拥堵评价

拥堵评价（精选12篇）

拥堵评价 篇1

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行的空间移动(即交通)的需求,它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性等特征[1]。伴随着城市居住人口的增长和经济的迅速发展,人们对出行质量的要求也逐渐提高。城市机动车保有量持续攀升,居民出行机动化水平升高,交通需求总量不断增加。道路设施增长的速度远远赶不上机动车增长的速度,交通需求与交通供给不平衡,导致交通拥堵现象频频发生,给城市交通状况带来了新的挑战。

交通拥堵是现代城市,尤其是大城市,不可避免的交通问题。对路网进行交通拥堵状态的评价是改善其运行质量的前提和依据。目前,大多数的道路拥堵状态评价方法都是针对单个路段所处的运行状态进行评价,缺少从微观路段到宏观路网的分层次路网交通拥堵状态的评价方法。因此,本文采用交通需求作为交通拥堵的影响因素,建立基于交通需求加权的交通拥堵评价模型,并对北京市五环内路网的拥堵状态进行评价。

1 交通拥堵指数评价指标

1.1 分层次路网交通拥堵指数

国内外对于交通拥堵状态的评价指标研究已经非常丰富,该类指标给出了对拥堵强度的判断和量化标准,比如:美国德州交通研究院提出的道路拥堵指数(Roadway Congestion Index,RCI)[2],Lindley提出的拥堵严重度指数(Congestion Severity Index,CSI)[3]等。但是这些指标都仅仅是衡量交通通行能力满足交通需求的程度。

由于交通拥堵是一个感觉量,它不仅仅与交通需求和道路通行能力有关,而且与人们的心理承受能力有关[4]。因此,本文提出既能够反映拥堵强度,又能体现出行者对交通拥堵强度的感受的指标,即交通拥堵指数(Traffic Congestion Index,TCI)来对路网的运行状态进行评价。

交通拥堵指数(TCI)是指将特定区域特定时刻的单个路段、某等级的道路或整体路网的拥堵强度量化后的相对数,该指标值可以体现从单个路段到整体路网的交通运行状态和拥堵强度,反映其运行质量,无量纲。交通拥堵指数是一个连续变量,定义其取值范围是0~5。指标值的大小代表了不同的交通运行状态和拥堵强度,值越大则评价时段内的道路运行状态越差,拥堵强度越大;反之,道路的运行状态越好,拥堵强度越轻。本文中将出行者对交通拥堵强度的感受划分为5个等级,分别为:严重拥堵、中度拥堵、轻微拥堵、畅通、非常畅通。

针对单个路段、某等级的道路、整体路网,交通拥堵指数分别包含“点—线—面”3个层次:路段交通拥堵指数(TCIlink)、道路交通拥堵指数(TCIroad)、路网交通拥堵指数(TCInetwork),分别可以反映某一条路段、某一等级道路、整体路网的运行状态和拥堵强度。

TCIlink值为出行者对拥堵强度的感观判断值(1,2,…,5),对应的拥堵强度等级如式(1)所示:

交通拥堵指数从路段向某等级道路以及从某等级道路向路网过渡时,采用加权法进行集成。TCIroad和TCInetwork的理论计算公式如式(2)所示:

式中:TCIlinki表示该等级道路中路段i的交通拥堵指数;TCIroadj表示第j等级道路的交通拥堵指数;Ai,Bj分别表示路段i或第j等级道路重要性的权重;n表示某等级道路的总路段数;m表示路网中总的道路等级数。

TCIroad、TCInetwork与拥堵强度等级的对应关系定义如下所示:

1.2 路段交通拥堵指数的标定

人们描述道路运行状况一般不用具体的数值来定量的描述,而用“堵”或“畅通”等来表达出行感受。对于本文定义的路段拥堵强度等级,也有类似的变量测量尺度。这类变量属于多分类变量,通常按1、2、3等整数序列编码,在反应变量的各类中都有明确的从低到高的排序。Logit模型同其他模型相比,具有能以分类变量作为反应变量的特点。

因此,本文结合了对北京市各等级道路的拥堵强度主观感受的调查数据,采用Logit模型来进行路段交通拥堵指数的标定。在进行拥堵强度主观感受调查时,调查车辆上安装GPS记录仪装置,分别在城市快速路、主干路、次干路和支路运行,记录每分钟的车辆速度。同时,调查人员每分钟记录自身对道路拥堵强度的主观感受(1表示非常畅通、2表示畅通、3表示轻微拥堵、4表示中度拥堵、5表示严重拥堵)。

以调查员对拥堵强度的判断值为因变量,车速为自变量,可以得到各等级道路的拥堵强度与车速之间的函数关系。于是,根据路段平均行程车速即可确定该路段的交通拥堵指数,对路段的拥堵强度进行评价。

2 基于分层抽样技术的最低样本量确定方法

分层抽样又称类型抽样,是先对总体各单位按标志差异大小分层,然后再从各层中按简单随机抽样方式抽取一定数目的样本单位构成总的样本,用来推测总体目标量的方法。当层平均数之间的差异较大,而层内各元素的差别较小时,分层抽样能降低抽样平均误差,从任何一层内抽取少量的单位就能获得层内平均的精确估计;而且分层抽样可以解决在不同的层内采用不同抽样方法的问题。

受数据采集技术的限制,在计算道路网交通拥堵指数的过程中不可能采集到任何时刻全部路段的交通流数据。同时,道路网是一个复杂的系统,由多个等级的道路组成。对于不同等级道路的路段,其交通流特性,如流量、速度、交通流密度等都有所不同。而同一等级道路的路段,其特性具有相似性。因此在具体的评价过程中,将不同等级道路的路段各作为一个层来看待,采用分层抽样技术来降低采样量,计算最低路段抽样样本量,在指定的精度要求下尽可能提高模型计算的效率。

最低抽样路段的样本量主要是由路段特性参数(比如:路段行程速度)、置信度、可接受的误差决定[5,6]。其中,路段特性参数可以采用速度的变异系数(Coefficient of Variation,CV)作为衡量指标。假设路网包含了K个等级的道路,各等级道路拥有无限数量的路段,总体平均值抽样的相对误差为e,置信度为1-α,抽样容量计算公式如式(4)所示:

其中,zα值可从标准正态分布表中查得,当置信度为95%时,zα值为1.96。CVK表示第K等级道路的速度变异系数,等于所有样本车辆的行程速度标准差除以行程速度平均值。

实际上,各等级道路的路段数是有限的,因此,需要对式(4)进行修正。最终得到各等级道路的最低抽样路段数的计算公式如下:

式中:nK表示对于第K等级道路的最低抽样路段数;n0K表示第K等级道路拥有无限数量路段时的抽样路段数;NK表示第K等级道路中的路段总数。

3 基于车辆行驶时间的路网交通拥堵评价模型

3.1 车辆行驶时间(VHT)

交通拥堵具有一定的时空特性,在时间上体现为拥堵持续时间,通常采用交通系统处于拥堵状态的总时间或出行者在拥堵时段的总出行时间来量化。交通拥堵发生时,对于出行者而言最直观的感受就是出行时间的增加。

车辆行驶时间(Vehicle-Hours of Travel,VHT)是指路段上平均交通量与车辆平均行程时间的乘积,包含了路段长度和交通拥堵的双重影响。VHT同国外采用的车辆行驶里程(Vehicle-Miles of Travel,VMT)类似,是对道路交通负荷和交通强度的体现,同时也能够反映出出行者对于道路的交通需求。国外的Robert和Theodore研究发现[7],基于道路长度的评价方法(如VMT)计算得到的拥堵强度以及空间影响范围比较小,而采用基于行程时间的方法(如VHT)进行评价,主干路的拥堵强度明显增加,尤其是对于高峰时段的路网拥堵状态比较敏感,评价结果与人们的感受更加相符。因此,本文采用VHT来表征交通需求。

对于某一条路段,在统计时段内其VHT的计算公式为:

式中:VHTi表示统计时段内路段i的车辆行驶时间;qi表示统计时段内路段i上的平均交通量;Ti表示路段i上车辆的平均行程时间。

对于不同等级道路,在一定时期内的拥堵总持续时间相对稳定,因此可以认为在统计时段内,对应的VHT是一个相对固定的值。某等级道路的VHT计算公式如下:

式中:VHTK表示第K等级道路在统计时段内的车辆行驶总时间;n表示第K等级道路的平均车道数;qK表示第K等级道路在统计时段内的单车道平均交通量;TK表示第K等级道路在统计时段内的单位里程平均行程时间;LKi表示第K等级道路路段i的长度。

3.2 基于VHT的综合评价法

综合评价法是根据指标重要性对指标进行加权处理,得到相应的评价结果。综合评价法的评价结果不再是具有具体含义的统计指标,而是以指数或分值来表示参评单位“综合状况”的排序。

本文所采用的综合评价法是以不同等级道路的车辆行驶时间(Vehicle-Hours of Travel,VHT)作为权重来加权,求取评价道路运行状态的综合指标Index。评价方法如式(8)所示:

式中:VHTi表示某等级道路或路段在评价时段内的车辆行驶时间;Indexi表示某等级道路或路段对应的评价指标值。

3.3 路网交通拥堵评价模型

建立路网交通拥堵评价模型时,以交通拥堵指数作为评价指标,用VHT作为权重,采用综合评价法进行建模。路网交通拥堵评价模型分为微观、中观、宏观3个层次,分别用路段交通拥堵指数(TCIlink)、道路交通拥堵指数(TCIroad),路网交通拥堵指数(TCInetwork),从“点”到“面”对整个路网的交通拥堵状态进行评价。

路段交通拥堵指数TCIlink值如式2所示。

道路交通拥堵指数(TCIroad)的计算方法如下:

式中:VHTroadk表示该等级道路中路段i的车辆行驶时间。

由于TCIlink取值并不是连续变量,非常畅通强度等级的TCIlink取值非[0,1]区间,当且仅当全部的路段处于非常畅通状态时,计算出TCIroad的才能取到最小值1。因此,由式(9)计算所得的TCIroad取值区间为[1,5]。可以说,利用式(9)计算出的TCIroad值分布范围较小,路段的状态并没有真实地反映出来。比如:对于实际上处于非常畅通状态(TCIroad值应为0~1)的路段,用式(9)计算出的TCIroad值是大于1的,可能会被判断成该路段处于畅通状态。因此,在用式(9)计算出初步的TCIroad结果后,将各等级道路的TCIroad的[极小值,极大值]区间分别做相应的映射,使其取值范围处于[0,5]之间。具体的映射方法见下式:

式中:max表示极大值,min表示极小值。

最终得到整体路网的交通拥堵指数评价模型,公式为:

式中:VHTroadK表示第K等级道路的车辆行驶时间。

4 实例应用

以北京市为例,研究对象选取北京市五环内道路网,包括:快速路、主干路、次干路和支路。以北京市浮动车数据为主要数据来源,选取2006-03~2007-03工作日各一天的浮动车数据,对路网的交通拥堵状况进行评价。

以北京市为例,采用95%的置信度,5%的相对误差值对各等级道路的交通流数据分别进行计算,得到各等级道路的最低抽样率和最低抽样路段数,如表1所示。

根据Logit模型对路段交通拥堵指数的标定结果,可以用浮动车速度数据计算出各路段的TCIlink。通过对北京市浮动车数据(2006年4个月,2007年1个月)进行统计,得到快速路的极值取值区间为[1.0,4.5],主干路为[1.7,4.7],次干路和支路为[1.8,5.0]。根据式(10),分别对各等级道路的值做区间映射。

2006年和2007年工作日高峰和平峰时段各等级道路的对比情况如图1所示。工作日高峰时段,次干路和支路的运行状态最差,主干路最好。2007年同2006年相比,各等级道路的拥堵程度均有所加深,快速路、次干路和支路的拥堵恶化情况较为严重。工作日平峰时段,次干路和支路的运行状态最差,快速路最好,各等级道路的拥堵程度变化幅度较小,拥堵状况基本保持稳定。

综合不同的数据源(浮动车、检测器、核查线、GIS数据)对各等级道路的VHT值进行计算。高峰时段VHT的比例系数为:快速路13%,主干路46%,次干路和支路41%;全天VHT的比例系数为:快速路13%,主干路43%,次干路和支路44%。

计算得到北京市工作日整体路网全天不同时段的交通拥堵指数如图2所示。工作日全天路网的最差运行状态为严重拥堵状态。

工作日高峰时段和平峰时段路网的对比情况如图3所示。工作日高峰时段,路网处于严重拥堵的状态,路网的交通拥堵指数从4.01升到4.24,变化幅度为6%,拥堵程度加深;平峰时段,路网处于轻微拥堵的状态,交通拥堵指数从2.58降到2.55,变化幅度为1%,拥堵状况基本保持不变。

根据一天中不同时段路网的交通拥堵指数值,统计得到各时段路网所处的交通拥堵强度等级以及相应的持续时间,如表2所示。工作日全天路网处于拥堵状态的总持续时间为12~13 h。2007年工作日与2006年同时期相比,拥堵状态的总持续时间增加了25 min,其中严重拥堵持续时间增加了50 min,路网的拥堵程度加深。

h

5 结语

鉴于交通问题的主要原因在于交通供需不平衡,在交通供给一定的情况下,交通需求是导致交通拥堵发生的一个重要因素,本文引入了交通拥堵指数评价指标(TCI),以表征交通需求的指标作为加权模型的权重,建立了基于车辆行驶时间(VHT)的交通拥堵指数评价模型,从微观路段、中观某等级道路、宏观路网3个层次进行路网交通拥堵状况评价。实例应用表明,该方法具有较好的实用性,能够为日后交通管理部门研究分析城市交通系统的拥堵现象提供参考依据。

参考文献

[1]李维生.大中城市交通拥挤堵塞问题的分析及对策[J].内蒙古农业大学学报,2004,6(2):81-82.

[2]Boarnet M,Kim E.Measuring Traffic Congestion.In Transportation Research Record,No1634:Journal of Transportation Research Board series,TRB,National Research Counci[lC].Washington,D.C.,1998:93-99.

[3]Lindley J.A Methodology for Quantifying Urban Freeway Congestion[M].Transportation Research Board,1987:1-7.

[4]姜桂艳.道路交通状态判别技术与应用第1版.[M].北京:人民交通出版社,2004:52-53.

[5]Turner S,Lomax T,Levinson H.Measuring and Estimating Congestion Using Travel Time-Based Procedures.In Tran-sportation Research Record,No1564:Journal of Tran-sportation Research Board series,TRB,National Research Counci[lC].Washington,D.C.,1996:11-19.

[6]Turner S,Holdener D.Probe Vehicle Sample Sizes for Real-Time Information:The Houston Experience.Proceedings of the Vehicle Navigation and Information System Conference[C].Seattle:IEEE,1995:3-10.

[7]Robert R,Theodore F.Contrasting the Use of Time-Based and Distance-Based Measures to Quantify Traffic Congestion Levels:An Analysis of New Jersey Counties.The81th Annual Meetings of the Transportation Research Board[C],Washington,D.C.,2002.

拥堵评价 篇2

（1）2010年10月，一家平面媒体关于“北京官员首度表态将控制汽车数量”在网上传得沸沸扬扬。北京真要限车了么？不管真假，这一纠结万分的问题恐怕都会搅热年底京城的新车和二手车市场，让京城的汽车增长在一种“心慌慌”的氛围中再快一些。

其实近两年北京要限车、限牌的传闻多次浮出水面，有的还是相关部门官员的表态。但是限车、限牌始终处在传闻的层面，反对声音四起之后，相关部门很快站出来表示北京不会限制购车。

（2）2010年10月24日，参加第23届京津沪渝穗五城市规划工作交流会的市规委副主任刘玉民表示，本市规划、交通等部门正在研究制定有关交通规划的一揽子计划，“其中控制机动车数量方面肯定会有措施”，确定后交通部门会公布。这也是本市官员首次公开做此表态。官员称北京不是“世界首堵” 汽车已过度使用

例如，2008年底，针对“每年发牌10万”的限车传闻，北京市发展和改革委员会官员就公开表示，北京市政府已做出决定，不会采取控制机动车总量、限制居民购买机动车、限发车牌等措施来解决北京交通拥堵问题。这位官员表示，从扩大内需、促进国民经济继续保持平稳较快增长的大局出发，从有利于国家汽车工业长远发展的需要出发，从顺应和满足市民生活富裕起来之后想要提高生活质量的意愿出发，采取控制机动车总量，限制购买、限发车牌的办法是“不合适的”。之后，在不同场合，北京市有关领导也曾经再次做出不限百姓购车的表态。

前不久，北京市交通委员会组织开展《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》的编制工作，邀请各界专家建言献策，记者在会上发言时，首先提出的建议也是北京市“十二五”交通规划应明确不会用行政手段限制机动车的购买。很令人欣慰的是，当时我这个开门见山的建议得到了北京市交通委有关领导的认同。

那么这次北京要控制汽车数量的消息真会变成现实么？相信很多怀揣家庭轿车梦的老百姓会因此纠结、煎熬、担忧。

（3）更令人担心的是这种公共政策可以一夜之间就“变天”的决策机制。北京如果限制购车，一批经销商会受到严重冲击，很多住远郊区县、孩子小的百姓改善生活质量的梦想会泡汤，一系列的连锁反应关乎千家万户。在北京公交建设还处在不完善期的时候，这样重大的公共政策拍板应当遵循怎样的决策程序？应不应当先认真倾听民意？这些都需要主管部门认真考量。

在限车的问题上，成都市今年的做法体现了民主决策、科学决策的程序。今年4月28日，成都召开机动车增长总量控制政策听证会，针对“摇号上牌＋专段号牌＋限制外地车进城”的待议方案，19名听证代表各抒己见，同时引发了社会激烈争论。最终，成都市交委在2010年5月表示，根据对听证会的结果研究，成都现阶段不会推行中心城区机动车增长总量控制政策。“政策听证会重在听取民意，而不是预先设定一个结果。”成都市交通发展研究院副院长聂斌当时表示。记者认为，限车这种关乎百姓利益的公共政策，出台前应当符合程序正义，应当遵循科学决策、民主决策的精神，而不是仅仅从降低政府部门管理难度的角度拍脑袋做决定。

北京的尾号限行已经饱受争议。期间，一些大比例“赞同限行”的“民意调查”为这项公共政策的决策过程蒙上了一层雾霾。记者认为，这也是北京在限车问题上要引以为戒的。政府部门在治堵过程中要认识到，了解真正的民意比尊重民意的姿态更重要。

【核心观点及对策】

（1）严格来讲，老师认为限车令并非是解决问题的上策，其实从更合理的角度看，在以下三个方面对于北京的改进会更有利。第一个方面是现在提高小汽车的使用成本；第二个方面是北京市对公车要下更大的力度来进行治理，包括我们过去在传统模式下所形成的班车模式以及单位的小汽车数量不断增长；第三个方面进一步大力的贯彻公交先行的方针，只有让老百姓感到乘公共交通出行很便利，同时也很经济，在这样一种方式下，人们就会逐渐培育一种公共交通出行的理念，那么从这种小汽车为导向型的城市交通出行理念转变到公共交通的理念。

（2）交通问题不应该只看到是小汽车的问题，应该是大众出行的问题，是人和物的流动问题，应该把大众出行放在重要位置，大众出行就是怎么解决公交优先，公交发展的问题，赶快建立公共交通系统的服务设施，一个就是地铁的建设，一个地面公交，包括快速公交BRT，形成一个网络，形成网络除了线路以外，更重要的是节点的换乘，所以这一点就应该统一规划，统一设计和管理；第二个方面要增加它的信息化建设和服务水平，比如包括能够保证公交车出行的准时准点；第三个方面就是接驳让小汽车停在它的停车场，然后换乘轨道交通这样能够保证中心区拥堵地段尽量少用小汽车。

（3）大城市的交通拥堵现状不是一天两天造成的，且不说限制购车是否现实，即使限制，也不可能全都禁止，只是每年减少一些新车数量，其总量还是在增加，不过增长的速度慢一点而已。那么限车措施很难在短时期内奏效，北京城还要在忍无可忍中捱过一天又一天。另外，限车效应势必会让中国的汽车产业陷入困局，中国经济也将受到牵连。因此，简单的“限车”并不能真正解决问题，这是一个系统工程，需要多方面为交通的畅通助力。

【背景】

2010年1月11日，中国汽车工业协会发布，2009年国产汽车产销分别为1379.10万辆和1364.48万辆。中国汽车产销量首居世界第一。

【问题】

随着经济的发展，人民生活水平的提高和城市化建设的加快,我国城市交通拥堵问题凸出。据资料显示,08年我国新增城市道路面积100M2,人均道路拥有面积12 M2,已经超过中等发达国家。然而随之而来的并非城市交通的畅通,百姓出行的便利。

我国人多地少,城市用地有限。随着城市的发展,土地煤油等资源日益紧张。解决交通问题靠修路或发展私人交通不但不合国情而且行不通。因为路永远没有汽车发展得快。优先发展城市公共交通，是提高交通资源利用效率，畅通城市交通,方便市民出行的有效手段, 是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措,是体现以人为本、构建和谐社会的重要保证。

【原因】

1.公共交通与私人交通的矛盾。城市公共汽车、巴士、地铁等交通工具数量不足，导致绝大部分地方的公交“人满为患”，尤其是上下班时间等不到公交；公交线路发展滞后，线网布局不尽合理，有许多成规模、入住率较高的居民小区也很难找到直接到达市中心和各大商业圈的公交线路；公共交通服务理念缺失，由于公交缺乏弹性，及政府重视不够，公交乘车环境混乱拥挤。反观私家车，以它的舒适和快捷，嬴得越来越多市民的青睐。正是由于公交的种种缺憾，市民不得不选择私家车和出租车等出行方式。

2.人们对公共交通认识理念的不足。公交车是一种经济而环保的出行方式，从车道容量来看，一辆公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客容量却是小汽车的17倍；在能耗和空气污染上，公交车又要比小汽车低90%。然很多人却认为乘公车、搭地铁是穷人的交通，是丢面子的事情。认识不到公交在解决城市用地紧张、环境污染、交通拥挤的好处。

3.政府职能的“缺失”。公交发展是个系统工程，它不仅涉及到城市道路的设计，交通连接的建设与完善，而且需要民众的参与，交管等部门的管理。由于公共交通发展规划相对滞后，目前我国大多城市公交基础性资源配置停留在90年代，影响公交的可持续发展。同时政府对公交企业政策性、公益性补偿机制尚需进一步完善。

【对策】

1.要把公交优先的政策摆在城市发展的突出位置。政府应系统地制定出优先发展公共交通的指导思想与政策措施。各地由公交行政主管部门与规划局协同，进一步做好公共交通发展规划，完善公交法规规章、规范公交市场行为；通过 建立公共交通协商制度和部门联动机制，及时协调解决涉及城市交通方面的问题，建立起适应本地区经济和社会发展需求的大交通管理体制。

2.要进一步完善城市公共交通基础设施。政府要加大对公交基础设施的财政支持，将公共交通场站及配套设施的建设纳入城市发展规划。努力做好公交场所、站点、线路建设。不仅要在公交数量设施上，更要在公交服务质量上做足文章。

3.要进一步加强现代公交系统建设。要设置公交专用车道，专用道上要配套设置清晰、直观的标志标线等标识系统，对挤占公交专用通道的车辆要依法查处，确保公交车辆对道路的优先权。要发展支线网络的交通，以不同的交通方式与快速交通网进行衔接，实现小区、园区、工厂与快速交通之间的穿梭通行，建立良好的换乘系统。要提高城市繁华地带及交通拥堵地段的通行能力。优化公交设施结构，努力形成覆盖全市的公交线网。

“拥堵”的无车日 篇3

据说，当日晚上7点45分，北京市交管局实时路况信息显示，市区大部分主干道平均车速20公里／小时。而周六平均拥堵路段大概是40、50条，22日有80多条。

三环路旁，有老外扛着摄像机拍下滚滚车流。无车日反成堵车日，境况实在让北京人民跌面子。皇城根下的老百姓环保意识怎会如此？

然而，且慢，纵然老百姓环保意识薄弱，也不至于有逆反心理，车流量比平时不少就罢了，怎么突然加倍拥堵？稍微一留心，答案很容易找到。9月22日，“无车日”时划定天桥至珠市口、王府井至八面槽等路段早7点至晚7点为无机动车区域。也就是说，在牺牲其他道路的畅通前提下，成就了部分路段的“无车日”。自然，这些路段如同无车日举行的骑自行车环城赛一样，涉及到“面子”问题。

“面子”之外，仍是364天的有车日，仍是停滞不前的车水马龙，截至今年5月底，北京的机动车保有量已经超过300万辆。这个数字不包括军车以及外地牌照的车辆。和北京一样，如今上海、广州、深圳等等大中城市，“交通拥堵”已经成为最大城市难题之一，而这比环保问题更加显而易见。

稍微比较相关数字，计算汽车保有量与道路状况的，北京的情况比伦敦(汽车保有量500万辆)、东京(800万辆)等要好得多。而拥堵状况却更甚，原因在哪？

归根结底，汽车保有量是个静态指标，无法真实反映在交通状况上。汽车使用率才直接与交通状况相关。无疑，由于城市交通系统更加便利，伦敦和东京等其他国际大城市汽车使用率远远低于北京。

然而，这似乎并不是根本原因。北京的公交车都降到最低价——0.4元，上海的地铁线路也相当发达，为何道路拥堵状况还未改观？更深层次的原因恐怕在于国家相关购车政策上。

目前来看，消费一辆汽车需要的成本如下：全寿命使用成本=购车费用＋使用费用(燃油、保养、维修、保险、养路费)－报废残值。在这些费用中，除燃油之外，正常使用时都无法让车主在日常使用时感到切实的压力。

换句话，在汽车消费成本之中，大多数都可以看成沉没成本，新增成本并不多。如同一个经济项目，沉没成本并不与决策直接相关，而新增成本才是一个经济项目成败的关键所在。也就是说，在汽车使用中，真正与交通和环保相关的诸如排量和里程等并没有做出政策上的限制。

诚然，在中国跑步进入汽车社会之时，设立种种限制必将对产业的发展产生一定阻力。但是，着眼于长远，相关政策的出台将是治理交通拥堵和环境问题的一个有效手段。

以伦敦为例，从2003年2月，伦敦市中心开始划定“收费区”，每天8英镑。这项措施很快改善了伦敦市中心的交通状况。2004年，高峰时期交通拥堵率下降了30％。此后，这一政策得以推广。近来，伦敦交通部门已着手对此进行改革，改为征收环境税。征收对象为四轮驱动的大排量机动车，收费标准为：每公里二氧化碳排放量超过225克的机动车进入收费区，每天收费25英镑；每公里排量在125克以下的环保型汽车可以免费进入收费区，其他车辆则继续按照原规定每天交纳8英镑。而这一措施，得到了75％以上伦敦市民的支持。

拥堵评价 篇4

1指标的定义与量化

拥堵指标的选择要能反映最主要和最全面的信息, 常用来反映路段拥堵的指标有V/C比和路段平均速度, 而反映交叉口拥堵的指标常用交叉口平均延误。

V/C比:即交通量与通行能力之比, 可以反映出交通设施的容纳能力。

路段平均速度v:车辆通过路段的长度与所用时间之比, 体现了交通流在特定路段的运行畅通程度。

交叉口平均延误时间t:高峰期间所有车辆在交叉口延误段长度内实际行驶时间与该路段长度内按畅行速度行驶时间之差的平均值。

t=ds/η

t———平均延误时间 (秒)

ds———总延误 (秒)

η———延误段内进口道的交通量

2评价指标的预先处理

2.1评价指标的一致化

在多指标评价中, 有些指标值越大越好, 而有些则越小越好。在多指标综合评价计算前需要对指标进行一致化处理。常用的处理方式有差式转换和商式转换。

2.2评价指标的标准化

指标的标准化主要是对指标做无纲量化处理。本文仅介绍“极值法”对指标进行标准化。如果令Mj=max (xij) , mj=min (xij)

3交通运行状态分类原理

当极大型指标xj (j=1, 2, …, m) 的取值都很接近于1时, 系统的运行状况可认为是整体协调的;当xj (j=1, 2, …, m) 的取值都很接近于0时, 系统的运行状况虽然也是整体协调的, 但其整体效益偏低。当系统指标的取值大小不一时, 则该系统的运行状况是整体不协调的, 其整体效益也不高。基于以上分析, 给出如下定义:

令集合B=D-A-C, 且A、B、C两两之间的交集均互为空集。由定义1、2可知, 落在子集A内的点 (即时刻的交通运行状况) , 就处于协调发展、整体效益高的运行状态;落在子集C内的点, 就处于协调发展程度差、整体效益偏低的状态。

同理x**也满足上述方程。

同时规定:落在子集A、B、C内的点, 分别称其为第1、2、3类运行水平。

4分类状态指标的交通拥堵评价应用

4.1运行状态分类

基于以上原理, 引入变量x***和x****将城市交通运行状况分为优、良、一般、较差、差。并选用饱和度、路段平均速率、交叉口延误三个极小型指标。

根据城市交通运行状态分级, 表示为:

4.2分类评价限值的计算

查表如下信息:

根据以上等级标准, 将服务水平为A、B等级的交通运行状况定义为优, 服务水平为C、D、E、F等级的交通运行状况依次定义为良、一般、较差和差。其中, 路段平均速率以城市快速路为例, 机动车设计速度为80公里/小时。可得速率为1/[80× (1-30%) ]≈0.0179, 同理得交通运行状况分别为优、良、一般、较差、差情况下速率值分别为:≤0.0179、0.0179-0.0227、0.0227-0.0313、0.0313-0.0417、>0.0417。由此可得评价指标的限值, 如表2所示。

由于最小速度为0不切实际, 因此取为10公里/小时, 最大速度取设计速度80公里/小时。由此得路段平均速率极值为0.1和0.0125再将指标进行无量纲化处理后, 得到各评价指标的限值, 如下表3所示。

由各限值可以计算得到综合评价函数的限值r*、r**、r***、r****分别为0.412、0.729、1.226、1.901。

由此, 把实测的饱和度、路段平均速度、路段行程延误值按上述方法处理后与限值进行对照, 看其值落入哪个区间, 从而判定交通拥堵状况。

5结论

本文将饱和度、路段平均速率、行程延误综合用于计算各类交通状态的限值, 据此评价城市道路交通拥堵情况, 并将此拥堵状态作为交能诱导的依据, 为交通拥堵管理、道路交通系统方案优化提供决策依据。

摘要：由于交通系统的复杂性和特殊性, 目前的城市交通动态诱导主要基于对路段平均速度的检测。本文针对城市道路的特点, 选取饱和度、平均速度、延误三个指标, 运用状态分类分析的方法计算出三个指标综合下的各类交通状态的限值, 为动态交通诱导系统提供数据支持。

关键词：城市道路,交通拥堵,拥堵程度界定

参考文献

[1]苏为华.多指标综合评价理论与方法问题研究[D].厦门:厦门大学, 1997, 4.

[2]付祝玲.城市道路交通拥堵评价指标体系研究[D].南京:东南大学.

[3]谈晓洁, 周晶, 盛昭瀚.城市交通拥堵特征及疏导决策分析[J].管理工程学报, 2003, 17 (1) :56, 59.

[4]佟炳勋.交通拥堵与道路服务水平[J].道路交通与安全, 2004, 4:10-14.

拥堵费收取方案 篇5

争议多年的交通拥堵费政策出台在即，北京已率先制定方案。

昨日(5月26日)，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会。针对委员建议，北京市环保局、市交通委等答复表示，该市已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。

一度被业界认为已搁浅的交通拥堵费政策，再次进入公众视线。

其实，北京政府去年已明确表示，将研究试点征收拥堵费。

交通部城市交通研究中心副主任吴洪洋告诉记者，征收拥堵费就像当年的汽车限购政策一样，只要有一个城市起头，就会逐步在其他地区推广开来。

去年北京已频频“吹风”

数据显示，目前北京机动车保有量超过560万辆，年排放污染物70万吨。据北京的PM2.5来源解析显示，机动车排放占比约1/3，为PM2.5本地来源最大头。

9月，北京市印发《北京市~清洁空气行动计划》，将治理重点直指机动车排放。该文件强调，根据国家大气污染防治行动计划的要求，研究城市低排放区交通拥堵费征收方案，推广使用智能化车辆电子收费识别系统，引导降低中心城区车辆使用强度。

不过，此后有关征收拥堵费的消息渐渐沉寂。

，北京征收拥堵费的.话题再引各界关注。

北京市“十三五”规划建议明确，实施更有力度的差别化停车收费政策，适时出台拥堵收费政策及其他管理措施，切实降低机动车使用强度和中心城区交通流量。

去年12月，北京市交通委主任周正宇给出了明确时间表，20将研究试点征收拥堵费。

昨日，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会，证实该市已初步制定了交通拥堵收费政策方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。

记者梳理发现，去年以来，北京市官方曾多次发声，强调研究征收拥堵费。或许，北京出台全国首个拥堵费政策只是时间问题。

会否引起其他城市效仿?

按照高德地图发布的《中国主要城市交通分析报告》，20中国“堵城”排行榜中前10位分别为：北京、济南、哈尔滨、杭州、大连、广州、上海、深圳、青岛、重庆。

单从下班开车的艰辛程度上看，广州在18点后的晚高峰时段的拥堵程度“冠绝全国”。

207月，住建部原副部长仇保兴曾在一个会议上表示，广州人口比伦敦多出三倍，交通用地仅为总用地的10%~12%，比伦敦更需要用拥堵费来治拥堵。同时，他强调，对于大城市治堵问题，征收拥堵费是早晚问题。

实际上，早在204月，广州政府采购网挂出的一家监理公司斥资110万元对“交通拥堵费储备研究”进行招标事宜。

年底，广州市重大城建公众咨询监督委员会针对广州城市拥堵问题紧急召开“广州拥堵情况研讨会”，向广州市交委、市住建委、市交警支队等建议，高峰期征收拥堵费。

同时，在是否征收拥堵费问题上，上海政府也有表态。今年3月，上海市市长杨雄在访谈时表示，上海目前没有考虑实施单双号限行、收拥堵费，而希望通过其他更好的方法来解决拥堵问题。

一位知情专家向记者透露，上海、广州、西安等城市多年前就已开始研究征收拥堵费政策了，且已经有了方案了，只是没有实施，只要有一个城市率先实施，预计很快会有更多城市效仿。

据了解，在国外，新加坡、伦敦等已经征收拥堵费。

吴洪洋介绍，北京确定拥堵费的费率可以参照新加坡、伦敦的经验，一般考虑的是用车成本占人均可支配收入的比重，国际上有一个通行的指标，人均交通成本占人均可支配收入的比重如果超过8%，很多人就会觉得承受不起。

官方数据显示，2015年，北京市居民人均可支配收入达到48458元。以此来推算的话，北京用车成本的费用分水岭在每年4000元左右。

浅析交通拥堵问题 篇6

关键词：交通拥堵；智能交通系统改革开放以来，随着我国经济的迅速发展，城市化程度越来越高。但随之而来的交通拥堵问题也日益严重，虽然道路改建、新建项目不断，始终不能从根本上改善交通质量。城市交通问题，作为城市这个综合系统中的一个重要子系统，和城市的建设、发展各方面有着诸多的联系。

一、 交通拥堵的定义

每个人由于出行时的心态不同，对交通状况是否拥堵的定义也不相同，假如出行之人很急切地要赶往自己的目的地，这时候路况全部绿灯，行驶在路上的车辆稀少，这样才不算交通拥堵；相反，假如每个路口都是红灯，时间紧迫的情况下，出行者心里肯定觉得交通拥堵。学者王晓芳从经济学角度对交通拥堵下的定义，她认为出现交通拥堵这种情况是因为公民个体在选择使用公路这个无需支付其他使用成本的公共物品时，没有从集体的角度出发，而是基于自身利益，选择最便捷的出行方式——私家车，于是行驶在公路上的车辆越来越多，交通也越来越拥堵①。

二、 交通拥堵的特征

交通拥堵含有拥挤和堵塞两重意思。所谓交通拥挤指车辆在道路上不能发挥其自由行驶时的状态，即停停走走，一般来说交通密度小于25辆/车道·公里的交通流，其相应速度大概在64公里/小时左右是可接受的，超过这一限度则意味着会出现停停走走的现象。交通堵塞是指车辆停车排队的状况。有关交通堵塞状况的评价，公安部于1995年8月17日发布了一个行业标准GAll5——1995《道路交通阻塞度及评价方法》，该方法中规定了城市道路的的阻塞度指标，具体如下：信号灯交叉路口：3次绿灯显示未通过路口的为阻塞，5次未通过为严重阻塞。 非信号交叉口：在无信号交叉口外车辆行驶通道上出现行驶受阻而且车辆排队长度超过250米的称为为阻塞，一旦车辆排队长度超过了400米，则为严重阻塞②。

城市道路的交通拥堵主要出现在交叉口，是由于平面交叉口的通行能力不足引起的。平交路口的通行能力取决于：交叉口进口车道数；车道的功能划分；交通信号配时优化，交叉口的管理水平，由此也可用来衡量一个城市道路的交通质量和管理水平。城市道路拥堵有空间和时间的特征：在时间上交通流有潮汐的特征，高峰时一些道路拥堵严重，低谷时拥堵会有所缓解，不可能所有时段都出现堵塞，而是具有周期性的；在空间上一个城市不可能所有路口都出现堵塞，其堵塞往往面向市中心而发生在市中心地区。

三、交通拥堵的原因

（一）公共交通运力不足

目前我国城市公交线网布局不合理、 运力不足、 服务水平低。 最突出的问题就是出租车行业，一方面运营模式过于单一，另一方面在经营管理方面缺失有效的机制，由于没有竞争压力，出租车行业一车独大，经常出现漫天要价情况，尤其是在火车站、机场附近。每当上下班高峰期，在你最需要用车的时候，又常常打不到车，就是因为没有合理布局车辆分布区域。

（二）城市化建设

城市化建设导致人们的工作地点大都集中在城市中心，上班时，车流和人流从四面八方向金融企业区、商贸区、CBD 中心区或者较繁华的商业聚集区；随着经济的发展，越来越多的人选择在中心城区工作，但居住在城市周边，所以下班时，车流和人流又从 CBD 或者商业集中区向城市外围汇集。这一特点导致交通量高峰出现的时间和路线非常集中。

（三）大宗运力不足

高速公路上或者城市边缘的枢纽地带， 是大型运输车辆集中运营的地段，也是交通大拥堵的多发地段。 其深层次原因是大宗资源的运输缺乏专线运力所致。如果用火车或是滚装船替代商品运输车来运送大宗物资， 那么给高速公路减轻的交通压力是相当可观的③。从这个角度延伸来看，我国目前各个交通并行部门都使从自身角度出发来衡量交通问题，没有形成一种协作联合的机制，没有一个统一的观念。

（四）交通法规不完善

目前我们的交通法制化建设还只停留在表面，治标不治本。法制管理灵活性过高、刚性不够。 交通管理智能化及信息化水平低， 道路信息诱导系统等设施不科学、 不到位。许多中小城市，道路车道无分区，或者分区不合理，路口信号灯配时不科学，交通标志不明显，警力配备总量不足，甚至处于无警力控制状态。部分市民交通安全意识、法制观念淡薄，违章频繁。

四、交通拥堵的解决对策

（一）对一些行为进行政策限制

所谓对一些行为进行限制是指，通过限制购买车辆数量以及使用私家车辆来降低车辆在路上行驶的数量，以此来减少交通拥堵出现的情况。从宏观层面来说，就是要政府制定政策，适量减少汽车行业在国民经济中占的比例，不再大力鼓励发展汽车行业；从微观的层面来说就是要制定政策，来增加私家车的使用成本，客观上促使公众减少使用私家车的频率，提高使用公共交通工具的频率。具体政策措施比如：节假日单双号限行、工作日高峰期限号、停车场分路段收费、提高购买私家车的购置税等。这些措施应当根据不同城市交通情况进行运行，引导为主，不能强制限制。

（二）借助网络化智能交通系统

交通拥堵问题的缓解可以借助智能交通系统，所谓智能交通系统（简称 ITS）是指综合运用计算机网络、电子通讯设备等将获得的实时路况信息，汇总到一起，通过运用公交电视、汽车交通广播、微信、微博这些平台第一时间将获得的路况情况播报给行驶在公路上的公众，成为准确、高效的一种系统。比如通过收听交通广播，及时的获得路况信息，提前避免进入拥堵路段。同时可以使用GPS导航系统，能够从最短路线、最短时间、躲避拥堵这三种路线规划进行选择，提高出行便捷度。完备的信号灯控制系统也是控制交通流量必不可少的重要环节。

（三）明确交通管理与交通规划的关系

交通规划是指交通局通过综合分析明确交通目标，并设计出达到这些交通目标的方法，这个策划过程就称为交通规划。而交通管理则是指合理调配各种交通工具，促进各种交通方式的相互配合，对行驶在道路上的车辆进行统一管理，确保交通通畅。交通规划是否合理直接影响到交通管理的难易，交通情况的好坏，所以在制定交通规划时要首先平衡好公众对交通的需求量以及自己对交通的供应量。其次要协调好交通建设和交通管理的关系。

五、 结语

汽车发展与交通拥堵 篇7

中国汽车年产销量已经突破2000万辆大关, 作为全球最大的汽车市场,中国市场的变化直接影响到全球所有汽车领域企业。

与此同时,走在重要调整转型期的中国汽车市场也面临众多的挑战,在量增的同时,如何促进质的提高,将是中国汽车工业面临的严峻任务;另一方面,由中国汽车工业近年来迅猛发展带来的巨大问题,正逐步显现于各大、中城市,交通拥堵、环保、 安全、能源……种种问题,不仅使政府高层头疼, 更使平常人家遭受困扰。

在4月22日举行的“2014中国汽车论坛”专题论坛四——汽车市场发展与交通解决方案上,来自国内外的众多行业领袖共同探索应对挑战之策。

中国汽车市场运行趋势

2013年,中国汽车工业走在发展的快车道上, 产销分别达到2211万辆和2198万辆,同比增长14.8% 和13.9%。

更清楚一点说,也就是2013年,中国汽车市场占全球销量的24%,全球每卖出10辆新车,就有一辆是在中国卖出去的。排在第二位的美国,占全球销量的19%。

中国汽车工业协会副秘书长师建华表示,“2014年,我国仍然处于汽车消费的扩张阶段,随着一、 二线城市对汽车的限制增多,汽车销售正逐渐转向有巨大刚性需求的三、四线城市,长期看中国汽车的增长空间依旧很大,我个人认为,2014年,中国汽车还会保持8% 的增长速度。”

此外,新型城镇化的建设与进一步推进,也催生了新购需求。城镇化所带来的红利,汽车行业正待分羹。由于居民生活生平的提高,城镇建设质量的提高,使得人们对于出行便利的需求更加迫切。 新型城镇化基础与公共设施的建设为汽车工业的发展,提供了广阔的市场空间。

然而,还有些许不利因素制约着中国汽车市场的发展。师建华指出,第一,世界经济复苏缓慢, 一些区域的局势不稳定、地缘政治变化等,均会对国际油价的不稳定带来隐患;第二,由于国内汽车使用环境的影响,中国城市整体发展环境与汽车社会不相协调。一些规划不合理、道路建设滞后、科学管理手段缺乏,以及不良的汽车消费习惯等都会使汽车消费环境不够良性。同时,环境污染、交通拥堵、能源安全等问题,加之部分大、中城市的限购也会影响汽车市场的发展;第三,国际形势不稳定,中国品牌汽车缺乏适合自身发展的海外战略、 产品竞争力不足、应对市场变化的能力也不强。

J.D.POWER亚太区副总裁兼董事总经理梅松林,从全球汽车市场的角度分析了中国汽车市场目前的状况。

对比排在全球首位的两大汽车市场,中国与美国,梅松林分析到, “2018年,我们预估中国乘用车将达到2500万辆。”纵观中国乘用车发展历程,2001年只有6000万辆,而2010年,则超出美国汽车市场,变成全球第一大乘用车市场。2008年,全球乘用车销量9000万台,仅中国就有2500万台, 由此可见,中国市场有着巨大潜力。

“但是,市场不能野蛮成长, 还要控制。”由于中国市场规模大, 因此,我们面临的挑战也更加巨大。

第一、品牌多,车型多。目前, 中国车型数量有500个,可能到2016年,市场竞争真正进入白热化阶段时,会有600个不同的车厢。相比较美国,可能稳中有升, 会达到300个。从品牌数量来看, 美国只有43个品牌,而中国主要的品牌就有96个。品牌数量、车型均是美国的两倍,然而,市场却没有达到两倍。

第二、产能利用率低。中国汽车市场合资品牌2005年为57%, 2010年进入高峰,达到102%; 反观中国自主品牌,产能利用率一直在地位徘徊,为40-50%。

同时,梅松林还指出,尽管中国汽车市场面临诸多挑战,然而机会仍然很多。诸如,90% 的人是第一次买车,豪华车首次购买比例就高达68%;消费者购车主要依靠现金付清,通过贷款购车的,2013年达45%, 还有一定空间。

另一方面,在新能源汽车领域,J.D.POWER预测未来五年新能源汽车占用乘用车销量大概达1% 左右。2013年,中国纯电动车卖出1.6万辆,美国卖出10万辆,2014年到现在为止,卖出4.4万辆, 预计中国电动车2018年的销量可能要达到26万辆, “尽管数字不是很大”,但是前景非常好。

走出国门,成为全球市场参与者

百万辆,似乎是个坎,2012年,中国汽车出口在经历了百万辆之后,2013年出现下滑,2014年一季度的表现也不尽人意。

对于中国自主品牌出口来说,“走出国门,成为全球市场参与者,这个话题沉重而富有挑战。” 北京汽车国际发展有限公司总经理董海洋如是说。

“全球市场,我们主要关注两大类:第一大类, 就是金砖四国;第二大类,就是四个地区(东盟、 中东、安第斯山脉集群、北非地区)。”董海洋认为, 在2020年之前,金砖四国的表现应该代表最后的增长前沿。同时,东盟十个国家中,印尼95是日系车,泰国是传统的皮卡市场……;中东包括土耳其在内,伊朗、沙特、伊拉克等市场,都有很强的汽车需求;位于安第斯山脉的拉美经济发展比较平稳,货币相对安定化,加上中国与有的国家缔结了自由贸易,关税优惠,南美地区逐渐成为我国自主品牌出口的热衷地区;北非和中国有着良好的外交关系,理应成为中国汽车出口的重要市场。

市场既定,但是,中国汽车走出去绝对不能简单依靠产品出口。

回到本小节的开始,2012年,我国汽车出口有幸突破100万台,然而,之后又跌下来,似乎该有人从中悟出中国汽车这些年在国外的生存为什么没有得到持续健康发展的症结所在。董海洋表示,“我们应该在产业价值链上做文章,包括从产品设计到最后的汽车金融。”

董海洋表示,2013年又跌下来,绝不仅仅是货币问题,我们自身,也面临很多问题。

因为中国汽车市场这些年的快速发展,使得中国汽车自主品牌一并水涨船高。潮水可以托起所有的船,包括正在漏水的船。但是如果船长们没有意识到有烂船、腐船,极有可能会认为所有的船都适合远航,结果,危险可想而知,大海的深处,鲜有可停留的安全小岛。

中国汽车要走出去,必须从产品做起。一个走出去的中国企业,其产品优劣、成品控制能力、品牌美学、企业管理各方面都至关重要。

诚然,中国在改革开放的三十几年间,已经初步掌握了制造能力,并且,这种制造能力对于其他国家来说,都是可望不可及的,而我们在输出产品的同时,还需要一种精神,能够把我们的技术,把中国制造技术转移出去。

另外一方面,“汽车金融,也是不可或缺的。” 董海洋认为,没有金融支持的中国汽车,靠产品出售、出口这样的模式,是1.0模式,势必走不长远。

在商务部国际贸易经济合作研究院梅新育研究员眼中,中国汽车产业在开放的环境当中需经过两个阶段。第一阶段,国内市场有效需求相对较小, 新兴制造业只有通过砸开海外市场才能充分发掘产业规模效益的潜力,才能实现较快发展。而缺乏品牌、技术和销售渠道优势条件下,为了打开海外市场,出口定价较低、用国内市场利润补助开拓海外市场成为常见策略。目前中国新兴制造业正在步入第二阶段。第二阶段的特点是,依托国内市场,提高国际市场地位。巨大的本地市场对于消费者和生产者来说,都有着非常大的利益和好处,对于消费者来说,显然巨大的国内市场和地区市场,意味着有更多的商品选择和更高水平消费者权益保护。

总而言之,中国走出去是一个非常艰难、极具挑战的事业。面对国内市场,自主品牌尚且销售有限,但是远航之前,自我调整与自我完善依然是必经之途。

诸国限购与交通拥堵解决方案

与中国汽车产业发展的风生水起不同,似乎各大城市的交通网络在特定时间点,正不得不面临由于汽车行业与城市快速发展带来的水深火热——拥堵与环境污染。

与世界上很多发达国家相比,我国的车并不是那么多。

以日本东京为例,面积与北京六环内面积差不多,2000多平方公里,周围有三个县,是通常所说的东京都市圈,在这个13000平方公里的土地上, 聚集有3500万人,车有1500万辆,而与东京对比, 北京聚集2100万人,车有500万辆。

这么大的差异,北京为何这么堵?

北京市交通发展中心主任郭继孚,日本汽车工业协会副秘书长兼国际部部长Mr.Yoshihiro YANO,世界汽车组织主席、法国汽车工业协会会长Patick Blain在论坛上分别以日本东京、法国巴黎的城市交通改变作出了解析。

50年前的京东交通类似于现在的北京交通,东京中心城区交通状况平均时速只有15公里,当时被称为通行地狱,而那个时候,车辆还不到300万。 时至今日,为什么反而不堵了呢?“这是小汽车进入家庭发展的必然结果。”郭继孚表示,因为大家拥有的资源有限,需要采用的交通工具必须要用节约的方式解决。在聚集密度低的地方,可以使用小汽车。

与东京不同,北京城市密度越高的地方拥有汽车数量越高,500万辆绝大部分都在城市中心。

世界发达国家的中心城市,例如东京、纽约、 伦敦等,均没有限购、没有车牌拍卖,虽然他们也同样经历过非常严重的交通拥堵和环境污染,但是从何时起、使用何手段,达到了疏通的目的?不是摇号,也不是限行。

香港岛现在只有40万辆私家车,人均拥有水平只有大陆的三分之一。在香港,不允许买一辆车没有地方停放就放在路边,车与车位必须配套,而买一个车位均价200万港币。同样的道路,美国几乎人人有车,但是纽约就是50% 的家庭没有车,曼哈顿也是77% 的家庭没有车。显而易见,并不是他们买不起车,也不是他们不需要车,而是当地寸土寸金,每平米造价比公寓还要贵。反观,如果我国国民, 也像美国人一样都有一辆车,我们的城市将会呈现怎样的场景?

“在北京,即使说夜间停车位严重短缺,但没有一辆车停在半空。”郭继孚说。

东京花了20年时间把一条条马路清理出来,他们规范停车,将收费员改为执法员,同时配套价格调整。

“在日本,一方面是政府措施主导解决拥堵问题;另一方面,日本积极发挥ITS的作用,并且倡导生态出行用车。”日本汽车工业协会副秘书长兼国际部部长Mr.Yoshihiro YANO介绍治堵经验。 他讲到,日本政府致力于改善交通状况,提升城市基础设施建设、提升交通系统,并且颁布有关政策扩大停车地区。

为了扩大停车位置,日本政府曾专门在1957年和1962年立法。2004年,又加大对不合法停车的惩罚。同时,随着地铁、公路、铁路的建设,很多交通流量转移到地下。种种原因,促成了日本交通出行状况与空气污染状况的改善,并且倡导的生态驾驶,使得交通事故发生概率减少,对交通拥堵情况也有了积极影响。

日本是世界上人口最集中的国家,东京在解决交通拥堵所做的探索,值得我们学习和借鉴。

今天的北京,即使限购、限号也很难解决停车难的问题,归根结底,是没有认识到城市发展的规律。“这个规律,不是中国特殊,而是城市特征与密度应适应发展的交通方式。”北京高密度发展, 毫无疑问,小汽车不能自由发展,不能自由拥有, 也不能自由使用,“这就是我们的国情”。

“而这个问题恰恰出在我们从上到下都不认可这个道理,都不想承认这个残酷的现实。要想把中国城市交通拥堵治理好,单纯靠限号、摇号是不行的。 十八届三中全会提出让市场发挥作用,这样才能公平,摇号表面公平其实极大的不公平。靠运气实现, 实际没有运气之间巨大的交叉,会造成极大的心理失衡。”郭继孚如此评价当前政策。

Patrick Blain表示,由于城市化的发展,汽车运输方式在过去几年间由44% 下降到38%,与此同时,由于政策与出行方便的考虑,两轮机动车在巴黎市区的比例近年来提高了一倍。巴黎人选择汽车交通的比例为34%,在城市公交方面,巴黎地区是12.2,近郊是38.4%。从近郊到市中心,随着地域环形往外扩展,无车的比例会越来越少。

“对于大城市发展所带来的城市病,没有一个特定的解决方案。”在Patrick Blain看来,所有方案必须结合起来,才能最终解决问题,例如,促进混合动力电动汽车,对使用清洁公共交通汽车的车辆,利用财政、基础设施费用、智能交通等方式进行鼓励, 同时建立汽车连网,以解决停车难问题,对替代交通的模式包括拼车等提供相应的奖励措施。

限购,还是加强顶层设计?

城市拥堵并不仅仅是城市交通路网的问题,其中复杂程度,并不会以单个问题的解决而茅塞顿开。

从改革开放到现在,整个国家的经济社会均呈现扩张趋势。中国城市规划设计研究院副总工程师孔令斌解释到,从上世纪90年代开始到2000年以后,城市的整体扩张就没有停止过,大量的土地开发、大量的农村人口涌入城市。然而,城市扩展到一定程度以后,必然带来它所不能承受的压力之重。

2000年左右,北京的交通拥堵状况已经很严重, 当时讨论的焦点,在于停止蔓延式的扩张。然而, 城市交通设计并没有跟上城市地域蔓延的步伐。

到现在为止,北京、上海、杭州……拥堵正在蔓延,雾霾也是相伴而行。

当然, 我们也在看到政府所做的努力。 “十二五”提出第一个国家城市发展政策——依托大城市和大城市地区,推动大中小城市协调发展。大城市率先提出空间结构的调整,然而调整的不完全化,也造成了郊区化的潮汐现象。根本问题依然没有解决,拥堵依旧。因为城市的道路服务不合理、质量并不高。

与此相关,我国城市政府任期制,主要关心任期五年内能够解决的问题。因此建设周期长的项目, 一代代成为欠账。城市管理部门,由于管理分散、 信息分享有门槛,均是自己编制计划、规划,自己进行推进。“在整个规划里面,我们看不到对城市长远发展目标控制的手段和目标。”孔令斌表示。 正如我们看到北京交通状况,土地财政下滋生的基础设施建设虽然速度非常快,但是隐患很多,已经没有存量、增量的机会。

“如果城市越摊越大,居住越来越远、出行越来越长,我们拥堵会越来越严重,尽管我们公共交通比例在上升,但是拥堵还是越来越严重。现在空间上边要做的,就是缩短我们的出行距离,坚持回到原来多中心目标上边,否则的话城市高效运行目标根本谈不到。要想做到这一点,其实在我们空间政策和交通政策配合上边就可以做好,阻止城市蔓延式扩张。”

然而,虽说限购并非长远之计,但是眼下,似乎也是无奈之举、权宜之计。

限购以后,交通拥堵虽然存在,但还是有所改善。

在道路、公交、地铁不可能短时间建设完备的情况下,先硬约束控制总量也必要,但是很重要的一点是限制使用不限制拥有。东京拥有私家车每天四分之一开车上下班,北京80% 开车上下班。

北京汽车行业协会会长安庆衡认为,限购政策会逐步调整,因为限购是为了防止交通拥堵。

北京尝试缓解拥堵焦虑 篇8

据有关部门统计, 去年北京市常住人口已达1755万人, 比2008年增加60万人, 机动车保有量达400多万辆, 机动车高速度增长、高强度使用、高密度聚集仍呈上升趋势。与此同时, 公共交通出行比例、中心城区轨道线网密度与世界城市相比仍有差距。中度以上拥堵时间呈延长趋势, 拥堵范围呈蔓延态势。

密集政策引导合理出行

首先是尾号限行将实施两年。

北京交通部门表示, 将继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施, 实施时间为2010年4月11日至2012年4月10日。号牌组合和轮换周期、限行区域、限行时段不变, 受限号牌每隔13周轮换一次, 限行区域为北京市五环路以内 (不含五环路) , 限行时间为7时至20时。

其次是实行错峰分流, 党政机关、企事业单位错时上下班。

值得注意的是, 缓解北京市交通拥堵的综合措施确定了错峰上下班时间:北京市各级党政机关、社会团体、事业单位工作人员, 承担城市运行和服务保障的企业单位管理人员, 北京市各级国有资产监督管理部门监管的其他企业和城镇集体企业职工, 上班时间由8时30分调整为9时, 下班时间由17时30分调整为18时。

同时, 北京将切实落实值班制度, 加强应急措施, 确保工作正常运转;减少行政审批环节, 提高办事效率;鼓励适宜网上办公的企事业单位实行网上办公, 适宜弹性工作制的企事业单位实行弹性工作制。

在京中央国家机关及所属社会团体和企事业单位, 学校、医院、大型商场上下班时间不变。

为解决中小学校周边交通拥堵问题, 北京将在调查研究、摸清情况、听取意见的基础上试点区域校车。

人性化管理公共交通空间

在公共交通方面, 北京市将继续优化公交线网, 开通、调整、延伸30条线路。年内完成10公里以上公交专用道, 设置公交信号优先路口151处。加快公交港湾建设, 逐步实现快速路、主干路均建设港湾, 新建道路随路同步规划建设港湾等。

同时, 北京将进一步改进出租车运营模式, 在重点繁华区域增设出租车调度站;在地铁车站出入口施划出租车候客停车位;鼓励和引导电话叫车服务等。此外, 北京市将继续增加ETC车道, 由231条增加到358条;继续实施ETC车道通行车辆9.5折优惠。

在驻车换乘方面, 北京市的停车最低收费每次2元。从4月11日起, 北京市13个重点拥堵区域非居住区实施差别化停车价格, 将结合差别化停车价格的实施, 跟踪调查实施效果。

北京还将试点建设停车楼库, 建设停车信息诱导系统, 加快停车立法步伐, 开展停车秩序综合整治, 将13个重点区域纳入停车严管示范区, 采用技术手段, 通过加装护栏等设施, 加强路侧停车管理;加强停车从业人员教育培训, 规范停车管理行为。

北京交通拥堵现象分析 篇9

近年来,随着城市化进程的加快和经济的发展,交通拥堵成为城市经济和社会发展中一个亟待解决的问题。

我国北京作为一个世界上经济增长最快国家的首都,其道路拥堵问题也尤为显著。“出行难”是北京这个现代都市的一大难题。本文则以自己的认识来探讨一下北京交通拥堵现象。

1 北京交通拥堵现状

中国北京,作为世界上经济增长最快国家的首都,其堵车现象早已是名扬天下了。北京街头新车骤增,车流量迅速膨胀,世界上经济增长最快国家的首都逐渐变成了世界上车流速度最慢的城市之一。每天早晨,有很多北京的有车一族,最头疼的就是在上班之前,要面对的道路拥堵问题。在北京的早高峰时段,大多时候你都会看到这样的情景,大量的汽车从城外(三、四环外)使入城内,环路上的道路拥堵情况指示牌一水呈红色,北京的环路俨然成了一个超大“世界级”的露天停车场,与此同时汽车发出的喇叭声此起彼伏,人们焦躁的心情也尽现了出来,大家都是急着上班谁也不让谁,这样就使道路拥堵的情况更加严重。

2 北京交通拥堵现象产生的原因

通过对资料大量的阅读,以及对北京道路现状的分析,我认为北京道路拥堵现象的产生,主要基于以下几类原因。

2.1 北京路网及道路规划设置问题

2.1.1 北京的路网与城市规划布局的协调

众所周知,北京路网的总体构建形势是环路。

随着北京的经济建设发展,城市区域的不断扩大,北京的路网也从过去2、3环的修建,逐渐扩大到现在的6环。道路建得多了,为什么每天堵在环路上的车还是不计其数呢?

笔者认为,北京的环路型路型建设与城市规划的协调上存在一定的弊端。随着北京的经济发展,这座城市也发生了日新月异的变化,房价飞涨的同时使大多数市民不得不搬出城外,选择价格相对可以接受的处于北京四环以外的居住区。这在一定程度上会使城市的分布形式有所变化,市民上班的地点位于内城,居住地大多位于外城。每天早晨道路较大的流量都由进城大军组成,我们可以听到北京交通广播实时报道中,经常会出现“进城流量大,请大家绕行”等信息。而到了晚高峰时段,其则与之相反,变为出城方向车流量大。大多数人的上班地点与居住地距离较远,势必会引发较大集中的道路流量,这样就给北京环路造成了严重的复合,从而引发道路拥堵问题。

其次,北京路网先天不足,路网成环路状,其被人形象地称为“摊大饼”格局,南北向主要干道缺乏,也是北京道路拥堵的又一原因。

2.1.2 道路设计不合理引发拥堵问题

作为一个从小在北京长大的孩子,我亲眼见证了北京翻天覆地的变化。我认为,北京道路的拥堵在一定程度上是因为北京道路设置不合理。其中包括道路过窄,车道数不满足流量需求等方面,道路不满足交通流量的需求,这可能是道路设计本身的问题,也有可能是历史演变的问题。

另外,由于历史原因,存在一些道路建设过早,以至于现在满足不了车流量的需求。

2.2 公交车站以及环路出、入口设置不合理引发道路拥堵

在我们日常生活出行当中,我深深地感受到,公交车站设置不合理,很大程度上会影响北京的交通,这是一个不可否认的,造成北京道路拥堵原因。

公交靠站、停车,这势必会使正常行驶的机动车发生变线、减速等情况,尤其在车流量集中的路段,这样就大大的增加了此路段发生道路拥堵的可能性。

2.3 北京机动车数量飞速增加引发的道路拥堵问题

随着近年来北京机动车保有量的大幅度增加,北京的交通拥堵情况已经进入了前所未有的困境,使得北京这个政治、文化中心逐渐成为中国城市道路最拥堵的城市之一。

在道路状况短时间内难以提高的情况下,汽车保有量却还在快速增长。从2000年到2007年这七年之间,北京汽车的数量翻了一番。道路增长速度与机动车保有量快速增长速度严重脱节。机动车数量的急剧增加,给北京的道路通畅带来了沉重的压力。

2.4 公共交通没有真正的体现出它的优越性

“公交优先”是世界大多数城市为了解决交通拥堵问题而大力推崇的交通理念,北京在近些年来也在这方面作了极大的努力:公交专用道的使用;BRT公交专用道的建成;北京公交一卡通的推广及使用;公交以及地铁票价的大幅度下降;新型公共车辆的上路等等,都一定程度上的吸引了部分市民,北京在公交优先的实施上,还有略不尽如人意,且有可以改善的地方。为什么公交的票价只有几毛钱,而汽车的油价在不断攀升,选择开私家车人的数量却有增无减呢?

北京在08年奥运会期间临时采取了单双号限行措施,由于北京的近一半的私家车停驶,使其效果极为明显,北京的道路变得通畅了许多。媒体大篇幅的报道单双号限行给北京在解决交通拥堵上,以至于空气质量改善上带来的新契机,盼其在奥运会之后继续实施以保证北京道路的畅通。

不可否认,在北京2008年奥运会期间,大多数人选择了公共交通出行的方式。但笔者认为,北京的市民在选择公交出行的同时,一定程度上富有民族情感。因为奥运会是一个特殊的时期,我们全国人民都希望北京赋予世界是它崭新靓丽的一面。北京市民以实际行动支持了北京奥运。但在奥运会过后,若长期化的实行单双号政策,市民们是否还能继续选择公共交通,则是我们应该认真考虑的问题。

在此同时,我关注到新浪网上,由网友自发组织的关于“单双号限行之我见”的投票中显示,在被问到“单双号要是在奥运会之后长期化执行下去,您将如何应对”时(如图1所示),参与被调查的共3545人,有超过一半的被调查者都表示会再购买第二辆私家车,使之成为一单一双。

这是一个让我们不得不予以重视的回答,它表明,若单双号限性措施在奥运会后继续实施,很有可能导致大量市民购买第二辆私家车,以便交替出行。这就势必会使北京的汽车保有量成倍的迅猛增加,其后果不堪设想。

相信在北京生活工作过的人都会有这样的感受,每逢高峰时段,有时候我们等车一等就是二十多分钟;大多数在公交车上乘客,更是被挤得双脚几乎离地悬空,不能动弹;在地铁里,常常我们会看到,由于车厢乘客过多,地铁服务人员不得不在地铁门关的一刹那,用力把乘客往车厢里推;在地铁列车到站时,有的瘦弱点的女孩甚至还没到站就被大量要下车的人流挤了下去等等,这样的景象比比皆是。

这就是大家选择私家车出行的原因,这就是有人高呼“如果北京汽车单双号限行长期实施,宁愿把自己的本田卖了,换两辆富康轮着开,也不坐公共汽车”的原因。

我认为北京的公共交通在一定程度上没有凸显出它的优越性。如今,低廉的公交票价早已不能过多的吸引那些生活达到或基本靠近小康的人的眼球了。更多的在北京生活工作的人,予以关注的是交通工具的舒适性。试问如果我们的公交车,每两三分钟就会到站一辆,当我们看到进站的公共汽车上乘客较多时,我们又何必费力气挤上去呢?相信多数人都会愿意再等一辆。相反,现在我们的情况是这样的,车来了我们不得不使劲的往上挤,因为不挤上去,下一辆车不知何时能来,有可能是5、6分钟,有可能是半个小时,而且即使车来了,车上的乘客也未必少到哪去。所以大多数有车一族,宁愿堵在路上也不愿挤在车上。

在我看来,我们完全有能力对此加以改善。增加公交车的数量,缩小发车点间隔都可以改善公交车班次间隔大的问题。

公共交通舒适便捷了,人们自然会选择其作为自己的主要出行方式。这样私家车就会大量减少,北京的交通拥堵问题也会有所缓解。

4 结论与展望

总的来说,北京的道路拥堵主要归结于以下几方面原因:

4.1. 宏观原因

(1)北京机动车保有量迅猛增长;

(2)路网先天不足、南北向主干道缺乏;

(3)道路的增长速度跟不上北京汽车保有量增长速度;

(4)公共交通的舒适性没有深入人心。

4.2. 微观原因

(1)有些道路设计不合理,过于狭窄,车道数不够;

(2)道路配套设施不够完善(如车站设置、环路出入口设置、交通信号灯设置等等)。

基于以上原因,我认为,我国也可以吸取世界其他国家在解决道路拥堵方面的经验,并根据自身情况,制定一系列相关措施。严格限制小汽车数量并把公共交通深入人心,公交以它的的舒适性、便捷性、快速性让人从心里把公共交通作为出行的首选交通方式。在不久的将来,在全社会的努力下,我相信北京的交通会有显著的改善。

摘要：如今,随着我国经济水平的发展,城市交通拥堵状况也随之日益严峻。交通拥堵问题已经成为了各国急于解决的问题之一。北京街头新车骤增,车流量迅速膨胀,世界上经济增长最快国家的首都逐渐变成了世界上车流速度最慢的城市之一。作者收集了大量关于这方面的资料,以北京为例,对交通拥堵现象进行了研究。阐述了北京交通拥堵问题产生的原因并提出了解决交通拥堵的方法与措施。作者通过对相关内容的学习,对国内外大城市在解决交通拥堵问题政策的制定和实施上有所了解,本文则以自己的认识来分析北京交通拥堵现象。

关键词：交通,拥堵,北京

注释

1[1]林有心.我国城市交通现状的问题分析及发展对策.黑龙江:黑龙江交通科技.2007.第3期.100-101

2[2]赵玉肖.我国城市交通拥堵原因及对策[J]河北:河北交通科技.2006.3

关于拥堵收费的思考 篇10

广义的拥堵收费是城市道路收费, 是由庇古 (Pigon) 提出的理论性概念, 即将交通运输的外部成本内部化。依据高峰时个体交通出行所带来的社会成本, 在一定的时空内, 对个体出行者进行合理收费, 以提高道路、港口等公共资源的使用效率, 追求全社会经济效益最大化的做法。其核心理念是根据个体和社会成本对道路使用者进行差别收费, 以补偿道路使用的社会边际成本。狭义的拥堵收费是指通过差别收费来控制对道路的需求, 对特定时段和路段的车辆实行收费, 以从时间和空间上来疏散交通量, 减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷。同时, 促使交通量向高容量的公共交通系统转移, 控制货运车辆和私人小汽车交通量的增加, 实现道路的最有效使用, 从而缓解拥堵状况的一种交通需求管理措施。

实行拥堵收费必须满足一定的前提条件。首先, 有完善的公共交通替代。即通过控制公路交通需求后有道路使用替代的对象。其次, 收费区域的外围网络不饱和。即对该路段的收费是为了均衡该路段的实际供给和实际需求, 解决因增加的实际需求造成的外部不经济。最后, 有健全的制度。实行收费的方式, 管理方法以及执行制度都需要健全。

2 拥堵收费的形式

第一, 信用制 (Credit-based) 交通拥挤收费。

即基于政府对居民每月正常工作、生活要求的基本出行量为准, 分配给每个居民在高峰时段使用道路的信用值, 该信用值储存在居民私人车辆的电子信号接收器内, 通过无线通信与政府管理部门的电子设备实现实时无缝连接, 当居民在高峰阶段使用该道路时, 就会扣除相应的信用值, 信用值被使用完之后, 就需要进行付费购买新的信用值。Gulipalli和Kockelman在2008年, 通过建立模型, 预测绝大多数道路使用者将会从这种方式中受益, 并且道路拥挤问题得到缓解。这一设想, 需要有较高的技术支持, 增加了实施这一计划的成本, 但同时也在提高道路效率以及社会福利的前提下降低了交通拥堵收费的不公平性。

第二, 增建收费车道。

在交通拥挤的路段, 增建收费车道, 由专门的部门实施管理, 并保证凡是交费的道路使用者都能达到其应有效用。美国加州的91号州级高速公路就是增建的收费路段, Sullian在2000年, 也通过实证调研证实91号公路的建成, 让越来越多出行者愿意使用付费车道, 并且该付费车道沿线的事故减少。

第三, 拥堵地段的停车费用增加。

伦敦内城对高峰期进入车辆实行停车收费, 其试验结果显示, 该方式有效地改善了城内的交通状况, 公共交通乘客增加, 但其所获得的经济效益尚未证实。

3 拥堵收费对社会福利的影响

3.1 持续使用道路的使用者的社会福利分析

持续使用道路的使用者可以从不同的经济主体出发进行分析, 政府, 企业和个人中, 我们假设政府在拥堵收费计划中只扮演资源再分配的角色, 即将拥堵收费所收得以支付转移的方式重新分配到企业或个人手中。拥堵收费对企业和个人的影响都反映在出行成本的上升, 从而会有一个直接效应的产生以福利的得失反映出来, 如图1所示。

由图1, 我们可以看出, 持续使用道路的人获得了出行效率提升, 从而经济福利提升。而这一部分福利获得, 之所以发生在企业和个人身上, 是由于如下原因。

首先, 对企业而言。第一, 基于迪克西特—斯蒂格利茨标准区域CES聚集函数, 我们可以知道, 企业在一个产品多样性的地区, 能够在既定价格下选择最佳生产投入品以适应公司产品更好的生产, 这样的选择就会使得企业获益, 从而企业愿意支付拥堵收费来继续使用该条道路。然而, 由于企业利润最大化的目标驱使, 大多数企业都会选择继续使用, 继而产生规模效应。规模效应引发的经济集聚会加大该地区的道路拥堵问题。第二, 在收费地区, 企业的竞争实力强, 在拥堵收费情况下, 其运输原材料或者中间产品所获得的效益大于对拥堵收费的支付, 该企业会保持或者加强两地之间进行的产品运输, 从而提高利润。这样企业社会福利的提升就表现在企业利润的增加。

其次, 据调查显示, 对个人而言, 人们可接受的最高通勤时间为50分钟, 因此, 继续使用该条道路的使用者所获得效用也是注重时间效率提升的使用者。这部分使用者最终获得由于较少的人使用该条道路所带来的道路拥挤降低的福利, 因此, 其福利是增加的。

3.2 不再使用该道路的使用者福利分析

如图1所示的三角形, 就是不再使用该道路的使用者福利损失, 表现在具体的经济主体上, 有如下原因。

首先, 对于企业而言, 不再使用该条道路的使用者是由于企业在其他地区效益一般或者较差, 拥堵收费会使得企业的运输成本提高, 如果企业的运输成本提高, 那么它的产品成本就提高, 在竞争市场中, 它在进行收费的该区域的竞争力就减弱, 根据相对优势原理, 企业会选择不再该地区进行商品销售或者生产。这样企业的福利降低表现在其利润的减少。

其次, 对个人而言, 从长期来看, 由于拥堵收费的产生会使得人们的通勤成本提高, 这种通勤成本的提高会让大多数的人做出不在使用该条道路的决策。再者, 考虑到集聚区会有房价, 物价以及空气质量等一系列问题的存在, 人们会进行一个效用的权衡, 有选择的搬离集聚区。但由于集聚区的拥堵收费, 会促使更多的人选择搭乘地铁、公交或者步行来降低通勤成本。

再次, 企业和个人之间存在一个雇用关系, 即存在劳动力市场, 而劳动力市场的存在又会受到拥堵收费的影响。企业会根据自身对劳动力的需求进行岗位设置, 而个人会根据自身对企业的需求进行职位搜索。企业考虑雇佣成本, 个人考虑通勤成本, 最终会形成因为降低成本而导致的绕过该条道路使用的现象, 从而有可能会加大搜索与匹配的成本, 造成福利损失。

综上所述, 不再使用该道路的原有使用者是福利损失的。

3.3 对不再使用该道路者福利损失的弥补

不再使用该道路的原有使用者是福利损失的群体。然而这一部分福利损失的群体是由于拥堵收费计划所致, 拥堵收费计划的受益人除了增加成本继续使用该道路的使用者之外还有政府部门。政府通过拥堵收费计划所收取的资金, 通过转移支付的方式重新分配给社会群体。因此, 可以通过转移支付的方式来弥补这一部分福利损失者的福利。如图2所示。

如图2, 我们可以看出, 通过支付转移手段促进该道路的使用需求, 可以对原来使用道路, 现在不再使用该道路者进行福利损失的弥补, 通常是加大公共交通设施的投入, 提高路面行车质量等方式进行。而我们也会发现, 在原有基础上, 保持出行数量的增加或者不变以及福利的提升, 使得出行价格由原先的P0上升至P1, 而这种成本的上升与福利增加之间的利弊, 需要进一步分析。

4 结 论

综上所述, 交通拥堵已成为我国诸多城市不得不面对的城市病之一, 通过进行拥堵收费来实现对交通需求的管理成为一种较为有效和可行的方式, 它也正被世界上越来越多的城市采纳使用, 并且具有实用性和实效性。

但是拥堵收费对社会福利的影响具有不确定性, 对持续道路使用者大多是福利的提升, 却降低了经济学角度无能力使用道路者的福利。再者, 收费的定价也是技术难题。通常需要结合城市路段的地价、房价、物价等一系列影响因素来进行定价, 而这一系列变动因素又具有城市间很大的差异性。所以拥堵收费具有一定的风险性, 其执行需要根据不同城市地区经济和交通的发展空间布局特点进行具体分析探讨。

但不可否认的是, 在城市交通拥堵问题日益严重的情况下, 拥堵收费无疑是解决道路外部不经济问题的最为根本的手段。

参考文献

[1]王琴英.城市道路交通拥挤的外部成本评估与测算——以北京市为例[J].价格理论与实践, 2008 (12) .

拥堵费征收八问 篇11

在刚刚过去的十一黄金周，本已使交通拥堵问题成为关注焦点，而交通拥堵费欲出台消息的爆出，则再次引发社会热议，舆论各方对是否应征收拥堵费治堵意见不一，争执不下。以征收拥堵费治理中国日益严重的城市交通拥堵现象是个老话题了，其本质是通过经济手段，以价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，以达到缓解城市交通拥挤的目的，从而提高整个城市交通的运营效率。在国际上，此办法已有应用先例，如新加坡、英国等都在施行，并曾取得过一定的效果。

拥堵费的设计无疑是有一定的道理的，但鉴于其征收所涉及的利益群体过大，影响面过广，又不能不慎重。在笔者看来。此时此地的中国，到底是否应将拥堵费付诸实施，至少有八个问题须有关部门郑重而对。

其一，拥堵费的征收在全球范围到底是何种现状？是一种推行范围广、国家多、时间长的国际惯例，还是仅仅少数都市的特例？其推行至今综合效果到底如何？有何得失？这都需要详细考察、仔细分析，记入报告，公诸于众，使利益相关市民群体知情。

其二，以收费治理交通，其实质是使驾车者以割让经济利益为代价为城市治理买单，这应该是城市管理者在各种治堵方法都试过且无能为力后的“不得不为”之策。那么，如北京这样的中国城市，是否已经尽力于其他“更优”的治堵手段，是否已经到了非征收拥堵费不能治堵的地步，比如，北京在城市建设、道路设计、道路施工、交通管制、公共交通等方面是否已没有能力继续取得解决拥堵问题的重大进展？如仍有可能，则不应急于征收拥堵费。

其三，中国的具体国情是否的确绕不过拥堵费？伦敦是老城市，交通已定型，新加坡则是弹丸之地，道路扩充余地不大，现实使它们有更迫切的收费理由，但中国则处于城市化进程中，城市面貌变化快，易变化，在治堵方面，中国应有更多的后发优势。

其四，要有前瞻性的判断，在未来即便伦敦这样更合适的城市，拥堵费还能起到多久的持续作用、会不会失灵？事实证明，伦敦在征收拥堵费后，最初确实是立竿见影的，但几年之内又逐渐反弹。收费治堵其用力点是通过经济杠杆影响车主用车决策，但收费所产生的反作用力也不可忽视，一是代偿心态，车主认为反正已付费，用车更随意，金钱付出代偿了公德压力；二是付费阈值会不断提高，缴费成习惯后，自我约束力必然减弱。阀值不断调高，是否拥堵费也跟着调高，花多少钱是个头？

其五，如何保证拥堵费征收的“合法性”？即便出台了相关法律法规，又如何保障收费法律的民意基础？毕竟，现有的民意调查中，反对收费者居多。另外，中国的北京等城市为了限制私车，已出台了出行限号措施、摇号措施、牌照拍卖措施，这都是伦敦等城市所没有的重手，一重重手之下，是否还要再加一重。

其六，拥堵费在施行后，如何在执行中不至走形，脱离治堵本意，而成地方增收手段？出现“费已收，路照堵”的情况怎么应对？另外，什么情况下拥堵费可以取消，比如，国际油价大涨且长期高居不下，导致私车入库，此时是否要暂停拥堵费的收取？

其七，征收拥堵费后产生的惰化效应怎么解决？一治理就收费，这很容易流于惰政，并释放错误信号，而影响其他性价比更高、更有利、更惠民的治堵努力及治堵措施出台。

其八，征收拥堵费缓解城市拥堵，增强了市民的幸福感，这是拥堵费的正面效果，但拥堵费的征收同时还会加重市民因税负痛苦指数增加而带来的痛苦感，拥堵费应确定多大数目，才能使两者相抵或产生正收益呢？

春运拥堵缘于城乡二元结构 篇12

春运综合症本质是短缺。价格低, 就会出现短缺, 就会有排队购买及其相关联的现象发生。理论上, 只要把价格提到足够的高度, 排队购买及其相关联的短缺现象就会消失。

但是春运拥堵不是一个简单的价格问题。一般来说, 价格提高, 需求量会下降, 供给量会增加。提价会消除排队购买及其相关联的短缺现象。最终效果依赖于需求和供给的性质:一是需求和供给的价格弹性怎么样, 二是需求在时间上是否平滑稳定。无疑, 春运在这两方面具有很是不同于一般价格现象的特征。

春运的需求价格弹性低, 不是简单的回家过年这样的文化、习俗问题。那些农民工朋友, 他们的孩子在老家农村, 那是他们的心头肉;他们的爹妈在老家农村, 那是他们的内心牵挂。要把价格提高到能让需求量显著减少, 那会是不小的高度。让他们分散了时间回家吗?就业压力巨大, 好不容易找到的工作, 工厂大门外还有人等着顶替呢。且不说他们能不能够请到回家的假, 就算能够请到回家的假, 他们敢不敢请这个假, 敢不敢回这个家?那些大学生朋友, 他们没有心头肉在老家农村, 但是一放假学校就不让他们住校了, 不回家上哪里去?

假如小幅提价便能有效增加供给量, 那么还是可以通过提价来消除排队购买及其相关联的短缺现象。可惜春运的供给价格弹性也低。客运运力供给需要巨额投入, 这决定了客运运力短期里是近于固定的。由于客运运力需求呈现在春节期间短期巨大爆发的特性, 因此在不是太高的价格下, 要使供求平衡不出现排队购买的春运综合症, 长期运力一定是过剩的;如果长期运力供求平衡, 春节期间就很难没有春运综合症。除非大幅提高春运价格, 高到足以大幅减少春运需求量的程度。或者大幅增加运力供给, 大到春运收入足以弥补运输企业平时闲置运力的损失而不亏损的程度。

不能否定:只要有排队购买, 有非价格竞争存在, 就会有租值消散发生;从社会的角度看, 浪费发生了。但是, 这里不仅仅是一个如何做大蛋糕的效率问题, 更是一个如何切割蛋糕的分配问题。假如没有交易费用, 那么总可以转让提价受益方的部分收益给提价受损方, 让所有人都受益又没有浪费发生, 实现卡尔多改进。问题在于, 交易费用是存在的, 这种补偿基本上不可能发生。那么现在要不要大幅提高价格, 以消除浪费呢?老实说, 我认为这种情况下经济学不可能给出答案。要由利益各方博弈决定最终结果。

博弈的现实结果不言自明。不过不要以为价格低于供求平衡价格, 乘客就能得到其中的全部差价。价格不仅仅是看得见的票面价格, 排队等候、拥挤踩踏都是价格。由于人的时间成本不一样, 抗拥挤踩踏的能力也不一样, 大家对排队等候、拥挤踩踏的评价也就不一样, 因此定价问题又始终是一个分配问题。多数人之所以愿意选择低票价和排队等候、拥挤踩踏, 一方面因为票价不提到足够的高度, 他们既要支付更高的票面价格, 而排队等候、拥挤踩踏也改善不了多少;另一方面, 他们大多是低收入者, 时间价值并不高, 愿意用时间换低票价。

这也带来了黄牛党功过是非的问题。诚如薛兆丰先生所指出的:是票面价格与实际供求平衡价格之间的差额造就了黄牛党———“不是黄牛党抢先买好了车票, 就能随心所欲地加码, 然后卖给乘客, 从而增加乘客负担的, 而是乘客之间因为争夺火车票, 使得火车票的实际票价大大超过了票面价格, 所以才为黄牛党创造了生存的空间。黄牛党的存在, 并没有给乘客带来额外的负担。”黄牛党节约了那些时间价值评价高的人的时间, 不但无过, 反而有功。而只要价差存在, 各种各样打击黄牛党的策略, 包括实名购票, 注定都是无效的。

春运拥堵问题, 说到底不是一个简单的价格问题, 而是深层的城乡二元结构问题。户籍制度不取消, 小孩在城市上不了学, 农民工在城市买不起也租不起房子, 不能安下家来, 春运综合症就没有消失的一天。

留下一个有趣的话题:集体行动理论说因为人数多, 消费者之间搭便车, 结果是少数生产者掠夺多数消费者的贸易保护。但是为什么中国的春运出现了与理论预期相反的结果呢?■