轨道交通存在的问题（通用11篇）
轨道交通存在的问题 篇1
伴随我国经济建设蒸蒸日上, 我国轨道交通事业也迎来了蓬勃发展。经过不到10年的建设, 我国投入运营的高速铁路营业里程已居世界第一位, 未来中国高速铁路四纵四横的网络框架将会形成。已经开通的京津城际铁路、昌九城际铁路、沪宁城际铁路, 以及正在施工的武咸城际铁路、成渝城际铁路、湖南城际铁路等, 将实现城市间交通运输公交化。此外, 已有约30多个城市修建或投入运营地铁交通系统。
轨道交通事业的迅猛发展, 为武汉铁路职业技术学院这样铁路办学特色鲜明的院校发展带来了新的契机。由于轨道交通相关人才需求旺盛, 近年来, 武汉铁路职业技术学院毕业生就业率一直稳定在98%以上。每到毕业生招聘季, 全国各铁路局、地铁公司等轨道交通企业蜂拥而至。许多轨道交通企业还会定期在大学一年级、二年级及三年级的学生中挑选人才组建订单班, 例如珠三角城际铁路订单班、广州地铁订单班、武汉地铁订单班等。
1 轨道交通车辆教学存在的问题
目前武汉铁路职业技术学院机车车辆工程系设置有铁道车辆、高速动车组检修、高速动车组驾驶等相关轨道交通车辆专业, 城际铁路订单班以及地铁订单班都会从以上相关专业中选取学生。组建的订单班会有针对性地对学生进行专业理论知识和专业技能培养, 按照相应的人才培养方案组织教学, 使学生在进入企业后较快适应工作环境, 减少企业职工培训工作量, 使之较快形成生产力。
由于企业对人才需求紧迫, 在大学二年级或三年级学生中临时组建订单班。在对相关订单班教学中, 发现部分学生之前已经按照专业的教学计划完成部分专业课程学习, 但这些专业课程与订单班后续的相关专业课程衔接不够紧密, 学生在学习中较为困难, 甚至跟不上课程节奏, 影响专业课的教学效果。这些问题对学生专业技能的掌握, 以及日后工作的适应能力带来不利影响。例如, 部分动车组专业的学生在进入地铁订单班后, 由于之前缺少对城市轨道交通车辆的了解, 对车辆相关系统构成及工作原理不清楚, 使后续专业课的学习产生一定困难。
2 轨道交通车辆综合性教学措施
针对上述情况, 在轨道交通车辆相关专业教学中, 对课程教学内容进行适当改进, 使不同专业的学生形成对动车组列车、铁道机车车辆、城市轨道交通车辆等的综合性认识, 能够较好解决上述问题。
例如, 在动车组相关专业开设《动车组总体与机械装置检查与维护》、《动车组电机电器检查与维护》、《动车组制动系统检查与维护》、《动车组信息网络系统操作与维护》、《动车组辅助系统操作与维护》、《动车组牵引控制系统操作与维护》、《动车组操纵与规章》等多门专业核心课程。可以组织相关教师在课程内容、授课计划等方面进行适当调整, 在上述课程中增加城市轨道交通车辆等相关内容。
在订单班讲授《轨道车辆牵引控制系统操作与维护》课程时, 进行了综合性教学尝试, 取得了较好的效果。在该门课程中, 在讲授轨道车辆牵引控制系统的总体情况时, 分别对动车组列车和地铁车辆进行了分析, 将两种车型的车辆组成、牵引系统组成、基本工作方式以及相关特点进行比较。通过课堂讨论, 学生们总结了两种车型的相同之处及区别, 形成对多种轨道车辆牵引控制系统的综合性认识, 为轨道车辆牵引控制系统及其他相关专业课程学习打下基础。
在其他相关专业课程的教学中, 同样可以有针对性地扩充教学内容, 丰富学生的理论知识, 使其更好地适应各种轨道车辆专业知识的学习, 以及日后更快地适应不同轨道交通企业的工作环境。
为系统进行轨道交通车辆综合性教学, 应该从以下几个方面改进: (1) 有针对性地对课本内容、授课计划进行调整, 丰富专业理论知识; (2) 组织相关专业教师深入不同类型的轨道交通车辆企业参观、实习, 积累一定的现场经验, 以满足教学需要; (3) 进一步完善实训室建设, 增添不同种类车型的教学用具, 满足学生综合性技能培养的需要。
3 结束语
武汉铁路职业技术学院围绕相关企业需要, 以就业为导向, 积极主动进行教学改革, 有针对性地对学生进行职业技能培养, 取得了极佳的办学效果。在轨道交通车辆专业中增加相关综合性教学, 能够让相关专业学生具备更强的专业适应性, 使其更好地完成高等职业技能学习, 在相关轨道交通车辆企业中更好地发挥自己的能力。
参考文献
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[2]耿献文.构建高职教育课程体系的思考与实践[J].职业技术教育, 2001
[3]黄克孝.职业和技术教育课程概论[M].上海:华东师范大学出版社, 2001
轨道交通存在的问题 篇2
车辆公司 二号线大堰乘务段 罗啸虎
随着城市交通的不断发展壮大，密集的道路资源变得越发狭窄，为了缓解这一弊端，在今后的发展方向上注入全新的“轨道思维”将是大势所趋。
未来二十年，我市乃至全国的城市轨道交通建设将处于规模空前的发展期，制定科学合理的、适合中国国情的城市轨道交通技术发展战略，正确引导其健康有序地发展，意义非常重大。目前，我市轨道交通已建项目一、二、三以及六号线相继通车以来已初步实现网络化运营，在承上启下的2013年，近、远期规划也在不断酝酿和建设之中。所谓“得新之处必有失旧之时”，伴随着轨道建设的飞速发展，安全问题也是不可避免的核心任务。我们虽然无法避免机器本身的故障因素，却可以加强工作人员对处理故障的应对能力和操作技能。二号线乘务段近年来始终坚持“安全第一，预防为主”的总体战略，始终把一线运营任务建立在安全的大平台上作为一切工作的核心和重点，我们通过“传帮带”的方式培养员工的业务水平，及时有效的以全体大会的形式传达上级领导的各项要求，利用在班休息时间对列车的构造、作用和性能作一个反复的高效的摸排式培训。
轨道交通存在的问题 篇3
一、换乘设计概述
世界大环境不断的变化，我国的城市化建设速度不断提升，以及区域内经济一体化造成的效应，人类的出行活动频率快速升高，与此同时，对于交通出行的舒适程度和方便快捷程度也不断提升。交通行业发展迎来新的局面。轨道交通是现今各大城市之间交通运行的最基本方式，显著特点是二十四小时运行，经济效益高，环保效果好，可以满足城市大部分居民的短途或是中途交通要求。轨道交通运行过程的核心内容之一就是换乘问题，乘客需要通过一定的换乘来到达最终目的地。这是一种中间的转换过程，主要的转换地点是轨道车站，科学合理的进行换乘设计工作是保证系统稳定运行的基础内容，设计的主要内容包括乘客流向的设计、换乘的模式设计、具体的设施规模等等。
二、换乘设计原则
轨道交通换乘设计最终目的是保证乘客安全换乘，车站合理有序的完成集散工作。不仅要满足乘客的需求，还要突出工作的高效性和安全性，设计工作进行的时候必须依据一定的原则。1.城市内部不同交通方式管理上要实现互相协助，共同运用网络监管，满足重点地区的实际需求为准。2.乘客的流向设计工作必须简单清楚，保证顺畅和最优化路线，达到进入乘客和出站乘客分开，乘客和车流分开。3.考虑大众适用性，进行相关的细节设计，充分考虑特殊人群（老人、孕妇、儿童、残疾人）的要求，建立人性化的信息管理系统。4.设计要与具体区域的实际地理状况相结合，考虑道路系统和建筑物，最大化的多安置出入口。5.出入口的设置要配合大量的公共交通系统，方便人群的高效分散，实现换乘目的。6.设计工作中要考虑不同种类交通工具的特点，最大化减少交通流的相互干扰。7.在满足基本的使用需求条件下做好相关的绿化工作。8.轨道设计工作要满足疏散交通枢纽的状况，实现土地交通和利用的综合设计。
三 轨道交通系统换乘设计
1、旅客流线设计
专业人员设计时要考虑旅客流线问题，合理的将不同流线进行划分，减低流线之间的影响；其次减少路线的复杂性，保证车站内的最小行走距离，设计合理完备的信息管理导航系统。经过数据分析发现，现今的设置模式可以分为以下几种。（1）中心放射式。在具体的车站内环境中，应用其他类别的交通换乘站的上下层空间来建立综合的工作大厅，以该大厅为核心实现多种交通方式的合理链接，构建中心型的放射组织类别，对于进入该车站的乘客进行有效的划分整理，通过不同的通道实现引导作用。（2）结点式。依据乘客的总体方向和实际目的地进行划分，实现小范围的聚集，将这种小范围的聚集作为制定整体在固定的范围内活动，安排多层次的出口，合理安排乘客分流。一般的情况下是采用高架桥或是地下通道的方式，但是最后的出口必须靠近目的地。（3）采用换乘广场。在相关的公共区域设置交换广场，不同交通方式的进口或者出口安置在不同的方位，将广场作为客流转换的中转。
2、轨道交通系统换乘模式
同站台换乘。实现同站台换乘基本是引用岛式站台，即是两条轨道的线路，中心点安置相应的站台，这样方便了乘客使用，从站台的一面下车，到对面就可以乘坐下列。但是该方式实施需要两条线路轨道可以同时投入使用，必须保证两者之间有一定的平行线距离，普遍适用在线路上客流量较大的时候，日后的建设过程中应该首要考虑这种方法。阶梯换乘。通过阶梯将不同层次的站台链接起来，将高度不一致的兩条轨道线路中交叉重叠部分结构设计成一体，旅客可以使用自动扶梯、步行梯、升降机等方式，目前的交叉方式可以分为十字型、T型、L型等多种方式，不同地区的阶梯设置要符合客流量标准，阶梯换乘方式由于受到了宽度限制，可以和其他的方式结合使用，如下图。
（1）站厅换乘。该换乘方式适合在规模比较大的中转站，规划不同多种线路或者是两条线路设置一个公用的使用大厅，乘客到达站点后先进入公共站厅，根据公共站厅里具体的提示方式选择自己去往的站台乘车，可以更好的进行客户分流，降低了顾客在站台的停留时间，为站台的安全性提供了保证，客流量较大的时候保证了线路运行的顺畅，由于没有附加设备设施的建设，提升了可以利用的有效面积。但是最大的缺点是换乘过程中高度差距比较大，线路选择比较简单，设计中也可以针对此问题进行专门的研究解决。
（2）站外换乘。这种方法是乘客在车站安排合理范围外实现换乘，没有具体的设施设备可以应用。这种方式的形成通常是受到多种外界环境因素的限制，或者是处于统筹规划阶段，没有具体开展工作，存在较大的安全隐患问题，通常状况下不适合采用。总而言之，工作人员应该科学的对于轨道交通换乘模式和相关问题进行总结分析，考虑多方面的问题，及时的进行设计技术完善，加强技术创新和研究开发工作，培养专业性技术人才进行改造，设计过程中满足实际地域条件，满足城市交通发展过程中的多元化需要标准，各界共同努力，促进社会主义城市的建设步伐。
轨道交通存在的问题 篇4
1 轨道交通CBTC通信网络概述
1.1 轨道交通CBTC通信系统
所谓轨道交通CBTC系统, 指的是基于通信的移动闭塞系统, 其主要负责轨道交通的自动保护、自动运行、自动监控等功能, 轨道交通CBTC系统能否正常的运行, 关系着轨道交通运营的安全和稳定。我国近些年轨道交通事业的发展速度不断加快, 而轨道交通CBTC系统凭借着自身传输信息量大、传输速度快、易于实现、成本低的特点在我国轨道交通中得到了较为广泛的应用。之所以轨道交通CBTC系统能够较好的满足轨道交通的运行需要, 主要是由于轨道交通CBTC系统能够保证2.4GHz工作段不间断的双向通信所致。
1.2 移动Wi-Fi通信系统
在我国现今很多轨道交通线网中, 应用移动Wi-Fi通信系统实现无线信号传输的情况较为常见, 一般来说MIi Fi设备较常用于轨道交通中的信号传输, 这一传输能够实现轨道交通中特定移动信号的通信, 我国当下很多轨道交通中实现4G通信就是应用这一设备实现的。
2 干扰原理
无线电波是实现移动通信的载体, 这一载体在实现无线信号传输的同时, 也必然决定着通信过程会受到多方面的影响, 同频干扰、邻频干扰、互调干扰、阻塞干扰以及带外干扰等都属于较为常见的无线电波干扰形式, 在轨道交通通信系统中, 最易产生同频干扰与邻频干扰这两种干扰形式。所谓同频干扰指的是干扰信号的工作频段与在用信号的工作频段相同导致的干扰;而邻频干扰则是工作于相邻频段的通信系统, 由于各自发射机和接收机自身设备老化等方面因素, 造成其性能不理想所引起的干扰。
3 轨道交通场景下的通信性能研究
在轨道交通中, CBTC通信系统、移动Wi-Fi通信系统、轨道交通现场环境都会在一定程度上影响轨道交通的通信, 其中CBTC通信系统与移动Wi-Fi通信系统可能出现的干扰问题正是本文研究的重点。为了能够基于这一问题较好的完成本文的研究, 笔者结合理论分析和蒙特卡洛仿真完成了这一干扰问题的研究。
3.1 系统模型
轨道交通的CBTC通信系统一般存在着列车上车载天线VA至轨道旁AP的上行链路、轨道旁AP至列车上车载天线的下行链路两条无线链路, 而移动Wi-Fi通信系统则需要保证在2.4GHz频率, 这就与CBTC通信系统出现了同频干扰问题, 而当轨道交通中使用移动Wi-Fi通信系统连接网络的人增多时, 就会产生大量的信号链路, 这些都会影响CBTC通信系统的正常运行。此外, 当轨道交通中CBTC通信系统与移动Wi-Fi通信系统釆用同一信道传输信号时, 还会出现互相竞争复用同一信道的现象, 最终影响CBTC通信系统的正常通信, 造成轨道交通运行安全问题的出现。
介于移动Wi-Fi通信系统MIi Fi设备安装位置固定的特点, 笔者采用了随机的方式模拟了现实中车厢内用户的分布, 结合这一分布我们就能够创建车厢内用户分布模型, 结合这一模型我们就可以得出车厢内Wi-Fi通信系统传播模型、隧道内Wi-Fi通信系统传播模型、从车厢至隧道的Wi-Fi通信系统传播模型。而参考IEEE802.11g物理层会聚协议中协议数据单元数据帧中的前同步信号、信头与净荷, 我们就能够得出N0=NData+NHeader+Ncrc+NService+NTail这一数据传输总的比特数求解公式, 而结合这一公式笔者得出CBTC通信系统下行链路每40ms传输500字节的结论。
3.2 理论推导
由于MIi Fi设备是Wi-Fi信号的特殊应用, 其在吞吐量、性能方面与Wi-Fi相似, 所以我们需要对CBTC通信系统与车厢内Wi-Fi通信系统设备的干扰共存场景计算轨道交通CBTC通信系统受Wi-Fi通信系统干扰自身吞吐量的变化。
为了能够切实解决CBTC通信系统与移动Wi-Fi通信系统存在的干扰问题, 笔者提出了一种简单可行的抗干扰DCF算法。在这一抗干扰DCF算法中, 其本质上属于通过改变DCF协议提高CBTC通信系统接入节点概率, 以此实现降低干扰影响的方法。
3.3 仿真结果
结合上文中提出的抗干扰DCF算法, 笔者假设Wi-Fi通信系统设备模型为4095byte、1023byte、255byte等三种不同数据帧长度业务, 这样我们就能够通过对比理论推导完成这一抗干扰DCF算法的仿真。值得注意的是, 仿真中我们需要考虑VA平均数据包时延及传输失败率的变化情况。经过仿真笔者最后得出了车厢内的Wi-Fi通信系统设备在当前环境下的使用中可能造成轨道交通迫停, 而本文所提出的抗干扰DCF算法则能够在很大程度上缓解这一问题的严重性。
4 结论
在本文对轨道交通通信系统中覆盖及干扰共存相关问题的研究中, 笔者结合相关资料与实际调查的方式, 提出了简单可行的抗干扰DCF算法, 该算法的核心是通过改进传统的DCF协议以提高CBTC节点接入系统的概率, 其能够实现争用窗口 (CW) 数值越小, 接入概率越高, 希望这一算法能够以此推动我国轨道交通建设的相关发展。
摘要：在我国经济与社会快速发展的今天, 为了保证我国高铁与城市轨道交通系统中乘客的通信与列车的准点到达, 我们就必须针对轨道交通中通信系统存在的干扰问题提出有效的解决方案, 在本文的研究中笔者主要对轨道交通在实现通信网络覆盖时所面临的干扰共存相关问题进行了具体研究, 希望能够在一定程度上对我国轨道交通通信建设的发展起到促进作用。
关键词：轨道交通,CBTC系统,干扰共存轨道交通
参考文献
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[3]李佳祎.轨道交通PIS与CBTC无线组网技术及干扰分析研究[J].铁道工程学报, 2011 (06) :88-91+112.
轨道交通存在的问题 篇5
在当前我国社会经济不断快速发展的背景下，我国城市轨道交通在建设和发展过程中正处于鼎盛时期。通过对相关数据进行调查分析之后可以看出，一直到年底的时候，我国大陆地区总共有7个轨道交通运营城市。以重庆市为例，根据新一轮《重庆市城市快速轨道交通线网规划》，重庆市在具体规划过程中，与自己的实际情况进行结合之后，规划和建设23条轨道交通线路，线网的整个总里程达到了1070km。在这种状态下，重庆市轨道交通工程将会逐渐形成大量的竣工档案，这些档案的内容和准确性对城市轨道交通建设工程而言，具有非常重要的影响和作用。
轨道交通存在的问题 篇6
摘要：近年来随着我国经济进一步加快城市化发展步伐，城市人口剧增及城市范围的不断扩大，给城市交通带来巨大压力，轨道交通建设成为很多城市缓解交通压力的首选。对于轨道交通建设行业，工程档案是维护轨道交通正常运行的宝贵的信息资源，也担负着传承城市快速轨道交通文化，发挥轨道交通档案信息资源存史、资鉴和增值的重任。档案信息化建设如何为社会提供更多有效的资源与服务化的优势，通过分析档案信息化建设中存在的问题，找出合理的解决对策，强化对轨道交通档案管理建设信息化的认识，并为今后相关领域的研究提供一定的参考资料。
关键词：档案；信息化；现状；问题
引言
随着计算机技术和网络技术的突飞猛进，档案管理也从传统的手工管理跨越到信息时代，我国的档案信息化建设发生了巨大的改变，随着社会的发展，档案信息化也跟进时代，展现出别样的精彩。但我们也看到，档案信息化建设中存在的一些问题，如何找出合理解决对策，成为档案现代化管理的重要任务之一。
1.档案信息化的概念
档案信息化是将档案建立在互联网基础上，全面运用现代信息技术，对档案信息资源进行处置、管理和为社会提供服务，加速实现档案管理现代化的进程。在档案管理活动中换句话说，档案信息化是指档案管理模式从以往档案实体为重心向以档案信息为重心转变的过程。随着网络化的来临，档案信息化被诠释的更加先进，档案信息化已经成为现在档案管理的直接方法，使档案管理工作发生深刻变化，使档案管理由封闭走向开放。
2.轨道交通行业档案信息化建设的现状
2.1 通常以轨道交通建设项目实体评价工程建设质量。
对于轨道交通建设这样重大的建设工程来说，其投入的财力、物力和人力往往是巨大的，作为建设过程直接记录的档案也是建设工程的重要组织部分，是建设工程的技术成果。因为消耗和占用资源巨大，建设工程的实体成果一般都能得到广泛重视，从投资方到行政部门，再到普通市民，注意力都集中到了实体成果上面，甚至是只关注建设工程的外在观感和舒适感，对建设工程档案关注甚少，知之甚少。甚至有的还认为，档案只是建设工程竣工后的资料整理，是建设工程的末端，非常琐碎，只能是被动收集与保管的态度。
2.2 重视企业信息化水平，档案信息化建设整体落后。
全国大多数轨道交通行业大多采用OA办公系统，企业内部各项管理制度和业务规范流程，以及轨道交通建设过程中形成的大量的工程档案、合同档案、招投标文件、财务、设计图纸等记载如何与OA办公系统对接，如何实现电子档案系统与各门户办公系统一体化对接还值得商榷和研究。大多数档案的收集还停留在半自动化状态，各业务系统所产生的电子文件还不能自行流转到电子档案系统内，仍采用纸质文件扫描方式归入档案系统，造成重复劳动和资源的浪费。
2.3 档案管理人员的信息化管理意识薄弱，档案信息化经费不足。
信息技术日新月异迅猛发展，而很多檔案人员还认为档案就是为保管而保管，甚至在认识上出现缺位现象严重。现如今以往单一的管理方式已不能满足现今信息化大发展的多元化需求。一些企业认为档案信息化建设的投入不能见到直接的效益，还不如直接把资金投入到其他方面，档案信息化可有可无、可快可慢，档案工作维持正常运转就可以了，从而使企业档案信息化建设进程缓慢。一些企业由于认识不到位，不能尽快接受新技术、新方法的推广与使用，甚至一些企业档案工作人员认为把档案信息输入电脑中，就是实现企业档案信息化管理了。因而，在企业档案信息化建设实践过程中，常常遇到不为的抵触和影响。
3轨道交通行业档案信息化建设的问题所在
3.1企业信息化建设中缺少档案信息化建设规划
一些大型企业专设信息机构、信息主管，配备适应现代企业管理运营要求的自动化、智能化、高技术硬件和软件设备，包括网络和数据库。但在信息化规划出现中各自为政、各取所需，未形成统筹安排、协调推进的局面，信息化建设中缺乏对档案工作的长远规划或近期目标不够明确，存在着“头痛医头，脚痛医脚”的现象，档案信息管理与企业信息化各搞一套的局面，并给档案信息的传输、接受带来较大麻烦。档案资源管理和档案信息化管理未能实现顺畅融合，影响档案利用的时效性和档案信息资源的共享性。
3.2缺少企业数字档案馆建设的标准与规范
国家档案局在2010年就制订了《数字档案馆建设指南》，对数字档案馆的建设目标与原则、基本功能等方面都给予了方向性的界定。但轨道交通大型国有企业档案业务复杂，对涉及专业和档案门类众多的情况还没有具体的指导方案。如何在电子政务的广泛使用，电子文件的大量产生的同时做好档案信息化工作，企业还由于缺少相应的管理规范和标准，导致电子文件积累、鉴定、著录、归档等环节的监督指导不到位，致使归档电子文件不完整、不及时。因此，需要轨道交通行业互相进行探索进一步规范的电子文档管理标准和制度。
3.3.档案信息化专门人才总体比较缺乏
档案信息化工作技术强，不仅需要扎实的档案管理知识以外，还需要掌握现代信息技术知识。全国轨道交通行业虽然有一些档案信息化方面的专门人才，但从地区和区域比较差异较大，总体来说还相当缺乏，部分企业档案信息化工作至今还未展开，档案信息化建设面临严峻的考验，也无法形成足够深入的渗透力。传统的档案人才队伍已不适应以信息技术为手段的档案事业发展需要，特别是信息化建设与发展中所需要的复合型管理人才、技术人才严重匮乏，制约了发展的步伐。
4.加强轨道交通行业档案信息化建设的策略
4.1更新观念，提升意识。
企业要发展，人才是关键。档案信息化涉及建设与管理两个方面，这两个方面都需要人才的支撑。一是档案信息化建设人才，通过他们良好的档案意识把档案信息融入于社会信息系统的具体行动中，通过他们在档案信息化建设过程中，将档案工作实际规划和设计建设项目的目标、任务、内容、规模相呼应，需要他们在建设过程中组织好各项工作，把握好项目的技术应用与质量控制等问题，这样才能确保档案信息化建设的成功实施。二是档案信息管理人才，通过创新的科学管理方法，推动应用系统的各项功能，提高档案工作效率，确保信息化系统安全、稳定运行。
4.2明确档案信息建设的标准和规范。
参照《国家电子政务工程建设项目档案管理暂行办法》和国家档案局在2010年制订的《数字档案馆建设指南》等标准，根据企业自身发展的需求和特点来制定档案信息化管理标准体系，在实践中不断进行完善。对档案目录数据库，应既符合国家的标准，又有利于实际操作。对文件及档案的内容、著录项目、数据库结构和格式等作出统一的规定，还应当对档案数据库管理的软件、硬件的文档格式、数据指标等进行统一规范，为实现数据的共享做好铺垫。构建信息数据库，确保资档案资源共享及信息交换，推动档案信息化建设持续稳固向前发展。
4.3建设依托信息化基础设施，建立企业数字档案系统管理网络平台。
首先，依托企业自身信息化基础设施建设环境，充分利用企业内部网络平台技术、海量存储和非结构数据库建设及智能检索技术，以先进的信息技术为手段，建设适应公司发展的数字档案管理需要的网络平台，逐步实现对数字档案信息资源的网络化管理，实现档案信息资源共享服务。其次，建设企业数字档案体系，包括电子文件接收，传统载体档案数字化转换等各类资源，实现企业馆藏资源数字化，增量档案电子化，逐步实现对数字档案信息资源的网络化管理。
结论
综上所述，本文阐述全国轨道交通行业所面临的档案信息化建设的现状，并且找出档案信息化建设所面临的问题，依照问题提供足够的策略，是新时期档案工作所面临的严峻挑战。信息技术时代，档案管理工作发生了本质性转变，让档案管理步入了发展的新阶段，同时也为档案事业迎来了新的发展机遇。档案信息化建设任重而道远，作为新时期的档案工作者，应当牢记时代赋予的光荣使命与责任，勇于迎接挑战、紧紧抓住机遇，把档案信息化建设作为档案事业发展的有利契机，推动轨道交通行业档案信息化建设与社会进步的同步发展。
参考文献：
[1]王春艳，提高档案管理现代化水平强化档案管理工作能力，2009.06.30
[2]何玲，档案信息化建设相关问题的探讨，档案学通讯，2004
轨道交通存在的问题 篇7
1. 发展历程
根据开发内容和深度, 将上海轨道交通场站综合开发历程概括为3个阶段:
一是初级开发阶段:轨交建设初期, 主要考虑提高站点交通功能, 加强与周边设施的连通, 如1号线黄陂南路站。
二是开发推进阶段:随着综合开发理念逐步引入, 除交通功能外, 还考虑与周边商业一体化设计和建设, 如2号线中山公园等站点。
三是深化开发阶段:目前本市轨道交通枢纽的综合开发区域、内容逐步深化, 实现成片、分层开发。如9号线打浦桥站, 1, 12, 13号线换乘站汉中路站等。
2014年, 市发改委和规土局联合发文《关于印发<关于推进上海市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见 (暂行) >的通知》 (沪发改城[2014]37号) (后文简称《实施意见》) , 明确综合开发利用机制:
一是土地政策, 由招拍挂改为可协议出让。
二是组织保障, 成立工作领导小组。
三是规划方面, 推进两规合一。
四是开发模式, 自主或引入社会投资主体参与开发。
五是反哺机制, 综合开发收益反哺轨道交通运营。
2. 投融资现状
上海城市轨道交通实施建设和运营一体化的管理体制, 采取“市区两级”共同投资模式, 通过发行债券、贷款融资、土地入股等手段, 初步形成建设的多元化投融资体制。现状开发模式主要有:
1.开发商自行开发模式:整个开发过程由开发商主导, 包括土地取得、建设和运营。政府财政收益主要是一次性的土地出让金, 建设和运营效益、风险全部由开发商承担, 如中山公园站 (龙之梦等周边物业) 、打浦桥站 (日月光中心) 等。
2.合作开发模式:目前采用较多的是股权转让, 一般由申通集团取得土地使用权, 通过股权转让与地产开发商成立项目公司, 从而实现双方风险和收益共担, 促进反哺机制形成, 如汉中路车站 (周边用地) 、吴中路停车场 (上盖物业) 等。
3. 申通集团自行开发模式:整个开发过程由申通集团主导, 包括土地取得、建设和运营。该模式下, 后续的开发运营收益可反哺轨道交通建设和运营, 但建设和运营效益、风险全部由申通集团自行承担, 如锦江乐园站等。
二、主要问题
1. 牵头主体不明确
尚未明确综合开发牵头主体, 在规划、建设及运营管理各阶段也未明确子牵头部门, 由于缺乏整体的统筹协调机制和市级综合开发专项规划, 难以统筹考虑枢纽综合开发相关要素, 也直接影响综合开发的顺利推进。
2. 获取土地的方式受限
就现阶段来看, 股权合作是较好的一种模式, 具有税率低、操作简单、利益风险双方共担等优点。《实施意见》规定协议获取的土地不可通过股权转让方式合作, 可能大大降低政策效用。
3. 缺乏对运营企业激励机制
现行考核和补贴机制对运营企业开展综合开发缺乏激励。由于资金、人才、开发经验等方面缺乏与大型地产开发企业竞争的实力, 导致运营企业基本只能参与车场的开发。车场开发实施难度大、后期收益难以保证, 且客流难以快速集散, 直接影响后期的反哺效果以及项目的吸引力。
4. 土地分层出让权属不清
《上海市地下空间规划建设条例》仅确定了地下空间土地分层使用权属和分层开发, 但对分层开发的深度、强度、地表及地下使用权的衔接等问题都未明确界定及配套规定。
5. 反哺机制尚未形成
本市目前还缺乏形成反哺机制的公私合作 (PPP) 轨道交通项目。《实施意见》未能明确具体如何实现和保障反哺, 特别是反哺资金管理机制和可行的措施。土地权属不明且缺乏法律保障等都增加了项目风险;而后续由运营公司主导的基本为车场, 直接影响项目收益和对社会资本的吸引力。
6. 相关法律法规与标准不健全
轨道交通场站的综合开发在规划设计、建设实施、运营管理等方面都不同于一般的地产开发项目。国家层面仅出台了相关的指导意见和规定, 具体的操作办法仍有待出台和深化;地方层面, 南京发布了《关于推进南京市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见》, 而本市目前还缺乏专门的技术标准和操作办法。
三、国内经验
香港、深圳、南京等市在促进轨道交通枢纽综合开发利用方面已形成一些较成功的经验:
1. 明确牵头部门。
明确轨道交通运营单位为综合开发规划编制和牵头主体, 有助于交通主体建设与综合开发的有效衔接, 并推动反哺机制建立。
2. 以联合开发为主。
香港建立政府、地铁公司与开发商三方联合开发模式, 做到优势互补, 确保建设进度相协调和物业的市场可行性。深圳地铁公司与合作方通过签订合作协议或委托开发等方式, 推动物业与轨道交通的良性发展。
3. 有效的反哺机制。
港铁公司通过协议受让方式从特区政府获得地铁沿线土地的开发权并锁定地价, 然后独立开发或合作开发, 形成反哺机制。南京市明确在以轨交场站为核心的综合开发区内, 新增土地的收储、轨道交通运营前后土地/物业收益的用途等, 推动反哺机制建立。
4. 明确开发范围与强度。
南京市规定综合开发范围内要求场站及周边地区在功能、用地、景观、交通、土地收益一体化的规划设计方案, 并限定综合开发规模和强度, 确保轨道交通本体功能的发挥。
四、发展建议
上海在轨道交通枢纽综合开发方面已有多年实践经验, 结合现状问题, 借鉴国内成功经验, 以“坚持交通本体功能为前提, 吸引社会资本, 促成三方共赢”为原则, 提出改善建议:
1. 加强规划和组织引领, 促进有序开发
(1) 确立轨道交通指挥部为轨道交通场站的综合开发总体牵头部门, 全面组织推进本市的轨交场站综合开发; (2) 编制全市轨道交通综合开发专项规划, 统筹协调和指导全市轨道交通用地的综合开发;明确该专项规划必须与选线专项规划同步开展, 经审定后纳入控制性详细规划中, 保证综合开发合法合规进行; (3) 在前期阶段和土地估价等环节, 科学估算土地增值。
2. 以保障交通本体功能为前提, 推动科学开发
明确轨道交通场站综合开发以保障场站交通本体功能为前提: (1) 前期阶段, 在保证轨道交通本体服务功能基础上, 根据《城市轨道沿线地区规划设计导则》中对轨交站点开发强度下限的规定, 确定合理的容积率上限值及车场的综合开发强度; (2) 设计和运营阶段, 做好相关设施 (特别是内部及周边集散通道) 的设计和交通组织。
3. 健全完善法律法规体系, 促进反哺长效机制建立
加紧形成推进和保障轨道交通场站综合开发的地方法律法规体系, 明确开发的主管、执行机构及各自权责、开发资金来源、土地审批及分层开发权属, 以及车站与车场区分开发等关键问题, 推动形成一套可复制, 可推广的经验以及反哺长效机制的建立和完善: (1) 建议参照上海市地下空间开发的相关法律法规, 完善轨道交通场站综合开发的立法工作; (2) 加紧制定轨道交通场站综合开发土地分层出让的相关规定, 为轨道交通场站的分层开发提供法律保障;确定综合开发项目总体牵头部门, 明确相关设施的权属、运营和维护主体; (3) 建议市发改委、财政等部门加快研究制定轨道交通场站及周边土地的综合开发利用收益的管理办法; (4) 重点针对土地获取方式和合作方式等, 进一步完善《实施意见》。
4. 完善技术标准体系, 促进规范开发
轨道交通存在的问题 篇8
一、钢轨回流方式直流牵引系统的接地保护
1. 直流框架保护。
所谓框架即直流设备外壳, 直流框架保护实际上就是直流接地保护。直流框架保护的主要作用有:一是为了防止牵引变电所内直流开关柜内部设备的绝缘降低而对人身造成伤害;二是当开关柜内正极直接碰壳发生短路时, 可以快速切除故障, 起到保护作用。直流框架保护由1个电流元件和1个电压元件组成, 其保护原理接线如图1所示。
由图1可知, 由于电流元件是一个能承受100 k A短路电流、阻值为0.15 mΩ的分流器, 其一端接设备外壳, 另一端与变电所地网相连, 因而设备外壳与地是完全连通的。直流设备绝缘安装的目的是让泄漏的电流流经电流元件, 从而起到收集泄漏电流的作用。电压元件一端接钢轨 (负极) , 另一端接框架 (即地) , 它和钢轨电位限制装置的接法是一样的。
(1) 电流元件。电流元件是框架保护的主保护。一旦直流开关柜内发生正极碰壳故障, 电流元件即会启动, 保护动作 (跳闸) 后, 将该所断路器闭锁合闸。
(2) 电压元件。电压元件作为后备保护被而整定为报警和跳闸二段, 并被设置就地的投入/切除功能。当钢轨对地绝缘良好或绝缘泄漏电阻大, 不利于电流元件的检测和动作时, 电压元件即会检测到故障发生时的地–钢轨 (负极) 电压, 并动作跳闸。
当变电所内直流设备的正极对外壳短路、接触网对架空地线或钢轨短路时, 地电位或钢轨电位就会升高, 电压元件即会在钢轨和地之间检测到电压。当该电压大于电压元件的整定值时, 电压元件就会报警或动作, 相关的断路器就会跳闸。
框架电压保护动作后, 该牵引所的直流馈线断路器和整流器进线中压开关就会全部跳闸。这属于严重故障。因此, 框架电压保护只能作为钢轨电位限制装置的后备保护。在确保安全电压和可靠运行的前提下, 要合理设定两者的电压动作值和延时值, 保证钢轨电位限制装置接触器先动作。通常钢轨电位限制装置的U>设定在90 V以内, 延时设定在0.6 s内, 瞬时动作闭锁U>>值设定为DC (直流) 150 V;而框架电压的报警值设定在DC (直流) 95 V, 计数延时为0.8 s, 跳闸值为DC (直流) 150 V, 计数延时在0.5 s以上。在实际运营中, 由于钢轨电位经常莫名升高, 且长期达到电压元件动作值, 因而为了不影响运营, 很少投入框架电压保护。
2. 直流馈线保护。
牵引变电所的每台直流馈线开关柜里都装有一台直流馈线保护单元:除断路器本身具有大电流脱扣保护外, 还配置有电流速断保护 (Imax) 、电流上升率 (di/dt) 及电流增量 (ΔI) 保护、接触网过负荷保护、双边联跳保护、线路测试和自动重合闸装置。这些保护装置可根据故障类型选择性启动。
钢轨采用绝缘安装, 按照《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》 (CJJ49–92) 第4.2.1条规定:兼用作回流的地铁走行轨与隧洞主体结构 (或大地) 之间的过渡电阻值 (按闭塞区间分段进行测量并换算为1 km长度的电阻值) , 对于新建线路不应小于15Ω·km, 对于运行线路不应小于3Ω·km。理论上, 短路回路阻值较大, 应该是小电流。但在实际测量中, 钢轨与大地的过渡电阻通常只有1Ω左右, 低的甚至会降到0.5Ω以下, 即钢轨和大地基本是连通的, 所以正极对地短路实际上也会产生很大电流。因此, 直流馈线保护对于轨道交通的安全运营有着举足轻重的作用。
二、跨座式单轨交通直流牵引系统的接地漏电保护
重庆轻轨为跨座式单轨交通系统, 采用的是日本技术, 车辆通过橡胶轮胎在轨道桥梁上运行。该系统接触网的额定电压为DC1 500 V;刚性接触轨垂直布置在轨道梁两侧, 一侧为正极, 另一侧为负极;铝合金汇流排通过绝缘安装的支持绝缘子“T”形托架固定, 并通过调节孔垂直调整拉出值。
1. 接地漏电保护装置的工作原理。
为了能快速切除接触网正极对地的短路故障, 避免电压波动, 保证直流设备的正常运行和乘客安全, 在牵引变电所的负极与地之间设置接地漏电保护装置 (以下称64D) 是十分必要的。接地漏电保护装置原理如图2所示。
(1) 车辆在区间运行时的保护动作情况。由图2可知, 当车辆内部发生正极对车体外壳绝缘降低的情况时, GR动作, 车辆内部的线路断路器LB跳开。当发生车辆内部正极对外壳短路 (实际上是正负极短路) 或正极接触轨对地短路故障时, 由于GR或64D动作时间较慢, 因而直流馈线保护装置会快速启动, 断开故障线路, 并联跳邻所对应开关。
(2) 车辆在站台停靠时的保护动作情况。当车辆运行到车站时, 车体外壳就会与地连接, 如果此时车辆内部正极绝缘不良发生对地泄漏, 就要考虑车辆上GR与变电所64D的配合问题。一般车辆上的接地漏电保护装置GR整定值为100 V, 动作后车辆的线路断路器LB跳开。变电所接地漏电保护装置64D的动作电压一般整定为200 V左右, 动作后变电所所有直流馈线断路器跳开, 并启动重合闸。
2. 接地漏电保护与框架电流保护的配合。
为保证直流设备的安全可靠运行, 直流系统仍需保留框架保护的电流元件。接地漏电保护与框架电流泄漏保护配合原理如图3所示。
由图3可知, 框架电流保护主要用于变电所内的直流设备正极碰壳保护, 64D主要用于直流馈线正极绝缘不良和正极接地短路保护。当直流开关柜内部发生正极对框架绝缘不良或正极对地短路时, 因为框架电流保护时间为瞬时, 64D启动跳闸时间一般为延时0.3 s, 所以框架电流保护会先于64D启动。当直流馈线正极绝缘不良和正极接地短路时, 直流馈线保护装置和64D均会启动, 框架电流保护则不会启动。
三、关于钢轨电位限制装置的接地问题
在采用钢轨回流的直流牵引供电系统中, 由于钢轨采用绝缘安装, 因而需要在钢轨与地之间设置钢轨电位限制装置, 以防钢轨电压过高对人体造成伤害。
1. 钢轨电位限制装置动作原理。
钢轨电位限制装置一般由接触器、晶闸管、保护单元、显示设备、测量和操作回路、信号回路等部分组成, 动作原理如图4所示。
钢轨电位限制装置的动作特性为三级检压:
当U>为90 V时, 延时0.6 s直流接触器动作, 钢轨与大地短接, 经10 s断开。闭锁状态下, 当短路装置在2次动作时间间隔小于60 s且连续动作3次后, 短路装置不再断开;2次动作时间间隔大于60 s时, 则重新计数。
当U>>为150 V时, 直流接触器动作, 无延时永久合闸, 不再断开。
当U>>>为600 V时, 晶闸管装置瞬时短接钢轨与大地, 然后启动接触器合闸, 接触器合闸时间不大于100 ms。接触器合闸后晶闸管立即恢复高阻状态, 接触器闭锁保持在合闸状态。
2. 钢轨电位限制装置与直流系统接地保护。
国内最初引进此项技术时, 每个牵引变电所都设有2台钢轨电位限制装置, 即上、下行分开, 这样就便于查找钢轨电位升高的原因。现在的普遍做法是将上、下行钢轨通过均流电缆连接在一起, 每个变电所只设置一台钢轨电位限制装置。这样做的结果是当钢轨电位升高时, 无法很快区分出到底是哪条钢轨绝缘不良, 也使钢轨电位限制装置动作时杂散电流泄漏的概率增加了一倍。
从目前国内地铁钢轨回流方式直流牵引系统的实际运营情况来看, 钢轨电位升高、钢轨电位限制装置动作频繁的现象较为常见, 个别运营线路的钢轨电位甚至长期处于150 V左右的高位, 钢轨电位限制装置完全发挥不了其应有的作用。
钢轨回流方式不像跨座式单轨那样有64D作为专用的短路回路, 因而发生直流系统正极对地短路 (包括直流馈线保护和框架电流保护) 时, 直流馈线保护的灵敏性和可靠性会下降, 整定值不合适就有可能不会快速跳闸, 给地铁的安全运行和乘客的人身安全带来巨大隐患。
四、结论
轨道交通存在的问题 篇9
城市轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划,是宏观的控制性规划和指导性的实施规划,也是近远兼顾的长远性规划。目前国内城市轨道交通建设快速发展,选择合适的路网规模和合理的路网布局,在满足城市交通需求的同时,还能促进城市的可持续发展。因此科学、合理地进行城市轨道交通规划成为我国建设城市轨道交通所面临的首要问题。
在规划过程中,要保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展,保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调,为城市大型基础设施建设项目的统一安排创造条件,科学合理地安排城市财政支出,保证快速轨道交通自身的可持续发展。
1 城市轨道交通客流规模预测分析
城市轨道交通客流规模预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间OD、平均运距等反应轨道交通客流需求特征的指标。
1.1 客流特征分析
由于受到城市社会经济活动和城市轨道交通系统本身特征的影响,城市轨道交通客流的形成,客流在时间、空间等方面的分布均呈现出特有的性质和变化规律,分析掌握这些变化规律是城市轨道交通客流预测得以顺利进行的前提。
1.1.1 客流形成机理
从宏观上来看,城市轨道交通系统承担的客流量主要包括趋势客流量、转移客流量和诱增客流量三部分。趋势客流量是轨道车站和沿线正常增长的客流量;转移客流量是由于轨道交通与其它交通方式之间出行成本和服务水平的差异,原来由地面常规公交或自行车方式承担的比较集中的中、长距离客流转移到轨道交通;诱增客流量主要是指城市轨道交通的建成促进沿线土地开发、人口集聚、使区域之间可达性增加,服务水平提高,居民出行强度增加而诱增的客流。
1.1.2 客流分布特性
城市轨道交通客流的时间分布与城市居民出行时间的规律有着密切的关系。轨道交通小时客流量呈起伏状分布,分别有早高峰和晚高峰两个高峰期。轨道交通的运能、线路走向、所处交通通道的特点及车站所在地的用地性质是影响轨道交通客流时段分布的主要因素。
线路客流分布:主要受其所在客流通道、沿线用地性质的影响。
各断面客流分布:由于线路经过区域的用地性质和所覆盖的客流集散点的规模和数量的差异,会出现线路上各车站乘降量不同,从而导致断面客流的不均衡分布。
上下行轨道交通客流分布:由于轨道交通线路上客流流向的原因,上下行客流通常不相等,特别是高峰小时内的不均衡分布尤为明显。
1.2 城市轨道交通客流规模的影响因素
根据国外一些具有完善轨道交通网络城市的先进经验可知,城市经济水平和人口规模、城市未来发展规划、沿线土地利用等都是城市轨道客流规模的影响因素。城市的经济水平和人口规模能从根本上决定轨道客流的规模。
不同人口规模和分布的城市里,其上班、上学、购物旅游等客流量及分布都会具有明显区别。城市未来发展规划也对其轨道客流规模起着重要的作用。
1.3 城市轨道交通客流合理规模的确定
城市轨道交通的合理规模是指一定社会经济水平下合理的轨道交通方式供给水平。确定客流合理规模的基本方法有以下几种:
(1)按城市居民出行总量推算
轨道交通客流规模可以根据城市人口的出行总量确定:Q=Q0αβ
式中:Q—轨道交通客流量;Q0—城市出行总量;α—公交出行比例;β—轨道交通出行占公交出行的比例。
(2)按人口线网密度推算
城市的人口总数反映了城市的人口规模,以人口总数为基础的人口密度指标实质上反映了人口规模对轨道客流的影响程度:Q=γδM
式中:Q—轨道交通客流量;δ—人口线网密度指标;M—市区总人口;γ—轨道交通线路负荷强度。
(3)按线网覆盖率推算
轨道交通的线网覆盖率在市中心和市区边缘区有所不同。
轨道线网密度应由市中心向外逐渐降低,模型表示为:Q=γ(β中A中+β外A外)
式中:Q—轨道交通客流量;β中—市中心区面积线网密度,通常取1.33;A中—城市中心用地面积;β外—城市外围面积线网密度,通常取0.25;A外—城市外围覆盖用地面积;γ—轨道交通线路负荷强度。
2 城市轨道交通线网合理规模确定
所谓合理规模,实际上就是合理的快速轨道交通方式供给水平。它主要以线网密度和系统能力输出来反映,其中系统能力输出又与系统的运营管理密切相关。规模的合理性关系到建设投资、客流强度,也关系到理想服务水平的设定、建设用地的长远控制。
2.1 线网合理规模的影响因素
线网规模受城市形态及布局、城市人口、城市面积、城市交通需求、城市国民生产总值、城市基础设施投资比例的直接影响,这些影响因素相互之间又有可能相互影响制约,如城市人口、城市面积、城市形态及布局影响城市交通需求;国家交通政策、城市交通发展战略及政策、城市国民生产总值影响城市基础设施投资比例。
2.2 线网规模的匡算方法
2.2.1 交通出行需求分析法
出行需求分析法是通过轨道交通供需平衡分析而进行测算的方法。轨道交通线网规模,可以从出行总量与轨道交通线路负荷强度之间的关系推导而来,公式如下:
式中:L—线网长度(km);Q—远景年城市公共交通总出行量(万人次/日);α—远景年轨道交通在公共交通总客流量的比例;β—轨道交通换乘系数;γ—轨道交通线网负荷强度(万人次/km日);P—远景年城市总人口(万人);C—远景年居民出行强度(次/日人);D—远景年公共交通占居民出行总量的比例。
2.2.2 线网服务覆盖面积法
不同区域由于土地利用性质的不同,导致人口就业密度的不均衡,从而导致对轨道交通的需求不均衡。因此不同区域线网规模应按不同的线网覆盖密度分别予以计算,其公式如下:
式中:L—线网总长度(km);li—第i研究区域线网长度(km);Si—第i研究区域线网有效覆盖面积(km2);mi—第i研究区域线网密度(km/km2)。
3 换乘结点的设置和合理分布
3.1 换乘结点规划的目标
建立基于城市轨道交通站点的换乘系统就是要实现提高换乘效率、增大换乘客流、减少出行总时间、降低出行总费用等目的。
(1)换乘效率最高化
通过站点周边科学合理的换乘设施布局,缩短换乘距离,力争实现各种方式与轨道交通之间的“零换乘”,提高轨道交通及其换乘系统的整体服务水平和效率。
(2)换乘客流总体最大化
通过换乘规划,尽可能扩大轨道交通的辐射范围,增强轨道交通客流吸引力。通过交通换乘,提高轨道交通出行总量,改善走廊内出行结构,从而促进公共交通客流分担率的提升。
(3)出行总时间最短化
通过高效的“零换乘”设施,缩短换乘距离,减少不同方式之间的换乘时间,实现出行总时间的最短化。
(4)出行总费用最优惠化
建立以轨道交通为主体的客运出行系统,系统内出行费用相比其他出行方式最小化,一方面要提高换乘效率,减少出行时间费用,另一方面要尽可能实现收费系统化,减少换乘费用。
3.2 换乘结点设置影响因素分析
换乘站在轨道交通线网中是一个换乘结点和客流吸引结点,实现的功能是客流的到达、出发、换乘。乘客是换乘站服务的对象,高效、安全、舒适是乘客的要求。换乘站的设置应把握其主要功能,实现如下两个主要目标:
(1)乘客需求
轨道交通换乘站服务实现落实在乘客上,乘客在换乘站场景下具有特定的心理、行为、空间感觉、时间价值等要求。轨道交通换乘站的设置应尽量符合乘客需求,提供优质、舒适的服务。换乘站一般属于地下建筑,具有一定的封闭性,并且由于人流密度大,容易产生拥挤现象。一旦发生危急情况,乘客的安全疏散非常必要。换乘站乘客需求包括安全性、舒适性、高效性、便捷性。
(2)能力需求
换乘站作为轨道交通网络系统的一个节点,客流的吸引量、该站换乘客流量、乘客的到达规律等均对换乘站各项设施的能力配置提出了适应性的要求。换乘站相关设施之间的能力值也必须相互适应,保证整体能力的协调实现。具体的换乘站设施应满足如下能力:
1)疏散能力。
在规定时间内完成站内乘客的疏散;
2)换乘能力。
满足两线客流的转线换乘;
3)输送能力。
为客流的输送提供保证。
3.3 换乘结点合理数量分析
在理论上应该每一条线路均与其它线路有相交换乘点,使乘客在每一条线路上仅需换乘一次就可到达目的地。因此在理想情况下,当所有换乘点均为两线交叉时对于无环行线的放射形线网,应做到线线相交,其换乘结点合理数量计算为:
式中:D—换乘结点数;N—线网中线路数目。若增加一个环线且环线与每条线路都有且只有两次交叉,其换乘结点合理数量计算为:
式中:N0—线网中不含环线的线路数。
由此可见,线网的布局应尽量避免规划平行线路,每两条线路应尽量避免两次相交。这样的线网换乘结点最经济,一次换乘的可达性效果最好。若有环线,从理论上讲应该尽量把所有的换乘站设在环线以内。
4 结论
为了解决我国目前大城市人口密度大、机动车辆多造成的交通拥挤和污染,充分发挥轨道交通这种大容量、快速、公交化的优势,必须十分重视轨道交通的线网规划。城市轨道交通线网系统直接影响到城市发展的总体布局形态,改变城市社会经济和人们的生活方式。线网规划涉及专业面广、综合性强、技术含量高,对它合理规划、全面而系统的分析除了要考虑本文提到的几个因素外,还要考虑很多其它的相关因素,这是一个关系复杂的系统工程。
参考文献
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轨道交通存在的问题 篇10
关键词：轨道交通,工程勘察,应对措施
随着经济的高速发展，城市规模的逐渐扩大，原有的地面交通系统不能满足日益增长的出行要求。近年来全国城市轨道交通建设开始升温,轨道交通在大城市急速延伸。目前,在国内约有20余个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通系统。其中,北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁网络总长达400多公里。上海“十一五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的多条轨道交通线路,全长超过200km,而在上海按国际大都市标准编制的规划上,轨道交通网络规划共17条,总长达780km。广州拟在2010年前打造完毕包括地铁1至4号线及机场快线在内的城市快速轨道,五条线路总长141.7km。作为中部突起的南昌，城市轨道交通已经列入了政府重要项目的推进范畴，前期工作已经热火朝天地进行中，而其最基础性的工作———工程地质勘察也就显得尤其重要。准确可靠的勘察,是设计与施工的基础,是制约整个工程建设的最关键环节之一。
1 城市轨道交通的特征及其工程勘察的特点
1.1 城市轨道交通的特点
城市轨道交通按线路敷设方式可分为地下线、地面线和高架线;按功能可分为车站、区间、车辆段、停车场、变电站、控制中心等;按施工方法可分为盾构法、矿山法、明挖法、盖挖法和沉管法等。
城市轨道交通工程具有几大显著特点，即周边环境复杂，各种建(构)筑物、地下管线多;工程地质与水文地质复杂，不确定因素多;结构形式较多;施工方法交叉变换多，施工难度大;施工工期压力较大等特点。
1.2 城市轨道交通勘察工程的特点
城市轨道交通线路敷设方式和施工方法的多样性，导致工程基础类型和结构形式的多样性，因此，轨道交通岩土工程勘察兼有铁路隧道、城市高层建筑、深基坑、水文地质勘察的特点。
(1)作业线长、任务重。城市轨道交通工程线路长度一般都有几公里，有的长则甚至几十公里,需要合理调配人力、机械设备等资源，抓住关键问题。
(2)位处闹市区,安全与文明施工要求高。对距管线较近钻孔的施工、开孔方式、泥浆循环系统以及施工区安全警示、撤场封孔、地面清洗等细节问题都要预先考虑周全。
(3)道路及建筑密集区的钻探作业。城市轨道工程沿线建(构)筑物众多，地下管线纵横交错，地上道路交通繁忙，给勘察钻探工作增加不少难度。勘探孔施工如何避开地下管线，确保施工安全，是勘察中必须认真对待的问题。
(4)实效性强,难以补勘。由于城区交通等的约束,勘察作业时间受到严格限制。如果出现质量问题或异常现象,需要补充勘察则非常困难。因此,对勘察的有效性和预见性要求高。
(5)影响因素多,变更频繁。浅层地下空间的地质环境往往变化很大;而钻孔的布置又受到城市道路、既有建筑物和地下管线布置的约束，常常需要移位。
(6)穿越江河时水上钻探问题。城市轨道工程线路有时需要穿越地表水体，勘察时就需要进行水上钻探，技术难度较大，安全隐患较多。
2 城市轨道工程勘察阶段划分、勘察工作程序及勘察手段
2.1 轨道工程勘察阶段
城市轨道工程勘察分可行性研究、初步勘察、详细勘察和施工勘察四个阶段进行,不同勘察阶段有着不同的勘察精度和要求。初步勘察和详细勘察是两个重要阶段。初步勘察阶段提供的勘察成果用于确定线路平面布置,地铁车站的埋深,出入口的数量和布置,围护结构和降水方案、隧道施工工法选定、盾构选型、衬砌方法等;详细勘察阶段提供的勘察成果用于施工图设计,岩土工程参数用于地铁建筑、结构、路基、供电、通讯、信号、通风、空调等各专业的设计计算,还有部分参数用于研究地铁在动荷载条件下长期运营产生的沉降、变形、位移特征,进而提出预测和控制措施。
另外，必要时可在某阶段补充水文专题勘察、断裂专题勘察、软土专题勘察、物理探测专题勘察等工作。
2.2 城市轨道勘察工程程序
城市轨道工程勘察工作程序为:根据技术要求，分析已有工程地质资料，确定勘察重点;按照统一技术原则，编写勘察纲要;协调钻探工作场地;实施现场钻探和岩土工程测试，同时开展室内土工试验工作;分车站和线路区间进行室内资料整理工作;勘察成果纳入数据库系统出版提交使用等。勘察成果文件的技术工作程序一般为：资料搜集、区域地质分析、岩土层分类、试验数据统计、勘察经验类比、施工风险预测等。
2.3 勘察手段及方法
城市轨道勘察工程手段包括钻探、取土样、标准贯入试验、动力触探试验、旁压试验、静力触探试验、载荷试验、波速试验、地下涌水量测试、电阻率测试、地层温度测试,在软土地区还经常采用十字板剪切试验、螺旋板载荷试验。对基岩分布区进行工程地质调绘，对岩溶分布等特别复杂的地段，适当开展物理勘探工作。室内土工试验除对土和岩石的常规物理力学性质指标进行试验外,对围岩土的基床系数、热物理指标、特殊土的软化性、崩解性、膨胀性等进行试验和研究。现场钻探要求全孔取芯,并拍好岩芯照片,便于技术负责人检查和核实地层分布情况。
3 城市轨道工程对勘察的要求及勘察重点
不同的线路敷设方式、工法和结构形式对岩土工程勘察提出了不同的要求和侧重点。一般轨道交通工程沿线工点类型有车站、区间、车辆段、施工竖井、区间联络通道、渡线段等，由于各自施工工法不同、工点类型不同，对勘察的要求也有差异。在初勘基础上，具体查明场地的工程地质及水文地质条件，对于复杂地段及不良地质条件，应进行重点勘察，查明其分布特征。
城市轨道工程勘察过程中应特别注意的问题概括起来有3个方面：地质构造、不良地质及特殊土、地下水。
(1)地质构造查清线路通过处断层的走向、倾向、倾角，破碎带宽度、充填物及胶结状况、富水情况，并对其影响作出评价及建议。
(2)不良地质及特殊土勘察过程中要查清地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布;重点注意人工填土、地震可液化层、软土、膨胀土、残积土等。
人工填土是勘察过程中最常见的特殊土，一般按组成成分划分为素填土、杂填土及填筑土，因其分布及层厚变化较大，成分复杂，对城市轨道工程影响较大。勘察过程中必须慎重对待，必要时增大勘探孔密度，查清其分布范围及埋藏深度。
地震可液化层的判定范围应包括：地下水位以下，黏粒含量<10%的粉土、粉砂、细砂、中砂。判定深度：根据地震基本烈度不同而定，7度区(地震动峰值加速度≥0.10g)判至地面下15m,8度区(地震动峰值加速度≥0.20g)判至地面下20m。地铁及轻轨工程构筑物执行《铁路工程抗震设计规范》;城市轨道工程附属地面工程构筑物执行《建筑抗震设计规范》。
(3)地下水勘察过程中必须查明地下水的类型、水位、流向、流速、补给来源、水位变幅、腐蚀性，以及含水层性质、含水量、渗透系数等。还应查明地铁线路附近地表水与地下水的水力联系等。分析评价地下水对岩土体及建筑物的作用和影响。分析评价降、排水措施可能引起的附近建筑物变形，市政道路下沉、塌陷，地下管线及各种设施的变形等不利因素，并提出防治措施。
4 城市轨道交通勘察工程应注意的问题
(1)要充分做好相关基础资料的收集工作。工程勘察应取得的基础资料主要包括：(1)场地岩土类型、成因、分布及其工程性质;(2)场地不良地质现象及特殊地质问题;(3)地下水情况，包括地下水类型、水位、水量、流向、流速及水质等。
(2)勘察工作开展前要取得相关轨道工程设计参数及施工工法。设计参数主要包括岩土物理指标、力学指标及热物理指标等。勘察时应根据工程的类别、工程性质、基础类型、土的性质、施工方法等对岩土物理力学参数的需求来确定，所取得的试验数据必须满足数理统计和设计检算要求。土工常规试验按土类确定，其他试验项目的确定可根据所取样品的种类、工程性质及施工方法等确定。
(3)做好地下管网资料的收集和管线探测工作,防止破坏管线及发生伤亡事故。钻坏管线事故是地铁勘察作业中最常见和影响最大的一类事故,必须重点做好此项工作。一是收集好工程沿线的各种管线敷设图,这些图纸因为没有跟随城市道路的扩建而及时调整,只能作为参考;二是要进行认真的探测工作。目前较常用的做法是采用管网探测仪进行探测。由于仪器本身存在缺陷及操作人员素质等因素影响,经探测认为没有问题的孔位在施工时仍然不能掉以轻心,盲目快钻。
(4)对城市道路上施工的钻孔，应做好与交通、城管、绿化、市政等管理部门的协调工作,为道路施工提供安全保障。在取得委托书和钻孔布置图以后,应尽快落实各施工点的具体情况，并与上述部门申报道路开挖(或临时占用道路)许可证，依据市政部门及交警的意见准备好交通警示标志(如锥形标志、警示红灯等)和现场围蔽材料，并按照要求摆放好交通标志，设置施工现场的围蔽工作。钻探开始时，虽然在此前已做过管线探测，但仍应注意慢钻，发现意外情况立即停钻，待弄清情况后再继续钻进。同时，注意避开架空的各种线网，特别要注意空中供电线路对作业人员的安全侵害。在搬迁作业时，应设置好交通标志，注意避让行人和车辆。
(5)水上施工作业时，做好与海事、航道部门的协调工作,为水上施工安全提供必要保障。在取得航道上钻孔布置图后,应立即与海事部门联系,协商施工中警戒事宜,并根据海事要求备好信号灯、锚灯等警示标志，配备足量的救生衣等水上救护用品。为此要掌握作业区域有关水文、气象、凌汛和水上交通情况，需要针对水上钻探，成立专门作业组，制定详细的施工组织设计和应急预案，选派水上施工经验丰富的人员进行水上钻探，以确保施工安全。密切注意天气变化，遇大风或大涌浪时应停止作业，遇特大风雨，人员要上岸躲避，在钻进过程中应避免使用千斤顶或其它起重设备进行起拔作业。由于晚上水上交通比较繁忙，所以要尽量避免夜间作业，如果必须进行夜间作业，应有充分的照明及安全保护措施。
5 结束语
有效地进行城市轨道交通的特征和勘察工程特点的分析，制定相应完善的勘察纲要，是确保做好城市轨道工程勘察工作的前提。因此,在城市轨道工程的勘察尚存在大量的不确定因素的情况下，还需要进行更深入的摸索和总结，找出重点、要点，确立应对解决方案，从而进行突破得到技术上的提升，只有这样才能在城市轨道交通工程的勘察过程中做得更加完善，提交的成果资料才会更加的客观和准确。
参考文献
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[4]TB 10014-98.铁路工程地质钻探规程.
轨道交通存在的问题 篇11
根据《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》, 至2015年, 无锡市将首先建成轨道交通1号线、2号线, 总长度56.11 km, 设立站点45座, 形成东西向和南北向的“十”字形轨道交通网络骨架, 至远景年2050年, 城市快速轨道交通网络将以主城区为核心, 由“三主两辅”5条线构成放射+环形线网, 其中1号线, 2号线, 3号线为骨架线路, 三线呈放射状, 4号线, 5号线为辅助线路。规划线网总长157.77 km, 设车站111座。
2 工程地质条件与评价
2.1 地形地貌
拟建无锡轨道交通场地均为广阔太湖湖积平原, 地势较平展, 河、汊、沟塘水网发育, 自山前向平原方向微倾, 地面高程在3 m~5 m之间, 为典型的江南水网化平原区。
2.2 地层岩性
拟建无锡轨道交通工程沿线经过地段100 m以内大多为第四系全新统至下更新统的松散沉积物覆盖, 局部地段下伏基岩为泥盆系碎屑沉积岩、二叠系灰岩。按各岩土层的物理力学性质、沉积环境、成因类型, 可划分12个工程地质层, 26个工程地质亚层。
2.3 工程地质条件评价
1) 场地的稳定性及适宜性。拟建线路所经过地段, 大多土层分布较稳定, 覆盖层厚度大, 无全新活动断裂及不良地质作用, 适宜于轨道交通工程的建设。
2) 主要土层的工程性质分析评价。沿线100.0 m以浅土层为第四系全新世至早更新世沉积的疏松沉积物, 拟建线沿线大多分布的第 (3) 工程地质层, 地基土工程性质良好, 是较好的天然地基浅基础持力层。均有分布的第 (6) 工程地质层, 地基土工程性质良好, 是较好的中、短桩桩基础桩端持力层, 地面下40 m左右分布的第 (8) 工程地质层, 工程性质中等~较好, 可作为跨度较大、荷载较大的桥梁及高架段的桩基础桩端持力层。
2.4 水文地质条件与评价
1) 地表水, 拟建道路沿线的地表水, 主要为线路穿越所经过的京杭运河、锡北运河等众多河水。地表水系发育, 水位的变化受季节变化而变化。
2) 地下水, 根据拟建场地含水层的特性将地下水分为上层滞水、潜水、微承压水、第Ⅰ承压水、第Ⅱ承压水。
a.上层滞水, 主要存在于拟建浅部粘性土中, 埋深在地面下0.50 m~1.00 m, 无固定水位, 水量随季节变化, 雨季出现、旱季消失, 极不稳定。b.潜水, 主要赋存于浅部填土层中, 富水性差, 勘察期间测得潜水稳定水位为地面下1.50 m左右。c.微承压水, 微承压水主要赋存于 (3) 3粉土夹粉质粘土层及 (4) 粉砂层中, 富水性一般~中等, 微承压水头1.50 m~2.00 m。d.第Ⅰ承压水, 第Ⅰ承压水主要赋存于 (6) 3粉土、 (7) 2粉砂、 (8) 2b粉土夹粉质粘土及 (8) 4粉砂层中, 含水量较丰富, 承压水头5 m~10 m。e.第Ⅱ承压水, 第Ⅱ承压水含水层主要赋存于 (9) 2细砂夹粉砂层中, 含水量丰富 (古河床部位) 以邻区的侧向补给, 基岩地下水的补给, 含水层顶板粘性土的压密释水、人工回灌为主要来源, 以人工开采为主要排泄方式。承压水头40.0 m~45.0 m。根据地区建筑经验, 地表水、潜水及微承压水对基坑的工程施工会产生影响, 而第Ⅰ承压水将会对深基坑的施工产生影响。
2.5 地下水对工程建设的影响
拟建轨道交通大多地段为地下工程, 影响工程施工的地下水主要是沿线分布的孔隙潜水和孔隙微承压水及埋深较浅的第Ⅰ承压水。据无锡市水文监测资料, 随着苏锡常地区深层地下水禁采计划的实施和完成, 地下水水位恢复上升幅度较大, 随着禁采计划的不断实施, 地下水位也将保持逐年上升的势头, 孔隙微承压水层及第Ⅰ承压水含水层水位呈上升的趋势。
孔隙潜水含水层主要埋藏在浅部的粘性土中, 水位埋深虽很浅 (1 m~2 m) , 但渗透性差, 对工程建设产生的不利影响较小。
孔隙微承压水主要为粉土及粉砂, 属富水性中等的有压含水层, 在拟建沿线多处分布, 当地下工程施工时, 将会在坑底产生管涌、冒砂等现象, 因此, 工程施工时, 应采取降水、止水措施。
拟建轨道交通沿线多处地段分布有第Ⅰ承压含水层组, 该含水层含水量较丰富, 承压水头较高, 且有逐年上升的趋势, 局部该含水层埋藏较浅地段, 将会对拟建的“十字”形换乘车站 (基坑深度20.0 m) 基坑施工产生影响, 会在基坑坑底产生管涌、冒砂等现象, 工程施工时, 宜采用降水、止水措施, 以利基坑施工顺利进行。
3 工程勘察主要特点与解决方案
3.1 主要工程地质问题
拟建无锡轨道交通工程建设时及建成后可能遭受的地质问题主要是地下水、地面沉降、特殊类岩土 (软土、砂土) 、岩溶塌陷等。
1) 工程地质条件差, 地下水位高并存在承压水。沿线地质构造和地层特性表现为上部覆土以软粘土、粉性土及砂性土为主, 且地下水位较高, 深部的粉砂层中存在承压水层。根据本工程地质条件, 地下车站深基坑工程应选择刚度大、止水效果好的围护结构以及具有较强刚度的支撑系统。合理选择围护结构入土深度, 以及结合各站点具体水文地质情况采取适宜的基坑降水、加固措施, 确保基坑的稳定, 防止出现流砂、突涌等现象。
2) 地面沉降。根据有关资料分析, 评估区内目前地面沉降灾害有一定的发育, 局部地面沉降灾害严重。其中灾害不发生区及轻度发生区主要分布于北段及南段, 现状评估危险性小;中段城区位置属地面沉降中度~重度发生区, 局部地段累计地面沉降大于1 000 mm, 现状评估危险性中等~大。
3) 特殊类岩土 (软土、砂土) 。a.软土。根据调查及工程勘察资料, 评估区内的软土层主要为第 (2) 工程地质层及其他暗沟、暗塘相的淤泥, 由于它们基本呈流塑状态, 具有强度低、压缩性高的特点。工程建设中如采用桩基建设, 只要持力层选择合理, 其建成后一般不会遭受软土灾害的影响, 但在地下开挖后如对软土处理不当, 仍有发生灾害的可能。另外在地面工程 (如采用地面线方案及地面配套工程等) , 会使地面荷载增加, 建 (构) 筑物下土层产生附加应力, 打破地基土的应力平衡, 致使软土层产生压缩变形, 易产生地面缓慢不均匀沉降现象, 对工程产生影响。b.砂土。根据工程勘察资料, 评估区内局部地段存在砂性土, 但该类灾害在工程建设时易发生涌水流砂和基坑壁坍塌等问题, 还可能引发附近地面严重形变, 但该类灾害只要处理得当, 对建成后的工程影响较小, 预测评估危险性小。
4) 岩溶塌陷。目前尚未发现有岩溶地面塌陷灾害发生, 但在部分路段有隐伏碳酸盐岩分布, 而且岩溶发育, 岩溶水与孔隙承压水含水层联通, 具备岩溶地面塌陷地质背景条件, 现状中虽未发现岩溶塌陷, 但随着岩溶水的开采, 水位继续下降, 具有产生岩溶地面塌陷的可能性。
3.2 工程勘察主要特点
无锡轨道交通工程勘察工作工点类型多、技术要求高, 地质条件和现场条件复杂, 且工作量大。
1) 工点类型有地下、高架及过渡段、路基、桥涵、房屋等, 地下段根据施工方法分明挖、盖挖、盾构法等多种施工类型, 除需要对地层进行准确分层外, 还需要提供多种地基参数。除常规的物理力学参数外, 需要地基的三轴试验指标、高压固结参数、基床系数、地温及热物理指标、电阻率、水文地质参数、地震动参数等。满足轨道交通工程不同结构设计和工法需要。
2) 本工程可能遇到的不良地质主要有:水文地质条件复杂、分布粉砂、粉土、软土等特殊土、可能遇到古河道、暗河、暗浜及岩溶等不良地质现象。
无锡轨道交通工程沿线, 根据场地含水层的特性, 地下水分为潜水、微承压水、第Ⅰ承压水、第Ⅱ承压水。由于该轨道交通项目大多地段为地下工程, 地下水会在基坑坑底产生管涌、冒砂等现象。
3) 现场条件复杂主要表现是:线路穿越市区、河流等地段勘察施工难度大。
拟建轨道交通工程穿越主城区, 该地段高楼林立, 建筑密布、交通繁忙, 很多勘探孔位于交通主干道上, 车辆、人员流量很大, 且地下管线众多, 涉及城管、交通、环卫等众多部门, 勘察施工难度大, 安全文明施工要求高。
工程沿线穿越数条大河, 河流水位、流量以及补给、排泄条件与地下水的相互关系等, 对工程设计、施工影响较大、勘察施工难度也较大。
3.3 工程勘察解决方案
1) 解决线路穿越市区、河流等地段勘察施工难度大等问题。
水上钻探按有关要求, 办理相关手续, 采取可靠的安全措施, 确保施工安全;勘探完毕, 应严格按要求进行钻孔封孔;应加强环保控制, 水上钻探的岩芯应用船等工具运至岸上并在远离塘边、岸边的地方丢弃, 避免降雨后将岩芯冲入鱼塘或江河中而造成污染。
线路穿过主城区地段, 勘察时及早进行联系、办理相关手续, 同时加大安全文明施工控制力度, 使勘察工作及时顺利开展, 勘察进度满足有关要求。
2) 水文地质条件复杂解决方案。勘察重点查明含水层的分布, 同时按地貌单元和工点进行水文地质试验, 查明地下水的水文地质参数, 提出设计降水、止水所需的技术参数, 准确评价地下水对工程建设的影响。
勘察时, 先布置勘探孔, 查明含水层的分布, 再布置足够数量的水文地质试验孔, 查明地下水的特征。
3) 软土、粉砂、粉土等特殊土勘察。勘探点的布置应能详细查明特殊土层的分布范围, 地层变化较大地段, 应加密勘探点。应加强取样及孔内原位测试工作, 确保地层参数的可靠性。土样、砂样数量和质量应符合“规范”要求, 软土取样应采用薄壁取土器, 各钻孔中饱和砂层及饱和粉土, 均应按“规范”要求进行孔内标准贯入试验。
对于古河道、暗河、暗浜, 结合无锡地区水网形成特点, 勘察时对明挖基坑周边外侧一定范围内的古河道、暗河、暗浜进行调查, 必要时辅以适当的勘探工作;对人工杂填土分布异常地段, 在平面、剖面上进行整体分析, 论证存在暗浜的可能性。除调查外, 还应收集周边工程资料, 特别是周边建筑物历史上基坑管涌、边坡失稳、地基下沉等方面的资料, 并对相关资料进行借鉴分析, 提出进一步勘察的方案和设计施工应注意的事项。
4) 轨道交通工程不同结构设计和工法需要的勘察。地下车站工程的施工方法为明挖法和盖挖法;地下区间, 根据沿线的工程地质和水文地质、隧道埋深、周边环境, 其施工方法采用盾构法, 局部采用明挖法, 在附属工程中采用矿山法施工。重点把握勘探孔布置的位置、取样频度及土工试验和原位测试的项目等。保证岩土分层及厚度正确、工程地质纵横断面合理, 设计所需的岩土参数、土石可挖性分级等满足相关要求。
4 轨道交通工程对勘察工作的要求
轨道交通工程设计包括线路设计、结构设计、抗震设计、暖通设计、配电设计、施工工艺的选择等, 各项设计对勘察的要求不同, 除需查明岩土层的一般物理力学性质外, 还需考虑热物理、电阻率、基床系数、无侧限抗压强度、砂类土的最大粒径、级配等参数。
1) 对高架线路及高架车站段, 可根据线路跨度及荷载情况, 重点查明各工程地质层的分布范围、层面起伏情况及土层的物理力学性质。
2) 地下段及地下车站, 应根据地下区间施工方式, 地下车站基坑的开挖深度查明各土层的物理力学性质及可挖性分级, 围岩分类, 提供基坑设计所需的参数。明挖施工过程中, 需查明是否具备放坡开挖的条件及边坡坡度容许值;矿山法施工和盾构施工过程中, 需及时进行导管注浆、管棚支护、旋喷加固等围岩加固措施, 因此需提供土层的渗透系数、孔隙比、颗粒级配与颗分曲线、密度、粘聚力、抗剪强度、围岩分级与土石工程分级等指标。对于冻结法, 还需提供土层的热物理指标。
3) 拟建线路的地下水会对地下工程的施工带来影响, 尤其是深基坑的开挖施工, 勘察应重点查明微承压水及第Ⅰ承压水的富水性、水位变化;同时应进行水文地质试验, 提出设计降水、止水所需的水文技术参数, 搜集近年来动态水位观测资料。对沿线水、土的腐蚀性采集样品进行分析评价。
地下水影响分析, 包括基坑突涌与流砂产生的可能性分析、结构抗浮与防渗设计、建筑材料的抗腐蚀性要求、施工过程中地下水处理措施等, 为此需按工点提供地下水类型及其埋深、含水岩组特征、渗透系数、影响半径、弹性释水系数、导水系数、给水度、地下水的边界条件、水的腐蚀性结果、历年最高水位、抗浮设防水位、防渗设防水位等。需进行降水施工时, 要重点查明地下水的补给来源与排泄条件、与地表水体的水力联系、含水岩组中细粒土层的分布, 并总结附近工程降水经验, 分析降水效果及对环境的影响。
4) 拟建轨道交通穿越市区的区间隧道及车站大多设在地下。该地段高楼林立, 建筑密布, 勘察时应对沿线的重要建筑的地基条件、基础类型、上部结构和使用状态进行调查了解, 并预测轨道交通施工时可能引起的变化及预防措施。
为满足轨道交通工程设计及施工对地质资料的需要, 应采用多种勘察手段, 对场地工程地质条件进行调查, 岩土试样的项目分析除满足必需的物理力学常规指标外, 还应根据具体建 (构) 筑物的性质, 分析岩土试样的特殊项目。
5 轨道交通工程勘察方法
根据GB 50307—2012城市轨道交通岩土工程勘察规范[1]的规定、结合轨道交通工程特点及拟建场地工程地质条件、设计要求和其他相关规范的规定[2,3,4,5,6], 无锡轨道交通工程勘察采用钻探 (含室内土工试验) 和原位测试相结合的综合勘察方法。原位测试方法包括静力触探、标准贯入试验、螺旋板载荷试验、旁压试验、扁铲侧胀试验、孔内波速试验、地温测试等, 力图准确客观地反映场地土工程特征。
1) 钻探:野外施工采用108 mm岩芯管全取芯泥浆护壁钻进;开孔直径为130 mm, 终孔直径为110 mm;原状土取样方法:可、硬塑粘性土采用上提双锥面活阀式取土器, 采用重锤少击法采取, 软土采用薄壁取土器静压法采取, 并对全孔岩芯采用数码照相保存。钻探施工结束后, 采用水泥砂浆进行全孔封孔回填。
2) 静力触探:分层提供承载力、压缩模量等参数。
3) 标准贯入试验:标准贯入每贯入30 cm为一测点记录锤击数, 试验满足国家规范标准。
4) 波速测试:采用单孔检测法, 测定地基土的剪切波和压缩波速。
5) 旁压试验:根据旁压曲线可确定初始压力、临塑压力, 估算地基土的承载力、旁压模量、水平基床系数及有关土力学指标。
6) 扁铲侧胀试验:获得静止侧压力系数、水平应力指数、侧胀模量、水平基床系数等力学指标。
7) 螺旋板载荷试验:获得地基土的变形模量、地基土的承载力等力学指标。
8) 地温测试:测量采取高精度PT100作为温度传感器, 采取三线制热电阻电桥接法, 配合单片机控制数显二次测温仪表, 精确测量钻孔中的地温。
9) 注水试验:通过现场试验、计算, 获得试验深度段土层的渗透系数。
10) 土工试验:室内试验为取得各土层的物理指标, 对采取的土样进行了含水率、比重、稠度、密度试验、颗粒分析;为取得土的力学指标, 进行常规压缩试验、固结系数试验、高压固结试验、静止侧压力系数试验、直剪试验、三轴压缩试验及无侧限抗压强度试验, 针对轨道交通的要求, 进行电阻率、热物理等试验。直剪试验采用快剪和固结快剪两种, 三轴压缩试验采用不固结不排水剪和固结不排水, 无侧限抗压强度试验;固结试验为自然状态下, 常规固结试验最大荷载加至400 k Pa, 高压固结试验最大荷载加压至3 200 k Pa。
6 结语
1) 轨道交通工点类型不同、施工工法不同, 对勘察的要求也有差异, 有其特殊要求, 勘察方法应有针对性、满足设计要求。
2) 轨道交通工程勘察综合性较强, 需要采用综合勘察方法, 充分利用各种技术手段, 相互验证, 并对所取得的成果进行综合分析。
摘要：介绍了无锡轨道交通工程地质条件情况, 从土层的工程性质分析评价, 水文地质条件与评价, 地下水对工程建设的影响等方面进行了论述, 根据工程勘察主要特点, 提出了解决方案, 指出轨道交通工程勘察综合性较强, 需要采用相应的综合勘察方法。
关键词：轨道交通,工程地质,勘察方法
参考文献
[1]GB#space2;#50307—2012, 城市轨道交通岩土工程勘察规范[S].
[2]GB#space2;#50021—2001, 岩土工程勘察规范 (2009年版) [S].
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