治理交通拥堵的措施

治理交通拥堵的措施（精选7篇）

治理交通拥堵的措施 篇1

2011年申论优秀范文六：治理交通拥堵

范文一：

治堵要走出“应急”怪圈

如果城市经济利益与社会利益不能协调，那么经济利益最终可能会演变为负利益。交通拥堵，是近年来在全国普遍凸现的“城市病”。北京、天津、上海和重庆四个直辖市在谋划“十二五”发展时，均把“不堵车”列为具体目标，表明交通拥堵已经成为中国一线城市面临的共同挑战。不仅如此，交通拥堵还在向二三线城市迅速蔓延。

城市化的过程，往往伴随着交通拥堵的加剧。但是，这并不意味着交通拥堵是城市化进程中必须持续付出且不断增加的成本。如果城市治理注重经济与公共事业的平衡，城市规划更加具有前瞻性与合理性，那么，城市交通拥堵完全可以限制在可容忍的范围内。

但是，在很长时间里，城市治理和发展过多地强调经济效益，无形中忽略了社会效益;过多地强调了对经济拉动产业的扶持，无形中忽略了对公共服务业的扶持。比如，汽车业对于城市GDP增长带动作用明显，因此鼓励汽车业发展一直是重要的产业政策。然而，在汽车业快速发展的同时，城市交通的规划和发展却远远滞后。

北京等城市酝酿的治理交通拥堵的综合措施，对于以追求经济效益为主要目标的城市经营理念是一次纠偏，对于城市公共服务水平的 1 / 4

提升也是一次试验。希望这些措施能取得较之现行措施更显著的成果。

与此同时，必须充分认识到，与国外治堵相比，中国城市治理或将面临更为复杂的局面。通过提高城市化率拉动内需、带动增长是中国城市的重要使命，这意味着必须在经济效益与公共效益之间作出更准确的判断。否则，城市规划缺乏长远性的通病仍不能从根本上加以克服。此外，政府作为城市发展的主导者，需要对短期效益与长期效益作出更准确的衡量。在政绩工程仍然不能完全得到遏制的情况下，追求短期效益的冲动仍然有可能对公共利益造成损害。

因此，彻底治理交通拥堵等“城市病”，不仅需要在技术层面上加以完善，还应该在制度层面上有所作为。一方面，在政绩考核中，应该加大公共服务水平所占权重，强化政策对于公共服务的倾斜;另一方面，对于公共事业项目，应该引入社会评估机制，邀请市民参与政府决策，以此平衡不同利益。只有强化制度设计，才能避免经济利益与社会利益之间“掐架”，并防止交通治堵成为应急工程。

交通拥堵是一个提醒：如果城市经济利益与社会利益不能协调，那么经济利益最终可能会演变为负利益。从这个角度看，北京等城市对于交通治堵的新探索，应该成为提高城市发展认识、改善城市治理水平的新契机，成为城市发展制度革新的又一个起点。

(981字)

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范文二：

解决交通拥堵刻不容缓

经过广泛征求社会各界意见，北京市缓解交通拥堵综合措施今天正式出台实施。从征求意见的情况来看，本市缓解交通拥堵综合措施得到了广大群众的理解和支持。

随着城市化、现代化、机动化进程加快，北京市交通承载过大，中心城交通在一些时段和区域拥堵较为严重，亟须采取综合措施应对和解决可能愈演愈烈的交通拥堵。中央领导对北京交通拥堵问题高度重视，提出了明确指示和要求，广大群众也反映强烈。北京市研究制定出台缓解交通拥堵综合措施，是推动首都可持续发展的必然要求，也是顺应民情民意的积极举措。缓解交通拥堵综合措施针对本市交通实际状况，坚持“建、限、管”并举，从进一步完善城市规划、加快道路交通基础设施建设、加大优先发展公共交通力度、倡导绿色出行、进一步加强机动车管理及引导合理使用等六个方面，综合治理，综合施策。这些措施经过充分调查研究，征求了各方面的意见和建议，坚持了科学发展、以人为本，标本兼治，实现了体制机制创新。确保这些措施得到认真落实，对于推进首都经济社会发展，保障城市正常运转，方便市民生产与生活有着积极、长远的意义。

北京是特大型城市。解决这样一个特大型城市交通拥堵问题，没有现成的模式可以套用。走出一条符合中国国情、符合北京市情的解

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决交通问题道路，将是一个长期的探索过程，是一个逐步发展完善的过程，不可能一开始就有十全十美的方案。由于中心城功能和人口高度集聚，机动车保有量高速增长、高强度使用，北京市交通发展正面临严峻形势。据统计，截至目前，本市机动车保有量已经达到479万辆，而且仍以每天2000辆左右的速度增加。如果不及时采取措施，到2015年，保守估计，全市机动车总量将突破700万辆，一旦出现非正常天气将造成大面积拥堵，严重影响中央党、政、军机关正常工作，影响国际交往活动正常开展，也影响市民的工作和生活。因此，解决首都城市的交通拥堵，已经刻不容缓，到了该下决心的时候。

缓解北京交通拥堵需要全社会共同努力，需要广大市民的积极支持。群力举之无不胜。只要广大市民给予充分的理解、支持，全市上下形成合力，北京市的缓解交通拥堵综合措施就一定能顺利实施，并取得预期的效果。

(880字)

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治理交通拥堵的措施 篇2

目前, 我国大部分城市市区交通拥堵整体情况已经比较严重, 呈现出以下特点:地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括了城市交通要道, 城市商圈附近集中路段, 城市信号交叉口附近区域路及行人较多穿行机动车道路段。时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要出现在每天的上下班高峰期时间段, 这一时间段内上下班车流, 政务商务车流, 旅游休闲车流等各种交通出行需求同时集聚在相同的路段上;周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。

2 拥堵原因

造成交通拥堵原因是多方面的:城市人口规模逐渐增加和居民出行逐渐增加, 居民出行结构发生改变, 机动车数量快速增加, 交通管理控制方式不当, 停车资源有限等因素多是造成常发交通拥堵的主要原因。同时偶然的交通事故, 极端天气等原因都会造成城市交通严重性拥堵。本文主要从交通工程角度分析造成城市交通拥堵的主要原因, 主要从机动车数量增加和道路资源增加有限, 交通管理与控制方式不当, 城市停车资源有限等四个方面分析。

2.1 机动车数量快速增加

近年来随着我国社会经济的快速发展, 各大城市机动车保有量快速增加。机动车的快速增加极大程度上增加了交通通行需求, 而过大的交通需求是造成交通拥堵的核心原因, 近年来我国城市机动车保有量平均增幅达15%-20%。

2.2 道路资源增长缓慢

随着城市功能布局逐渐完善, 大规模新增道路空间资源困难越来越大, 城市道路交通中新增道路长度和面积增长速度速度逐渐放缓。

2.3 交通管理与控制方式不当

当前我国城市交通管理方式与其他发达城市相比还处于落后阶段, 尤其是城市交叉口控制还处于粗犷的定时控制方式。交叉口作为城市道路通行的关键节点, 同时城市范围内交通拥堵地点主要在交叉口和其他交通通行瓶颈路段。同时目前我大部分城市在交通诱导, 区域交通信号控制方式优化, 道路干线交通绿波等方面设计都没有得到大规模的应用。与国外其他城市相比, 目前国内大城市交通管理和控制方式的落后和不当更进一步加剧了交通拥堵。

2.4 停车资源不足

当前, 我国大部分城市停车问题面临的压力越来越大, 城市停车位空缺数量庞大。根据国际停车需求惯例, 城市停车位配备应该按照一车一基本车位, 15辆车一公共停车位标准, 根据上述标准要求目前我国大部分城市停车位空缺数量达到30到50%左右。现实情况中, 由于停车位配备不足, 导致路边停车现象严重, 占用有限的道路空间资源, 进一步加剧了由于道路空间资源不足造成交通拥堵。

3 拥堵治理措施

3.1 交通需求控制

为了控制机动车保有量的快速增加, 借鉴国外的经验, 通过限制汽车牌照发放数量, 增加汽车的购置成本, 加大税收等措施, 合理控制小汽车的增长速度[5,6]。在控制机动车数量的增长中, 同时在交通拥堵特别严重的城市采用了机动车限制使用, 在总体上控制道路上运行的机动车数量, 保重交通通行的顺畅和高效。管理上通过限号放行、倡导“无车日”、拥堵收费、增加停车费用、鼓励绿色出行等手段引导和限制小汽车的使用频率, 从而减少因小汽车增加过快给交通带来的压力。

3.2 公交优先

根据国内外交通系统发达和运行情况良好的城市经验, 大力的推动公共交通优先, 提高公共交通在交通出行中的分担率是改善交通拥堵的最重要手段[7,8]。公共交通相比私家车交通出行存在着诸多优势, 公用交通出行人均占用的公共道路空间资源远低于私家车出行。在解决城市交通拥堵问题中, 构建立体的公共交通系统, 从常规公交、轨道交通系统等方面, 持续增加公用交通的投入, 构建丰富的公交体系。

3.3 增加道路交通供给

面对大城市道路空间资源的不足情况, 应该积极规划道路网, 提高路网密度。首先要增加道路供给, 要结合城市实际, 广泛征求交通管理部门和广大市民的意见建议, 科学规划, 合理布局, 加快轨道交通、快速路网、城市干道建设;要积极推进道路断面改造、节点建设, 打通“断头路”, 加快互通式立交建设, 提高道路通行能力, 同时重视和加强停车场建设, 完善与道路配套的基础设施。

3.4 优化改善交通组织

对于已有道路空间资源, 应充分利用以满足交通总量日益增加的需求, 调整道路交通结构, 强化道路交通组织。对于城市道路网的交通组织方案, 应该积极的适应交通OD出行现状, 满足交通出行需求较大路段。同时应尽快改造主要拥堵路段, 提高拥堵节点的通行能力, 同时, 对公交换乘车站、公交与地铁的换乘车站进行改造, 以最短距离实现便捷换乘, 适当减轻中心区的交通压力, 提高市区车辆的出行效率。

3.5 提高交通信息化程度

借助信息化和大数据的快速发展, 积极探索将先进的信息化交通管理措施与手段引入交通管理与控制中。积极增加基础交通信息采集设施的覆盖率, 构建完善的交通流诱导系统, 实时交通运行状态发布, 停车诱导系统等。提高交通信息化程度, 来诱导交通出行, 减小拥堵路段交通拥堵, 尽可能的调节交通平衡。

4 治理措施问题反思

4.1 交通出行限制是否合理

交通出行限制作为交通需求管理中重要的措施之一, 目前在北京杭州等大城市得到推广应用。从交通整体需求中看, 限制机动车使用, 将机动车交通出行转移至公共交通出行, 对城市和路网交通运行状态收益得到最大。但面向机动车个人使用者来说, 车辆的限制强制限制使用从某方面侵犯了车主的使用权益。当然车辆限制使用, 是在城市机动车保有量增加到一定水平时, 不得已而采取的强制措施。从城市交通整体管理中, 交通政策的制定应具有更广泛的前瞻性, 尽量避免在交通拥堵恶化到一定程度时采用某些不得已的办法。在交通需求管理过程中红, 应在合适的时间节点选择激动限购等措施, 而避免机动车数量增加到一定程度后采用强制的机动车限制使用措施, 而损害某些车主的实际利益。

4.2 公交优先关键点为何

公交优先是解决城市交通拥堵的重要措施手段已经得到了各大城市的认可。在目前城市公共交通中, 常规公交系统还是占用绝大部分比例。怎样在常规公交系统中更好的提高公交服务品质, 切实提高公共交通出行质量。以交通出行质量来吸引更多的交通出行者选择公交出行, 提高公交的分担率。为此在面对常规公交系统优先, 应充分在交通路权和信号控制权限上给予足够多的权限。同时提高常规公共交通系统的可达性和出行舒适性也是公交优先应主要考虑的内容。

4.3 何为交通组织设计核心

目前国内大部分城市交通设计与组织都缺乏足够的精细化程度。以交叉口渠化标线来说, 目前国内交通标线设计规范要求仅仅对一般化做了相应常规的要求。与国外交通设计相比, 缺乏精细化设计水平。尤其是在城市道路网中交叉口设计中, 通过精细化交通设计来尽可能的挖掘交叉口通行空间资源, 提高交叉口通行能力和交通安全水平。

摘要：近年来, 城市社会经济的高速发展导致城市机动化水平快速增长, 城市道路交通整体运行状况逐年下降, 交通拥堵程度和范围逐渐增加。本文将主要总结分析我国城市交通拥堵现状和危害, 探索交通拥堵背后深层次的原因。针对当前交通拥堵治理措施和缓解方案发挥的实际效果, 反思当前这些措施存在的缺陷和问题, 提出相应的优化措施和解决措施。

关键词：交通拥堵,形成原因,治理措施,问题反思

参考文献

[1]陆锡明.亚洲城市交通模式[M].上海:同济大学出版社, 2009.

[2][美]罗伯特瑟洛夫.公交都市[J].宇恒可持续交通研究中心, 译.北京:中国建筑工业出版社, 2007.

[3]张嘉敏.城市交通拥堵的根本原因及对策分析[J].综合运输, 2011.

[4]满子君.交通拥堵成本的确认与计量研究[J].成本费用管理, 2015.

[5]任其亮.重庆市城市交通拥堵的原因及缓解对策[J].交通标准化, 2009

[6]牛国宏.城市交通拥堵原因及对策研究[J].山西建筑, 2014.

[7]吕慧, 庄恒国.中国交通拥堵产生原因分析及对策[J].汽车工业研究, 2011.

我市交通拥堵的原因及治理初探 篇3

[关键词]交通秩序；交通拥堵；治理

近年来，随着我市城区规模的不断扩大和机动车保有量的大幅提高，汽车行业空前繁荣，特别是近年来汽车数量增速惊人。我市城区交通拥堵现象日益严重，如何有效针对城市交通拥堵这一“通病”，合理用药、对症下药，已成为当下我市交通秩序管理一大难题和重要任务。

一、我市城区交通秩序的现状

随着经济社会的发展和国家对道路交通的不断重视和投入，瑞昌市城的交通状况有了明显变化，交通环境得到了大力改善，交通参与者的安全意识有了一定提高，但与城市建设的要求和广大市民的出行需求来衡量，还存在很大差距。主要表现在：

1、乱停乱靠随处可见

在车站、学校门口等地段，每到车辆到点、上下学时间，各类大小汽车、摩托车、电动车你穿我插，人车混行，停满了各类候客、抢客和送客的出租车、摩的。在肯德鸡红绿灯路口、城建局红绿灯路口、求知路路口等地段，小汽车、摩托车随意停放在机动车道的现象屡禁不止，严重妨碍了正常的交通秩序。此外，出租车为争客、抢客，行驶当中突然停车，不但易阻塞交通，而且极易导致交通事故的发生。

2、占道为市问题突出

这主要有两种现象，一是挤占人行道。临街的门店为了生意“扩张”底盘，将人行道占为营业场地，致使人行道挤挤攘攘，其结果是行人被挤入非机动车道而非机动车则被挤入机动车道；二是直接占道为市，在圣门路口、赛湖一分场菜场红绿灯路口、求知路路口、汽车站附近等地段，一些菜贩、商贩干脆把地摊摆在街道上，使得过往行人、车辆交通受阻。

3、随意闯红灯和逆向行驶

我市群体闯红灯和逆向行驶的现象很普遍，闯红灯的主要是摩托车和非机动车及行人。

4、无证、无牌、假牌、套牌、遮挡号牌等违法现象严重

一些车辆为逃避抓拍，故意遮挡号牌、套假牌，甚至卸掉号牌。尤其是无牌、无证摩托车、电动车已成为人们普遍的代步工具，这类车主在城区的违法肇事已成为交通管理中的一块“毒瘤”。

二、导致我市交通拥堵逐渐形成的原因

1、车辆逐渐增多

随着经济的快速发展，群众生活水平持续提高，政府优惠政策的不断出台，汽车逐渐进入普通人的家庭。就我市而言，目前，我市机动车数量日益增多，已接近饱和状态，越来越牵制着我市的交通规划和发展。单双号限行在县级市暂且行不通，加上大家的环保意识不高，目前从根本上改变我们的用车习惯，扭转我市交通拥堵的现状从实际而言是不可行的。

2、道路发展相对滞后，道路资源配置不合理

我市路网结构的特点是主干道发达，次干道、支路严重不畅通，道路不成网、不成环，断头路、瓶颈路较多是一个突出的问题。由于道路系统中缺少适合于长距离交通、过境交通的快速路，造成高速、长距离行驶的汽车难以发挥优势。同时，由于我市城区只有9个出入口的限制，形成一批断头路、瓶颈路，人行过街设施奇缺等，都是造成城市交通拥堵的因素。

3、运力结构不合理，城市公共交通系统缺乏合理的结构

我市城市公共交通系统缺乏合理的结构，缺少容量大、运载能力强、速度快的公共交通运力，是造成公共交通系统运力不足、效率低下和发生交通拥堵的结构性原因。

一是城市客运量尤其是通勤交通主要依赖公共汽车，但是现有的公交车辆数量少、载客量小；同时公交线路过于集中，在主干道重复率高，设置过密，加之缺少专用停车站台，对沿线交通干扰极大，成为交通高峰时主干道堵车的主要因素。二是出租车运力过剩，空驶率高，行车秩序较差，造成交通拥挤混乱，据统计，除下雨天气外，大城区出租车每天平均空驶率高达32.5%。三是市民放弃公共交通选取私人交通，它们过多地占用了道路资源且交通秩序较乱，使道路负荷加重，尤其是在交叉路口占用了大量的绿灯时间，降低了路口通行能力。

4、交通组织不合理，停车场等配套设施跟不上发展需要

我市城区基本没有大型停车场，大量机动车随意占道停放。尤其是在大型商业街、繁华街区，如联盛超市、广场瑞客隆超市周边道路，车满为患，严重影响了这些区域的交通畅通。一些新建的酒店、商厦、住宅小区也缺乏监督制约和管理处罚，基本没有配建相应的停车场，而东方星城小区建有地下停车场，却因停车位价格太高而没有业主购买。另外，近年来，因市政道路改造工程、地下水、供电、天然气、通信管线改造等原因而挖占道路、阻断交通现象频繁发生，给交通带来很大的压力

5、交通意识淡薄

交通意识淡薄表现之一是不懂道路交通安全法；之二是无视道路交通安全法、侥幸心理严重。

三、我市城区交通拥堵的治理建议：

1、加强宣传教育工作，提高群众的交通安全意识和法制观念

我市各级部门要协调配合，多层次、多渠道、多形式大造舆论宣传声势，让交通安全法律法规知识家喻户晓，入脑入心。交警部门要重点抓好学校安全教育、驾驶人的培训教育，从严从重查处交通违法行为和打击交通肇事犯罪人员，不断提高交通参与者自觉遵守交通法律法规的意识，使之养成自觉遵章守法、珍惜生命、安全出行的良好习惯，主动协助维护交通秩序，参与交通管理，制止和纠正交通违法行为。

2、完善勤务制度，提高民警上路管事率

交管部门城区警力不足是一个基本事实，但在现有基础上如何科学，合理的调配警力，最大限度地发挥现有的警力作用，建议相关部门应根据交通现状采取“高峰守点，低峰巡逻”的工作模式，既解决了交通高峰时期警力不足的问题，又科学地调整了工作时段，确保了其他各项工作有序运转。

3、加大整治处罚力度，开展城区交通综合整治

依据《道路交通安全法》及配套法规的规定，集中公安、交通、建设、行政执法、工商等部门人员，对城区道路交通进行综合整治，交警部门将严查各类交通违法行为，促使交通参与者守法出行，同时，积极配合行政执法、工商等部门，取缔非法占道经营和乱停乱放行为；配合建设、交通部门规范公交车停靠和出租车营运秩序，净化城市交通环境。

治理交通拥堵的措施 篇4

我国多年来经济发展势头迅猛，北京作为首都，是政治、文化中心，各方面都飞速发展，申奥成功后，对北京来说又是一个更大的发展机遇，但是北京同时也在经历着经济飞速发展所带来的各种问题，如同纽约、伦敦、东京、巴黎等国际性大都市在高速发展中所遇到的一样，交通问题是一个复杂的城市问题，特别是在特大城市。造成交通问题的原因是多方面的，只有找出这些问题的根源所在，有的放矢，才能真正解决北京城市交通问题。

一、北京市交通现状

“首堵”的堵主要是在市区，早晚高峰时间段，二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆；三环的最高流量已经达到14000多辆。北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，行车的速度甚至低于步行的速度。

北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性拥堵较为突出的59处点段。在这些拥堵点中，分布最多的三个区就是CBD所在的朝阳区、高校等科研机构集中的海淀区以及商贸批发物流发达的丰台区。上述地段本身的交通压力就很大，一旦遇到突发的交通状况便会形成大面积的拥堵，在这些地方车辆平均排队长度达550米。如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道计算，则受到拥堵影响的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。可见整个北京市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，中国社科院数量经济与技术研究所计算得出: 北京交通拥堵造成每天社会成本4000 万, 每年的损失就达到146 亿元。

二、交通拥堵原因

1.机动车数量快速增长与道路发展的滞后

随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。飞速发展的机动车的保有量以及交通需求量的不断膨胀，加之城市道路发展的滞后，促成了北京市区交通拥挤不堪，使得北京的交通状况日趋紧张。

虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，这一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。2.停车位不足

近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车保有量的1.1-1.2 倍，以北京市为例，按机动车保有量400 万辆计算，停车泊位应达到440~480 万个才能满足基本需求。但实际上北京市远远不能达到此标准，截止2009 年底，北京私人小汽车同比增长23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。以经营性停车场为例，2009年底共有经营性停车场5274 个，经营性停车泊位127.8 万个，同比增长15%。使得大量车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通拥堵。3.交通供给与交通需求严重失衡

众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣，形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要去解决的。4.城市布局不合理

目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其他社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步行街”。5.交通结构发展失衡

据有关部门调查，北京的地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。6.交通管理水平与市民守法意识落后

目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合，也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯，可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是所谓的“绿波效应”，而这种效应在北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车，不按信号灯指示要求横过马路；而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。

三、交通拥堵治理对策

1.控制机动车总量，科学合理规划道路

北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对较低，为了起到控制机动车总量的作用，北京市可以提高车辆附加购置税，对汽车限牌，控制核心区域汽车总量，继续实施“单双号”限行措施，“每周少开一天车”的限行措施，限制新增机动车牌照的发放等。继续加强道路建设，科学合理规划道路。有人认为限车举措不利于汽车业的发展，也不符合人们追求小康生活的要求。其实限制汽车使用与汽车业的发展并不冲突，只有道路顺畅，汽车拥有与使用才会有价值。2．增加停车场建设

随机动车数量的增加，市民对停车位的需求也迅速增加，为了改善停车位不足的问题，加快停车场的建设已经迫在眉睫，必须加大对收费停车场的投资，免费停车场的投入，明确对路边停车位的划分。3.加强公共交通的建设，鼓励市民乘坐公共交通 从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。政府需要给予一定的公交优惠政策，还要加大投资建设力度，确保实施以公共交通为主导的政策，在建设布局合理、四通八达、密集交叉、互相联网的城市公共交通系统上下功夫。引进“自行车城市”计划,为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。科学配置和利用交通资源，建立上（高架轻轨）、中（地面交通）、下（地铁）并举的道路交通模式。保证在高峰期间公交车畅通，从而使公共交通成为人们出行的第一选择，从根本上改变北京的交通结构，解决北京的拥堵问题。目前，加大公共交通使用效率的主要手段或方法有：收费调节方式，如降低公共交通的收费，收取拥挤收费和停车收费，鼓励多人共乘汽车，限制单人乘车。

4．提高交通管理水平和市民守法意识

轻微违章不影响交通者不罚，交通高峰期尽量不罚，目的是确保道路畅通，加快处理交通事故的速度，以防事故现场妨碍正常的交通行驶。大力宣传遵守交通法律法规的意识，引导市民遵守交通规则，不乱闯红灯，不越线不超车，安全行驶。5.安装智能交通信号系统

有数据显示，智能交通能够提高道路使用效率，使交通拥堵减少约60%，使现有道路的通行能力提高2~3倍。车辆在智能交通体系内行驶，停车次数可减少30%，行车时间减少15%~45%，车辆的使用效率能够提高50%以上。通过智能交通控制，由于平均车速的提高带来了燃料消耗量的减少和排出废气量的降低，汽车油耗可因此降低15%。

四、结论

交通拥堵的论文 篇5

篇一：城市交通拥堵现状及对策分析

【摘 要】

城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状，提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。

【关键词】

城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种：

（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15 hkm/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态；

（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

2.1城市交通拥堵形成的原因

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

2.2城市交通拥堵的危害

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给人们的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（1）交通拥堵使得人们正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们带来极大不便。《2010中国新型城市化报告》发布的50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等；（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。

2.3 城市交通拥堵的对策

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统（BRT）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶。

（2）城市交通拥堵控制策略

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

3.我国大城市交通拥堵现状

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

参考文献：

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【论文摘要】

通过对城市交通拥堵情况的分析，提出“高油价和回补率”的组合机制，来改变国人的用车习惯，让他们自觉地少开车，特别少在高峰期开车，积极提高环保意识，从而从根本上解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。

【论文关键词】

城市拥堵 高油价 回补率 社会和谐

城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。

随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现已超过470万辆。这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。

高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。

首先我们来分析交通拥堵的缘由。交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。听说最近又要出台“拥堵费”等等;这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。

因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。

我们如何改变这些有车族的用车习惯呢？根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制——用经济杠杆进行调控。我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率” 组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。

怎样用“高油价”和“回补率” 组合机制来进行操作呢？我先向大家介绍 “回补率”的概念。例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。

在实际操作中，全国可以实行统一高油价，再根据本地区城市的“回补率”给车主补贴。“回补率”具体要求如下：

以区域划分：一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率；城市越发达回补率越低。二是以所在地区城市回补率为标准。各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。其它车辆以实际情况而定回补率。

以车程划分：每月行驶的车程不同，回补率不同。除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。

以时段划分：时段不同，回补率也不同。我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般时段（白天其余时间），低谷时段（20：00—第二天早7：00）。除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。

此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。

篇三：国内外城市交通拥堵现状研究

摘 要：

本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨我国城市交通拥堵治理的意义。

关键词：

城市交通 拥堵 国内外现状

随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。

一、城市交通拥堵的定义

城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。

由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。

二、国外城市交通拥堵现状研究

交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是我国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。

美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。2005年，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到2020年，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。

据加拿大交通部2005年发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿——500亿欧元。

国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。

三、国内城市交通拥堵现状研究

在我国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，我国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。(职教论文)同时我国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。2000年，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。

各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。2010年，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。

我国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而我国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致我国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的NOx、CO的比例已经高达46%和63%，上海市机动车CO的排放比例在1996年就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。

治理交通拥堵的措施 篇6

1.1道路交通规划、建设不大合理

1.1.1城市道路交通规划未融入城市规划中

1.1.1.1在大部分城市中, 城市规划对于交通的管理缺乏适应性, 规划内容并不能满足该城市交通问题。城市规划决定着城市的交通的质量。一旦城市规划与交通不适应就会造成交通拥挤的现象。1.1.1.2城市交通并没有真正融入到城市规划当中, 产生一定的矛盾。我国在公共交通方面给予了一定的支持, 但是由于总体城市规划方案的缺乏导致车辆的增多。造成交通拥挤现象。其表现为:a政府相关政策没有延续性, 使城市在发展过程中不断变换发展重心, 从而使城市各项发展点发生转变, 尤其是资金的投入。因而对城市交通道路建设起到了一定的阻碍作用。b.政绩工程和形象工程建设过多, 老城区道路改造进程缓慢。新建开发地区的人员稀少, 人员活动稀疏, 同时, 开发区的设备及技术较新且设备齐全但却没有得到良好的利用;在传统中心区, 人员密集严重, 活动频繁, 同时道路紧张, 处于破旧状态。造成交通道路使用及维护极为矛盾。

1.1.2道路建设远远落后于车辆增长速度。由于经济的发展, 我国重工业也不断崛起, 从而使汽车行业也到快速发展。由于人们生活水平的提升, 车辆的使用逐渐普遍。但是, 城市发展过程中, 经济带动其他产业的发展的同时, 忽略了对于交通道路的良好管理与建设, 造成交通发展不能够适应城市的快速发展, 因此, 产生了交通拥挤的现象, 为城市建设起到一定的阻碍作用。

1.1.3城市道路工程质量差, 使用期限短, 修补频繁。城市交通道路畅通情况是城市风貌的体现。由于道路工程建设过程中施工缺陷的产生造成路面的断裂。不仅造成了道路安全威胁的产生, 阻碍车辆运行, 造成严重的交通拥挤现象, 还有失美观性。

1.2缺乏先进的交通管理理念

1.2.1许多人对交通管理的认识存在不少误区。目前, 社会上许多人甚至包括一些领导干部都对其存在认识上的误区:如认为车管所的车管科、驾驶员科和道路执勤民警等许多岗位都是没有技术的, 只要是驾驶员就可胜任, “交警的工作就是站马路”等。而有的地区招聘公务员, 本科生不愿意报考基层交通民警。这些都在一定程度上折射出人们交通管理知识的匮乏和对交警工作的不了解。

1.2.2先进的管理理念必须与先进的科技结合。在城市交通管理过程中, 城市拥挤现象是比较常见且难以克服的现象。主要的治理措施是通过对于交通进行科学性的管理。根据国外先进技术的应用, 交通信号灯的系统控制以及电台交通播报等将交通信息及时传达, 能够有效缓解城市交通拥挤的现象。在我国, 这种科学的技术及合理的管理手段严重缺乏, 因此, 城市交通管理措施当中首先应该加强对于城市科技的运用及管理的加强。

1.3交通组织和管理人才缺乏

1.3.1原有人员素质低。治理拥堵问题要求交警队伍领导和民警精通工作对象, 能应用现代交通管理的知识和手段, 解剖城市道路交通拥堵问题。而目前掌握交通管理专业知识的交警较少, 且素质较低。交警掌握交通管理专业的知识较少, 面对日趋严峻的交通管理形势, 交警运用现代化技术手段组织、管理交通的能力相对欠缺致使许多高科技手段和设备没有相应的人才去操作和运用。

1.3.2人员招聘机制不健全。现在, 交管主要是通过公务员招考进入, 虽表面公平, 但对于所接收人员来说, 仍存在一些问题。进入门槛低。无论何种专业, 即便是学农、林、文艺的, 只要文凭符合, 都可报考录用。招考的人才不适用, 人为地造成了交通管理水平的下降。

1.4交通管理的宣传力度不够, 公民交通参与意识不强

现阶段, 我国对于交通管理中, 交通知识及管理的宣传力度不强, 人们没有固定的交通规范, 出现车辆任意停放、闯红绿灯、超速驾驶、电动车及自行车灯上道驾驶等现象严重, 使交通管理得到破坏, 严重影响交通规范。这写现象的存在, 如果不加以严格管理, 会导致现象越来越严重, 导致交通严重拥挤, 交警管理缺乏管理依据, 实施管理措施力度不够, 使交通指挥存在一定的困难性, 甚至破坏交通道路的畅通。

2城市道路交通拥堵的治理对策

2.1科学规划城市道路建设

城市道路规划要群策群力, 进行创新思维。创新就是要有超前意识, 要打破闭门造车之规, 面向社会, 让人人都关注交通管理, 让更多的人去了解交通管理, 集思广益, 这样才能使规划得到各种思维的检验。由于城市在发展、在变化, 生活在城市的人们的思想、观念、需求等都随时代、城市的发展变化而变化, 道路规划也必须在变化中得到修正和调整, 以适应变化的形势。

2.2加大交通管理学科体系研究

由于我国交通管理体系的不完善造成交通拥挤现象严重, 给予相关交通部门领导及政府以思考。交通部门应该加大投资力度, 设立大规模的交通交通管理统筹机构, 将城市交通进行控制与管理。利用科研技术进行技术的创新与设备的创新, 引进国外专业技术及交通设备。同时, 加强交通知识的宣传工作, 使民众人人参与交通维护意识, 促进交通管理与拥挤现象的解决。

2.3运用先进的交通管理理念进行管理

为了促进城市的发展, 城市应该加强对交通的管理, 利用科学的手段进行车辆出行的控制。限制出租车的出行, 鼓励公众达成公共汽车, 较少车辆的数量。同时, 公共汽车单位应该加强公车建设, 创新服务内容, 加大服务范围, 利用新颖的公交特点吸引公众。

2.4完善交通设施, 降低管理难度

交通管理制度的完善有利于交警根据完善的管理进行交通的治理, 经过管理体制对于信号灯、行人的控制, 进京在以法律及管理体制为依据的情况下进行严格的交通管理。控制交通秩序, 促使车辆运行的畅通。同时, 应该完善交通设备, 监控系统、控制系统、网络系统等技术不许得到完善及应用, 使交通管理智能化。

2.5加强道路交通管理宣传教育, 培养公民主动参与意识

交通拥挤情况的产生与城市民众有着重要的关系, 因此, 需要增强民众公共意识, 遵守交通规则, 维护车辆运行, 同时在管理体制的约束下进行车辆的使用。交通管理中首先应该约束人们的行为与规范, 利用法律依据及管理进行约束。同时提升广大民众的责任意识与公共安全意识, 普及交通安全知识, 为缓解交通拥挤现象提供基础。利用先进的技术及传统技术相结合, 进行交通管理制度的执行, 保证驾驶员在约束下依法驾驶, 避免交通拥挤现象的产生。

参考文献

[1]冯莉.大连市交通拥堵成因分析和解决对策初探[J].城市地理, 2014 (12) .

解开交通拥堵的谜团 篇7

99分根据IBM公司今年发布的“全球交通拥堵调查”报告,北京以99分的“痛苦指数”与墨西哥城一同并列世界第一。IBM设定的通勤痛苦指数总分为100分,评估标准有10项,包括出行时间、等待时间、被交通问题困扰而带来的压力、愤怒和工作情绪等。

52分钟根据中科院发布的《2010中国新型城市化报告》显示,中国17个城市上班花费的平均时间大于30分钟。北京市上班平均花费的时间最长,为52分钟,其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。去年,英国一家杂志也曾调查指出,中国的上班族每天在上班路上花费的时间领先全球,每天平均为42分钟。

450万辆目前北京市的机动车数量已达到450万辆,小轿车出行的比例已经超过34.2%。北京市城区早晚高峰道路拥堵的程度也有一组数字可以说明:早晚高峰路网平均速度为每小时24.2千米和每小时22千米,与2009年同期相比下降了3.6%和4.8%。这种异乎寻常的增长和降低均创造了世界纪录!

那么,已经在中国各个大中城市愈演愈烈的道路拥堵随着机动车数量的增长,是不是只能等待这种“物极必反”的局面?抑或有可能凭借现有的科技的手段将其逐步化解?

从该不该建立交桥说起……

为了疏通日益拥塞的交通,以北京为代表的许多大城市建造了无数的立交桥。但是立交桥并非改善城市交通拥塞现状的“万应灵丹”,科学研究结果表明,有的地方或有的路段建立交桥的后果是造成了道路梗阻。

在哈尔滨市曾发生这样一件事,经过多方研究和协商,一座新立交桥的建设方案就要拍板。然而,有一个人表示反对,理由是拟议中的立交桥前方不远处就是一个“交通源”(通俗理解就是交通大流量处,如路口等),机动车快速通过立交桥后,立刻就会汇入这个“交通源”,加剧道路堵塞,因此在解决“交通源”之前,立交桥应缓建。他的观点给建设立交桥方案泼了一盆冷水,让支持者们清醒了许多,立交桥建设也被暂时搁置。而给他以启发的正是《科学交通管理》这本书。该书的作者就是原北京市公安交通管理局总工程师、北京市交通工程科学研究所所长段里仁。

段里仁主张把交通作为一门科学来研究,是中国较早研究交通工程技术,特别是交通管理、交通监控、交通安全、交通人体工程、交通心理学、交通医学等的倡导者,是城市交通综合治理方面有较深造诣的专家。

所谓交通工程,研究的是人、车、路的关系。交通有四大原理:一是交通要分离。这是个原则,机动车与自行车、行人与机动车要分离,各行其道;二是交通要连续。我们步行到地铁站,出地铁站又要找公共汽车站,交通不连续就要耽误时间:三是交通流量均分。把拥挤路口的车辆疏散到其他路口、路段,错开上下班时间,夜晚运输等,都可以实现“均分”;四是交通总量削减。有一幅很有说服力的图片:100人乘小轿车通过一段道路,用100辆小轿车占去了全部路面;100人改乘三辆中型公共汽车,占一小块路面;100人乘坐大型公共汽车,只需一辆汽车的路面,于是达到了削减交通总量的目的,缓解了交通拥挤状况。在现有条件下,城市的道路交通大有潜力可挖。

中国城市交通的三个先天不足

①城市交通快速道路网络,不是还没有形成,就是或已初步形成,但也离市中心太远,不具有把交通量从市中心搬出的功能和控制功能。

②城市市中心能通机动车的道路间距太大,而且缺少从市中心伸向快速道路网络的放射路,市中心区的方格路严重妨碍道路网通行能力的提高。

③城市快速轨道交通网络远远没有形成,轨道交通太少。

中国城市交通机动化社会来得太晚,比西方工业发达国家要晚60～70年,而且起点还不一样。前者的起点是人力车和抬轿子,后者的起点是马车。中国的城市交通几乎没有经过马车时代,便由人力车一下子直接进入机动车交通社会。所以,要使人们适应城市机动化交通社会,必须转变观念。

交通优先观念衣食住行乃人们赖以生存的四大条件。前三者是个人投资,个人所有,个人所用;行者一一交通设施,主要靠政府投资,政府所有,但个人所用。所以理应行者优先,即交通优先。

公共交通优先观念公共交通是相对个体交通而言的。公共交通人均占道路面积小,效率高,环境污染率低;个体交通人均占道路面积大,效率低,环境污染率高。所以,理应公共交通优先。

路权观念路权是指道路上交通参与者的通行权(还包括停车权)。交通参与者在交通社会里同样要遵守法规(交通法规),必须有道德(交通道德),也必须有各种权利和义务。路权如同人在社会中的个人财产所有权一样,是不可侵犯的。路权受空间、时间、速度和车种以及环境等五个方面的约束。明确路权观念是当前我国解决“行车有序”的核心问题。

如何提高公共交通吸引力?

国际经验表明,在高密度的城市里,公共交通与小汽车很难同时得到发展。目前国外发达国家大城市核心区出行中,公共交通分担率一般占60%～80%,而北京等国内大城市公共交通分担率却远未达到这一数字。其中,私人小汽车的无节制使用是导致公共交通出行比重持续下降的主要原因之一。

社会化、集约化公共交通(特别是轨道交通和大容量快速公交BRT)与非社会化、离散化个体交通(包括私家车、公务车和出租车)在市内客运交通中的客运分担率之比,是决定特大城市交通运行状态的关键。一般来说,两者的客运分担率之比为5:5,是衡量特大城市交通运行状态的临界点;客运分担率之比为7:3,则处于相对均衡状态,可使道路交通免于发生大范围、长时间拥挤堵塞;而客运分担率之比为3:7甚至2:8,则表明市内交通的需求一供给处于总量与结构双重失衡的状态,道路交通大范围、长时间拥堵不可避免。目前北京市内客运中公共交通与个体交通的分担率之比大约为4:6。

优先发展公共交通,加快轨道交通和大容量快速公交建设,制定高效率和有吸引力的公交政策,是提高交通效率、缓解特大城市交通压力的关键所在。然而,目前公共交通对许多人来说还缺乏吸引力。这主要因为公交线路分布不均、重叠率较高,不同交通工具间的换乘不够方便,公交车辆候车时间过长等问题所导致。据北京市公共交通研究所调查,按照国际惯例,乘客换乘最好是在“可视距离”,即在下车就能看得见的距离之内。而北京乘客平均换乘距离为350米以上,16%的乘客换乘距离超过1000米。

从四次大堵车看“交通微循环”

北京交通近30年来有几次大堵车的历史。第一次是在1984年,当时的拥堵主要发生在交叉路口,堵在路上的主要是卡车和自行车。1995年开始,第二段拥堵历史发生,这次不再是少量交叉路口拥堵,而是大面积城市公路堵塞,主

要是二环、三环内堵。2001年12月7日,一场小雪带来的大堵车人们记忆犹新,这次堵的特征不再是部分路段堵,而是全面堵,不只城区堵,郊区也堵了,不只上下班高峰堵,其他时间也堵了。最近的一次大堵车则发生在今年9月16日,城市运行系统一度接近瘫痪。从“点”到“线”再到“面”,当下似乎只需一个微小环节出现意外情况,就足以引发整个城市交通系统的巨大危机,而且天气因素对交通堵塞的影响越来越大。

一直以来我们发展公共交通的思路过于注重发展长距离交通,把大量的精力花在了主干系统上,而对于庞大而覆盖面广的、直接和居民出行密切相关的“毛细血管系统”却不够重视。殊不知正是交通的微循环系统发生的堵塞才是当下系统堵塞的源头。

“交通微循环”是指干道网络以外的胡同、里弄、窄街以及便道等道路,这种“交通微循环”网络由于它路窄,形式复杂或难于管理等原因而往往不被重视。然而,鉴于中国城市的特殊情况,干道与干道之间的交通微循环系统有用武之地,这块处女地大有开发的必要性。规划与组织好由胡同和干道组成的单向通行路网系统,以此来疏通微循环网络,达到对于干道网络的分流的目的。如利用胡同、里弄疏散右转弯交通流,开辟与大公共汽车连续的小公共汽车专用道,变有障碍便道为交通连续型的无障碍便道……

这方面一些发达地区如香港就发展得非常好,除了地铁和大型公车外,还有小型公车、Shuttle Bus(接驳巴士)和有轨电车等,保证公共交通系统的便利、快捷和畅通。此外,很多非路面交通的规划也对发展公共交通有很大影响,像新加坡等国家的公交站,都有避雨走廊直接和各个办公楼和居民楼相连,这样就把公交站在公共交通系统中“点”的地位扩展成了“面”的覆盖,加大了公交系统对于区域的辐射力。

中国远远不是一个城市化国家,在走向城市化国家前还有很长一段时间,在这段时间内,我们有充分的时间可以摸索、探讨具有中国特色的符合社会健康发展的最先进的城乡模式。比如工业发达国家街道商业的扩展(城市化)经历了几个世纪,到20世纪才开始由街道商业向分散的购物中心过渡,其结果是走向城乡差别的缩小,但目前与此相适应的系统的交通模式(仅仅只是小汽车这一单一的交通模式)还未建立起来。我国完全可以从中吸取经验与教训,研究一种新的城乡差别逐步缩小的城乡模式和与此相适应的交通模式。

利用交通分离、交通连续、交通流量均分和交通总量削减四大原则作为改善道路和城市交通的科学理论,相信我国的道路与城市交通将会得到根本的改善。(文章代码:102202)