交通肇事罪若干问题

交通肇事罪若干问题（精选11篇）

交通肇事罪若干问题 篇1

道路交通安全设施作为道路基础设施对于道路交通安全起着至关重要的作用, 要从交通工程学的观点出发并重视以人为本, 同时结合道路的具体情况和经济状况进行设置, 才能使设计的交通安全设施充分有效发挥其功能和作用。对交通安全设施中的标志、标线、护栏、防眩设施等设置的若干问题进行一些有益的探讨。

1 标志的设置

1.1 警告标志。

警告标志用来向道路使用者提供道路沿线存在的危险或应该注意的路段, 提高警觉, 并准备防范措施。警告标志的颜色为黄底、黑边、黑图案, 形状为顶角向上的等边三角形, 尺寸代号, 其边长、边宽的最小值根据道路计算行车速度。警告标志到危险地点的距离, 可根据道路的计算行车速度。如受实际地形限制, 可以作相应的变更, 但其设置位置必须明显, 并不得小于安全停车视距。

1.2 禁令标志。

禁令标志表示的遵行、禁止和限制等规定是必须严格遵守的, 其设置因目的不同而异。禁令标志的颜色一般为白底、红圈、红杠、黑图案、个别标志如禁止驶入标志是红底, 中间一道白杠, 解除禁止超车和解除限制速度标志是白底、黑圈、黑图案并有五道黑斜杠, 禁止车辆停放标志为蓝底、红圈、红杠, 停车让行标志为红底、白字、白边。禁令标志的形状为圆形、八角形、顶角向下的等边三角形, 其各部尺寸的最小值根据计算行车速度。

1.3 指示标志。

指示标志是表示遵行的行驶方向、通行权分配和。应遵行的特殊规定。指示标志的颜色为蓝底、白图案, 形状分为圆形、长方形或正方, 其各部分尺寸的最小值, 可根据道路计算行车速度, 指示标志主要用来指示准许行驶的方向, 如直行标志、环岛行驶标志、向左 (或向右) 转弯、靠右侧 (或靠左侧) 道路行驶等, 也可用来表示专用车道、步行标志等。

1.4 指路标志。

指路标志用来指示道路通往目的地的方向、地名、距离或与之相交道路的编号, 著名的名胜古迹, 游乐休息或服务区等。指路标志的颜色对一般道路为蓝底白图案, 对高速公路为绿底白图案, 其形状除地点识别标志、里程碑、分合流标志外, 多为长方形和正方形。指路标志板的尺寸, 首先根据道路的计算行车速度确定汉字的大小, 再根据汉字的字数及板面要求确定板面尺寸。指路标志按用于一般道路和高速公路分类, 但有的指路标志既可用于一般道路, 也可用于高速公路, 可根据道路等级选择其颜色和尺寸。

1.5 施工安全标志。

维修、养护等施工地段必须设置施工安全标志, 以临时分割车流、引导交通、确保安全, 在夜间施工路段还应设置施工警告灯。施工安全标志主要包括路栏、锥形交通路标、施工警告灯号、道口标柱、施工区标志和移动性施工标志等, 其形状和颜色各异。

1.6 辅助标志。

辅助标志是为了进一步维护行车安全与交通畅通而设置的, 设置在主标志下起辅助说明作用, 表示车辆种类、时间、区域或距离、禁令或警告理由等。有时主标志下可安装两块以上辅助标志牌, 但是组合方式要求按规定进行, 并且结合的图案不宜多于3种, 也不能单独设置。此外, 还有可变信息标志, 它将道路状况, 如水毁、塌方、堆雪、交通状况、事故、气候变化等多种信息通过科技手段储存在某一情报或标志牌上, 亦可根据道路检测情况及时把信息显示出来, 传达给车辆驾乘人员和行人, 使其能及时采取正确有力的交通行为。

2 标线的设置

2.1 标线的颜色。

路面标线一般为白色及黄色, 以白色为主;白色的单一色调容易使长途行驶的驾驶员感觉疲劳。如果增加黄色标线, 则可起到调节作用, 有利于行车安全, 但黄色标线的可见性比白色标线低。因此, 我国目前较少使用黄色交通标线, 一般在同方向有二条以上机动车道且道路照明条件较好的情况下才使用。此外, 为提高夜间的视认性, 标线可根据需要采用反光标线, 立面标记可加设照明、闪光灯等设备。

2.2 标线的宽度。

根据国外大量研究表明, 纵向标线的宽度对交通状况和司机的心理指标不产生影响, 之所以要规定一个范围是为了强调但不主张过分加宽, 否则会增加费用和产生打滑危险。一般纵向标线的宽度为10~15cm, 高速公路边缘线宽度规定为15~20cm, 一般采用下限值, 在需要强调的地方可采用上限值。横向标线宽度应比纵向标线宽, 因为驾驶员在行车中发现横向标线往往是由远到近, 尤其在距横向标线较远的时候其视角范围很小, 加上远小近大的原理, 加宽横向标线是很有必要的, 一般宽度为20~40cm, 斑马线为45cm。

2.3 标线实线与间隔长度的比例。

根据心理学家的研究, 虚线中的实线段与间隔长度比例与车辆的行驶速度直接相关。实线段与间隔距离太近, 会造成闪现率过高而对驾驶员产生过分刺激;但实线段与间隔距离太远则闪现率太低, 使驾驶员在行驶中获得的信息量太少。选择标线比例的时候, 既要考虑司机的心理、生理指标, 也要考虑尽量采用每公里标线面积较小的因素。根据透视原理, 一般纵向标线的最小宽度为10cm, 纵向标线虚线的实线段最小长度为3m。

2.4 导向箭头的形式。

车辆驾驶员在道路上行进时辨认路面上的导向箭头, 由于受视线高度的限制, 箭头平面形状应与观察距离成正比地拉长, 为寻求导向箭头的最佳形式, 需要对各种直行、转弯、直行和转弯组合箭头进行比较, 最终的箭头形式是根据试验结果来选用。最好的箭头形式可归纳如下:最好的直行箭头的宽约为箭杆宽的4倍, 箭头杆长度要比箭杆短, 后掠式箭头和锥形式箭头都是不好的;最好的转弯箭头的特征在很大程度上是由不对称的形式来显示方向的, 其特征是保持箭头的转弯部分清晰。

3 护栏的设置要求

3.1 护栏的高度要求。

在失控车辆与护栏发生碰撞时, 希望护栏能作用于车辆的有效部位, 既不致使车辆越出护栏, 也不致使车辆钻入护栏横梁的下面。比较理想的情况应该是通过护栏的整体作用迫使车辆逐步转向, 一直恢复到正常的行驶方向。但目前的汽车制造朝着重型汽车和微型汽车的两个方向发展。微型汽车的前车盖更趋于流线型而变低, 在与护栏相碰时, 很容易钻入波形梁护栏的横梁下面而造成严重的后果。而重型汽车在与护栏碰撞时, 可能产生跳跃问题, 速度很高时危险性更大。上述的两种情况都是不希望发生的, 这就要求很好研究确定护栏的合理安装高度。根据经验, 防止车辆钻撞和越出护栏的高度是:缆索护栏———从地面到最上一根缆索顶的高度950mm;箱梁护栏———从地面到箱梁顶的高度700mm;波形梁护栏———从地面到横梁顶的高度755mm。上述护栏高度, 几乎可以适应所有乘用车, 以及大部分轻型货车、箱式货车、多用途车。

3.2 护栏的最小设置长度。

护栏依靠其连续梁的结构发挥整体作用方能起到防护功能, 如果护栏设置长度较短, 不但影响美观, 而且不能发挥护栏的导向功能, 增加碰撞的危险性。因此, 必须对护栏最小长度进行检验, 即要满足结构上所需要的最短长度。同时, 对于为保护路侧危险物而设置的护栏, 其最小长度应不使汽车冲出护栏。护栏的最短长度主要取决于碰撞能量, 不同设计行车速度对护栏最小结构长度的要求如下:当设计行车速度v<70km/h时, 其长度不小于28m;当v<100km/h时, 其长度不小于48m;当v>100km/h时, 其长度不小于60m。此外, 当在车道上行驶的车辆发生偏离冲出护栏撞到危险物上或是越出护栏碰撞危险物时, 可根据道路、自然环境条件采取必要的措施, 如使护栏与危险物之间有充分的距离, 或者把护栏的长度扩大。

4 防眩设施的设置

道路上设置的防眩设施对于保证夜间行车安全是十分重要的, 特别是在没有照明并且交通量比较大的路段。在设置防眩设施时, 应全线连续设置 (包括中央带开口) , 不留任何空隙。如果道路沿线的绝大部分路段均设置了防眩设施, 只在部分位置没有设置, 可能会使驾驶员在习惯了无对向眩光的情况下, 突然受到眩光的刺激, 这对行车安全是非常不利的。有些人担心, 在活动护栏上设置防眩设施可能会在使用中央带开口时对视距造成不利影响, 不会出现这种情况。中央带开口只在紧急情况下才会使用, 并且活动护栏应由管理人员移开, 此时, 管理人员肯定会按要求, 在中央带开口前后设置足够的警示和指示设施, 使驾驶员早在看见中央带开口之前就已经做好了准备, 因此, 防眩设施对中央带开口的使用一般不会造成影响。而且, 中央带开口的使用机率很低, 我们还是应该以道路使用时对防眩设施的需求作为防眩设施的设置依据。责任编辑:张春拥

交通肇事罪若干问题 篇2

一、道路交通事故损害赔偿的归责原则与责任免除

道路交通事故损害赔偿问题，在整个侵权损害赔偿中占有相当大的比例。对于两机动车之间所发生的交通事故而产生的损害，应当适用过错责任原则来确定是否承担责任，已无异议。但对于机动车驾驶人与非机动车驾驶人、行人而言（以下如未作特别

说明，机动车辆责任或道路交通事故责任均特指此种情形下的责任），其责任承担方式的形成与发展有一个过程，就算是依据现在各国的法律规定，也并不一定都把机动车辆交通事故责任都规定为无过失责任。但是，即使那些仍然采用过错责任原则的国家，由于“过失在这里发挥的作用实际上要比其他地区严格得多，以至于在很多情形下继续把它称作过失责任已过于做作了”。[1]尽管把机动车辆责任仍以过错责任来确定是否必须承担责任，但由于附加更多条件进行限制，仍然可以达到严格责任的效果，再加上以相应的责任保险制度作为权利受到侵害后的保障，对受害人同样也能予以充分而迅速的保护，大概也可以称之为“殊途同归”吧！不过现在许多国家把机动车辆责任都规定为无过失责任，如德国、意大利等国[2]，对于保护公民的基本权利特别是人身权利，具有十分重要的意义。作为中国邻国的日本，也于1955年通过《机动车损害赔偿保障法》的通过与施行确立了无过失责任。[3]其实我国早在1987年1月1日施行的《中华人民共和国民法通则》第123条就规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”作为“高速运输工具”的机动车辆而产生的责任，交通事故责任其实早已适用无过失责任。但中国历来就有行政机构超越立法权限的“传统”，国务院于1991年9月22日颁布、1992年1月1日施行的《道路交通事故处理办法》就以过错责任作为归责原则，该办法第19条还明确以“违章行为”作为是否承担责任的依据，并根据违章行为的作用来确定责任承担的大小或多少，把是否承担责任的归责原则与确定赔偿数额的方法不予区分，颇为混乱。该办法第44条还规定：“机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10的经济损失。但按照10计算，赔偿额超过交通事故发生地十个月平均生活费的，按十个月的平均生活费支付。”所以有人依据该办法来认为我国此前处理交通事故所采用的是过错责任，而且是推定过错，还说“如果加害人一方主张自己没有过错，应当自己举证证明。能够证明的，可以免责，不能证明的，应当承担责任。”[4]尽管对该法规的理解没有错误，但却未能深入研究其应当采用什么样的归责原则，难免出现错误。而随着社会经济生活的发展，以及对机动车辆责任理论研究的不断深入，特别是对人的身体健康权与生命权的理解与尊重，越来越多的人认为必须采用无过失责任来加强对非机动车驾驶人及行人的保护，这些进步法学理论也反映到我国的立法中来。2004年5月1日施行的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称交通安全法）就确立了机动车与机动车之间的过错责任，机动车与非机动车驾驶人、行人之间的无过失责任，顺应历史和世界的发展要求与方向。本文就试图对交通安全法及相关法规规章的一些具体规定进行相应的分析与评介。

道路交通事故人身损害赔偿责任的免除，也就是免责事由，由于交通安全法所采用的是无过失责任的归责方式，也与民法通则第123条的规定是完全一样：民法通则第123条规定为“能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任”。交通安全法第76条第2款也规定：“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任”。这里需要注意的是，意外事件（或称为“交通意外事故”）及不可抗力都不是当然的免责事由。在免责事由方面，我国的交通安全法规定的免责条件与日本有些不同：依据交通安全法第76条第2款的规定，“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任”。而依日本机动车损害赔偿保障法第3条的规定，免责需要三个要件，分别为：被告证明自己及驾驶者已尽相当注意、车辆不存在构造缺陷和机能障碍、受害人或第三人的故意或过失[5]。从免责条件上的不同可以看出我国的交通事故损害赔偿责任是比较严格的。

二、赔偿义务人的确定

与《道路交通事故处理办法》不同，交通安全法并未规定赔偿义务人（理论上也不应由该法来规定赔偿义务人），因此只能按照2004年5月1日《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称人身损害赔偿解释）的规定来予以确定。除履行职务者外，机动车驾驶人应承担赔偿责任已无异议，人身损害赔偿解释第8条即有明确规定。但对于机动车所有者或保有者的责任，我国法学理论界尚无深入而详细的研究，由于这一部分的内容较多，限于本文的篇幅，我准备另外行文探讨，在此仅粗浅涉及。《道路交通事故处理办法》第31条规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生

交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。”国务院的这一行政规章尽管已经越权，但却是以前处理交通事故至高无上的规则，全国各地的公安机关及法院无不遵从，但其规定却并不一定符合法学理论。例如被盗车辆发生交通事故时，最高人民法院在1999年6月25日所做出的批复中就明确规定：“使用盗窃的机动车辆肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任”。最高人民法院尽管明确了此种情形下责任的承担者，但并未指明其法理依据，有等深入研究。又如对于车辆买卖后未办理过户手续发生交通事故时的责任承担问题，公安部交通管理局于1999年11月28日做出的《关于车辆转卖未过户发生的事故经济赔偿问题的批复》中指出，机动车的买卖“必须经过汽车交易市场并由所有人或车辆所属单位及时向当地车辆管理机关办理过户登记手续。未履行以上二项手续的交易，应视为无效。发生事故后，由事故责任者和车辆所有人或所属单位负责损害赔偿。当事人对此若有异议，可告之向当地人民法院提起民事诉讼。”尽管公安部交通管理局也无权来确定责任民事赔偿责任的承担者，但在法学理论研究中具有一定意义。又如在借用车辆、挂靠车辆（包括强制挂靠、自愿挂靠）、擅自使用他人车辆等情况下，在使用车辆的过程中发生交通事故的责任承担主体，也需要进行深入的研究与讨论。但需要注意的是，依据人身损害赔偿解释第3条规定：“二人以上共同故意或者共同过失致人损害，或者虽无共同故意、共同过失，但其侵害行为直接结合发生同一损害后果的，构成共同侵权，应当依照民法通则第一百三十条规定承担连带责任。二人以上没有共同故意或者共同过失，但其分别实施的数个行为间接结合发生同一损害后果的，应当根据过失大小或者原因力比例各自承担相应的赔偿责任。”按照该解释第5条的规定，在责任人承担连带赔偿责任时，赔偿权利人必须把这些共同侵权人都列为共同被告，如果未列为共同被告的，人民法院必须追加共同侵权人参与共同诉讼。这种诉讼是必要的共同诉讼，不可遗漏共同被告。而且，共同侵权人之间尽管存在着责任分担比例的问题，但对受害人却应共同承担连带赔偿责任，这一规定不仅更加符合侵权法理论，也从实际上加强了对受害人的保护。而此前依据《道路交通事故处理办法》处理事故时，人民法院一般都直接判决由各个共同侵权人各自对受害人承担具有明确比例及数额的赔偿责任，若其中一个赔偿义务人无力赔偿时，实际上使得赔偿权利人根本无法得到足额的赔偿，既不符合法理，也不利于保护受害人的合法权利。但交通安全法第76条的规定并不符合侵权法理论，该条第1款第（一）规定：“机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。”我认为这种分担责任的方式在某种情形下是错误的（最低也是引人误解的）。因为机动车之间发生交通事故时，其损害不仅包括双方机动车上的人、财物，也会使事故双方之外的其他第三人的人身和财产遭受损害，那么按照侵权法的理论，其二者都必须共同对该第三人的损害承担连带赔偿责任，在对第三人赔偿后才能按照其过错程度来确定分担责任。也许交通安全法的规定也有此意思，但交通安全法的这一语句表述给人的理解就是先予以确定分担或者是直接分担责任，实为不妥，倒不如人身损害解释第3条的规定那么明确。对于交通安全法这一规定的适用，应当引起司法机关的高度注意。尽管交通安全法并未规定赔偿义务人的确定问题，但事实上并不是像有些人认为的那样，认为无法确定赔偿义务人。我认为，关于如何确定交通事故损害赔偿案件中的赔偿义务人，的确需要法学理论界做出更加深入的研究与探讨。这不仅是审判实践的需要，更是法学理论研究的责任。

三、受害人过错与过失相抵问题

过失相抵作为确定赔偿数额的方法不仅适用于过错责任，同样也可以适用于无过失责任，我国的民法通则第131条也作出了具体的规定：“受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任”，但过失相抵也一直是我国司法实践中存在问题最多的方面之一，截止到目前，仍然有很多人认为过失相抵的后果就是使侵权人减轻或免除责任，实际上混淆了受害人过错与过失相抵的概念和关系。在侵权法的过错责任中，受害人自己具有过错（有人称为混合过错）时可能会影响到侵权人是否承担责任的问题，同时也可以影响到承担责任的多少问题；但在无过失责任中，过失相抵作为当事人具有过错的法律后果，只能使侵权人减轻赔偿损失的数额，也就是说解决的是赔偿多少的问题。但由于我国的一些法律用语中并未严格区分，所以极容易引人误解，如交通安全法第76条第1款第2项规定：“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”。此句中的“责任”一词，立法者的意图很明显是减轻机动车驾驶人一方的赔偿数额或赔偿责任而已，绝不是涉及到归责方面。例如按照《道路交通事故处理办法》第18条的规定，交通事故责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任四种责任划分方法，而且由于该办法所采用的是过错责任的归责原则，所以把责任的划分与认定也作为确定赔偿比例或数额的依据，我认为这是不正确的。我们知道，归责原则所决定的是应否承担责任的问题，而过失相抵所解决是减轻赔偿及其多少的问题，其适用范围与作用是不同的。在采用无过失责任及严格责任的归责方式时，受害人的过错并不一定是侵权人免除责任的依据[6]，而只能是在确定赔偿具体损失数额时是否可以减轻侵权人赔偿损失。不论是交通警察机关还是人民法院在处理交通事故案件时，很多情况下都以非机动车驾驶人、行人的是否有“违章行为”作为是否承担责任的主要（甚至是根本）依据，并由此来确定具体的赔偿范围及数额，这完全混淆了侵权行为法的归责原则与确定赔偿数额的方法这二者之间的关系。同时，《道路交通事故处理办法》以“违章行为”作为承担责任的依据也是错误的，如该办法第17条即规定：“公安机关在查明交通事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，认定当事人的交通事故责任。当事人有违章行为，其违章行为与交通事故有因果关系的，应当负交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为，但违章行为与交通事故无因果关系的，不负交通事故责任。”在适用无过失责任时，除了法定免责事由外，不论其行为是否违章，都应承担责任，况且在实践中也有当事人各方都无违章行为但仍然会发生交通事故的情形呢？！而交通安全法第76条第1款第（一）项规定机动车之间发生交通事故时以“过错”为承担责任的依据，不失为一种进步。至于其第2项规定在机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故，以无过失责任作为归责原则，根本不以机动车驾驶人是否具有过错从而判断其是否应当承担相应的责任，只是从反面规定可以减轻赔偿范围与数额的方法，完全摒弃了“违章行为”作为是否承担责任的依据，无疑更加符合法学理论与客观事实。

由于交通安全法第76条第1款第二项规定“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”，这里的“责任”并非归责原则中的责任，而指的是可以适用“过失相抵”，从而减轻机动车驾驶人的赔偿数额或赔偿比例。所以我认为以防止引起误解，似乎应当修改这一表述方式。也许是受此影响，国务院及公安部的相关规定也都出现了类似的情况。在国务院颁布的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第91条规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。”第92条规定：“发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。但是，有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的，承担全部责任。”公安部于2004年4月30日颁布的《交通事故处理程序规定》第45条也明确了责任确定的具体方法。例如该条第（三）项规定：“各方均无导致交通事故的过错，属于交通意外事故的，各方均无责任”。这里的“无责任”是什么意思？似乎是“无须承担责任”，指的责任承担方面。但从无过失责任来讲，发生交通意外事故时机动车驾驶人即使没有过错也应承担赔偿责任，此乃侵权法的一般常识及交通安全法的明确规定，岂能让这公安部的这一规章来予以否定？！类似的问题也出现在该条第（一）、第（二）项的规定中。以上所举条例及规章因未明确说明这里的“责任”指的是确定责任时的归责原则还是确定赔偿范围时适用过失相抵的依据，容易引人误解。更为担忧的是，如果机动车保险条款中是以交通事故认定书中确定的责任来确定是否理赔以及计算免赔率，那么机动车驾驶人在按照交通安全法第76条承担赔偿责任后，岂不是无法向保险公司要求理赔？！所以，我建议公安部应当对此条规定进行修改，使其更加明确与正确。

过失相抵作为确定损害赔偿数额的方法，对于决定侵权人是否可以减轻赔偿损失具有极其重要的地位和作用，而此前我国的司法实践中就是缺少这种过失相抵的详细而具体的标准，法官的随意性很大。在以往处理交通事故案件时，如果是被公安交通机关认定为同等责任时，法庭就会让机动车一方赔偿其50的损失，很简单。而如果是认定机动车一方承担主要责任时，则一般都为赔偿70、80甚至90的损失，承担次要责任时一般都为赔偿40或30的损失，很少有其他比例，且一般都会让机动车一方赔偿较多损失。至于法庭为何让机动车一方赔偿所确定的比例或数额的损失，则语焉不详，判决结果很难得到当事人的认同，也难免会出现司法不公平的现象。我认为最高人民法院似乎可以借鉴日本的作法，对道路交通事故中过失相抵的问题作出具体的司法解释，比如建立起一套完整的过失相抵的比例基准或标准，不仅使得基本相同案件得到基本相同的裁判结果，体现司法公正，也能提高审判效率，而且也能使得机动车一方知道为什么应当赔偿相应的损失以及让受害人知道为什么要减轻机动车一方赔偿损失，增强对裁判结果的认同及对交通规章的遵守。

此外，按照最高法院的人身损害赔偿解释第2条第2款的规定：“适用民法通则第一百零六条第三款规定确定赔偿义务人的赔偿责任时，受害人有重大过失的，可以减轻赔偿义务人的赔偿责任。”明确规定了只有在受害人有“重大过失”的才“可以”减轻赔偿义务人的赔偿责任。何谓“重大过失”？此司法解释未予以指明。交通安全法第76条第1款第2项所规定的非机动车驾驶人、行人有“违反交通安全法律、法规”的行为时是否属于“重大过失”？不无疑问。而且是否“可以”减轻机动车一方赔偿损失的权力在于法官，也就给予了法官更大的自由裁量权。我认为，在确定是否应当减轻机动车一方赔偿损失时，应当适用交通安全法的这一明确规定，不适用最高法院的这一司法解释规定。

四、机动车第三者责任强制保险制度的建立与适用

汽车责任保险起源于德国、瑞典、挪威，[7]按照邹海林先生的介绍，汽车责任强制保险分为相对强制保险和绝对强制保险两种类型[8]。交通安全法第17条明确规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。”按照交通安全法第76条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”尽管没有明确规定受害人对保险公司享有直接请求权，但从这条规定的内容来看应为直接请求权，这也是机动车第三者责任强制保险的一个显著特点。对于何为“第三者”，交通安全法并未明确规定，不论汽车驾驶人是受雇于机动车所有人还是借用人等等，由于一般都把他看作被保险人或其一方，因此通常都不视其为第三者，当然也就无法得到第三者责任强制保险的保护。至于交通事故车辆上的乘座人员是否为第三者，不无争议。例如在目前的机动车第三者责任保险中，中国人民保险公司现行的《机动车保险条款》第四条第（三）项就明确规定“本车上的一切人员和财产”的人身伤亡和财产损毁，不论在法律上是否应由被保险人承担赔偿责任，保险公司也不负责赔偿。中国太平洋财产保险股份有限公司《机动车辆综合险条款》、中国平安财产保险股份有限公司的《机动车辆保险条款（2004版）》条款中也有基本相同的规定。由此看来，他们都把第三者定义为被保险车辆上面的财产及人员以外的财产及人员。但从机动车第三者责任强制保险的立法意图上看，我认为把他们也都作为第三者更为妥当。而且我认为就算是发生交通事故的机动车上的乘座人员为机动车所有人的家属，也应予以相应的保险赔偿。应当特别注意的是，在交通事故中伤亡人员较多的机动车驾驶人却并未能得到保护，在现行商业或强制保险中由于保险公司都拒绝给予车上人员责任险较高的赔偿限额，因此机动车驾驶人如果发生交通事故而受伤或死亡时，往往无法得到充分的救治，看来对于机动车驾驶人的权利保护也应当引起各部门的重视。

作为强制性的机动车第三者责任保险，随着交通安全法的出台也受到了一些媒体的关注与批评，批评的焦点主要表现在不论非机动车驾驶人、行人是否具有过错，如果其受到人身伤亡与财产损失时，都必须由保险公司在机动车第三者责任强制保险限额范围内予以赔偿。社会公众与舆论普遍担心的是可能会诱发居心不良者的道德危机，甚至也会有鼓励非机动车驾驶人、行人违反交通规章的可能。尽管我认为这种观点有一定的道理，但目前似不足虑，因为毕竟更多的人是珍惜自己的健康与生命，不会因为想得到这一保险的保障（并非给予货币实物等形式的赔偿给付）而置生命于不顾。我认为，目前存在的一个很主要的问题是，应当尽快建立起机动车第三者责任强制保险的具体规定，特别是在人身损害赔偿解释施行后，不仅增加了赔偿的范围以及明显提高了赔偿的标准及数额，而且有些赔偿项目不论是以前、现在还是将来一定时期内都无法予以保险赔偿，这无疑使得机动车驾驶人需要额外承担较大数额的赔偿负担。我认为，由于机动车第三者责任强制保险主要是为了填补受害人的损失，同时也应照顾到社会、保险机构、机动车驾驶人及其所有人、受害人各方面的权利，因此必须合理确定赔偿范围与赔偿标准，并且最好能建立起最高赔偿限额制度，以免产生消极作用。所以我认为国务院在依据道路交通安全法第17条的规定，在制订机动车第三者责任强制保险制度时予以明确规定，或者由最高人民法院另外制订出一个新的司法解释，来对道路交通事故的赔偿问题作出特别规定，以更加符合交通事故案件处理的特殊要求。

五、交通事故认定书的性质与作用

尽管有些同志曾经对交通事故责任的归责原则提出过不同的看法甚至发生过激烈的争论，但对于道路交通事故责任认定书的性质和作用，似乎不屑一顾，鲜有论及，可是存在的问题却并非那么简单。最早规定“交通事故责任认定书”的法律法规仍然是《道路交通事故处理办法》，该办法还专列一章共6条来规定交通事故责任认定的原则、责任的确定及责任的重新认定等问题。我认为，不论是从《道路交通事故处理办法》还是从民事诉讼法的规定来看，把交通事故责任认定书作为一种证据来看待应该没有异议，但从此前学者的争论及司法实践来看，却并非如此。其一，交通事故责任认定书可以被申请重新认定，所以有的学者把其看作是另一种形式的行政复议了。但我认为尽管对证据可以申请重新鉴定，但毕竟在程序上还是存在明显的不同；其二是随着近几年来学者们的论述，把交通事故责任认定书当作一种行政行为，有些学者从交通警察应当作出交通事故责任认定这一职责出发，认为其行为当然是一种具体行政行为，或者把交通事故责任认定与根据该交通事故责任认定后发生的行政处罚的紧密关系（甚至称之为因果关系）来论述，也认为其应当受到法院的审查；还有学者认为，交通事故责任认定应属于一种行政认定行为，所以按照《最高人民法院关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》第1条第1款的规定，也是属于行政诉讼案件的受案范围。[9]而且，近年来有些地方法院也陆续受理了一些对交通事故责任认定不服而起诉的行政诉讼案件，人民法院也已受理并作出了相应的裁判，并未否认属于人民法院的受理范围。我认为这种观点表面上看似正确，但实际上却存在很多难以解决的问题。首先，从交通事故责任认定的性质来看，其只能是一种证据，且与物证、书证、勘验笔录等不同，他是一种具有专门知识的人员根据一定的专业技能按照一定的原则和方法，通过分析与论证来确定当事人是否应当承担一定责任的过程。从《中华人民共和国民事诉讼法》第63条规定的证据类型来看，交通事故责任认定书既不同于鉴定结论，也不同于证人证言，倒有点像英美证据法中的“专家证据”。这些学者们之所以把交通事故责任认定看作是可诉的行政行为很可能是受到以下二个方面的误解：其一是原《道路交通事故处理办法》中规定了交通警察机关在处理交通事故时必须对事故作出交通事故责任认定，并由此推断其行为应属于（具体）行政行为；其二是该交通事故责任认定会影响到当事人的权利或义务，因为交通警察机关将会依据该交通事故责任认定进行行政处罚，而且在民事诉讼中法院也会依据交通事故责任认定来确定当事人各方的责任。但笔者认为这种观点是值得商榷的。因为交通事故责任认定书本身尽管只有一份，但却起着三个方面的作用，其一便是作为交通警察机关对违章的当事人进行行政处罚的依据，也就是作为行政处罚的证据使用，此外，在交通肇事刑事案件与民事赔偿案件中，又起着证明被告人是否有罪、赔偿义务人是否应当承担民事赔偿责任以及应当赔偿多少损失的证据作用。也就是说，该交通事故责任认定作为三种不同责任领域的证据，分别起着不同的作用。但其合理性（以及合法性）是值得怀疑的。第一，这三种类型的诉讼中，其证据的形式、证据的收集程序、证明的目的、证据的要求、证明的标准等各方面都存在不同和差异，尽管很多证据可以同时作为这三种程序的证据使用，但像交通事故责任认定书这一“不伦不类的东西”（笔者绝无贬义，只是暂且无法将其合适称呼而已），怎么能让其当然成为认定事实与承担责任的依据？如果真是这样，那还要法院干什么呢？事实上此前以及现在的法院在审理交通事故案件时确实如此，只要有了交通事故责任认定书，一般都直接按照交通事故责任认定书的交通事故责任认定作出判决，这样多容易啊。其二，交通事故责任认定书作为交通警察机关对违章当事人的行政处罚的证据，应当是顺理成章无可非议的，但直接作为民事诉讼的责任承担依据及刑事责任的依据却与证据法基本理论不符，因为是否应当承担相应的责任以及应当赔偿多少损失，只能由人民法院依据相关的证据（包括道路交通事故责任认定书以及其他证据）经过分析后才能予以确定，这根本不是交通警察机关的职责范围。明确地说，交通警察机关根本就没有权利来作出这两个方面的认定。其三，我国并没有法治的传统，行政机关越权行政行为太多，比如《道路交通事故处理办法》中关于民事赔偿责任的归责原则，本身就是对《中华人民共和国民法通则》第123条的公然违反，还有如《医疗事故处理办法》对赔偿范围、标准、程序等方面的规定，也违反了民法通则的规定（限于本文内容，此处不予详述），且也超越了自己的职权范围，所以仅仅依据国务院有这样一个《道路交通事故处理办法》的规定来论证其具有可诉性，理由并不充分。那么，对于2004年5月1日起施行的交通安全法及国务院、公安部的相关规定又是如何呢？交通安全法第73条规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。”其中有两点值得注意，其一是名称有了变化，将原来的“道路交通事故责任认定书”改变成了“交通事故认定书”删掉了“责任”二字。其二是也要载明当事人的责任，也就是说还是要对其责任进行认定。笔者认为，这也许反应了立法者的无奈：既欲让公安机关淡化甚至退出对事故责任确定方面的涉及，但却又不得不做如此规定，也许是对目前我国法院没有建立一套完整、具体、高效的交通事故处理规定所采取的权宜之计吧。值得一提的是，《道路交通事故处理办法》第22条规定：“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定。”而交通安全法及其实施条例、公安部制订的《交通事故处理程序规定》都不再规定重新认定程序，也反映了公安机关职能的转变与重新定位。所以有人认为：“道路交通安全法明确了交通事故认定书的证据效力后，交通事故认定书不能够被作为公安机关的具体行政行为而提起行政复议或行政诉讼，但是，当事人在道路交通事故损害赔偿调解或者诉讼中，可以就交通事故认定书作为证据的真实性、可靠性和科学性提出质疑，如果有其他证据证明交通事故认定书存在错误，调解机关或者法院可以不采用这种证据。”[10]我认为这种观点是有一定道理的。

此外，公安部颁布的《交通事故处理程序规定》中还依据事故的种类分别出具两份名称不同的认定书：一种是按照简易程序处理而制作的“事故认定书”，一种是按照普通程序或一般程序处理而制作的“交通事故认定书”，其内容与格式有些不同。我认为，尽管可以按照交通安全法的规定适用不同的程序来处理交通事故，并根据两种程序的不同特点在内容上有所差异，但不能对采用简易程序处理的交通事故只写明为“事故认定书”，以免引起误解——难道依据简易程序处理的道路交通事故就不是“交通事故”？

六、交通事故的调解与诉讼

鉴于我国目前并未建立专门处理交通事故案件的法庭，因此交通事故损害赔偿案件一般都由民事审判庭审理。尽管交通事故损害赔偿案件并非什么疑难复杂案件，但我通过在广东省内各地法院及部分外省法院办理的交通事故损害赔偿案件中，相当一部分法官对交通事故的审理并不娴熟，更谈不上精通。面对日益增长的交通事故损害赔偿案件，如果都把这些案件全部交由人民法院来审理，必将大幅增加法院的负担，目前似乎并不现实。况且有些人身及财产损失较小的案件，当事人也都有尽快处理的愿望，因此保留公安机关依据当事人自愿的原则进行调解的做法，尽管会有一些不尽人意的地方，但毕竟是一种无奈的选择。由于我国目前并未明确规定一部专门规范调解的法律，有关公民之间争议的调解的相关规定也散见于一些实体法及程序法中，并不系统、完整。目前公安机关进行调解的主要问题是赔偿是否公正的问题，这主要体现在过失相抵的确定、赔偿项目及标准等方面。至于在条件成熟时是否有必要继续保留公安机关的调解职能，似乎更需要理论界与实务界进行深入的研究和讨论。

七、预付医疗费、缴纳事故责任保证金与暂扣车辆问题

预付医疗费、缴纳事故责任保证金与暂扣车辆，是各地公安机关处理交通事故时经常使用的三种方式。但我认为这其中存在着很多问题，很有必要进行讨论。首先谈谈缴纳事故责任保证金的问题。在《道路交通事故处理办法》及最高人民法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》中并未规定肇事车辆的所有人应当缴纳事故责任保证金，倒是各省地方法院及公安机关的规范性文件中明确了必须缴纳这项保证金，明显属于越权行为。例如广东省高级人民法院、广东省公安厅联合发布的《关于处理道路交通事故案件若干具体问题的通知》第1条就明确规定“交通事故造成人员伤亡或者财产损失，公安交通管理部门应当暂时扣留交通事故车辆并责令交通事故当事人及其所在单位或者机动车的所有人缴纳事故责任保证金。当事人拒绝缴纳保证金，或者缴纳的保证金不足额的，公安交通管理部门可以继续扣留交通事故车辆。事故责任保证金的数额应不超过交通事故当事人承担全部责任时的损害赔偿数额。”所以在广东省各地几乎都可以看见不论是交通事故造成人员死亡、受伤或者是只有财产损失，都会出现公安机关要求肇事车辆缴纳事故责任保证金，否则就扣留车辆。我认为这个超越权限的规定尽管会对受害人提供一定的保障，以免诉讼前或诉讼时被告转移财产，以保护受害人所受到的损失能够得到充分的赔偿，但这个规定却是没有法律依据的。根据《中华人民共和国立法法》的规定，作为地方各级公安机关与各省高级人民法院根本就没有设定任何行政强制措施的权限。最高人民法院尽管具有制订司法解释的权力，但其并未作出这样的规定，而且实施暂扣行为的机关是公安机关的行政行为，最高法院也不可能会越权作出这样的规定。广东省的这一规定也超越了暂扣车辆的适用范围，因为《道路交通事故处理办法》第13条规定：“交通事故造成人身伤害需要抢救治疗的，交通事故的当事人及其所在单位或者机动车的所有人应当预付医疗费，也可以由公安机关指定的一方预付，结案后按照交通事故责任承担。交通事故责任者拒绝预付或者暂时无法预付的，公安机关可以暂时扣留交通事故车辆。”也就是说，暂扣车辆的适用条件是“交通事故责任者拒绝预付或者暂时无法预付”，而不是其他任何条件或原因。其次，该条具体规定了预付医疗费的前提条件是“造成人身伤害”，而非死亡或其他，因为有些交通事故造成行人当场死亡的，并不存在预付医疗费的前提条件，但还是被暂扣车辆。还有一些地方公安机关在处理交通事故时，责令机动车所有人缴纳相当大数额的医疗费或事故责任保证金，在其无力缴纳时当然就暂扣机动车，实属不当。在交通安全法实施后，由于采用了第三者责任强制保险制度，更是缺乏必须要求机动车所有人缴纳事故责任保证金的理论与事实基础，所以，应当缴纳事故责任保证金的制度应当随着交通安全法的实施而终止。否则，我认为可以对公安机关的这一越权行为提出行政诉讼（包括此前的因强制缴纳事故责任保证金的行为都可以提起行政诉讼，控告公安机关越权使用强制措施）。对于受伤人员的医疗费用问题，由于交通安全法采用了机动车第三者责任强制保险制度（尽管目前仍然未能建立与实施），所以自然不能再以这个理由“暂扣车辆”。对于在什么样的情况下可以合法暂扣车辆，交通安全法第72条已明确规定：“交通警察应当对交通事故现场进行勘验、检查，收集证据；因收集证据的需要，可以扣留事故车辆，但是应当妥善保管，以备核查。”也就是说，只有在“因收集证据的需要”时，才可以扣留车辆，否则应为违法，机动车所有人可以提起行政诉讼寻求司法保护。而且，扣留的时间也应有所限制，以免公安机关以这个法定条件为借口长期扣留车辆。依据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第93条的规定，“公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的，应当在检验、鉴定结果确定之日起5日内制作交通事故认定书”，以及公安部于2004年4月30日发布的《交通事故处理程序规定》第39条规定：“公安机关交通管理部门对当事人生理、精神状况、人体损伤、尸体、车辆及其行驶速度、痕迹、物品以及现场的道路状况等需要进行检验、鉴定的，应当在勘查现场之日起五日内指派或者委托专业技术人员、具备资格的鉴定机构进行检验、鉴定。检验、鉴定应当在二十日内完成；需要延期的，经设区的市公安机关交通管理部门批准可以延长十日。检验、鉴定周期超过时限的，须报经省级人民政府公安机关交通管理部门批准。”第42条规定：“公安机关交通管理部门扣留的事故车辆除检验、鉴定外，不得使用。检验、鉴定完成后五日内通知当事人领取事故车辆和机动车行驶证。”如果按照以上的各项规定来计算，一般情况下扣留车辆的时限分别为10日、40日，也就是说最高不能超过40日。否则，我认为可以提起行政诉讼要求公安机关予以赔偿相关损失。

从要求机动车所有人预付医疗费、事故责任保证金，直至暂扣车辆，我们不难发现不仅发现屡见不鲜的行政越权现象，也发现了政府职能意识的转变。在以前（甚至是现在以及无法判断多长时间的将来），一些只能依靠司法部门来处理的事情我们总是想让行政机关来包揽，尽管对受害人的保护起到了积极的、不可抹煞的作用，但也表现出了政府机构与司法机关职能不分甚至错位的现象，在实践中也损害了部分侵权人的合法权益。就以暂扣车辆为例，在交通事故造成行人死亡后，由于种种原因（既有公安机关也有法院的原因）导致案件迟迟不能判决，车辆暂扣有时长达一年多近两年，等到结案后申请执行，在拍卖车辆后赔偿受害人时，由于需要缴纳数额较大的车辆保管费用（如在广州就为每天20元），以及车辆的毁损（甚至有人为的毁损）及自然贬值，基本上没有多大数额，甚至有的车辆拍卖得到的款项还不够支付车辆保管费用。出现的这一情况，不知道当初制订这一规定的“立法者”作如何想？！还不如在暂扣车辆的时候就拍卖车辆，将其所得价款提存后以用作赔偿，对责任承担者及受害人都有利。而且，更不用说暂扣车辆后给机动车所有人所造成的停运损失，也影响了机动车所有人清偿债务的能力。因此，从某种意义上来说，随着交通安全法的实施，也标志着因考虑到民事赔偿而暂扣车辆时代的终结，也体现了公安机关职能的重新定位。从这个方面来说，此举具有相当重要的意义。

八、对交通安全法的民事赔偿规定的评价与建议

对机动车辆责任采用无过失责任无疑是一种进步。由于交通事故产生的损害赔偿（包括人身损害赔偿与财产损害赔偿等）案件在民事侵权案件中占有相当大的比例，所以应当引起立法机关与司法机关的足够重视，但遗憾的是我国目前关于这方面的详细规定确实太少，法学理论界也未能予以应有的关注，缺乏可操作性。作为一部主要规定交通安全管理的法律，涉及到民事赔偿问题似乎可以不做规定，而由民事法律及制订相应的特别法来具有针对性的规定似乎更为妥当。例如交通安全法第76条中确定的机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故时应当承担无过失责任以及免责事由，与民法通则第123条的规定是完全相同的，显得重复。立法者的意图大概是想以“法律”的形式来明确（甚至是鲜明）的否定《道路交通事故处理办法》中所确定的过错责任吧！而且，由于交通事故损害赔偿纠纷案件中最为重要的一个问题是如何确定过失相抵的标准或基准，这并非法律所能解决的，也需要司法机关不断的研究与探索，以正确、公平的处理此类案件，保护当事人各方的合法权益。此外，由于道路交通事故损害赔偿案件都是过失侵权，特别在受害人受到人身损害时，应当赔偿的范围、标准及数额等相关制度有其特殊性，而目前不论是其他人身侵权损害赔偿还是交通事故人身损害赔偿，都全部适用最高人民法院的人身损害赔偿解释的规定来处理，其中有些赔偿标准并不太合理（我也专门写了一篇文章来讨论该解释的赔偿范围与标准等问题）。由于我国的民法通则的条款过于简单，最高法院的相关司法解释滞后，法学理论研究的不够深入，相关制度未能建立、完善与配合，都会影响到交通事故损害赔偿案件的处理，也难免会影响到交通事故各方的利益，甚至会影响到社会、经济及相关产业的健康发展。因此，我认为不论是从交通事故处理的立法还是司法实践来看，我国有关交通事故处理的各种机制与制度的建立与完善应当说还是任重而道远。

定稿于2004年9月19日

注释：

[1][德]巴尔著、焦美华译《欧洲比较侵权行为法》，法律出版社2001年第1版，第483页。

[2]李薇著《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》，法律出版社1997年第1版，第5页。

[3]同[2]引书，第7页。

[4]杨立新著《侵权法论》，人民法院出版社2004年第2版，第421页。

[5]同[2]引书，第256页。于敏著《日本侵权行为法》，法律出版社1998年版，第299页。

[6]例如王利明先生认为，在过错责任的情况下，受害人具有故意或重大过失，可能会导致因果关系链条中断，从而使行为人被免除责任。王利明著《侵权行为法研究》（上卷），中国人民大学出版社2004年版，第613页。

[7]王卫耻著《实用保险法》，文笙书局1981年版，第336页。转引自邹海林著《责任保险论》，法律出版社1999年第1版，第88页。

[8]邹海林著《责任保险论》，法律出版社1999年第1版，第89页。

[9]杨建顺著《道路交通事故责任认定的可诉性研究》，载于《法制日报》，2000年8月20日。

交通肇事罪若干问题 篇3

一、换乘设计概述

世界大环境不断的变化，我国的城市化建设速度不断提升，以及区域内经济一体化造成的效应，人类的出行活动频率快速升高，与此同时，对于交通出行的舒适程度和方便快捷程度也不断提升。交通行业发展迎来新的局面。轨道交通是现今各大城市之间交通运行的最基本方式，显著特点是二十四小时运行，经济效益高，环保效果好，可以满足城市大部分居民的短途或是中途交通要求。轨道交通运行过程的核心内容之一就是换乘问题，乘客需要通过一定的换乘来到达最终目的地。这是一种中间的转换过程，主要的转换地点是轨道车站，科学合理的进行换乘设计工作是保证系统稳定运行的基础内容，设计的主要内容包括乘客流向的设计、换乘的模式设计、具体的设施规模等等。

二、换乘设计原则

轨道交通换乘设计最终目的是保证乘客安全换乘，车站合理有序的完成集散工作。不仅要满足乘客的需求，还要突出工作的高效性和安全性，设计工作进行的时候必须依据一定的原则。1.城市内部不同交通方式管理上要实现互相协助，共同运用网络监管，满足重点地区的实际需求为准。2.乘客的流向设计工作必须简单清楚，保证顺畅和最优化路线，达到进入乘客和出站乘客分开，乘客和车流分开。3.考虑大众适用性，进行相关的细节设计，充分考虑特殊人群（老人、孕妇、儿童、残疾人）的要求，建立人性化的信息管理系统。4.设计要与具体区域的实际地理状况相结合，考虑道路系统和建筑物，最大化的多安置出入口。5.出入口的设置要配合大量的公共交通系统，方便人群的高效分散，实现换乘目的。6.设计工作中要考虑不同种类交通工具的特点，最大化减少交通流的相互干扰。7.在满足基本的使用需求条件下做好相关的绿化工作。8.轨道设计工作要满足疏散交通枢纽的状况，实现土地交通和利用的综合设计。

三 轨道交通系统换乘设计

1、旅客流线设计

专业人员设计时要考虑旅客流线问题，合理的将不同流线进行划分，减低流线之间的影响；其次减少路线的复杂性，保证车站内的最小行走距离，设计合理完备的信息管理导航系统。经过数据分析发现，现今的设置模式可以分为以下几种。（1）中心放射式。在具体的车站内环境中，应用其他类别的交通换乘站的上下层空间来建立综合的工作大厅，以该大厅为核心实现多种交通方式的合理链接，构建中心型的放射组织类别，对于进入该车站的乘客进行有效的划分整理，通过不同的通道实现引导作用。（2）结点式。依据乘客的总体方向和实际目的地进行划分，实现小范围的聚集，将这种小范围的聚集作为制定整体在固定的范围内活动，安排多层次的出口，合理安排乘客分流。一般的情况下是采用高架桥或是地下通道的方式，但是最后的出口必须靠近目的地。（3）采用换乘广场。在相关的公共区域设置交换广场，不同交通方式的进口或者出口安置在不同的方位，将广场作为客流转换的中转。

2、轨道交通系统换乘模式

同站台换乘。实现同站台换乘基本是引用岛式站台，即是两条轨道的线路，中心点安置相应的站台，这样方便了乘客使用，从站台的一面下车，到对面就可以乘坐下列。但是该方式实施需要两条线路轨道可以同时投入使用，必须保证两者之间有一定的平行线距离，普遍适用在线路上客流量较大的时候，日后的建设过程中应该首要考虑这种方法。阶梯换乘。通过阶梯将不同层次的站台链接起来，将高度不一致的兩条轨道线路中交叉重叠部分结构设计成一体，旅客可以使用自动扶梯、步行梯、升降机等方式，目前的交叉方式可以分为十字型、T型、L型等多种方式，不同地区的阶梯设置要符合客流量标准，阶梯换乘方式由于受到了宽度限制，可以和其他的方式结合使用，如下图。

（1）站厅换乘。该换乘方式适合在规模比较大的中转站，规划不同多种线路或者是两条线路设置一个公用的使用大厅，乘客到达站点后先进入公共站厅，根据公共站厅里具体的提示方式选择自己去往的站台乘车，可以更好的进行客户分流，降低了顾客在站台的停留时间，为站台的安全性提供了保证，客流量较大的时候保证了线路运行的顺畅，由于没有附加设备设施的建设，提升了可以利用的有效面积。但是最大的缺点是换乘过程中高度差距比较大，线路选择比较简单，设计中也可以针对此问题进行专门的研究解决。

（2）站外换乘。这种方法是乘客在车站安排合理范围外实现换乘，没有具体的设施设备可以应用。这种方式的形成通常是受到多种外界环境因素的限制，或者是处于统筹规划阶段，没有具体开展工作，存在较大的安全隐患问题，通常状况下不适合采用。总而言之，工作人员应该科学的对于轨道交通换乘模式和相关问题进行总结分析，考虑多方面的问题，及时的进行设计技术完善，加强技术创新和研究开发工作，培养专业性技术人才进行改造，设计过程中满足实际地域条件，满足城市交通发展过程中的多元化需要标准，各界共同努力，促进社会主义城市的建设步伐。

交通肇事罪若干问题 篇4

1 清徐县停车系统的现状

1.1 停车位的供需状况

清徐县城现有自行车3万辆,加上小汽车、摩托车、三轮车等超过6万辆,而总的停车场总计能停放各种车辆2万辆,加上车位的布局不合理,车站、商店更是停车位不足,在大街上骑车,只见车辆飞奔,不见停车场标志。而城区边缘倒是超前规划,停车位过剩,这导致了停车位不足和停车场规划不合理的问题。

1.2 停车收费的现状

清徐县公共停车场对车辆实行停车收费,而收费标准不一,导致车站、广场停车向路边停放,车站广场每辆自行车按1元收费,而一些车主因无零钱或嫌麻烦而停在不收费的公共建筑旁或路边,增大了路边交通压力,破坏了市容市貌,而对机动车辆有的停车场收费不合理,自定价格,挫伤车主有序停车的积极性,而一些免费停车场管理人员对车辆乱停乱放、歪车、倒车、斜放置之不理,导致停车场停车混乱,使一些停车设施得不到有效利用而造成设施浪费。

1.3 停车场的经营现状

清徐县现在大多停车场仅为车辆存放而设,缺乏多元化经营,这种单一停车经营模式把停车与维修等分开,增加了车辆在道路上的行驶时间,增加了交通量,从而增加了城市道路上的交通问题。

1.4 停车系统的管理模式

清徐县停车管理方法陈旧,人工计时、人工收费仅有简单文字标识,管理人员跑上跑下,停车不方便,有的停车场停车已满因缺乏明显标识而导致后来车辆误入,造成停车不便,停车收费使用人工收取费用,常因缺零找而延长车辆停放时间,给车主和停车场库管理带来不便,仅存放一辆自行车有时竟达5 min之久。由于实行人工管理,导致一些取错车和车辆被盗现象。

2 由清徐县静态交通可以看到中小城市停车存在的主要问题

1)停车位的短缺,停车场规划不合理,不利于城市交通的发展。

2)停车占道严重,屡禁不止。

3 停车问题产生的原因

3.1 规划滞后,设施标准低

停车位设施建设低于车辆的发展速度,老住宅区缺乏停车设施规划,旧城区道路设施规划不完善,现行建筑配建标准低,中小城市大多临街商店较多,人行道窄,一旦有自行车停车占道,就会阻塞人流。加上城市车辆管理不完善,商店白天用车进货、取货,货车一旦停车,要很长时间阻塞交通,影响其他车辆行驶。

3.2 停车场的建设资金缺乏,停车建设标准低,设施简单

“巧妇难为无米之炊”,再好的规划没有资金,停车场也是不能建好的。大多数停车场建设标准低,仅靠人工、手势、几条标识线来管理停车是不适应了。因停车场设施标准低,而导致停车效率低,停车场的利用率低,从而引起停车问题和交通问题。

3.3 管理与规划、建设脱钩,缺乏有效的协调机制

停车设施的规划、建设、管理与经营涉及规划、城建、公安、交运、工商等多个部门,由于缺乏统一的协调机构和相对完备的法规体系,对机动车停车认识不够,城市建设中停车设施不完善,路内、路外停车管理不协调,路内、路外停车收费市场混乱,造成停车设施在选址、规模、收费等方面的诸多不合理性。

3.4 停车场经营不力,经济效益差

由于停车场的设施建设不全,管理服务落后,导致停车位的利用率低,经济效益差。停车场经营没有遵循市场经济规律的原理,现在中小城市的停车场大多都在政府控制下统一收费,造成不公平竞争,导致路边停车现象严重而路外停车场门可罗雀,造成泊车位利用率低、经济效益差、资源浪费。停车场经营单一,没有综合利用。

4 中小城市静态交通问题的对策

4.1 根据车辆的发展,科学分析,分近期、远期合理规划停车场地

城市静态交通与动态交通都是构成城市交通的一个组成部分,因而停车场的规划建设与城市道路的规划建设同等重要。城市停车设施建设是涉及城市综合交通和土地开发的一个系统工程,是城市交通管理的核心之一。在城市的总体规划、分区规划、交通规划中应体现出来,经过科学分析研究,合理规划停车场规模、布局、容量、停车方式,不仅能有效地解决城市静态交通问题,而且对管理城市交通的需求,缓解城市交通拥挤,减少交通事故,提高道路通行能力具有重要意义。

4.2 对于老住宅区,根据发展需要合理规划停车场地

中小城市的老住宅区,由于规划时对停车设施规划欠缺,历史欠账多,停车位改建、补建时有一定的难度,但可根据住宅区具体情况采取相应措施。对于原来没有规划停车用地、只有自行车停车用地或不能满足现在机动车与非机动车停车用地的,根据车辆的发展需要合理补建、改建停车用地。可以将危房拆除改造为停车用地,将某些建筑底层改为停车场,或修建地下车库,也可改变某些住宅区内道路,设置路边停车。上海同济新村略加改变路局部宽度,在两株树之间设置路边停车,既保护了树木又解决了部分小区停车,又不妨碍交通。对于补建停车场地确有困难的住宅区,可与邻单位合建停车场,或租用邻单位的停车位,也可以交纳一定的停车建设资金由政府出面进行区域停车规划建设。

4.3完善停车设施的配套建设

现代化的城市停车需要智能化的管理,无论是车辆进入标识、收费、防盗、提车还是计时等系统,都需要用现代科技手段来管理,用智能化管理系统,对停车信息收集、传递和处理,方便车辆快捷停车,提高停车效率和停车场的利用率。停车场的设施要满足停车需要,根据各路段、各区位要求,合理配建停车设施,停车设施超过停车要求是一种浪费,设施标准低又不能满足停车要求。对于火车站、汽车站附近的自行车停车场,根据需要可设置打气、修理、自行车出租等业务及其相配套设施,可以为车辆提供各种有效服务。

4.4停车场的管理与规划、建设相协调

停车场属于城市基础设施,具有一定的公益性,应当受到政府的扶持,明确对公共停车场建设经营的优惠政策,完善停车场法规体系,对停车收费、停车位建设标准等问题实现规范管理和严格执法。这样,停车设施的建设、经营才能得到合理的投资回报,从而吸引社会资金对停车设施的投入,促进停车产业的发展。

5结语

随着中小城市停车需求的快速增长,停车产业具有很大的发展空间,在今后停车场的规划建设和管理中,鼓励公共停车场建设,从多方面吸引资金进行综合开发,中小城市以发展配建停车场为主,路外公共停车场为辅,路边停车为补充,布局合理,比例适当,使用方便的停车设施和管理体系。

参考文献

[1]刘冰.上海城市停车问题的对策研究[J].城市规划汇刊,2002(2):15.

[2]郭燕生.城市自行车停车调查与对策探讨[J].城市规划汇刊,1998(6):9.

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[5]龙宁.我国自行车的停车问题[J].城市规划汇刊,1998(2):2-5.

交通肇事罪若干问题 篇5

一、问题的由来及引发的案例 面对日益增多的交通事故纠纷，鼓励肇事方与受害人自行达成和解协议，以及时保障受害人利益，减少社会资源的付出，已是当前构建多元纠纷解决机制的最佳选择之一。公安部《道路交通事故处理办法》废止前，交警部门处理交通事故纠纷，具有法定的、主动的进行调解的职责。该办法废止后，依《道路交通事故处理程序规定》的规定，交警部门依当事人的申请启动调解程序，该项职责变为可选择的、被动的职责。尽管从法律规定的内容看，调解仍然是交警部门处理交通事故的重要环节，但关于调解程序的启动、过程和后果的规定都有很大的差别，直接影响到调解协议的法律性质和法律效力。虽然当事人达成调解协议高效地解决了事故纠纷，但实践中，因调解协议内容可能漏缺、可能不公或未得到履行，一方当事人反悔并诉至法院要求判决的案件层出不穷。交通事故损害赔偿是典型的侵权责任，当事人之间的基本法律关系是侵权法律关系，而达到调解协议后却可能改变双方的法律关系基础，变成合同法律关系，加之交通事故责任与强制保险责任和商业保险责任紧密相关，使得看似一起简单的交通事故损害赔偿案件因调解协议的加入而增添了不少的法律争议和问题。类似案件的处理已出现认识不同、操作有异的现象，影响到了法律的统一性。

有一实际案例：A系成都某货运公司B公司驾驶员，C搭乘D驾驶的轿车。2009年7月某日，A驾驶公司货车经过一十字路口时与D驾车相撞，致乘车人C受伤。在交警主持下，C与A和D达成赔偿协议，由A、D分别赔偿C5万余元。当时调解协议中没有计算被抚养生活费项目。事后，A、D均未主动履行协议。C于是诉至法院，一并起诉A、B公司、D和B公司投保的E保险公司。要求法院按人身损害赔偿相关法律规定判决各被告承担赔偿责任。庭审中A辩称其责任应由B公司承担，其他被告则辩称A、D已在交警处理事故纠纷中达成协议，只同意按协议标准赔偿。因一份调解协议的存在，给该案处理带来数个法律问题的争议：本案是侵权之诉还是合同之诉？调解协议有无当然的约束力？如何处理调解协议等。

二、交警主持下的调解协议性质的认定

《道路交通事故处理办法》失效前，实践中对于在交警主持调解下达成的调解协议对当事人提起损害赔偿的侵权之诉无约束力是无争议的事实，但对调解协议的法律性质认定争议由来已久。

一是行政调解协议说。该说认为交警部门按《道路交通事故处理办法》规定处理交通事故时，必须对纠纷进行调解，因加入了公安机关的必然行政行为因素，故带有行政调解的性质。人民法院在民事诉讼中不能审理行政调解协议，也不能确认行政调解协议的效力；

二是民事合同当然说。该说认为虽然交通事故肇事方与受害方是在交警主持下达成调解协议，但《道路交通安全法》道路出台后，调解作为交通事故当事人解决损害赔偿自愿选择的途径，已不再是交警部门进行行政管理的一种手段，调解过程排除了行政干预，完全体现了当事人意思自治原则。从这个意义上讲，当事人在交警主持下达成的协议，可视为双方处置自己权利义务，以解决争端达成的契约，一经签订即具有民事合同性质，因事故产生的侵权之债即转为合同之债。对这种调解协议性质的认定，可参照《最高人民法院关于审理涉及人民调解协议的民事案件的若干规定》的精神认定，只要协议内容有民事权利义务内容，并由双方当事人签字或盖章的调解协议即具有民事合同性质。笔者认为，行政调解协议说曾在司法实践中得到普

通的认可。在原来的《道路交通事故处理办法》第三十四条规定“经调解未达成协议或者调解书生效后任何一方不履行的，公安机关不再调解，当事人可以向人民法院提起民事诉讼。”该条规定相当于赋予了当事人的任意反悔权。通常做法是尽管当事人在交警主持下达成了调解协议，但凡受害人因各种因素反悔重新到法院起诉的，法院均按道路交通事故损害赔偿纠纷立案受理，并全面地按侵权法律计算受害人应得的赔偿，完全没有受先前协议的约束。而民事合同当然说虽然从意思自治原则出发认定交通事故当事人的协议系民间协议，但忽略了协议达成过程的特殊性，即处理交通事故职能部门的参与，该说的理由无法解释最高人民法院为什么会单独就人民调解委员会主持下达成的调解协议作出民事合同性质的司法解释。因为两者的基本原理都是一致。故笔者认为，调解协议是否具有民事合同性质，还不仅仅从民事主体意思自治原则就得出必然结论，而是需要法律作出规定，即非民事合同当然说，而是民事合同依法说。目前，最高人民法院于2009年7月24日颁发的《关于建立健全诉讼与非诉讼相衔接的矛盾纠纷解决机制的若干意见》第10条的规定，已从法律上解决了交警主持调解下当事人达成调解协议的性质问题。该条规定“„„经商事调解组织、行业调解组织或者其他具有调解职能的组织调解达成的具有民事权利义务内容的调解协议，经双方当事人签字或盖章后，具有民事合同性质”，显然交通事故当事人就赔偿问题达成的协议解决的就是损害赔偿的权利义务内容，并且具有给付内容，故具有民事合同性质。赋予调解协议民事合同性质的意义在于统一了众说纷纭的争议，约束了当事人任意反悔的情况，并且强化了协议的效力，即可不经诉讼程序而是由当事人按照《中华人民共和国公证法》的规定申请公证机关依法赋予强制执行效力，或直接向有管辖权的基层人民法院申请支付令，从而最大限度实现受害人应得利益。

三、涉及调解协议诉讼的性质问题

尽管交通事故调解协议已具有民事合同性质，但因各种因素当事人反悔后，受害人只能通过诉讼维护自己的正当权益。受害人提出侵权赔偿起诉，而肇事方往往以双方已达成调解协议为由提出抗辩。此时法院应当如何处理？一种观点认为，虽然发生交通事故后产生的损害赔偿责任是典型的侵权责任，但因受害人已与肇事方达成调解协议。协议形成的债的性质已由侵权之债变为合同之债。即法律关系性质发生了变化。此时，法官应行使释明权。根据最高人民法院《关于民事诉讼证据若干规定》第三十五条规定“诉讼过程中当事人主张的法律关系的性质或者民事行为的效力与人民法院根据案件事实作出的认定不一致的，„„民法院应当告知当事人可以变更诉讼请求”。法官应告知受害人依据调解协议提出诉讼，如认为协议不公，要么是确认无效或申请撤销、变更，如认为只是履约问题，要么要求履行协议约定，要求扣出确认效力的特殊程序。

笔者认为，当该侵权之诉的双方当事人与调解协议的当事人完全一致时，上述观点能够成立。但当事人不一致时，则不按合同之债处理。因为交通事故赔偿诉讼具有特殊性。一是主体特殊。无论是赔偿权利人还是义务人，都可能牵涉多方，一旦某方没有参与，协议内容的公正性、合法性即受到损害。如在受害人死亡时，其近亲属都是赔偿权利人，如果仅有部分权利人与义务人达成赔偿协议，而其他没有参与的权利人提起侵权之诉时，已达成协议的权利人是必要共同诉讼人，也应参加到侵权之诉中。就义务人的情形也一样。如本案A是B公司的职员，其在执行职务中致人损害的后果应由B公司承担赔偿责任。现受害人以侵权之诉起诉B公司，也是法律规定的权利。此时按合同之诉处理显然不妥。二是责任承担特殊。交通事故损害赔偿责任中涉及保险公司应承担强制保险责任和商业保险责任。如果是独立的侵权之诉，保险公司应在责任保险范围内直接将赔偿费用支付给合家欢害人，使受害人的损害或投保人的合法权益得到最有效的保护。而这也正是交强险和商业保险存在的意义和应起的作用。显然，交警主持下的调解协议如果缺乏保险公司的参与，就达不到交通事故处理特别法律设置的目的。即使是

实际生活中有事故责任人愿意在协议中赔偿受害人所有费用，但一旦受害人选择了侵权之诉将保险公司列为被告，最后的判决法律依据应是侵权法而不是合同法。

事实上，在调解环节适格当事人参加调解也是法律规定的要件。在《道路交通事故处理程序规定》第八章“损害赔偿调解”?第六十三条也规定，“参加损害赔偿调解的人员包括：

（一）道路交通事故当事人及其代理人；

（二）道路交通事故车辆所有人或者管理人；

（三）公安机关交通管理部门认为有必要参加的其他人员。上述参加调解人员的要求也就是侵权诉讼中的适格当事人，但在处理交通事故的实践中，交警部门并没有完全按照规定通知适格当事人参加调解，导致调解瑕疵的产生。

综上笔者认为，在交通事故纠纷中达成调解协议后，如果调解协议双方当事人是法定的权利人和义务人，一方反悔的，应按合同之债审理，如果不一致时应按侵权之债审理。

四、侵权诉讼中调解协议效力的认定程序问题

在受害人提出交通事故损害赔偿诉讼中，面对另一方举出此前在交警主持下达成的调解协议进行抗辩时，如何判定和处理这份协议，现有法律没有明确的定论。一种观点认为，此种情形下调解协议就是一份抗辩证据。即然是证据，法官有权在本次诉讼中根据证据的“真实性、合法性、关联性”三性对协议进行审查。当然，其中最主要的就是判断是否具有合法性，而合法性直接关系到证据效力，进而作出采信与否的认证结论。第二种观点认为，因最高人民法院的司法解释赋予了其民事合同性质，必然产生相应的法律约束力。而对一份合同效力的认定，是独立之诉，而不是简单地当成一份进行认证。因此，从程序上讲，应当中止正在进行的侵权之诉，告知当事人按合同纠纷提出请求撤销、变更或确认无效之诉，法院判决的结果作为本次侵权诉讼的依据。笔者认为，第一种观点错误地将证据的合法性和证明对象产生的法律后果混淆。证据的合法性是证据的主体、取得证据的程序、方式以及证据的形式是否符合法律规定。证明对象产生的法律后果是指证据加以证明后的事实引起的法律效力，两者非同一概念。第二种观点关注到了调解协议的效力是本案裁判的前提，且合同效力的认定是合同之诉。但在现有的法律制度下，诉讼并不是一种最佳的选择。笔者主张，直接适用司法确认程序，对调解协议效力作出确认效力与否的决定。其法律程序就是最高人民法院颁布的《关于建立健全诉讼与非诉讼相衔接的矛盾纠纷解决机制的若干意见》第22条至第24条之规定的确认程序。调解协议效力确认程序与合同效力诉讼程序相比，具有效率高、程序简单、一决定终局的优势，而且在判断调解协议是否有效力的标准上，与合同法规定的确认合同有效无效、是否撤销或变更的有更充分、更明确的规定。如该《规定》第23、24条规定：有下列情形之一的，人民法院不予确认调解协议效力：

（一）违反法律、行政法规强制性规定的；

（二）侵害国家利益、社会公共利益的；

（三）侵害案外人合法权益的；

（四）涉及是否追究当事人刑事责任的；

（五）内容不明确，无法确认和执行的；

（六）调解组织、调解员强迫调解或者有其他严重违反职业道德准则的行为的；

（七）其他情形不应当确认的。当事人在违背真实意思的情况下签订调解协议，或者调解组织、调解员与案件有利害关系、调解显失公正的，人民法院对调解协议效力不予确认，但当事人明知存在上述情形，仍坚持申请确认的除外。

对照上述规定，凡在交警主持下达成的调解协议，如果存在当事人不全、赔偿项目不够、赔偿标准过低甚至城镇农村标准适用错误，特别是漏列、错列责任人的，都是瑕疵调解协议，或违反法律强制性规定，或损害他人合法利益，或重行为轻处理等，都可归为法院不予确认效力的情形。故在交通事故侵权诉讼中但凡涉及调解协议的，一旦一方以此为由提出抗辩的，诉讼程序中都会增加调解协议效力确认程序。换言之，在交警部门主持下如果达成瑕疵调解协议，不仅没有实现快捷高效解决纠纷减少当事人诉累的立法初衷，反而增加了诉讼负担。这也是和以前审理交通事故损害赔偿案件在同类情形下的最大差别所在。

交通肇事罪若干问题 篇6

关键词：大城市 交通 问题 规划 对策

0 引言

改革开放20年，城市公共交通随着社会经济的高速发展，得以相应的发展，城市居民的出行逐步改善。但长期以来，城市公共交通没有明确的发展政策，一定程度上影响和制约了的经济发展。中国作为一个经济持续高速增长的发展中国家，城市公共交通的定位，是一个值得认真研究的问题。进入80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。这是由于：

1 当前大城市交通面临的主要问题和原因

1.1 道路容量严重不足

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

1.2 汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13%。

1.3 公共交通日趋萎缩

80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。

2 城市公共交通发展的目标及对策

城市公共交通是一个复杂的系统工程，它的发展是随着经济的发展而发展的。在今后很长的时期内，公共交通的发展在特大城市要逐步形成以大运量交通工具，如地铁和公共汽、电车为主体的多种公共交通方式协调发展的客运交通结构。根据未来的城市建设和发展，应以建立网络完善、结构合理、设施先进、功能齐全、信息灵通的高效优质的现代化城市公交系统为主要目标，形成多层次、立体化、综合性的城市公共交通客运体系。使公共交通总体水平达到或接近国际上发达城市水平，以适应建立现代化国际大都市的要求。实现这些目标难度是很大的，根本出路要从深化城市公共交通事业的改革入手，建立适合自自己实际情况的发展战略，从改革城市公共交通管理体制、引入市场竞争机制，扩大投融资渠道，提高企业经营管理水平，建立合理的政府补贴机制，加快城市公交立法等多方面入手，促进城市公共交通事业的发展问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

3 中国大城市交通规划与发展政策

3.1 鼓励发展大容量的城市轨道交通

从世界各国的经验看，大力发展运能大、速度快、没有噪声污染的城市快速轨道交通系统，这是解决大城市交通问题的最重要途径。

当前，中国大城市轨道交通发展面临的最突出问题就是综合造价太高，投资量较大，建设资金难以筹措。据估计，如果地铁建设完全国产化，每公里耗资仅为3亿~4亿元。因此，要降低城市轨道交通的造价，就必须加快地铁相关配件国产化的步伐，尽量使用地面轨道，少使用高架轨道和地下轨道，并按照“经济实用”的原则，严格控制建设与轨道及车站发挥其基本功能无关的附属设施。

为支持大城市轨道交通的发展，中央和城市政府还应该采取一系列的“刺激”政策措施。一是可以考虑鉴借香港等地的经验，对城市轨道交通实行股份制或者国有民营，以广泛吸引民间资本参与投资开发，并提高其营运效率；二是对城市轨道交通沿线尤其是车站附近的土地经营开发权进行拍卖，或者低价将轨道交通沿线的土地划拨给投资者进行商业性开发，拍卖或经营所得用于支持轨道交通建设；三是可以考虑允许大城市政府以其地方财政收入为抵押，发行城市轨道交通建设专项债券，或者以中央政府名义发行此种债券，由城市政府以其财政收入承担所使用部分的还本付息义务；四是鼓励轨道交通设施企业或项目的股票上市，这样可以通过国内外资本市场筹集建设资金，吸引民间资本参与投资开发；五是国家政策性金融机构应给予一定比例的长期、低息贷款，中央应减免轨道交通设施营运收益的税收，给予投资者在轨道交通定价方面更大的自主权。

3.2 积极推动多中心网络城市的发展

3.2.1 要通过发展城市轻轨铁路、高架轨道交通、郊区通勤铁路以及短程铁路公交化，积极发展大城市对外快速道路系统，把城市中心区与周围郊区和卫星城镇连接为一个有机的整体。特别是，大城市市区的地下铁路要与郊外的地面铁路和高架轨道交通连接起来，并向外延伸到周围的卫星城镇。

3.2.2 在大城市中心区实行“退二进三”、“退居进商”的政策，鼓励人口和制造业活动向郊区扩散。同时，要加强对大城市周围卫星城镇基础设施和生活服务设施的建设，改善其工作和生活居住环境，并创造较多的就业岗位，以疏散大城市中心区的人口和工商业活动，缓解其过度拥挤的状况。

3.2.3 在城市交通枢纽如火车站、地铁站以及主要交通干道交汇处，发展一些集办公、购物和娱乐于一体的大型综合性设施，使之成为次级的商业办公中心，从而减轻市中心区的压力。这样，大城市居民就可以居住远郊区及卫星城镇，并通过城市快速轨道交通系统到单位上班。

3.2.4 政府部门在发展城市快速轨道交通系统的同时，应大力改善自行车、私人小轿车与城市轨道交通的换乘环境。尤其是在城郊铁路站附近，要由市财政给予支持，修建一些大型的免费停车场，鼓励人们换乘城市轨道交通，减少机动车和自行车进入市中心区。在这方面，西方大城市流行的私人轿车在城郊铁路站免费停车换乘的所谓“ParkandRide”方式完全可以移植到中国来。

交通肇事罪若干问题 篇7

1 我国当前交通所面临的问题及产生的原因

1.1 道路容量严重不足

长期以来, 我国城市人均道路面积一直处于低水平状态, 只是近十年方开始有较快发展, 人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快, 仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中, 有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。

这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先, 我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次, 我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中, 近几年城市道路建设的增加, 主要分布在新开发的市区和郊区, 相对来讲, 中心区的道路面积率反而略有下降。再次, 城市房地产开发集中于市中心地区, 产生了过量的交通, 造成道路超负荷运载。

1.2 汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份, 轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%, 其中轿车19%, 摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%, 仅1993年一年, 比上年增长39.2%, 摩托车增长90%。1994年, 全国汽车拥有量达941.95万辆, 城市地区约占其一半, 而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费, 仅12月份就卖出轿车2万辆, 占全年销售量的13%。

根据我国轿车增长分析, 每当轿车拥有量年增长率超过20%时, 必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱, 属于低速的交通系统, 难以适应现代汽车交通的需要, 阻碍着汽车化在城市的实现。

1.3 公共交通日趋萎缩

80年代中期开始, 大城市的公共汽车交通 (含无轨电车) 相继萎缩, 从运营效率到经营管理, 从服务水平到经济效益, 出现了全面的衰退。

公共汽车交通的萎缩, 加速了自行车的极度膨胀, 反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今, 我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式, 只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路, 尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限, 因此, 一旦单一的公共汽车受到冲击, 被转移出来的乘客便要寻找出路, 最有吸引力的便是自行车。结果, 使原本已经超量的自行车更趋于饱和。

1.4 交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因, 我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足, 管理疏漏不少, 交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人, 英国为2.7人 (均为1985年数) 。从停车场看, 大城市中特别是中心区严重短缺停车设施, 车辆大都停在道路和人行道上, 加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外, 国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统, 在我国基本上还是空白。

1.5 缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程, 既要研究交通需求和供应的平衡, 还要考虑土地和财力的可能, 是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中, 其中一个重要原因是, 缺乏科学的整体交通战略和规划, 治理工作往往顾此失彼, 前后失调, 投入不小, 而收益不大。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程, 出现了许多立交桥、高架路和城市环路, 以为只有高标准的大型交通工程, 才能一劳永逸地解决交通问题, 实际上这种办法只能缓和暂时矛盾, 拥挤问题不但没有解决, 甚至诱发聚集更多的交通量, 引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体, 仅靠几项大工程不可能解决交通问题。

另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实, 公共交通是效率最高的交通方式, 几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后, 都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张, 人口密度高, 适宜于公共交通运输, 所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。

2 对我国交通方式结构的研究

通过仔细研究, 从我国城市已有的交通调查资料中可以得到许多关于我国交通方式结构的研究资料。

2.1 从居民出行特征调查中可以得到居民

出行次数和出行距离分布特征曲线。在计划经济时期, 厂矿、企、事业单位办社会, 住宅和工作地点靠得很近, 所以, 绝大多数居民的出行距离都很短。进入市场经济时期后, 居民对居住地点和住宅类型可以自由选择, 加上城市土地功能重新调整, 许多原来住在城市中心地区的居民大量迁到城市外围环境更好的地方去, 出行距离分布有了明显的变化, 他们使用的交通方式也有了很大的变化。而目前国内一些城市在分析居民出行特征时, 常采用出行时间为横坐标, 其结果就隐藏了选择出行交通方式与出行距离的关系。

2.2 在当前我国许多城市中存在大量自行

车, 自行车出行比例达50~60%, 而公交出行的比例仅4~6%。随着居民经济能力和生活水平提高, 他们对出行时耗要求更短, 这也是居民在选择机动化交通方式时必然要考虑的。在国内有些城市的交通战略规划中, 对远期的公交出行所占的比例定得很高、大于50%, 还有的提出要消灭自行车、用公共汽车替代, 以整肃城市道路交通, 而实际上城市并不具备这样的能力和需求。

2.3 从远期的城市土地使用、城市人口分

布、交通规划预测, 可以得到规划期的居民出行分布曲线, 通过对远期公交网规划, 将各项规划的服务指标参数代入, 就可以框出将来可能选用公交和自行车的居民出行量所占的比例。这就为初步确定城市交通方式结构提供了定量依据。

3 解决现今交通结构的措施

加密城市支路网, 为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件;用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表, 缩短居民候车时耗;改善道路交通和车辆, 设置公交专用道。提高公交车的行车速度;各种公交线路站点间在时空上衔接好, 换乘便捷;建有轨道交通的城市, 由于轨道交通网造价高, 线路网较稀, 居民步行到站点的距离远, 步行时耗长, 抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此, 要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳;并设置自行车停车场, 使远的居民能骑车到车站、存车换乘, 节省到站的时耗, 同时也扩大了乘公交出行的比例。反之, 若城市道路交通混乱, 公交行驶车速和运送车速低, 则居民出行的旅行速度将更慢, 城市交通会进一步恶化。

通过以上分析, 结合城市居民出行特征调查资料、城市远近期的社会经济发展战略规划和土地使用规划资料, 可以定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构, 从而为进一步制定相应的城市交通发展政策提供有力的依据。责任编辑:杨帆

摘要：城市公共交通是城市重要的基础设施, 是国民经济中具有先导性的行业。科学地搞好城市的公共交通系统对于建立现代化城市, 适应高速的经济发展, 具有十分重要的作用。对我国当前交通情况多面临的问题及产生的原因进行了论述, 并提出了若干解决交通问题的措施。

交通肇事罪若干问题 篇8

1.1交通内部控制的概念及目的

内部控制制度主要是指,企业的各管理层,为了有效维护企业经济资源的整体安全性和会计信息可靠性,协调企业经营管理,控制企业经营活动,通过企业内部部门之间的彼此合作、约束而起到控制作用的方式,并使之成为一个完整的整体体系。交通行业是促进社会经济发展的重要依据,不但对国家经济收益起到促进作用,还对其服务对象负有主要责任。随着我国经济体系建设逐渐完善,交通行业受到更多的关注。目前,我国交通行业内部控制制度制定极其不规范,弱化了内部控制制度的重要作用,使得其形同虚设,也对国家交通和经济发展带来一定的影响。

1.2公路养护的特点及管理模式

1.2.1公路养护管理的特点

其一,公路养护管理具有及时性和重复性。我国公路属于国家基本建设规划之一,公路对于国家经济、企业发展、人民出行具有重要的意义,因此,应当维持保持公路的完整性和安全性,及时对损坏部分进行修护,确保通行车辆的安全和行驶顺畅。

其二,公路养护具有费用大、对象广的显著特点。由于我国公路的长度和涉及面较广,不但包括道路、桥梁、隧道,还包括其他相关附属设备,也正是由于涉及对象较广,公路养护所需费用和材料也相对较高,成本费用支出较多。

其三,公路养护性能评价具有科学性,且工作复杂化。公路养护性能评价主要包括公路路面的质量、结构性能以及路面的安全性等。也就是说,公路在进行养护的过程中,需要针对相关科学性的具体标准来进行对比,进而衡量公路养护的实施有效性。这也能够说明,公路养护工作相对复杂化,在养护工作过程中对工作人员的综合能力要求较高,且需要机构、技术、设备等相关方面知识了解。

1.2.2公路养护管理模式

当前,我国公路养护管理模式建设仍然不够完善,其将建设、养护和管理构成一个整体,虽然这种管理模式具有明显优势,但在具体的实施过程中仍然存在明显不足和各种问题。我国公路管理部门主要通过采用自行征收公路养护费和专款专用、以收抵支的管理方面。

2交通行业内部控制制度建设的意义

2.1提高内部控制管理,规范公路养护目标

加强交通行业公路养护企业内部控制制度实施,针对企业不同岗位工作职责进行具体细化,根据实际经营情况来规范企业工作流程,明确相关手续处理措施和管理,让公路养护企业内部部门之间能够实现相互监督、控制。实施内部控制制度,能够有效提高交通行业企业管理,规范公路养护企业管理目标,提高工作效率,促进行业发展。

2.2有效保证资金使用规范化、合理化

通过制定和实施内部控制制度,能够规范交通行业相关企业财务管理工作,明确财务部门工作职责和重要性,合理利用企业资金,提高资金使用率,有效保证资金使用的规范化、合理化,进而避免资金使用浪费现象的发生。

2.3加强交通行业企业内部信息真实可靠

企业经营情况主要通过相关数据信息来得以反映,制定交通行业企业内部控制制度,能够有效加强企业内部信息真实性,并为公路养护企业经营提供参考依据,确保公路养护工作顺利进行。与此同时,企业内部信息的真实可靠,还对国家经济发展有着重要的作用。

2.4符合国家发展,制定合理的法律法规

公路在促进国家经济发展、交通运输等内容发展过程中,发挥着重要的作用。公路养护工作一直以来都受国家直接监督管理,随着经济的发展,公路管理应当根据实际情况和国家发展需求,制定合理的、有效的相关法律法规。完善交通行业内部控制制度,根据国家相关财经法规和会计制度来进行规划,并依据国家法律进行监督和调整,交通行业企业应当自觉遵守相关规定,只有这样,我国交通行业公路养护企业才能实现发展,其内部控制制度才能发挥出其具有的权威性。

3交通行业内部控制制度存在的不足和问题

3.1内部控制制度制定缺乏规范性

我国当前公路养护企业,由于某些客观因素的存在,使得其内部控制制度并未发挥出所具备的重要作用,内部控制制度制定缺乏规范性,主要是指:其一,交通行业内部控制制度仍然停留在理论分析层次,虽然企业制定了内部控制制度,但并没有真正的实施,使其只变成一纸空文,因此,没有发挥出其具体作用,降低了企业管理的效率;其二,由于某些交通行业公路养护企业内部管理和机构设置规划不当,而一些企业将财务部门与审计部门合并为一个部门,并未实现独立审计,进而弱化了内部控制监督审核作用;其三,企业在制定内部控制制度时并未遵循会计准则和企业自身经济情况而定,使得所制定出的相关制度不能实现具体作用,降低了执行力和控制力;其四,公路养护企业管理者对内部控制不够重视,没有充分发挥内部控制制度的作用。

3.2内部控制制度作用弱化

由于我国一些公路养护企业管理者对内部控制制度制定和实施较为忽视,使得内部控制制度作用和重要性被弱化。企业管理者的忽视,使得企业工作人员也不够引起重视,内部控制制度并未根据会计准则来制定,企业工作人员在进行企业管理过程中较为随意且不够重视。企业审批工作人员在具体管理工作过程中,仅负责事项工作通过认定,如果在具体工作过程中,某一流程出现问题时,由于并未实施责任问责制,因此,企业工作人员之间可能出现相互推脱,影响了工作的正常开展,造成不必要的经济损失。

3.3内部控制方法与实际情况不相匹配

交通行业内部控制制度建设主要以实现企业控制为主,然而,我国当前企业内部控制实施方法和制度制定与企业实际经营情况不相匹配。其主要表现有:首先,交通行业各企业由于工作人员编制名额受限,工作人员数量较少,而工作量较大,容易出现工作量超负荷且无法完成相关工作的现象,一些企业还存在一人多职、多岗的现象存在,内部控制工作无法实现彼此相互监督管理;其次,企业内部控制实施方法主要以授权审批为主,这种内部控制方法的实施要具有明确的审批人员和被审批对象、资金情况以及具体流程等。但当前绝大多数交通行业公路养护企业普遍采用单方审批管理制度,这导致企业内部控制制度和财务监督管理形同虚设;最后,企业内部控制方法制定并不具体化,费用支出并未进行合理预算,通常都是事后进行监督管理,事前控制并未引起足够重视,管理流程存在不合理,内部控制方法局限了其所具备的作用。

4完善内部控制制度建设的相关措施

4.1完善内部控制制度的制定及运作

公路是确保企业经营和维持人们正常生活的保证,公路养护具有重要的意义,且由于公路面积广、线路长,因此,所需使用资金较多。制定完善、有效的内部控制制度能够促进交通行业企业经营,确保资金使用的合理性和有效性。除此之外,仅制定完善的内部控制制度尚且不够,还应当确保其能够正常运作,根据实际运作情况,调整内部控制制度存在的不足和问题,企业内部设置成立具有独立行使权的审计部门,对企业内部控制建设过程中所涉及的经济流程、经营风险、业务环节等进行明确划分和设计、实施,有效确保内部控制制度的有效运作,促进交通行业企业正常经营。

4.2提高控制意识,健全相关制度

随着国家经济发展和企业发展需求,交通行业企业应当提高内部控制制度在公路养护过程中的重要性,提升控制防范意识,建立完善的授权审批管理制度,明确审核批准程序、内容、职责等,构建完善的、合理的、健全的企业财务控制体系。我国当前交通行业企业在管理过程中多采用计算机网络技术,将企业内部控制工作和相关信息传递和共享,减少人为操作过程中可能发生的信息安全性风险和数据处理失误现象。依据当前科学技术和实际经营管理,建立健全相关管理制度,通过计算机系统有效地保护了交通行业的信息安全。

4.3加强内部控制评价及监督管理

完善的内部控制评价体系建设和有效的监督管理,是确保交通行业内部控制制度实施的重要手段。内部控制评价体系的建设和实施,对交通行业内部管理和有效评价提供保障,通过内部控制实施,发现存在的不足和问题,并提出具有针对性的完善措施。交通行业内部审计部门是内部监督管理的主要实施对象,对企业内部管理制度实施进行监督和检查,根据各城市主干道、交通运输情况以及季节因素等交通情况进行有效调整,加强公路养护工作顺利开展。监督管理不但采取有效的内部控制管理,还应当采取有效的外部控制管理,充分发挥国家政府机关、企业审计部门等职能,确保交通行业公路养护的全面实施。

5结论

综上所述,我国交通行业内部控制制度建设和完善,能够提高资金使用效率、提高经营防范控制意识、实现有效评价和监督管理,进而真实、全面地反映出我国交通行业实际经营管理情况。当前,我国交通行业仍然处于发展阶段,在公路养护等方面存在诸多不足和明显问题。通过对交通行业内部控制制度建设的研究,为完善我国交通行业发展推波助澜,且提供参考依据。

摘要：交通行业已经成为促进国家经济发展、确保行业生存和发展的保障。交通行业主要以公路养护、交通运输等为主,其管理与其他行业明显不同,交通行业资金需求大,行业发展较难。我国交通行业尚处于快速发展阶段,公路养护、修建等经验方面存在明显不足。尤其是在公路养护过程中,受各方面客观因素影响,企业经营管理有待完善。然而,提高交通行业经营管理,首先应当制定有效的、合理的内部控制制度,通过利用内部控制制度来加强交通行业管理和加快其发展。

关键词：交通行业,内部控制制度,公路养护

参考文献

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[5]陆键,朱胜雪,彭俊薇,等.山西省省道340交通安全养护管理评价体系建立[R].上海:上海交通大学,2011.

由街区制引发的交通研究若干思考 篇9

一、因流施策, 推动交通空间、管理组织、停行关系的优化再平衡

意见提出了“新建住宅要推广街区制, 原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开, 实现内部道路公共化, 解决交通路网布局问题, 促进土地节约利用。”街区制的倡导有利于推动完善城市道路级配体系, 改善城市肌理, 尤其是在城市建成区, 街区制无疑是为城市支路网加密创造了条件。但是应用中更重要的是因流施策, 所谓交通流包含了车流、人流、货流, 对于交通流特征进行深入分析, 并采取针对性的措施, 能够事半功倍。

针对周边干道功能叠加、连续交叉口过饱和区域交通流特征的因流施策。如杭州城西文教区, 该区域的交通流特点是受制于西湖第三象限的缺失造成过境交通和到发交通在该区域的叠加, 随着城市外围的开发, 该区域高峰期交通接近饱和, 作为《杭州循环交通组织研究》中针对该区域交通流特点, 采取了“支路打通、单行促通、严管保通”的系统化解决方案。

1. 支路打通

以实现贯通性支路为核心支路网打通建议, 在区域内已建道路41条 (约30公里) 的基础上, 建议打通12条规划支路, 如工专路、高技路、海关路、葛家庄路等, 逐步推动36条地块内部道路充分利用。建议增加支路网总计长度约20公里, 约占区域规划道路的2/5, 如图1所示。

2. 单行促通

但随之而来, 支路机动车交通功能如何实现有序、有效?如何在发挥支路分流效应的同时保障慢行交通空间?如何管理支路交叉口?在解决上述问题的过程中, 微循环交通组织是一个有效出路, 其降低了机动车自由度的同时, 保障了慢行交通空间, 也保障了交通通行可靠性, 避免了支小路常见的“打结”现象的发生。

3. 严管保通

微循环的交通组织在智能化设施的配合下, 释放了支路网内部尤其是交叉口的管理力量, 有利于将警力更好地集中在对于内部违法停车管理以及高峰期交通疏导中。

一期试点工程实施后, 交通秩序得到有效改善, 拥堵情况得到有效缓解。文二文都巷路口、万塘塘苗路口、华星万塘路口、万塘古荡巷路口的拥堵情况得到明显缓解, 违法停车得到有效遏制。随后该区域在地铁二号线西北段施工 (文二路沿线) 、文一路下穿隧道施工双重叠加的考验下, 交通承载力表现出了相当大的承载力弹性, 如图2、图3所示。

针对小区内部停行矛盾突出、内部支小路溢出阻塞干道交通的交通流特征的因流施策, 杭州摸索出“大封闭、小循环”交通综合治理的模式, 取得了不错的成效。

如塘河新村和余杭塘路社区两个老社区, 改造前, 两个社区只有137个车位, 但车辆有800多辆, 停车缺口达600多个。综合治理后, 总停车泊位达到607个, 基本能满足居民特别是晚上的停车需求。同时实施街巷单向通行, 街巷将适度拓宽改造, 破解了支小路“肠梗阻”的难题, 虽然设置了停车收费卡口, 但慢行交通、公交照常通过, 短时过境车辆 (15分钟免费) 亦无影响。在停与行各安其所的情况下, 整个区域的交通秩序取得了显著改善。

可见, 在对特点街区充分调研的基础上, 抓住当前的主要“短板”, 因流施策, 可以使街区整体交通获得最大效益的直接改善, 是一种以实事求是的态度对待街区制的推广和应用。同时也要意识到, 区域交通流特征是随着片区发展而动态变化的, 要定期评估, 做到动态施策。

二、溯本求源, 推动交通路权空间的供给侧改革

街区制旨在推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。值得深思的是, 建国以来我们始终处于“交通供给短缺”的发展逻辑框架内, 经过这么多年的持续建设发展, 综合交通框架体系正在逐步完善。

街区制带来的是公共道路空间的打通和增加, 随之而来的是新增加的空间资源向谁供给的选择, 不同的供给倾向带来不同价值的收益和不同群体的受益。向慢行供给倾向会带来街区的活力, 向小汽车供给倾向会带来机动车通行效率, 向公交供给倾向会带来最大化的人的流动效率。

在街区范围内, 很多区域已经在践行路权空间向慢行供给的强化和优先, 例如国外已经在推广的30公里/小时机动车限速区和各种安宁交通的管理模式, 塑造了宜人而又活力的街区, 如图4所示。

街区制的提出正是供给侧改革思路在交通规划管理中的应用。即从提高供给质量出发, 用改革的办法推进交通结构调整, 矫正交通要素配置扭曲, 扩大有效交通供给, 弥补在开放空间交互、拓展公交渗透力、改善慢行交通尺度等方面的短板, 使已建设施更好地服务于广大人民群众的交通需求, 避免“有设施、没服务”的尴尬。

三、补短兜底, 提升城市片区特色与活力

意见提出之后, 公众的关注点落在了小区如何开放等“术”的层面, 而忽略了文件本身提出的“着力转变城市发展方式, 着力塑造城市特色风貌, 着力提升城市环境质量, 着力创新城市管理服务, 走出一条中国特色城市发展道路”这一根本之“道”。

随着城市人口、功能集聚, 在追求快速化“门到门”交通体系的发展过程中, 街道被道路化后, 城市公共空间逐步被压缩和侵蚀, 各邻里与地区间被隔离。原本连续的、成片的城市肌理被交通通道分割, 人们向剩余有限的公共空间聚集, 反过来又加剧了局部区域的交通压力和危险性。街区制的推广是对生产、生活方式转变的一次主动适应。随着人们精神文化需求的日益提高, 交流需求的日益增长, 对公共空间的关注和需求愈加强烈。街道是公共空间的重要组成部分, 它承载着城市交通和社会生活双重功能。街道线型空间具有“动”和“续”的特质, 人们在这种穿越的过程中, 实现了交通、购物、交往、安全和认知等活动。

倡街区制并不是唯街区制, 街区制的推广带来城市支路网的丰富和加密是量上的体现。如何更好地整合公共空间, 进而促进街区交流的丰富、出行体验的改善, 是本质要义。

四、结语

交通肇事罪若干问题 篇10

改革开放20年, 城市公共交通随着社会经济的高速发展, 得以相应的发展, 城市居民的出行逐步改善。但长期以来, 城市公共交通没有明确的发展政策, 一定程度上影响和制约了的经济发展。中国作为一个经济持续高速增长的发展中国家, 城市公共交通的定位, 是一个值得认真研究的问题。进入80年代以来, 我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙, 城市交通发生了前所未有的迅速增长, 传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前, 我国城市特别是大城市的交通问题极其严重, 如果不能得到有效解决和根本治理, 必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。这是由于:

1 当前大城市交通面临的主要问题和原因

1.1 道路容量严重不足

长期以来, 我国城市人均道路面积一直处于低水平状态, 只是近十年方开始有较快发展, 人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快, 仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中, 有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米, 致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%, 全天饱和度超过70%, 这些路段终日繁忙, 十分拥挤, 有的路段持续堵塞6.5小时以上, 中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

1.2 汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份, 轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%, 其中轿车19%, 摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%, 仅1993年一年, 比上年增长39.2%, 摩托车增长90%。1994年, 全国汽车拥有量达941.95万辆, 城市地区约占其一半, 而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费, 仅12月份就卖出轿车2万辆, 占全年销售量的13%。

1.3 公共交通日趋萎缩

80年代中期开始, 大城市的公共汽车交通 (含无轨电车) 相继萎缩, 从运营效率到经营管理, 从服务水平到经济效益, 出现了全面的衰退。1978~1995年的17年间, 全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍, 公交车辆达到0.62辆/千人, 但公交车辆的运营速度由每小时12~14公里下降到5~10公里, 新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初, 公共汽车在居民出行交通结构中, 多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处, 票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴, 运营效率不和经济挂钩, 服务质量下降与企业生存无关, 因而普遍处于亏损状态, 1994年亏损面达70%, 亏损补贴35.5亿人民币, 仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。

2 城市公共交通发展的目标及对策

城市公共交通是一个复杂的系统工程, 它的发展是随着经济的发展而发展的。在今后很长的时期内, 公共交通的发展在特大城市要逐步形成以大运量交通工具, 如地铁和公共汽、电车为主体的多种公共交通方式协调发展的客运交通结构。根据未来的城市建设和发展, 应以建立网络完善、结构合理、设施先进、功能齐全、信息灵通的高效优质的现代化城市公交系统为主要目标, 形成多层次、立体化、综合性的城市公共交通客运体系。使公共交通总体水平达到或接近国际上发达城市水平, 以适应建立现代化国际大都市的要求。实现这些目标难度是很大的, 根本出路要从深化城市公共交通事业的改革入手, 建立适合自自己实际情况的发展战略, 从改革城市公共交通管理体制、引入市场竞争机制, 扩大投融资渠道, 提高企业经营管理水平, 建立合理的政府补贴机制, 加快城市公交立法等多方面入手, 促进城市公共交通事业的发展问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容:一是设施装备现代化, 即城市交通设施技术水平要不断提高, 既要发挥现有的实用技术, 又要采用先进的科学新技术, 谋取综合效益;二是交通战略现代化, 即政策措施要不断完善, 既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合, 又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提, 正确的战略是软件保证, 两者相辅相成。

3 中国大城市交通规划与发展政策

3.1 鼓励发展大容量的城市轨道交通

从世界各国的经验看, 大力发展运能大、速度快、没有噪声污染的城市快速轨道交通系统, 这是解决大城市交通问题的最重要途径。

当前, 中国大城市轨道交通发展面临的最突出问题就是综合造价太高, 投资量较大, 建设资金难以筹措。据估计, 如果地铁建设完全国产化, 每公里耗资仅为3亿~4亿元。因此, 要降低城市轨道交通的造价, 就必须加快地铁相关配件国产化的步伐, 尽量使用地面轨道, 少使用高架轨道和地下轨道, 并按照“经济实用”的原则, 严格控制建设与轨道及车站发挥其基本功能无关的附属设施。

为支持大城市轨道交通的发展, 中央和城市政府还应该采取一系列的“刺激”政策措施。一是可以考虑鉴借香港等地的经验, 对城市轨道交通实行股份制或者国有民营, 以广泛吸引民间资本参与投资开发, 并提高其营运效率;二是对城市轨道交通沿线尤其是车站附近的土地经营开发权进行拍卖, 或者低价将轨道交通沿线的土地划拨给投资者进行商业性开发, 拍卖或经营所得用于支持轨道交通建设;三是可以考虑允许大城市政府以其地方财政收入为抵押, 发行城市轨道交通建设专项债券, 或者以中央政府名义发行此种债券, 由城市政府以其财政收入承担所使用部分的还本付息义务;四是鼓励轨道交通设施企业或项目的股票上市, 这样可以通过国内外资本市场筹集建设资金, 吸引民间资本参与投资开发;五是国家政策性金融机构应给予一定比例的长期、低息贷款, 中央应减免轨道交通设施营运收益的税收, 给予投资者在轨道交通定价方面更大的自主权。

3.2 积极推动多中心网络城市的发展

3.2.1 要通过发展城市轻轨铁路、高架轨道交通、郊区通勤铁路以及短程铁路公交化, 积极发展大城市对外快速道路系统, 把城市中心区与周围郊区和卫星城镇连接为一个有机的整体。特别是, 大城市市区的地下铁路要与郊外的地面铁路和高架轨道交通连接起来, 并向外延伸到周围的卫星城镇。

3.2.2 在大城市中心区实行“退二进三”、“退居进商”的政策, 鼓励人口和制造业活动向郊区扩散。同时, 要加强对大城市周围卫星城镇基础设施和生活服务设施的建设, 改善其工作和生活居住环境, 并创造较多的就业岗位, 以疏散大城市中心区的人口和工商业活动, 缓解其过度拥挤的状况。

3.2.3 在城市交通枢纽如火车站、地铁站以及主要交通干道交汇处, 发展一些集办公、购物和娱乐于一体的大型综合性设施, 使之成为次级的商业办公中心, 从而减轻市中心区的压力。这样, 大城市居民就可以居住远郊区及卫星城镇, 并通过城市快速轨道交通系统到单位上班。

3.2.4 政府部门在发展城市快速轨道交通系统的同时, 应大力改善自行车、私人小轿车与城市轨道交通的换乘环境。尤其是在城郊铁路站附近, 要由市财政给予支持, 修建一些大型的免费停车场, 鼓励人们换乘城市轨道交通, 减少机动车和自行车进入市中心区。在这方面, 西方大城市流行的私人轿车在城郊铁路站免费停车换乘的所谓“ParkandR ide”方式完全可以移植到中国来。

交通肇事罪若干问题 篇11

关键词：交通运输,管理,信息化

由于经济高速前进, 城市化速率也得到了显著的提升, 我们国家的交通业在当前的背景中获取了显著的发展。特别是随着法规创建工作的完善, 此时的管控活动更加的规范, 而且开始朝着全新的方向发展。在这些内容之中, 信息化创建活动的意义更是关键, 电脑技术的进步带动了规划活动的发展, 缓解了交通和流通行业面对的不利现象, 在带动增长, 扩大需求方面发挥着非常关键的意义。

1 当前交通管控信息化的发展步骤

我们国家的该项建设活动和改革开放是一起进行的。在上个世纪中后期的时候, 该项技术就开始被大范围的应用到铁路以及民航等层次之中。公路交通运输的信息化建设则正是起步于1997年, 在交通部主持启动的以CTInet (中国交通运输信息网络) 为建设主体的“金交”工程推动作用下, “九五”期间, 公路交通运输信息化系统在规划、管理、运输等诸多领域得到了广泛应用, 初步奠定了交通运输管理的智能化控制基础。如今, 我们国家的交通运输管控活动经历了几十年的发展, 已经大体上形成了一个网络化的格局, 且地理信息系统 (GIS) 、遥感 (Rs) 等信息技术的应用在提升公路网络通行的动态保障、行驶安全、服务质量及应急救援等方面均发挥了极其重要的作用。

2 当前信息化创建活动面对的困难

交通是经济发展的前提, 有着不可代替的意义, 所以被列为信息化创建工作的关键发展方向。当前的创建工作的关键要素有如下的一些。不断的完善保障体系。设置综合化的网络平台, 将行业的管控体系汇总。不过因为受到一些主观以及其他要素的干扰, 该项活动还是面对一些不利现象, 关键的体现在如下的一些层次之中。第一, 交通站点和装置的总数较多, 而且范围广, 此时使得信息获取的出处非常的不集中, 当前时期的客运等行业的信息化性能不是很优秀, 此时就导致信息流落后。第二, 管控体系无法有效的发挥实际的意义。尤其是GPS管理信息系统的调度职能更多的体现为静态管理, 它的动态监控特征还要切实的提升。第三, 体系整合和信息的交互活动之间还是有一些不利点。一直以来, 很多区域的行政管控机构分别的引入或是单独的设置了信息管控体系, 不过因为信息的形式和开发的体系等有一些不一样的地方, 此时就使得体系中的信息交换面对很多不利现象, 无法确保信息高度共享。处置之外, 之前使用的内网体系和目前正在建设的网站资源之类的业务应用体系间的信息交互也是要认真处理的事项。第四, “决策支持”信息来源匮乏与“知识管理'间的冲突。它关键是说如今信息的关键出处是统计报表体系, 它已经无法合乎交通管控活动的发展规定。行政管控非常需要更为精准综合的信息, 以此来设置更为综合, 更为有效的支持体系。

3 当前信息化创建活动的总结

在当前的时代背景之中, 怎样积极的分析该项活动面对的机遇和不利现象, 在根源之中确保其实现大的发展, 是人们要重点分析的事项

3.1 以科学发展观为指导思想, 深入推进交通信息化

建设交通运输管理信息化建设应紧紧围绕经济建设这一中心思路, 坚持走高效发展与可持续发展路线, 服务于和谐社会的建设大局。因此, 运政部门在深入推进信息化建设的过程中, 应注意科学处理信息化建设所涉各利益主体间的关系, 对长远与当前、整体与局部的关系要有清晰的认识与取舍, 保障信息化建设中的社会公共利益最大化。

3.2 以信息资源发掘为主线, 加速运政电子政务建设步伐

运政部门的电子政务信息化建设是新时期运输行业发展的龙头, 主管部门应深入挖掘信息资源的利用形式, 从多层次、多角度构建完备的电子政务体系。第一, 应抓住信息化发展机遇, 推动信息化基础建设进程, 构建省、市级网络管理中心, 以有效贯通各领导部门与基层站所问的内部网, 进而实现网际互联与行业数据交换。第二, 丰富网站政策信息宣传, 推动信息服务平台建设。及时公布政府职能信息、资信管理信息等企业、个人所迫切需要的信息资源, 将监管职能融入到细致的服务中去, 切实体现政府职能的服务性转变。第三, 应借助于政府网站平台建设的契机, 实现管理业务及运输行政许可的网络在线协同办理, 通过主管部门的数据共享, 在规费征收、日常业务办理、业务审批上实现流程自动化的协同式办理, 让政务更加“透明化”, “公平、公正、公开”, 使交通运输信息化在初步实现动态监管的同时更好地服务于公众信息需求及行业管理。

3.3 将政府当成是主导, 设置信息化体系

管控机构要明确自身的意义, 对于此类单位无法单独落实的信息化创建活动, 要切实的开展好组织和指引活动, 将信息汇总, 优化服务, 充当好信息化的创建人和指引人。第一, 在道路公共信息平台建设中应着重于企业及从业人员的资质、信用审核的动态管理, 对关系民生工程的货运枢纽、应急保障及农村物流信息系统的建设应做到优先考虑、优先发展;其次, 要注意推广应用物流信息化的研究成果, 如RFID技术等, 以“政府引导、市场化运作“的形式推进物流信息平台示范性建设, 做到以点带面、以点带线;再次, 政府在规划引导交通信息化产业发展的过程中, 可借鉴国外先进经验, 打造诸如“智能运输协会“之类的半官方背景或行业联合机构, 以做好组织协调工作, 整体提升交通行业信息化程度;最后, 鼓励与倡导物流企业间的信息资源整合, 构建具备较强辐射影响力的跨省、市域的物流信息平台。

3.4 结合行政以及技术等多项措施开展创建给工作

鉴于运政部门体制条块化是影响基础网络互联互通的主要因素, 所以, 主管机构要结合行政配置以及完善信息化体系等的一些措施来实现整合, 编订有关的技术规定, 而且对其推广, 确保有标准可以依靠。第二, 在信息收集等活动开展的时候, 要结合活动步骤, 积极的设置管控体系, 保证信息的流转区域畅通, 确保信息交换更加的具体化。最后, 切实的关注该项梯队管控活动。以内部复合型人才培养与外部专业人才招考相结合, 分批次、分层次的完成信息化队伍建设, 实现运政管理信息化建设的高效化、规范化。

除此之外, 强化信息体系的功效使用, 同样是信息化创建的关键点。主管机构要切实的分析所在区域的具体状态, 配置对应的监控体系, 而且研究运政实时监控指挥系统, 以此来确保外勤工作者可以深入到场地之中开展工作, 在对违规人员形成强有力的威震力的时候, 也确保了执法活动的公平性。

4 结束语