS304更耐腐蚀, 更不会被硝酸腐蚀。
3. 磷化渣溶解验证试验
将2块结渣的滤网分别放入硝酸溶液及工业水中, 2小时后将2块滤网取出。图4为放入硝酸液中的滤网, 图5为放入工业水中的滤网。由照片对比明显可见, 浸没在硝酸液中的磷化渣被溶解, 滤网间无磷化渣残留;而在水中的滤网上的磷化渣并未溶解。
4. 磷化渣含水率对溶解速率影响的试验
分别取1g干态和湿态的磷化渣放在盛有10%硝酸硝酸溶液中, 图6为干燥的磷化渣, 图7为取自于滤网的湿态磷化渣。我们可以认为, 换热器中的磷化渣与图7中的磷化渣含水率近似。对于干态磷化渣, 完全溶解需要40个小时, 渣块外表面与硝酸反应, 边缘棱角逐溶解;由此可见:磷化渣干燥后, 不溶于水, 在硝酸中溶解缓慢。对于湿态磷化渣, 完全溶解只需2个小时, 由于较为松散, 可以认为有无数块小的磷化渣与硝酸反应, 反应速度较快。此试验表明, 酸洗或拆卸板式换热器时, 应竭力避免内部磷化渣干燥结块。
依据上述实验结果, 可确认硝酸可以将磷化渣溶解, 使用硝酸酸洗磷化换热器是切实可行的。于是在设备停产时, 硝酸清洗槽内调配了10%的硝酸溶液, 开启硝酸清洗泵对磷化板式换热器进行单独清洗2小时, 然后用工业水反复清洗至中性, 切回主路, 投入运行。压差从1.8bar下降至0.6bar, 清洗效果非常好。
清洗时酸洗溶液应从换热器底部流入, 从上部流出, 确保酸洗液充满换热器内腔。日常管理时要定期检查换热器进出口压差, 不要等到完全堵死才进行酸洗, 不然连酸洗液也进不去就无法进行清洗了。实际操作中也可采用适当加热和增加压缩空气气浮搅拌等方式来提高酸洗效果。设备运行一年后可采用类似的方法对整套磷化系统进行全线酸洗, 但硝酸具有强腐蚀性, 操作时一定要做好相应的防护和隔离工作。
摘要：笔者曾参建和主持多条汽车涂装线的建设, 结合项目经验和现场实验, 总结了一套磷化设备的优化方案, 并在最近的项目上进行了实施, 收到了良好的效果, 分享给大家以供参考和借鉴。
大型汽车 篇7
1.1 一汽马自达长春工厂
一汽马自达长春工厂具有年产轿车整车40万辆, 发动机33万台, 变速箱52万台的能力。其冲压车间成立于2004年, 厂房面积4.48万平, 相当于6个标准足球场大小。人员330余人, 生产最紧张的时期采用三班倒 (人停线不停) 工作方式。车间现有模具551套, 部分模具由一汽自主提供, 另一部分模具由日本设计和生产。如图1所示为车间内各工序分布图。
一马使用的钢材主要来自宝钢、鞍钢和韩国浦项制铁。宝钢及浦项制铁均在工厂附近设有厂区, 材料供给方便。其开卷落料线为由德国舒勒提供的800t钢铝混合开卷落料线, 可对钢带进行清洗并可矫直板料, 自动化率达90%以上。如图2所示。
钢/铝卷由开卷机进入生产线, 经清洗机、矫直机, 再经压机剪切、落料, 再进一步冲压成形, 直至将产品成品堆垛, 全程自动化操作。如图3所示。其中800t剪切机为伺服控制, 生产效率最快可达75件/分, 并可自动换模。
冲压车间共有A、B、C、D四条冲压线, 均采用全封闭、全自动、人机分离生产方式。四条线均由舒勒公司设计制造, A、B线主要生产大尺寸零部件, 最高生产节拍12次/分, C线15次/分, D线主要生产小型零部件以及高强度部件, 最高生产节拍25次/分。A线冲压吨位为6000t, B线冲压吨位为5000t, 两线的头台压机冲压吨位均为2000t。D线为伺服多工位压力机自动冲压生产线, 吨位3500t。如图4所示。
如图5所示, 板件从拆垛站开始, 经清洗、涂油、对中后, 进入压力机进行冲压成形生产。模具上一模多件技术广泛采用, 比如较为常见的一模四件的门外板。还有一些是大工件套小工件的一模多件组合方式。在换模时间上, A、B线约7~10分钟, D线约3~5分钟。从模具使用维修方面看, 一般情况下, 生产数量达到10000件后就需要对模具进行维修。
如图6所示为生产线上冲压废料的处理方法。一马的处理方式是将冲压后的零散废料经过地下废料运输装置运送至废料处理间。
如图7所示为D线多工位压力机线正在冲压的阿特兹小工件, 采用4序冲压, 即同时安装了4套模具。多工位压力机工作的特点即是在一台压机上一次布置多套模具、多道工序。一次下行后, 通过横杆式机械手将工件送入下一道工序模具。D线可以生产高强钢制件。
左右对称件是一模多件配置的典型应用。对于翼子板等一些左右对称件, 需通过如图8所示的翻转机对相同大小但方向相反的预冲压板材进行翻转, 然后再冲压。
如图9所示, 完成冲压的工件从冲压线上下来, 经传送带送到人工检验工位。人工检验工位是冲压生产线的末端, 技术人员常采用平行光方法检查工件是否平整, 并检查有无其他瑕疵。除了借助平行光检查, 还经常使用油石检查。经验丰富的技术人员也通过手摸的方法来检验。
抽检员会在每50~100个不等的冲压件中抽取一个进行更为细致的检查。要求冲压件尺寸合格率达到97%。如果发现工件表面有毛刺或小坑, 通常作立即修复处理。而如果发现有裂纹或较为严重的凹凸坑, 则会作废弃处理。
每一批次工件的首件会和末件作对比, 并且上一批次的末件和下一批次的首件也会作一个对比, 以保证工件冲压的一致性。首末件检查合格后, 可放置在首末件检查架上, 并将之前批次的工件入库。
如图10所示即为成品库存放区, 这里对温度和湿度有严格要求。另外, 工件的进出库采用先进先出原则, 先入库的工件会先调用。
1.2 华晨宝马铁西工厂
华晨宝马铁西工厂目前生产BMW 3系、5系和X1三个系列, 号称全球速度最快、效率最高、精度最高、最环保的冲压生产线。其全球领先的6序伺服冲压线, 每小时可以完成上千个冲压件, 最高可以达到每分钟冲压17个件, 是目前世界速度最快的万吨级冲压机。冲压线采用全封闭模式, 噪声低, 冲压车间噪声级别仅为80分贝, 相当于站在普通的马路十字路口, 使用正常语调即可进行交流, 确保人性化的工作环境和更高的生产质量。
在其6序伺服冲压机里共有22台电脑进行控制, 冲压精度达到0.1毫米, 保证了宝马汽车的完美车身线条。对于这样的精度, 铁西工厂仍要执行严格的质量控制体系, 对每一个冲压件随流水线进行电脑扫描分检, 同时工人检查孔数、变形和毛刺等, 不遗留任何瑕疵。每50个冲压件会抽取一个进行全面检测。冲压模具的校正工具同样非常先进, 采用的视模压机设备能够更加精确地对设备进行校准。
从华晨宝马的冲压线来看, 其生产的宝马车身冲压件质量处于国内一流水平。
1.3 长安马自达南京江宁工厂
长安马自达南京江宁工厂生产马2、马3昂克赛拉等车型。其冲压车间分A、B两条冲压线, 由小松提供, 均为全封闭、自动化。其中, A线7200t, 5台压机, B线6000t, 4台压机, 两线冲压速度可达12次/分, 两线均可柔性调整。
两条线的组成非常相近, 均为首台2400t, 后序的压力机均为1200t。这个搭配非常简洁而有效率, 增加了柔性和互换性。冲压线每次可冲压1~4个成品零件。
所有模具均可互换。两条线均适合高强力钢板的生产, 同一零件可在两条冲压线生产。两线均为全封闭和全自动化, 表现在板材从裁剪、清洗、涂油、物料运输、冲压以及压机间传输等均为在冲压线内部完成。人工操作部分只有一头一尾:线头的板材上料、线尾的冲压件检查。
模具更换为电脑全自动控制方式, 换模时间3~5分钟。冲压600件后要对模具进行保养。
板材主要来自日本新日铁、韩国浦项及宝钢。其中新日铁和宝钢均在长马工厂附近设有厂区, 材料供给十分方便, 同时也提供板料剪切服务。限于空间, 长马车间没有设置开卷剪切工位。
值得注意的是, 此线钢板在进冲压线之前没有设置清洗工序。据工厂自己的统计, 此工序清洗与否合格率仅相差约1%~2%。
接下来板材正式进入封闭的冲压房, 先后完成拆垛、涂油、上下料、冲压以及压机间传输, 均封闭进行。机内支架上共有16组喷油嘴, 喷油嘴上设有电子开关, 可通过外部控制装置选定模具和设定喷射次数。这些喷油嘴可均匀地将拉延油喷洒至板料表面, 提高加工质量。此外, 端拾器对应相应的模具, 模具更换时, 端拾器也要随之更换。
1.4 上汽通用临港工厂
临港工厂生产荣威等车型。冲压车间主要设备有1条开卷落料线和3条全自动冲压生产线。其中冲压线占地面积14115m2, 开卷线占地面积3960m2。设备总投资4.1亿元。
三条冲压线及一条开卷落料线的基本情况为:
开卷线:西班牙法格设计制造的全自动800t开卷落料线。SPM22.3, ASPM15.7。
1#线:济南二机床厂设计制造的4000t机器人自动化冲压生产线。SPM7.5, ASPM5.5。
2#线:济南二机床厂设计制造的6000t机器人自动化冲压生产线。SPM6.4, ASPM4.5。
3#线:日本小松设计制造的5000t全集成横杆式高速伺服冲压线。SPM12.1, ASPM7.2。
如图15所示为济南二机床6000t机器人自动化冲压生产线。5序, 头机2000t, 其余4序均为1000t。
如图16所示为小松5000t全集成横杆式高速伺服冲压线。
1.5 别克英朗武汉工厂
英朗线主要欣赏一下其开卷落料线, 如图17所示。该线是西班牙法格的产品, 可以看出整个开卷线全封闭操作, 整洁大气上档次, 值得国内厂商学习借鉴。整个开卷线只有2~3个工人。
进入冲压程序, 需用两旁的线圈先将板材磁化, 使其磁性全部呈S极, 这样, 在同性相斥的作用下, 板材相互分开, 单张依次进入冲压机, 避免粘料导致停机事故。由于全新英朗的发动机盖为铝合金材质, 无法利用上述原理, 只能单配一套空气刀将其分离。
如图18所示为一个比较清晰的一模多件模具实物图。武汉厂采用一模多件工艺, 实现前后门内板一模四件、铝板前盖内外板一模两件、前中地板一模三件, 生产效率由原来的平均每分钟15.8件提升至31.6件。
本冲压车间的另一个亮点是建立了一套模具碎屑吸收系统, 如图19所示。在冲压模具内, 有类似吸尘器一样的装置, 将生产过程中产生的碎屑吸收至管道中, 排入工作台地坑, 更大限度避免碎屑被带入模具或者在零件表面产生碎屑压印, 使冲压件外观更加光滑, 提高了品质。
1.6 奇瑞公司五车间
奇瑞公司五车间生产艾瑞泽等车型。其54号高速自动化冲压线, 由齐齐哈尔二机床厂提供, 打头压力机1800t, 后面是3台800t压力机。由济南二机床提供的51号冲压线, 由一台2400t压机和三台1000t压机组成。主要负责较大部件的冲压生产。
该车型模具由韩国制造。换模时间达到3分40秒, 换模时间处于较高水准。
奇瑞公司的其他车型模具, 例如风云车的整套模具则来自台湾福臻公司。台湾模具行业的水平在业界有目共睹, 为此奇瑞公司与台湾福臻公司在芜湖合资建立模具厂, 以保证模具生产的精度和进度。从使用的板材上看, 奇瑞公司所使用的钢材主要来自宝钢、鞍钢等国内一流钢铁公司, 少数关键冲压件板材全部从日本、韩国浦项等进口。可见在板材供应商品牌上, 自主和合资的重合度越来越高。
1.7 东风日产花都工厂
东风日产花都厂生产天籁、骐达、丽威、轩逸、逍客、奇骏等耳熟能详的车型。其冲压车间非常具有代表性, 是国内少有的具有5条冲压生产线的冲压车间。这5条冲压生产线分别来自济南第二机床厂、齐齐哈尔第二机床厂、德国舒勒、日本IHI和日本小松等五家不同机床厂。5条线除济二和齐二的为人工操作外, 剩余三线均为自动化操作, 其中最快的效率是每分钟冲压15件。这五条线保证了花都厂每天1500台车的生产需求。
为保证冲压件精度, 东风日产所有车型冲压模具全部为日本进口, 节省了二次返工时间, 现日产花都工厂的冲压件返工率为1.5%, 为同业较低水平。
在采用的钢板上, 花都厂也是少量采用进口钢板。目前虽然国产汽车用钢材在质量上没有任何问题, 但由于国内钢厂的供应量有限, 导致国内绝大多数车企都会引进一部分进口钢材。花都工厂进口和国产钢材的使用比例约为4:6。此外为保证车辆安全, 东风日产全部车型的钢板厚度最低0.8mm, 最高厚度为1.2mm。不过最高厚度的钢板多用在逍客和奇骏这种要求刚度较大的SUV车型上。
花都工厂在生产高峰期实施“双班倒”, 每班10小时, 而机器则要连续工作20小时, 剩余4小时用来进行设备维修维护。这样的工作强度对设备可靠性的要求可想而知。
1.8 广汽丰田冲压车间
广汽丰田工厂有两个冲压车间, 一车间 (冲压一厂) 主要生产凯美瑞、致炫、雷凌, 二车间 (冲压二厂) 主要生产汉兰达、逸致。冲压生产线占地4.6万m2, 员工300人, 产能38万台, 每天生产量约为1200台。可以看出, 东风日产花都厂每天1500台的生产量已经差不多是行业天花板水平。
广丰厂模具数量共有1000余套, 其中凯美瑞108套, 致炫140套, 逸致249套, 汉兰达264套, 经典版凯美瑞176套, 雷凌102套。其模具全部按照丰田全球公司标准制作。丰田模具具有一种网格模技术专利, 就是在模具表面加工很多微型凹槽来排气, 避免空气中的微尘造成模具凹凸点。
广丰冲压车间冲压线主要有两条, 一条是伺服串联线, 1600t+800t×3, 速度16件/分;一条是伺服多工位线, 一位2300t, 二位300t, 速度30件/分。伺服线噪声控制在85d B以下。
广汽丰田冲压车间最小安全在库时间为4小时。日产花都厂也在4小时以内, 而行业一般水平在12小时以上。日企的精细化管理水平可见一斑。
2 济南机床二厂福特项目
从以上介绍可以看出, 济南机床二厂在国内的汽车冲压线市场拥有广泛的用户, 是真正进入汽车冲压生产线主流队伍的国产装备代表。其中, 济二与美国福特公司的跨国合作备受关注、影响深远。
2016年初, 经过一场激烈博弈, 济二最终拿下福特汽车美国Woodhaven工厂的一条7100t大型高速冲压生产线订单。这是济二为美国福特提供的第9条大型冲压线, 尤其需要说明的是, 这9条线全部在美国本土, 福特公司的大本营。
如图22所示为2012年投入使用的福特堪萨斯工厂大型冲压线。
如图23所示为济二为福特底特律工厂提供的大型冲压生产线。从2013年11月~2014年7月, 济二先后为福特底特律工厂提供了4条大型冲压生产线。
自2011年以来, 济二连续赢得福特汽车美国本土4个工厂、9条冲压线、共计44台不同规格的冲压设备订单, 囊括了福特美国本土工厂的全部新增冲压设备。目前, 已有6条冲压线投入使用。济二与福特美国的合作, 可以说创造了中国制造的一个奇迹。
3 挑战及发展趋势
3.1 技术规划路线
从以上介绍可以看出, 目前汽车冲压线典型规划路线主要有两种方案:一是全自动全集成高速冲压线方案, 二是兼具性价比的机器人自动冲压线方案。
其中, 机器人自动线方案SPM通常为6~9冲次, 单臂横杆线SPM通常为8~12, 而双臂横杆线SPM通常为10~17。更为早期的机械手线其SPM通常为4~7冲次, 手工线SPM一般为2~3次。
3.2 合资车与自主车
从本文介绍可以看出, 在板材使用上, 合资与自主车企有相当部分重合。但在模具设计制造、轻量化制造以及采用的生产线装备上仍然存在差距。
(1) 轻量化已成大势所趋, 其中热成型钢板、冲压铝板及各类铝材越来越多出现在高端车上, 既减重又提升了安全性。但自主车企的应用还相对缓慢。其中有技术、工艺的原因, 有装备、资金的原因。
(2) 模具直接影响冲压件质量。单个冲压件往往有4~6副模具, 单个车型则有上百套模具。除非车型改款或换代, 价值千万的模具才会大改。模具的差距主要体现在精度上。汽车属于高精度产品, 任何误差都可能带来装配问题, 继而影响驾乘体验。以往有的车企采用“大件国外模具, 小件国产模具”方式, 随着近年来的快速发展, 这种状况正在得到改变。
(3) 冲压线规划不同则效果有别。普通压机+机器人自动线是以往自主车企常采用的方案, 缺点是压机速度慢, 停顿时间长, 效率低。而以德系为代表的全自动高速伺服线则效率高, 速度快, 换模速度也远超普通压机 (换模3~5分钟已属常见) , 生产效率几乎快了两倍。至于近几年逐渐得到应用的多工位冲压线更不必多说。
(4) 人才团队。大型冲压车间稳定运作的背后是优秀的工程师团队。汽车作为复杂的大宗产品, 需要大量的高水平工程师保证产品品质。在日系厂, 生产班长来自211的情形并不鲜见, 体现了其在薪资等方面的吸引力。自主厂则投入相对较少, 成本有限。解决同样的问题, 自主工程师的困难更大, 既要控制成本, 又要保证质量, 鱼和熊掌难以兼得。当然, 近年来自主车企获得了迅猛发展, 情况已经开始变化。
3.3 挑战与趋势
(1) 随着车型越来越多, 产品更新越来越快, 小改款、中期改款越来越频繁, 加上车型设计越来越突出个性化、高颜值方向, 对冲压生产线的包容性、柔性以及对模具的设计制造都带来巨大压力。
(2) 在安全、环保、节能的大趋势下, 轻量化技术日益成熟并得到应用。铝材应用、高强钢应用、包括尚在发展中的碳纤维材料应用, 对冲压工艺及设备技术路线都带来巨大挑战。新材料预示着新的工艺路线及设备路线, 因而其中蕴含着巨大机会, 传统设备供应商和新兴厂商均有机会。
(3) 随着人工成本的不断上升, 自动化趋势已势不可挡。其中要求设备高兼容高适应性、高的自动化程度、少或无人值机、周密可靠的故障诊断、预防性故障维修等将成为标准配置。如:随着多车型共线越来越多, 自适应风刀连续拆垛技术、自适应视觉对中技术的应用, 双臂快线的应用, 冲压车间信息整合, 激光扫描检测代替人工检测, 机器人装箱代替人工装箱, 在线监测机器状况, 等等, 均是面临的课题。
(4) 从设备需求上看, 大型伺服压机+高速传输自动化应用将愈加广泛。同时, 伺服压机应用扩展到开卷剪切线上, 开卷线与大型高速线的同步升级匹配不可避免。另一方面, 大型多工位全自动冲压生产线的应用也将继续扩大。大型多工位压力机是目前集机械、电子、数控和检测技术为一体的最先进、高效的冲压设备, 是当前高自动化的典型代表。目前, 大型多工位压力机的SPM通常为10~30冲次, 800~5000t, 采用变频电机或伺服电机驱动多连杆或偏心机构, 拆垛机+三坐标送料形式。
4 内高压成形线
在一汽马自达冲压车间, 除板材冲压线外, 还有一小块区域为内高压成形线。该成形工艺也广受业内科技人员关注。如图24所示为一马的内高压成形件, 主要为发动机排气管及副车架等零件。
内高压成形线主要包括弯管、预成形和内高压成形三道工序。先将欲成形的管件毛坯在弯管机上进行必要的弯曲成形, 然后在预成形机上根据需要进行高压成形前的预成形处理, 最后进入内高压成形工序。如图25所示为内高压成形的主角内高压成形机, 为瑞典AP&T公司设备, 采用液压传动, 可产生35000k N的压力。内高压成形时, 先在管材中填充特定的乳化水液, 压机驱动模具闭合, 随着压力上升, 材料发生延展, 并按模具型腔实现成形。
5 结语
本文选取国内具有代表性的汽车制造企业的冲压车间及其大型汽车冲压生产线为例, 介绍了生产线的设备组成及其典型工作流程, 对冲压线的效率、精度以及所采用冲压板材的来源现状、模具工艺等作了重点关注, 提出了汽车冲压生产线面临的挑战和发展趋向, 对内高压成形等汽车制造相关工艺做了简要介绍。通过本文可以对目前国内汽车冲压生产线的设备及应用现状有基本了解。
参考文献
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大型汽车 篇8
开发的液压机柔性冲压生产线具有加工质量好、效率高、柔性化及自动化程度高等特点, 已成功在比亚迪、二汽、上汽、江淮、吉利、力帆等众多厂家应用, 降低了汽车制造成本, 有力推动了我国汽车工业发展。
1 主要创新点分析
1.1 问题与难点
汽车产量的不断增加带动汽车覆盖件冲压生产线的需求急剧增加。冲压件质量直接影响汽车制造质量。美国专家曾对50多个个案进行分析, 认为冲压件尺寸产生的累积误差是造成车身总体尺寸误差变动的主要原因, 主要由冲压设备控制精度低、冲压工艺落后、模具设计制造水平低等因素导致。为适应大型覆盖件精密冲压, 提高液压成形生产线的生产质量和使用效率, 解决不对称复杂工件局部延伸率突变应力和应变分布不均、成形过程中制件压边力多点分区调压的瓶颈问题, 需要进行高品质柔性冲压生产线关键技术研究, 开发满足大型覆盖件精密柔性成形的冲压装备。
1.2 解决方案
1.2.1 设计及制造技术
如图1所示, 利用CAD、CAE技术, 对主机结构进行优化, 对关键零部件进行应力、变形分析以及寿命分析, 整机进行模态分析, 使主机能够在强度、刚性、寿命等方面充分满足要求。采用链式机构和模具快换技术设计了辅助移动工作台和快速换模机构, 换模时间由过去5人4小时缩短为2人半小时, 节省了换模准备时间;应用先进的激光测量技术检测大件直线度、圆度等形位误差, 研究关键工艺对质量的影响, 确保大件加工制造质量, 零件加工精度相对过去同类产品提高近1倍;采用光幕、安全门等光机电一体化技术, 设计了辅助机械安全装置、保护装置、防护装置, 保护功能完善, 连锁和冗余设计使压机工作更加安全, 整机安全性能达到欧盟标准。
1.2.2 电液比例伺服控制液压系统
为提高冲压件质量, 适应多品种小批量生产工艺需要, 液压系统采用电液比例伺服系统, 所有压力的调整都采用比例阀通过数控系统调节, 对于大流量的液压系统的比例控制必须采用闭环控制。在液压机伺服系统一体化控制技术研发方面, 进行了如下技术攻关:
(1) 滑块压力的精确闭环比例控制。为满足不同模具冲压需求, 克服机械压力机存在死点位置的缺陷, 采用比例伺服控制系统, 实现滑块压力精确控制, 系统设计有相应的比例压力阀和高精度压力传感器, 构成闭环控制, 保证模具冲压时的压力值, 实现了精密冲压, 经检测压力控制精度不大于±0.05MPa, 零件合格率由过去的50%提高到98%。
(2) 滑块位置的精确闭环控制。在精密控制系统压力的同时, 液压系统设计中还增加了滑块位置闭环控制系统, 该系统由位移传感器、比例换向阀等元件组成, 控制算法采用PID控制理论。经检测该系统重复控制精度不大于±0.02mm。
(3) 滑块快速运动控制技术, 通过比例元件减少冲击。通过液压系统中的大流量充液阀系统, 实现液压机快速下行、工进慢行的精密冲压要求, 快进速度达到450mm/s, 工作速度达到35mm/s, 缩短了加工时间, 提高了工作效率。
(4) 液压垫闭环比例控制技术, 包括四角比例调压技术、压力随数控系统连续变化的控制技术。精心设计了闭环比例控制液压垫系统, 综合运用四角比例调压、压力随数控系统连续变化的控制等多种技术, 实现大尺寸3800mm×1700mm液压垫的四角精密调压, 经检测液压垫压力控制精度不大于±0.1MPa。
(5) 压边滑块闭环比例控制技术。为实现双动拉伸液压机深拉伸工艺, 设计了压边滑块闭环比例控制技术, 能实现压边力的精密控制, 避免了拉伸过程中的皱曲变形现象, 提高拉伸件的质量。
(6) 节能液压系统的设计。采用热平衡综合分析技术研究系统发热原因, 采用比例泵直接控制保压过程等技术, 减少能量损失。在此基础进一步采用伺服泵控制技术成功开发出全伺服控制液压机, 实现最高节能50%的效果。
1.2.3 专用控制系统
如图2所示, 研制了基于PLC和工控机基础上的大型数控薄板冲压液压机专用控制系统, 具有模具参数数据库、远程异地信息控制、模具自动识别、故障报警及诊断、参数输入及显示界面、比例伺服系统控制算法、安全控制模块等功能。
整个生产线的控制采用主从控制。电液一体化系统采用分布控制器独立控制各个元件的闭环控制, 提高控制精度, 减少主控系统的计算量。对高精度的电液一体化控制系统, 在分布控制器的基础上进一步通过软件模块进行优化, 实现大闭环高精度控制。控制系统与电液一体化元件进行结合, 根据工艺需要编制柔性控制软件, 实现整个工艺流程的控制, 且精确控制压力、位置、速度等。通过计算机实时采集拉深力、压边力、充液室压力、拉深滑块速度、拉深滑块位置等参数, 并实时绘制各运行参数。各数据作为工件的加工过程数据, 成为判定工件质量的原始数据。
控制部分采用SIEMENS S7-317 CPU系统和PROFACE 15寸HMI系统, 在操作台部分和油箱部分各设置一个远程I/O站, 在机身也准备设置一个远程子站, 各子站与CPU主站通过PROFIBUS总线相连, 减少了硬接线, 提高了可靠性, 同时通过PLC CPU上的DP通讯口连接到一个DP/DP耦合器, 把压力机的控制网段与辅机系统的网段连接在一起, 实现两个系统可分开调试, 最后共享资源, 组成一个完整的控制系统。
1.2.4 远程异地诊断控制技术
如图3所示, 基于现场总线技术, 构建了远程异地诊断系统, 开发了远程异地诊断实验平台, 验证远程异地诊断控制技术可靠性, 并最终和大型数控双动薄板冲压液压机进行相关联机实验。保证了检测信息准确传递, 较好地连接各监测设备, 使诊断更可靠、有效。
1.2.5 全吨位低噪声冲裁缓冲技术
为了解决下置式冲裁缓冲装置仅适用于前移式工作台的缺点, 经过技术攻关, 开发了上置式电动同步调节全吨位低噪声冲裁缓冲装置 (图4) , 使压机具有独特的全吨位冲裁缓冲及压力自动跟踪功能, 消除了人工手动调节所带来的人为因素, 减轻了劳动强度, 提高了安全性能和自动化程度。
根据模具冲裁距离, 由参数匹配优化规律合理设定缓冲位置, 然后通过机械同步传动, 电动调节缓冲点, 用伺服电机驱动固定挡块, 使其精确定位, 定位精度与设置值误差在0.02mm以内。最终实现模具落料缓冲, 减少了冲压瞬间的噪声, 经检测噪声由过去的90d B减小到81d B。
全吨位低噪声冲裁缓冲装置解决了大型快速冲压机的最佳冲裁缓冲力自动跟踪问题, 可吸收冲裁过程中产生的全部能量, 降低了冲裁噪声, 优化了操作环境, 大大提高了压机和模具寿命, 保证了压机可实现全吨位的冲裁落料功能。
1.2.6 液压机安全技术研究
充分借鉴欧盟国家的先进技术及标准, 对安全PLC、安全继电器、安全光幕等产品进行应用实验, 综合设计安全装置, 在冗余和检控、安全等级方面提高液压机的安全性。该安全技术的研究, 为大型数控薄板冲压液压机进入欧盟市场提供了保障。
1.2.7 四点数控液压垫技术
传统的液压机和机械压力机的液压垫四角压力一致, 且压制时保持不变。当拉伸复杂不对称工件时, 由于模具四角实际受力不均匀, 容易造成工件起皱、卷边, 很难保证工件的质量, 成品率低。
自主研制的液压拉伸垫四角调压控制技术, 可实现比例调压, 四角压力可随模具压力大小实时变压力控制功能, 满足了不对称工件以及拉伸中需改变压边力时的工况要求, 大大改善了冲压工艺和冲压件质量, 降低了模具成本。
液压垫的压力采用比例压力阀控制, 压力采集通过压力传感器实现, 行程控制通过由位移传感器构成的闭环控制系统实现。保证压边力可根据需要函数控制, 回路中各角的压力传感器将压力实时传递给数控系统, 根据冲压工艺需要, 数控系统实时控制四角压力, 保证冲压件不起皱、不卷边, 使成品合格率提高到98%。基于四角调压的多点拉伸液压垫如图6所示。
1.2.8 基于现场总线的网络控制系统
通过应用上下料机械手以及双驱动T型导轨移动台技术, 液压机柔性冲压线配有拆垛、清洗涂油、对中设备和上下料机器人等多种辅助设备。基于现场总线的网络控制系统, 形成自动化柔性冲压线, 使整个冲压线按照冲压件工艺平稳、有序动作, 提高了生产效率, 大大降低了劳动强度。
在单机控制的基础上, 通过工业以太网实现设备的网络控制和远程控制, 实现冲压线系统的集中控制, 网络控制自上而下具有三个层次:过程控制层, 现场信号处理层, 系统提供标准的PS485和RS232电气接口同智能单元 (如智能仪表) 连接。
系统配置有DEVICENET安全系统, 该安全系统既可对简单的、分散的、安全输入/输出 (例如“双手下行”、“急停”、“光幕”及控制阀等) 进行扩展, 又可组成柔性可编程安全回路。
关键控制环节采用冗余及相异设计。机器每次动作之前, 先对主令发讯元件及主阀位进行自检, 由HMI菜单选择窗口设置压机位置、压力、速度参数, 经PLC的A/D、D/A模块采用PID方式对电子比例油泵、比例压力阀进行电液比例控制, 组成流量、压力、位移的闭环控制系统, 实现滑块位置轨迹和液压垫四角压力轨迹的跟踪。
2 实施结果
如图7所示, 开发的快速薄板冲压液压机及生产线, 在汽车大型覆盖件冲压工艺中成功应用, 解决了不对称复杂工件局部延伸率突变、应力和应变分布不均问题, 在国内汽车大型覆盖件液压机冲压线市场占有率在70%以上, 压机冲裁缓冲能力由原来的60%上升为100%公称力。针对汽车覆盖件精密冲压快速生产需要, 综合应用液压机主机全吨位冲裁缓冲、拉伸液压垫压边力四角分区调压等技术, 解决了高速冲压液压机的稳定、精密控制等难题, 保证了汽车覆盖件的精密冲压精度, 实现高效安全节能生产。滑块快降、快回等指标超过常规冲压液压机1倍, 达到了800mm/s, 成功开发的快速薄板冲压系列液压机主机噪声降为85d B。具体性能指标如表1所示。
3 主要成果
汽车大型覆盖件液压机柔性冲压生产线自行设计和制造, 具有完全自主知识产权, 生产线具有效率高、速度快、节能等特点。液压系统为电液比例分级控制, 电气系统采用PLC+工业触摸屏控制, 数显和安全功能齐全, 配有自动超越程测量装置, 光机电一体化程度高;持续跟踪国际前沿技术, 把数字泵、压力闭环控制、上置缓冲、大液压垫双驱动T型导轨侧移移动台等新技术应用于本系列产品, 推动了行业技术进步。通过产品开发, 获得发明专利5项、实用新型20余项;起草的《液压机安全技术要求》通过国家标准颁布实施;该生产线获得安徽省科技进步一等奖。
汽车大型覆盖件液压机柔性冲压生产线已在比亚迪、东汽、上汽依维柯、重庆力帆、江淮汽车、铁牛集团、吉利汽车等形成示范生产线。初步估计约有上百条冲压线正在汽车主机厂和配套厂稳定应用, 直接经济效益20亿元, 约占国内同类产品70%的市场份额。在提高国产汽车制造水平及质量的同时, 大大降低了生产成本, 为民族品牌汽车的发展做出了重要贡献。相关技术还成功应用到航空航天、高速列车和核工业等高端制造领域。生产线主打产品--大型数控单双动液压机还出口到德国、俄罗斯、巴西、印度等国家, 打破了发达国家在国际市场的垄断局面。
摘要：介绍了研发的液压机柔性冲压生产线及其关键技术, 包括应用比例伺服控制技术开发的专用液压系统, 基于现场总线的柔性冲压生产线控制系统, 上置式电动同步调节全吨位低噪声冲裁缓冲装置等。该柔性冲压生产线速度快, 控制先进, 成形质量高, 可满足多品种、小批量生产模式。
关键词：大型冲压生产线,液压机,关键技术,柔性,汽车
参考文献
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大型汽车 篇9
按照JJG539-1997《数字指示秤检定规程》的要求需要, 150t电子汽车衡偏载检定要使用1/n-1Max的砝码, 在使用8只传感器的情况下约为21t砝码, 且不说检定时是否具备足够的砝码, 即便是有砝码, 现实情况也不可能有效地进行偏载检定, 因为计量检定部门使用的大型砝码多数是重量1t一个的圆柱型砝码, 21就是21个砝码, 按规程要求其秤台放置区域不足7米 (如果检定两边角上的传感器放置区域不足3.5米) , 即便是往上摞多层也无法均匀放置。在实际工作中本人发现使用6t砝码进行偏载检定比较方便合理, 因为6t砝码正好可以加载在被检传感器上方周围引起秤台合理形变, 并且受周围其它传感器输出的影响也较小, 但是这样一来, 是不是离规程要求的砝码数太少了点?为调试合格这就需要改进检定方法, 下面具体说明。
150t电子汽车衡的检定分度值是50kg, 实际上用户一般使用20kg的实际分度值, 如果用户使用实际分度值为50kg我们为检定方便也可以先设置成20kg, 这样进行偏载检定时可以更方便的观察和调整误差值。在某一传感器上放置6t砝码后, 秤重仪表的显示值应为6000kg左右, 这时用多个1kg或2kg的小砝码逐步加载到被检传感器上方的秤台上, 使其显示值刚好增加20kg, 取下2kg后砝码显示值会变回原来值, 记住此时闪变点的砝码加载量, 依次加载其它传感器, 用上述小砝码将其它传感器的显示值均调整为此闪变点时的值。然后计算调试误差, 因为电子汽车衡一般是线性误差, 21×2/6=7kg, 此时用6t砝码进行偏载检定的2k误差相当于用21t砝码偏载检定时产生的7kg误差, 即便考虑到人为调整或非线性等因素, 该误差值一般不会大于10kg, 完全符合规程误差要求。当然, 为保证偏载检定的准确性, 上述偏载误差调整建议至少做两次。如果被检单位具有自重4~5t的小型叉车也可以使用叉车进入偏载检定, 该叉车车型轮距小且四轮重量均匀很适合偏载检定, 在检定时要让叉车叉上2个砝码以增加重量, 并注意让叉车的重心基本对准所加载传感器的上方, 检定时要熄火。
进行完偏载检定后, 就可以进行秤量检定了, 先来回顾一下JJG555-96《非自动秤通用检定规程》, 在该规程中规定可以用少量标准砝码和替代物结合进行衡器检定, 当被测试秤最大称量大于1t时, 可使用其它恒定载荷替代标准砝码, 前提是至少具备1t标准砝码, 或是最大称量50%的标准砝码, 两者中应取其大者。在以下条件下, 标准砝码的数量可以减少, 而不是最大称量的50%。具体如下, 若重复性误差不大于0.3e, 可减少至最大称量的35%;若重复性误差不大于0.2e, 可减少至最大称量的20%;重复性误差是将约为最大称量50%的载荷, 在承载器上施加三次来确定的。按照规程要求, 检定150t电子汽车衡至少要具备20%Max的标准砝码, 也就是30t, 这个要求已经超出了半数以上县级计量部门标准砝码的拥有量, 如果让具备足够标准砝码的省或地市级计量检定部门来县级进行检定又涉及到交通运输、工作场地、及时便利等多方面制约也不现实。县级计量部门开展大型电子汽车衡的检定调试工作一般可以采取以下几种方法。
方法一, 首先是要确定被检汽车衡的重复性误差不大于0.2e, 这样就可以使用20%Max的标准砝码即规程要求的最少量的砝码进行检定。具体方法是现场找一辆50%载荷的即毛重七、八十吨的汽车往返秤台施加三次载荷, 因为进行过偏载检定并进行了误差调整, 此时被检汽车衡的重复性误差一般不会大于0.2e即10kg, 可以使用30t的砝码检定此汽车衡。
本人所在县级计量部门有20个1t大砝码, 检衡车自重约11.5t。首先把20个1t砝码均匀放置在秤台上, 调整秤重仪表使显示值为20000kg, 此时秤台加载8kg砝码显示值应不变, 加载12kg砝码显示值应增加20kg, 可以认为此时的检定误差为±2kg, 然后卸下秤台上的砝码, 把检衡车开到秤台中央, 用多个1kg和2kg小砝码将秤重仪表显示值调整到正好增加1个20kg, 取下10kg小砝码值, 把其它小砝码放到检衡车上, 记下此时检衡车的显示值, 此时的检衡车将作为误差不大于2kg的标准砝码使用。将检衡车开到秤台一侧, 将20吨砝码均匀放置在秤台另一侧, 调整此时秤重仪表的显示值I=20t砝码值+11.5t检衡车自重, 约31.5t。然后找一辆空车 (自重约20多吨) , 采用小砝码调整到闪变点后取下10kg小砝码的方法将该车辆的重量调整好, 作为标准砝码替代物进行检定。用上述替代法逐步检至最大秤量, 替代需要进行四次。由于现在货车毛重一般不超过八十吨, 因此实际检定时可以只检至2/3最大秤量。
方法二, 先将一毛重七、八十吨的汽车从两个方向上秤台, 分别停在左、中、右三段, 记下6个位置的显示值, 如果这6个显示值之间的最大差值不大于40kg, 可以使用该方法。将汽车开到秤台一侧, 在秤台另一侧加载10t砝码, 记下此时的显示值I。然后将汽车开下秤台, 此时砝码显示值应为10000kg (实际大多数情况不是) , 记下此时的砝码显示值I1, 计算应调整的I值, I’=I×10000/I1, 先用10t砝码将秤量仪表第一秤量点调整为砝码值即10000kg, 然后再把汽车和10t砝码重新加载到秤台上, 用线性调整方法将第二秤量点调整为I’, 调试完成。
方法三, 因为有20t大砝码, 可以就近先选择一台50t的电子汽车衡用替代法进行检定调试合格后, 再用三辆接近该秤最大秤量的载重车辆进行秤量, 将三辆汽车作为替代物去检定150t电子汽车衡。检定步骤和砝码检定步骤相同, 需要注意的是要注意计算路程油耗, 检定时用小砝码进行重量补充。
综上所述, 替代法是县级计量部门检定调试大型电子汽车衡的重要方法, 因为第一种方法更符合检定规程的要求, 本人更倾向于第一种检定方法。
摘要：随着社会的发展, 目前国内各企业或个体经营户所安装使用的电子汽车衡的秤量是越来越大.如何开展好县级计量部门检定大型电子汽车衡的工作, 保证所检大型电子汽车衡计量合格呢, 下面本人就拿常见的150t电子汽车衡的检定调试为例和大家共同进行一下大型电子汽车衡检定方法的探讨研究。