交通拥堵的原因和解决方法

交通拥堵的原因和解决方法（共7篇）

交通拥堵的原因和解决方法 篇1

土木工程与建筑系

课程论文

（2013—2014学第二学期）

交通拥堵的原因和解决方法

摘要： 随着社会的发展，人们生活水平的提高，城市化的进城不断推进，城市人口也越来越多，导致城市交通的压力也越来越大，城市的机动车数量也越来越多。于是交通拥堵现象也越来越严重。

当我们面临这样那样的交通问题时，我们是曾想过如何解决我们的交通压力呢！我从一下几个方面分析了我们的交通拥堵的原因及解决方案！

一、城市交通拥堵的原因：

（一）车辆逐渐增多 随着经济的快速发展，群众生活水平持续提高，政府优惠政策的不断出台，汽车逐渐进入普通人的家庭。车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。就东莞市而言，目前，东莞市机动车密度为每平方公里486.8辆，仅低于深圳的585.4辆，位于全省第二，这一可观的数字也提醒着我们，不能忽视东莞市目前交通拥挤的情况，东莞机动车辆相对庞大的数量越来越牵制着这个城市的交通规划和发展。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。

（二）道路发展相对滞后，道路资源配置不合理

大多数城市商业发展集中，主次干道线路较少，分布不均，造成车流量相对集中，不易分流。有的道路路幅较窄，严重限制了车辆通行流量。通行能力平常暂时能够应付，但一到上下班高峰期或节假日，极易形成交通瓶颈，造成拥堵。东莞市路网结构的特点是主干道发达，次干道、支路严重不畅通，道路不成网、不成环，断头路、瓶颈路较多是一个突出的问题。长期以来，东莞市对城市路网中的主干道、次干道和支路没有规划出合理的比例关系，在城市汽车化以前，这种路网基本可以满足城市经济发展的需要。但是，随着城市的迅速汽车化，路网结构的不合理缺陷充分暴露出来，路网中主干道、高等级道路缺少众多低等级道路的支持，大城区道路网络密度低，干道间距过大，路网中不同性质的道路缺乏合理的匹配，交通生成点与干道系统缺乏过渡性连接，使城市交通过多地集中在主干道上，城市交通的效率必然低下。

由于道路系统中缺少适合于长距离交通、过境交通的快速路，造成高速、长距离行驶的汽车难以发挥优势。同时，由于莞城区17个出入口的限制，形成一批断头路、瓶颈路，人行过街设施奇缺等，都是造成城市交通拥堵的因素。

（三）运力结构不合理，城市公共交通系统缺乏合理的结构 东莞市城市公共交通系统缺乏合理的结构，缺少容量大、运载能力强、速度快的公共交通运力，是造成公共交通系统运力不足、效率低下和发生交通拥堵的结构性原因。

（四）道路作为公共物品导致市场失灵

公共物品的含义。“交通拥挤”的原因之一，在于公共物品的存在导致市场失灵。一般地说，公共物品是指在消费上具有非竞争性和非排他性的物品，交通道路则属于“消费排除困难性和消费区分困难性较明显”的“纯公共物品”。

二、城市交通拥堵治理模式的主要类型?

（一）增加供给模式? 1.城市交通的合理规划。城市交通规划是研究城市交通未来发展，探索城市交通合理布局，统筹安排城市空间平衡的长期规划。城市交通综合规划的先河是四阶段交通需求预测法，始于60年代中期，推动其迅速发展的是美国交通部门。70年代以来，城市交通规划的主要研究内容集中于交通网络设计，其触角已延伸到交通规划以外的领域，出现交通规划与智能交通系统(ITS)相结合的局势。

2.交通管理与智能交通系统。70年代，美国首先提出交通系统管理，将解决交通拥挤与能源、环境问题紧密联系。20世纪末，政府不再修建更多更好的道路，而是加强对现有道路交通系统的管理。目前，世界各地的道路交通管理部门，都在积极探索新的交通管理和控制手段，充分利用现有交通网的通行能力，较为突出的就是ITS的普及以及技术上的不断创新和提高，各国都期望通过高科技手段解决交通问题。?

（二）需求管理模式? 1.倡导公共交通? 以小汽车交通为主导的城市，其人均交通能耗比公共交通为主导的城市高出2.5~4倍。显然，一个极度依赖汽车的城市是不可持续的。40年代，英国就开始鼓励公共交通的发展。欧洲大城市几乎都建有完善的公共交通系统设施，哥本哈根、斯德哥尔摩等还是世界上着名的最可持续的公交大都市。70年代以来，日本依靠轨道交通把大城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系，使之承担了城市60%以上的客运量，大大减轻了交通拥堵。美国也逐步改变城市交通方式，90年代新城市主义先驱Calthorpe提出“以公共交通为导向的城市发展理念”(TOD)风靡世界。90年代中后期，快速公交BRT也走进人们的视野，巴西的库里蒂巴市成为公共交通发展的国际典范城市。国内外大量的理论研究和实践证明，公共交通是高效率、低资源消耗、环境友好的交通方式，是决定城市交通可持续发展、避免现代诸多城市病的关键。

2.控制和引导小汽车的使用? 随着我国经济的增长和小汽车拥有门槛的降低，汽车保有量快速增长。由于我国公交系统的低效率，原有使用公共电汽车的出行者，已有相当一部分转用小汽车，致使占用道路网容量相当大的小汽车占据了目前市区道路网负荷能力的绝大部分，而小汽车仅承担了市区全部客运量的很小一部分，这造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥堵。如果不有效控制和引导小汽车的使用，只会严重导致人们的出行需求无法满足。目前，主要手段或方法有：收费调节方式，如拥挤收费和停车收费；限制私家车的使用。有人认为限车举措不利于汽车业的发展，也不符合人们追求小康生活的要求。其实限制汽车使用与汽车业的发展并不冲突，只有道路顺畅，汽车拥有与使用才会有价值。此外，许多措施被用于有效使用汽车，如鼓励多人共乘汽车，限制单人乘车，相当于变相减少上路的汽车数量。随着现代通讯技术的提高，在家办公的方式对于减少通勤出行量的贡献较大。总之各国都在努力寻找有效方法管理交通需求，缓解交通拥堵、实现顺畅交通。

（三）制度完善模式? 以新制度经济学的观点，制度是指用来规范人类行为的规则，其功能在于降低交易费用，一方面它通过规范人们的行为，减少社会生活中的冲突和摩擦，以避免由此带来的效率损失；另一方面使人们对未来形成较合理的预期，降低不确定性。制度完善模式就是基于这样一种经济学观念，认为政府应提供最有效地利用道路设施的政策法

规，强化市民的交通守法意识，由被迫减少违章行为到自觉减少违章行为，从而消除人为造成的交通拥堵及交通事故。该模式不仅包括立法等正式制度，还包括观念、习俗等非正式制度。以日本为例，人们上班时都会尽量乘坐公共交通工具，私家车主要是用来节假日一家人出行用的。这种家庭用车理念也大大缓解城市交通的压力。? 依据新制度经济学的观点，我们知道正式制度和非正式制度是相互影响、相互促进的，非正式制度是基础，正式制度的强制实施有利于非正式制度的变迁，二者的一致性将导致较低的交易成本，从而导致较高的经济绩效；反之亦然。发达国家常常制定严厉的法规，重罚违法违章者，反过来又提升人们的遵纪守法意识。在德国，一旦查出违规行为，将重罚驾车者，且对个人信用等级造成终身影响。经常违法和发生事故者不但难找工作，连购车的保险费率也比他人高很多，这也使驾车者将遵守交通规则提升为自觉意识。

参考文献：

期刊类：[1] 作者.文章题目.期刊名，出版年：卷号(期号)：起止页码 专著类：[1] 作者.书名.出版地：出版社，出版年：起止页码

交通拥堵的原因和解决方法 篇2

一、交通运输在社会发展中的作用

(一) 交通运输对人口分布的影响

交通运输的其中一项主要功能就是实现人口的空间位置转移, 这一功能对人口数量有很大影响。一个地区的经济不断发展, 其人口数量就会快速增加, 势必就会加剧人们的出行意愿, 在一定程度上也就复杂了出行规律。交通运输与人口分布之间的关系既相互影响, 又相互制约, 人口的日益集中就需要交通运输, 而交通运输的便利无疑也会吸引人口聚集。总而言之, 交通运输有利于人口分布, 所以应对交通运输在人口分布中的诱导作用引起重视。

(二) 交通运输对社会经济的影响

交通运输所创造的经济价值是非常可观的, 因为其不仅要完成国家下达的客、货运输任务, 还需结合市场需求对各方面的运输业务做出调整。交通运输在地区经济的合理布局、协调发展上发挥了积极作用。经济发展除了要借助中心城市的有利条件外, 也离不开以交通要道为依托的运输产业, 运输优势在一定程度上也促进了城市的经济发展。除此之外, 众多南北向、东西向的运输大通道所形成的跨地区的经济区域与重点产业, 也对生产力布局与资源配置起到了的优化作用, 使重复浪费大幅度减少。

(三) 交通与城市化

我们可以相互促进、相互作用来概括城市发展和交通运输之间的关系。一方面, 快速发展的道路交通有助于强化中心城市对周边的辐射作用, 使中心区域的活力得以维持, 促使单中心城市发展成为多中心城市。另一方面, 城市的发展, 特别是城市交通的发展, 使交通运输在城市客运交通体系中的作用进一步增强。随着世界各个城市不断变化的经济发展与城市地域结构, 人们对城市交通提出要求也越来越高, 大多数城市对建立多层次、立体化的综合公共交通体系的需求更加迫切, 以使经济发展的需求得到满足。

二、城市道路交通拥堵的原因分析

(一) 机动车拥有量迅速增长, 城市道路基础设施不足

近年来, 我国社会经济发展迅速, 在提高居民生活水平的基础上, 也带动了机动车的发展, 致使国机动车数量急剧增加。同时因为过多的利用城市土地, 导致无法为道路提供充足的空间。特别是近几年这一情况更为严重, 究其原因还是因为不够重视城市道路, 没有合理进行规划建设, 在一些基础设施上投入不足所导致的。这样一来由于基础设施建设的不足, 直接加剧了交通枢纽的不畅, 影响周转能力。随着机动车的迅速增长, 从而无法及时地满足城市的道路空间, 使得交通拥堵现象的发生。

(二) 城市路网密度低、结构不合理

所谓路网密度就是在一定区域范围内, 道路网的总里程和这一区域面积的比值。现目前我国城市道路网密度为4.85公里/平方公里, 发达国家为16.21公里/平方公里, 不仅与发达国家相比还有很大一段距离, 而且也没有达到国际标准上限的7.1 公里/平方公里。因为受限的道路空间, 在一定程度提高了行人、机动车和非机动车的混合程度, 这样既增加了道路安全隐患, 也使交通运行效率受到严重限制, 加剧了主干路的交通压力。在这种情况下, 不但增加了城市交通网络的负荷, 也就影响到了交通的安全稳定。

(三) 城市交通规划不科学, 交通管理不完善

造成交通拥堵的主要原因既有城市交通发展规划的不合理, 也有交通管理措施的不完善。片面、集中化的交通发展模式使得城市公共资源没有均匀分布, 中心城区集中了交通流, 进而使得中心城区的交通压力急剧上升。同时城市的道路负荷也十分不均匀, 一些地方负荷大, 一些地方负荷小, 没有充分利用道路资源。因此在治理城市道路交通拥堵问题上, 重视交通规划无疑是最为重要的, 除此之外更要科学合理的规划城市发展, 开发适度, 对于城市发展和交通安全做到统筹兼顾。

(四) 公共交通发展滞后

现阶段, 导致城市道路交通拥堵的主要原因还是因为我国城市公共交通发展滞后。在城市交通系统中没有明确公共交通的主体地位, 仍然没有从根本上改变城市公交发展总体滞后的局面。从相关资料中我们可以看出, 目前我国大城市公共交通的出行分担率约为20%, 中小城市的公交分担率则为10%, 而诸如日本、欧洲等国外城市的公交出行分担率则为40%-70%, 我国与之相比还存在很大差距。另一方面, 不科学、不合理等问现象普遍存在于我国城市交通基础设施中, 并且缺乏充足的枢纽站建设以及有力的交通信息和保障系统建设, 这样一来就导致我国城市道路中, 存在着不够重视公共交通、结构不合理、公交系统完善程度不高等问题, 降低了交通的缓解能力。

三、解决城市交通拥堵问题的主要对策

实践证明, 在解决城市交通拥堵问题上, 交通需求的增长永远都比交通设施的容量要快, 我们不可能无限制的拓宽、加长道路, 而且在当前经济环境下, 汽车进入每一个家庭是社会发展的必然趋势。只有一方面在城市交通环境的硬件设施的建设加大力度, 另一方面创新管理手段, 将有限的道路资源充分利用起来, 使广大交通参与者的素质得到提高, 进而营造出良好交通软环境, 达到软硬兼施的目的, 才是解决城市交通拥堵问题的关键所在。

(一) 协调城市交通和城市土地

协调城市土地和城市交通, 应对城市郊区化发展速度进行控制, 使现目前紧凑的城市土地扩展方式得以继续维持。大力倡导城市结构由单一结构向多中心结构发展, 从而平均分配城市公共资源, 发展卫星城镇, 使城市中心区的压力减少, 交通需求不再对城市中心区过度依赖, 使道路网络中的交通流呈现均匀分布。同时交通问题是对城市发展进行综合考虑、全面分析过程中不可忽略的一项重要内容。在建设城市过程中, 应积极配合交通规划, 更加科学合理的利用土地资源, 这样一来不仅可有效缓解城市道路交通拥堵问题, 也会促进城市发展。

(二) 建立合理的城市交通结构

解决城市道路交通拥堵问题, 需建立合理的城市交通结构以及方便、快捷的综合体系, 其中, 主体部分为公共交通, 私人交通次之。坚持优先发展公共交通。政府在城市交通的发展过程中, 应首先对公交优先的发展战略予以明确, 将其优先地位突显出来。公共交通能够有效缓解城市道路拥堵, 为此相关政府应对公共交通出行大力提倡, 呼吁市民在出行方式上尽量选择公共交通, 这样不仅可使拥挤程度大大降低, 也能对城市空气环境起到改善作用。同时, 有关部门还应在公共交通上加大投入, 更加科学合理地建设公共交通系统。并加大轨道交通投入, 合理利用空间资源, 使交通更加便捷、安全。

公交优先应在公交道路通行优先上体现出来。首先应在城市交通主干道开辟公交专用道, 让规划和管理合二为一, 相互配合;其次是在信号灯控管系统中设立公交优先通行信号;最后是解除交通要道上对公共交通流量的限制。要想从根本上解决交通拥堵问题, 需要加大投入快速轨道交通和大容量轨道交通。让城市公共交通的主体为轨道交通, 普通交通从旁辅助, 对交通网络做出科学合理的利用, 提高交通运行效率, 这样一来将有效缓解城市交通拥堵问题, 尽可能多地减少拥堵现象。

(三) 加强城市交通管理

一是精心设计, 优化组织。把交通工程理论充分利用起来, 对道路交叉口精心科学渠化。在这一过程中, 交巡警部门应和建设部门相互配合, 以渠化改造方式改造交通拥挤路口, 将交叉口进一步拓宽, 增加进口车道数, 促进道路通行能力的提高。同时根据交叉口流量流向, 对道路车行道进行合理设置, 将主要任务放在减少交通延误上, 对信号灯展开科学配时。二是加强整治、规范秩序。将城市中各支小路全面打通, 使城市道路达到“微循环”效果。同时也要与城管、工商等部门强强联合, 对“马路市场”、“马路停车场”等现象进行清理整治, 使路面执法突显成效, 依法严厉治理各种严重交通违法行为与不文明行车行为, 对其形成强大威慑力。三是在宣传教育上加大力度, 将各种规范的交通行为知识传达给道路使用者, 使广大交通参与者都能具备高素质的行车行为, 在这之中要重点对以下四类人进行宣传教育。第一类是驾驶国家机关特种车辆的驾驶人员。针对这一类人主要是让他们不要报有特权思想, 在驾驶过程中不能有冲红灯、乱鸣笛以及随意占道等违章行为, 为其他交通参与者, 社会其他车辆带好头。第二类是出租车、中巴车驾驶员。采取有效的管理手段使营运车辆从只顾经济利益、不顾交通法规、肆意行驶转变为兼顾利益与安全, 遵守交通法规。第三类是大型货车与过境货车驾驶员。针对这一群体, 要对其超速行驶、占用小车道的违章行为进行严厉惩处。第四类是教育广大外来务工人群, 他们也是城市交通的参与者, 要让他们认识到生命安全的重要性, 从而不和机动车争道抢行。

(四) 加强停车场建设

目前, 我国汽车增长速度加快, 但城市停车场建设却没有与其保持同等速度, 进而使停车设施出现严重短缺, 城市“停车难”问题日益突出。停车位的缺乏不仅给广大驾驶员带来不便, 也带来诸多后续问题, 比如违法停车影响道路交通, 停车困难无疑在一定程度上也让道路通行受阻。若我们不能将停车问题有效合理解决, 将会影响城市交通的可持续发展。为此, 应加强住宅小区的停车场配套设施建设, 对公共停车场进行规划建设。与此同时, 在中心城区要继续实施临时停车泊位措施, 划定临时停车泊位, 在位置选择不能对交通安全与通行道路造成影响, 要方便市民停车, 进而使市内停车供需矛盾得到有效缓解, 呈现良好的停车秩序。

(五) 增强居民的文明交通意识

1. 加大文明交通宣传力度。利用电视、网络等平台以及公开演讲等方式向人们宣传文明交通知识, 让居民的交通法律意识不断增强, 改变过去的错误观念, 从而正确认识《交通安全法》, 养成自觉遵守交通规则的良好习惯。

2. 通过开展“小手拉动大手”的活动, 培养儿童的文明出行意识。儿童阶段是树立文明出行意识的重要时期, 应学习借鉴国内外优秀经验, 将交通安全意识融入幼儿教材之中。通过对幼儿文明出行意识的培养, 让幼儿在潜移默化中将所学的文明交通意识传递给成人, 比如爸爸妈妈、爷爷奶奶等, 进而促进广大市民交通素质的提升。

3.严厉处罚行人与非机动车的违法行为。城市中心城区存在较为严重的行人与非机动车交通违法现象, 针对这一情况, 交通管理部门应加大处罚力度, 对行人和非机动车的交通违法行为严格约束, 减少交通违法行为的发生, 使道路交通拥堵问题从根本上解决, 保证道路通畅。

结语

综上所述, 城市交通拥堵问题是一个综合性问题, 要解决城市道路交通拥堵问题, 必须要制定长远规划, 与多方协调配合, 通过具体有效的措施使这一问题得到妥善解决。在这过程中, 不仅需要相关管理部门进一步加强管理水平, 车辆和行人的配合也至关重要, 以此营造一个良好的城市道路交通环境。具体而言, 我们可以交通结构、交通协调、合理规划布局以及交通管理等多方面为出发点, 将提高城市道路交通的运行能力作为首要任务来抓, 使交通拥堵现象的发生尽量减少。

参考文献

[1]孙欣梅.解决城市交通拥堵问题的对策浅议[J].经济师, 2010 (09) :62-63.

[2]郝刚.解决城市道路交通拥堵问题的研究[J].工程科技, 2011 (03) :146.

[3]孟凡兴.解决城市道路交通拥堵问题的思路探讨[J].道路交通与安全, 2010 (01) :85-89.

交通拥堵的解决方案 篇3

经济学中的一条铁律是，免税物品的需求通常远远超过供给，从而引起拥挤。

在每个大城市和许多小城市，公路的免费使用导致交通拥堵，这就是该铁律的最佳阐释。在一天的大多数时候，不仅在纽约、洛杉矶、芝加哥还有美国其他城市，在墨西哥市、圣保罗、巴黎、罗马、伦敦、东京、北京、上海以及孟买，车行速度都非常缓慢。

交通拥堵的问题更加严重了，不仅在早上进城和晚上出城的高峰期拥堵，而且在高峰时段的反向道路也很堵。也就是说，早上出城和晚上进城的时段交通同样拥堵。在巴西、中国、印度和墨西哥等发展中国家，交通拥堵的直接原因是汽车数量的急剧上升。在发达国家，汽车数量也上升了，部分原因是参加工作的已婚妇女的人数增多，而且她们通常开车去上班。

不管道路上交通拥堵有多严重，大多数人还是选择自己开车，因为这样他们可以灵活地安排休闲或工作的时间。再者，在配置了动力方向盘、四轮驱动、高质量轮胎、空调、电话和先进的音响设备之后，汽车变得越来越舒适、可信赖，也越来越安全。在许多国家，人们出于环境和其他原因反对修建更多的高速公路，这些反对声音减缓了高速公路的建设进度，而修建那些公路只是为了容纳不断增多的汽车。

据得克萨斯州交通局估计，1994年该州由于交通拥堵而耗费的时间和燃料总值超过750亿美元。他们假设每辆车上有1.25个人，每个人的时间的平均价值是每小时11美元。考虑到时间价值和交通拥堵数量的增加，2005年的数值可能超过1500亿美元，或者超过美国国内生产总值的1%。并且，这些估计数还没有考虑到导致交通拥堵的过量汽车造成的污染。

就像喜欢讨论天气一样，所有人都喜欢谈论交通，但是，除了一些新修的道路和公共交通系统，几乎就没有其他减少交通拥堵的措施。当人们住在城市里和高度发达的郊区，交通拥堵在所难免。但是，交通拥堵的数量比合理数量高出很多，这存在一个非常重要的原因。当某人决定在高峰期开车上班，他会考虑交通拥堵给他带来的时间浪费。但是，他通常没有考虑自己在交通拥堵时段开车对别人造成的影响。

如果某人增加了别人的交通拥堵程度，经济学家称之为“负面外部效应”。当然，每个决定在高峰期开车出行的人给其他人带来的损害是微不足道的，因为他（她）仅仅使得人们花在路上的时间增加了一点点而已。但是，成千上万辆汽车的微小外部效应加起来，就会形成一个大的外部效应，就会造成严重的交通拥堵，个人在决定开车出行或者避开高峰期出行时是不会考虑到这一点的。

让司机认识到自己会给其他人造成交通拥堵的最好办法就是，规定在交通拥堵时段开车必须缴纳费用，而且费用随着拥堵程度的变化而变化。所以，这些费用在高峰期会相对高一些。在周末，交通往往比工作日通畅许多，这时费用会低一些。下雨或下雪时，费用应该高一些，因为坏天气会导致交通拥堵更加严重，部分原因是天气减缓汽车行驶速度，也可能因为下雨的时候更多的人会选择开车，而不是步行或者乘坐公共交通工具。

没有哪座城市拥有如此复杂的交通拥堵收费体系。但有趣的是，伦敦“左翼”市长肯尼斯·利文斯通（有时人们称他“红肯”）让伦敦成为第一个真正意义上大范围引入“交通拥堵道路税”的大城市，尽管新加坡于1975年实行的“许可证机制”与该办法有异曲同工之妙。在2003年，利文斯通实施了一个收费系统，主要针对在上班时间进入伦敦市中心的车辆。最初，通过伦敦市警戒线的车主每次需缴纳5英镑；2005年，这个费用提高到了8英镑。当汽车路过时，摄像机将记录汽车的牌照，任何妄想逃避税费的人一旦被抓住就会面临罚款。这个简单的办法所发挥的作用比许多分析人士预期的还要好，尽管经济学家从许多其他案例中得知，人们会想方设法地寻找抬价商品和服务的替代品。需求的基本原理也适用于高峰时段开车。伦敦市中心的汽车数量大约下降了20%左右，市中心的平均车速从每小时8英里上升到了每小时11英里，轿车和公交车在高峰时段所耽误的时间更是降低了不少。

人们转而使用公共交通、拼车、自行车或者步行去伦敦市中心。更多的人最后选择了公交而不是地铁，由于和公交争夺道路空间的小汽车数量减少了，公共汽车行驶的速度变得更快了。长远看来，这种收费系统将致使一些公司和商店把他们的办公室和店铺搬出伦敦市中心。

这一机制非常有效，但是这仍是一个不成熟的收费系统，因为它对上班时间进入市中心的车辆实行的是统一收费标准，但是，有时由于天气的变化，交通拥堵的程度是有差别的。伦敦市副市长告诉我，他们正在考虑引入一个更加复杂的系统。任何想要进入伦敦市中心的人必须在他们的车上安装一个设备，即一个定位系统，这个系统将把该车不同时间的具体位置传输给一个电子收费系统。向车主收取的费用取决于其车辆在市中心行驶时道路的交通拥堵程度。在每个月月末，这个系统将计算该车主上个月“交通拥堵费”的累计额。

这样一个更加复杂的系统将会保留现行系统的所有优点，除此之外，它还有其他优点。当车速慢下来时，这个系统就会增加税收，当车速加快时，它就会降低税收。而且，这种基于交通拥堵的收费还会鼓励一些公司改变其员工上下班的时间，以避开收费更高的高峰期。该系统将鼓励那些在工作日购物的人等过了高峰时段再进入市中心，然后在工作日结束、交通还未拥堵之前离开。

对汽车收费比其他减少交通拥堵的办法更加有效。一些城市允许汽车可以择日进入市中心，但是这种办法没有考虑到同一天进入对不同的司机来说意义是不同的。对汽油收税同样可以减少驾车者的数量，这样有助于减少交通拥堵，但是却没有考虑到在高峰期驾车对交通拥堵的影响比在交通顺畅时产生的影响更大。

几周之前，纽约市市长迈克尔·布隆伯格否决了向路过纽约市中心的车辆收税的议案。很明显，市政府根本没有考虑过实施更加复杂的“交通拥堵税”。纽约市的决定很正常，因为很多城市也曾经考虑过收费系统，这种系统能够帮助缓解上班期间交通拥堵的问题，从而提高车速，但是这一系统后来又被否决了。反对声音部分来自于市中心的商铺，因为他们的顾客有可能减少，而且不得不支付给雇员更多的工资。反对声音还来自于车主和一些保守人士，他们认为该系统只是政府创收的另一种税收而已。

可以确信的是，我一点也不希望增加各个城市和其他地方已经很沉重的税收负担。很理想化地说，我希望“交通拥堵费”所增加的收入能够与其他税收的减少相抵消——也就是说，达到收入均衡。但其实交通拥堵也是一种税，只不过是一种隐形税，税基是人们的时间而不是人们口袋里的钱，因为交通拥堵增加了人们浪费在路上的时间。交通拥堵的“时间税”是一种非常无效的税种，因为它没有给任何人带来好处，但其实又消耗了时间，而时间又是人类最宝贵的资源。除非政府会利用交通拥堵收费系统搞大破坏，那么这种收费系统会比现在的交通拥堵所导致的“时间税”有效得多。

广州交通拥堵的原因及对策 篇4

摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。

广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。

一、广州城市交通拥堵的主要原因

1.城市交通发展规划不到位

(1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。

(2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。

(3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。

(4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。

2.交通建设滞后于经济社会发展的需要

(1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。

(2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。

(3)道路功能分工不明确。目前，广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代，英国的城市交通是容量优先；80-90年代，变成了安全优先；90年代，则变成了行人优先。我们应该借鉴英国的先进经验，转变观念，以人为本，保证行人的交通空间和安全，明确城市道路的功能，科学划分城市道路的交通专门分区，开辟公交车专道，促使交通参与者各行其道，道道畅通。

(4)道路总体使用效率不高。广州城市的道路使用率不高。发达国家的道路行驶速度在50-60公里／小时，道路利用率很高，而广州道路的行驶速度一般在20公里／小时左右，道路利用率只有发达国家的30%。当汽车以20公里／小时左右的速度行驶时，其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。机动车已经成为城市污染最主要的来源。

3.交通法规不健全,交通执法力度不强

现有交通法规不健全，交通执法力度有待加强，加重了路面交通的混乱现象。常见违规如“酒后驾车”、“闯红灯”、“不系安全带”、“驾车打电话”、“压黄线”、“超速行驶”、“违章停车”以及“尾气排放超标”等都没有受到依法严惩，交通规范形同虚设，间接加重了城市交通情况的恶化。这种情况，与英国等发达国家形成鲜明对比。英国是欧洲小汽车使用量最大的国家，许多城市街道路面狭窄，还不如我国，但却基本上看不到警察，车流也基本通畅。个中缘由，除了英国人非常遵守规矩外，与警察执法如山离不开。如伦敦当局对进入市中，08平方英里范围内的车辆从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。逃交者会被路口的摄像装置记录下来，并被罚款80英镑，同时被电脑自动存储进个人信用记录。这些个人信用记录将影响到被罚者以后的就业和工作。

4.交通管理设施不足，管理水平不高

广州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指挥系统以及交通自适用信号灯控制、交叉口可变导向车道、高架上匝道自动控制、闭路电视监控、交通信息的互动发布等系统都没有发展建设起来；电子交通路牌的摆设、交通信号灯配备、咪表停车路段设置不尽合理，客观上造成车流缓慢，交通阻塞。比如，广州部分道路资源没有得到充分利用，若加强交通管理，广州现有道路至少还可以提高20%的通行能力，相当干可以挖掘出970多公里的道路资源，而广州2004年全年的市政道路建设长度才300公里左右。

5.城市交通参与者文明程度低,交通法规意识淡薄

广州城市交通参与者文明程度低，有法不依现象突出，导致大量的交通事故，阻碍了城市道路的通行效率。据统计，广州平均每天因为交通事故死亡4.53人，与北京、上海、天津相比，无论是死亡人数、万车死亡率和万人死亡率都明显居高。据交警部门分析，这些重大交通事故的发生主要是由于交通参与者交通安全意识低下，不依法遵章行车、行走造成的。

二、解决广州城市交通拥堵问题的建议和对策

1.加强交通基础设施建设，规划建设高规格的城市道路交通系统，发展智能化交通

广州要把城市交通发展战略放在城市总体发展战略中的重要地位，体现适当的超前性，并在城市总体规划和城市交通规划的紧密结合中，加强交通设施的完善以及合理建设，使城市交通规划、建设、管理成为三位一体化的相关连续过程。

首先，大力开发平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的时空潜力。建议采取不同程度的压缩原有车道宽度，增划路段车道和进口车道，使进口车道数大于路段车道数，非机动车停车线提前或后退(与机动车停车线相比较)、路口内施划或设置导流岛而使路口右转机动车通过导流岛提前右转弯等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潜力，为主干道分流服务。修建或扩建一条城市道路，其投资是巨大的。而挖掘现有道路的交通潜力，特别挖掘交通流量远没有饱和的次干道、中小街道交通潜力其效益应当是明显的，经济价值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立横贯市区的快速路和环城快速环线。作为一个大城市交通，客观上要求具有横贯市区的快速路和环城快速环线，使城市主干道的可达性和通过性都保持在较高水平，对于均衡城区路网流量，减少车辆无效行驶给道路带来的不必要负荷，充分发挥主干道大流量交通的负荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，规范完善交通管理设施建设，有效指导交通运作流向。交通设施的科学性、完整性能够生动、形象地规范车辆和行人的交通行为，告诉人们在参与交通的行为中，应当怎么做，不应当怎么做。可以说，一条标线、一个标志、一组信号灯就是物化的法律、法规，是交通民警执法的基础，是维护交通秩序、保障交通安全畅通的基本条件。

第五，创造条件，加快发展智能化交通。ITS是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。老城市道路在短期内难以改造的情况下，ITS不失为解决车辆堵塞、保证交通安全的一项良策，也是今后的发展趋势。

第六，合理布局，加强停车场地的规划和建设。根据市区不同地域的交通流量和发展趋势，科学规划停车场地的布局和建设；以方便市民出行、方便停车出车、提高整体交通效率的原则安排停车地点；以人流车流密度测量停车数量，合理建设停车点的数量和停车容量，以市场需求规则和有条件限制车辆进入繁华商业区的原则合理制定停车费用，提高停车场所的使用率。

2.因时因地制宜，以人为本进行科学的交通管理

一直以来，人们都误把车辆等交通工具的通行当作交通通行的对象，恰恰把交通通行主体——人给忽略了。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化，管理设施现代化，管理手段网络化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社会化。但是，所有这些都是为人的有效快速通行服务的。

首先，加快高新技术在城市道路管理中的应用。例如，在全市范围内实现车辆档案、驾驶员档案、道路和车站建设档案集中管理，在市、区、街道实现计算机联网，等等。高新技术的发展为交通管理提供许多先进的手段来提高工作效率。

其次，推广人性化交通管理模式。在交通管理中体现人性化方面，我们还做得不够。比如在英国、香港和澳门等地，汽车必须得让行人先走。在以后的交通规划发展和管理中，应当加强以人为本的主导性，发展人性化的管理模式。

再次，加强执法力度，强化路面管理。交通管理的各项工作归根到底要体现在路面管理上。加强执法力度，强化路面管理是交通管理的集中表现。在世界任何一个国家，警察就是执法者，弱化交通民警的执法，就弱化了交警对路面的控制，交通安全与畅通就难以保障。

3.增强素质教育。促进队伍建设和全民交通意识的提高

不论是交通管理者，还是交通参与者，都是由人构成，因此，增强人的素质教育是一项长期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素质、职业素质，提高管理水平。面对当前日益复杂的交通管理工作，要依靠现代化科技手段和科学的管理方法，不论是干部，还是普通民警，没有真才实学是不能胜任今天的交通管理工作的。因此，增强交警的素质教育刻不容缓。在方法上，要采取多种形式的岗位培训，从干部到普通民警都必须参加培训，逐步提高整个交警队伍的水平，使交通管理工作得以保证。对一些确不能胜任工作的，要采取淘汰的方式解决。

其次，大力宣传交通法规，增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道路，利用大众新闻媒介和社会力量，把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道，对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时，做好广泛宣传教育工作。提高公民交通参与意识，持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中，让人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。

4.加速发展公共交通，减少汽车出行总量

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。同时，城市公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。此外，公共交通还是一个城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一个城市的经济文化水平以及该城市的政治、经济、社会是否稳定。因此，解决当前广州的交通拥堵问题，保障2010年广州亚运会的通畅，重点应是大力发展城市公共交通系统。

首先，加强城市公共交通的科学技术应用，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高运营车辆、运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量，为城市居民提供更加方便、快捷、舒适的乘车环境。

其次，进一步推进公共交通专用道建设，加强公共交通专用道的监控，真正做到“专道专用”；优化交通信号配时，为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件，净化行车环境，减少困扰，提高准时准点率，提高可预见度。在大型客流集散点，要将公共交通首末站或停靠站作为配套设施，同步设计、同步建设、同步使用。

第三，加强公共交通内部的配合，实现无缝衔接。合理规划和建设公交车站场、轨道交通出入口以及出租车乘客的上落站场，科学布置路面行人过街天桥和隧道，统筹候车站、轨道交通出入口、地铁隧道和行人过街路线之间的有机统一，实现各种公共交通方式的无缝衔接，避免市民的无效通行，较少行人乱闯红灯、乱过马路的可能。

第四，采取措施吸引市民优先选择公共交通出行。一方面，政府有关部门应采取票价优惠政策和便民措施，鼓励市民多用公共交通工具；另一方面，实行地区价格控制，减少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市轨道交通的建设。轨道交通相对于其他的交通工具，具有载客量大、无污染、快速准时等优势，深受市民的喜爱。面临交通压力的快速增长趋势，在财力许可的前提下，广州要大力发展轨道交通，使之真正成为公共交通的骨干力量。

交通拥堵的原因和解决方法 篇5

近年来，中心城区总让人“堵”得慌——交通堵，在上下班时的交叉路口、节假日内的中心地段，交通经常被堵塞；就学堵，学校上下学人流如潮，城区交通每天都要“溃坝”；看病堵，上市人民医院住院部要侯半天电梯，等等。对于××这类的中等城市来说，极不正常。为此，我们进行了一次深入调研，现将调研情况及对策建议汇报如下：

一、现 状：因“缺”生“堵” 据统计，目前中心城区非农业人口 39.6 万人（户籍登记口径为 27 万人），建成区面积 51.9平方公里（包括经济开发区），城市人口密度为0.76 万人/平方公里。按照国家建设部的标准，城市人口密度在 1 万人/平方公里以内均适宜居住。××不但不该导致拥挤，还应非常适宜人居。深究其因，××属于因“缺”生“堵”。从城市功能来看，主要表现为“三缺”：

一缺市政基础设施。城区主、次干道总体分布合理，主干道总长 52.8 公里，但城市支路缺乏，支路路网密度为 0.44 公里/平方公里，仅相当于标准密度（3-4 公里/平方公里）的 11%，再加上城区“断头路”较多、大型停车场较少，成为城市交通“添堵”的主因。采取错开公交停靠、规范车辆通行等措施，或许能缓解交通堵塞，但治标不治本。此外，城区环卫设施严重不足，共有垃圾收集、转运站 17 座，服务半径和设置总数不到标准的一半；城市公厕55 座，约1400 人/ 座，相当于国家标准（2500-3000 人/ 座）的46.7%，并且老城多、新区少，分布不均匀，极不便利。

二缺文化教育设施。城区 18 所小学、10 所中学的在校学生 7.23 万人、校园占地面积 10.73 万m2，总建筑面积为40.38 万m2，其中教学用房总建筑面积30.28 万m2，人均规划用地仅为 0.27 m2，人均教学用房建筑面积为 0.76m2，分别为标准面积(2.4m2/人和

1.2m2/ 人)的11%和 63%。义务教育阶段的教学设施严重紧缺，再加上师资力量限制、片区分布不均等因素影响，城区学校人满为患、超负荷运行，“大班”现象严重，班级超员率85%以上。大型综合类书店3 个，图书馆尚属借地（暂借青少年科技馆）运行，博物馆仅2900 m2，电影院总座席2000 个，群艺馆年久失修，文化馆改作它用，青少年活动中心、综合性展览馆暂缺等等，文化教育和图书展览类建筑大都集聚在老城区，且规模偏小，甚至缺失，难以满足综合教育、对外宣传、文化展览和休闲娱乐的需求。

三缺医疗卫生设施。城区各类医疗机构（含社区卫生服务站）54 个，医院床位3025 床，相当于7.6 床/千人，刚好达到城市现状人口的需求水平。医疗机构用地20.74 公顷，人均不足0.6 m2，只相当于人均标准（0.7-0.9m2，）的67%。7 所综合性医院有半数以上分布在老城区，空间布局极不均衡，而在未来几年内，城市人口将大量移居新区，势必导致“迁徙式” 看病就医，难于满足人们的健康需求。以上仅为当前状况，如果城市增至50 万人口，情况更为糟糕。

二、发展：“危”中存“机” 20０9 年，在国际金融危机的影响下，房地产业发展的基本面近期内难以根本改变，买者观望、卖者滞销，房市走势必将继续低迷，依靠招商引资建城、发展房地产业增收基本没有可能。然而，国家拉动内需的强硬举措、积极的财政政策、适度宽松的货币政策等，不啻为加快基础设施建设、完善城市整体功能、稳定建筑行业增收的绝好机遇。主要表现为“三最”：

一是立项最易。中央采取扩大投资需求的方式，来拉动经济增长，将进一步加大民生工程、基础设施等建设项目的扶持力度，并计划在 2010 年底前投资4 万亿元支持城市基础设施、医疗卫生、教育、环境等社会公共事业建设，取消对商业银行的信贷规模限制等，创造了宽松的城市建设融资环境。比如：省财政今年将安排 6000 万元，支持城市义务教育“大班改小班”。在这种条件下，如果我们政策方向把得准、项目申报行动快，极易得到上级支持。

二是需求最急。加快城市道路、医院、学校和博物馆、文化中心等设施建设，是完善城

市功能、便利群众生活的迫切需要，也是实施人口倍增计划的配套举措，更是创建宜居城市的关键所在。如果将医院、学校等建成地标性建筑，将道路、桥梁等建成景观化设施，能够大大改善片区环境，聚旺城市人气和商气。

三是时机最佳。一方面，目前钢材价格每吨约3800 元，同比下降30%；水泥每吨约

300 元，同比下降11.8%，其他建筑材料也都相应下降，外出打工人员逐步回流等等，无论是建材成本、用工成本，还是劳力支持，都十分有利于建设大规模的公共建筑和基础设施项目。另一方面，随着投资随 着房地产业的持续低迷，商住楼的投资风险大增，而道路、桥

梁、医院、学校等城市设施的投资回报过硬，风险相对较小，越来越得到民间投资者青睐。

三、对策：顺“势”求“为” 今年乃至今后一段时期内，我市经济发展形势基本明朗。面临新形势，面对新要求，我们必须围绕“宜居”搞城建，立足“赶超”兴产业，顺势而谋，奋力而为，切实做 到“三抓”：

一抓项目调研和储备。由政府牵头，组织城市建设、国土资源、文教卫生等相关部门，统一对城市设施情况开展调研，详细摸清家底，全面掌握情况，并对照城市总体规划和宜居城市创建的要求，分析论证到底什么不足、什么暂缺，先建什么、后补什么，建立起完备的城市功能设施项目储备库，避免盲目建设。

二抓项目包装和公关。紧密对接国家扩大内需的政策倾向，用足用活适度宽松的货币政

策，坚持查漏补缺，按照轻重缓急，科学策划，精心包装，对道路桥梁、文教卫生等功能性城建项目，不仅要进得了项目笼子，还要达到包装深度，真正花小钱、办大事。出台必要的激励措施，鼓励部门公关项目，全面出击、全力以赴，不停向外跑、努力向上争，使得跑项争资工作成为大气候、大舞台和大考验。

三抓项目运作及建设。努力做好“三争”工作，妥善解决城建项目的资金“瓶颈”问题。一

交通拥堵的原因和解决方法 篇6

李秦阳，佟 玲(交通科技与经济2012年第6期（总第74期）

摘 要：随着我国城市化的不断深入发展，城市道路建设难以满足车辆增长的需求，从而造成城市道路交通拥堵，这

一现象已越来越普遍，必须引起高度重视。以兰州市为研究对象，从城市道路资源、城市规划、公共交通发展战略及

居民交通文明意识等方面分析兰州市城市道路拥堵的原因，在此基础上探讨城市交通拥堵问题产生的不良影响。

最后，提出解决兰州市城市交通拥堵的相关对策。关键词：城市道路；交通拥堵；原因分析；解决对策

１ 交通拥堵问题的概念及范围界定 １．１ 交通拥堵的概念

交通拥堵是指交通需求（即一定时间内想要通过某条道路的车辆数）超过该条道路的交通容量（即一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分的车辆滞留在道路上的交通现象。拥堵最直观的反映就是出行时间超出了出行者可接受的范围，或者是出行者不能接受的延误增长。１．２ 交通拥堵的范围界定

我国公安部对交通拥堵分别从拥堵路口和拥堵路段给出了定义：车辆在无信号控制的交叉路口的车行道上受阻且排队长度超过２５０ｍ 或车辆在信号控制的交叉路口３次绿灯显示时间内未通过路口的状态定义为拥堵路口；车辆在车行道上受阻且排队长度超过１ｋｍ的状态则为拥堵路段。

２ 城市道路交通拥堵产生的不良影响

城市交通拥堵这一城市普遍存在的现象，对经济和社会的发展造成了极大的影响，已经成为阻碍城市快速健康发展的一大障碍。２．１ 城市交通拥堵极大地降低了社会效率

城市交通拥堵对社会生活的影响首先就是出行时间和费用，即出行成本的消耗增加。其次，由于出行成本的增大，可能会抑制除了上下班等基本出行之外的非必要型的出行，从而导致城市人口生活质量的下降。交通拥堵使交通延误增大，车辆行驶速度降低，运输效率下降，带来了时间损失和燃料费用的增加；交通拥堵会令人烦躁不安、情绪低落，严重影响人们的工作效率和身心健康；交通拥堵造成交通事故频发，而交通事故的发生又使交通阻塞加剧，形成恶性循环，造成严重的经济损失，从而大大降低了社会效率。据文献资料报道，曼谷仅因交通拥堵导致的运输效率下降就使其损失１／３以上的国内生产总值。在欧美国家，许多大城市因交通拥堵每年带来的直接经济损失高达数１０亿美元，由交通拥堵引发的交通事故及环境污染等间接经济损失更是难以估算。

２．２ 拥堵的城市交通造成土地、石油资源的大量消耗

据联合国统计，交通运输部门已经成为最大的石化燃料消耗部门。我国经济的发展、城市规模的扩大、人口的增加，刺激了人们对交通设施的需求，并相应地引起交通运输业对土地、交通工具的占用和一次性能源消耗的增加。但是，我国资源存储又严重不足：我国人口众多，人均资源占有量少，低于世界平均水平；资源消耗速度快，强度高，利用率低，后备不足，供求矛盾突出；资源的空间分布不均衡，质量差别大，劣质资源比例高；更严重的是能源结构不合理，一次性能源中，低效率、高污染的煤占７５％，而高效率、低污染的石油、天然气仅占２０％，无污染的水力资源仅占５％，核能利用水平低，离多元化的能源结构相距甚远。这些资源存储问题对我国生态环境的可持续能力、经济增长和交通发展的可持续性都造成不良的影响。尤其是交通的发展，对土地和能源的依赖程度很高，这一矛盾将制约我国交通运输业的发展。为了缓解城市交通压力，城市交通体系需要占用大量的土地，而我国大城市高密度的土地利用模式，决定了在城市道路设施建设中道路空间资源的有限性。２．３ 城市道路交通成为我国城市的主要污染源

交通拥堵不仅给公路使用者造成时间和燃料浪费，由于拥堵带来的停车和启动更进一步恶化了空气并产生其他形式的污染。随着我国经济的不断发展，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行舒适性、快捷性的要求，将促进私人小汽车拥有量的进一步提升。而我国城市化进程中城市人口的快速增长，城市道路交通量不可避免地相应增加，这将导致交通拥堵的进一步恶化。交通拥堵已经成为制约城市交通、社会和经济发展的瓶颈。拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。３ 兰州市城市道路交通拥堵产生的原因

兰州市是甘肃省省会，市区南北群山环抱，东西黄河穿城而过，具有带状盆地城市的特征。兰州市现有３６１．６万人口，截止２０１１年年底，全市机动车保有量达到４７万多辆，且平均每日以３００多辆车的速度在增加。近年来，兰州市交通拥堵现象也日益严重，特别是最近两年，交通拥堵现象更加严重。造成兰州市中心城区交通拥堵的原因有以下几个方面：

１）城市道路资源适应不了交通快速发展的需求。据相关部门的统计资料显示：自１９９７年至今，兰州市市政道路１０多年来增长量不足３０％，而机动车保有量却增长了３倍多。兰州市是“两山夹一谷”的特殊地形，城区东西长５０ｋｍ，而南北最窄处仅１．８ｋｍ。中心城区就正好位于这个最窄处。此外，没有健全的城市交通网络，也没有建成一条成熟的绕城公路，过境车辆只能穿城而过，有限的道路资源难以承载交通量的快速增长，交通拥堵、特别是交通高峰期的拥堵非常突出。

２）道路交通规划建设不到位。一些路段、路口 由于规划设计的不合理，通行能力较低；瓶颈路、断头路、畸形交叉路口多，导致车辆拥堵；停车设施建设缺位，占道停车现象比较严重，浪费了城市道路资源，削弱了道路通行能力。此外，城市主次干道地下管网改造建设也加剧了交通拥堵现象。

３）公共交通发展滞后。目前，兰州市有公交运营线路９２条，运营线网总长度１ ０６０ｋｍ，运营车辆２ ０７１辆，虽然人均拥有公交资源在全国省会城市中处于中等位置，但由于城市中心区道路交通基础设施不完善，高峰期交通畅通性差，通达率不好，准点率较低，耗时长等问题的存在，导致了“公交优先”的地位没有得到保障。４）市民交通文明意识总体上相对薄弱。随着城

市化进程的加快，兰州市人口数量逐年增加，加上外来人员和农村人口的大量涌入，城市交通参与者的结构越来越复杂。行人和机动车不按信号行驶，闯红灯、违规调头、乱停乱放等交通违法现象较为普遍，道路上摆摊设点违法违章占道现象屡禁不止。总体上，兰州市行人、机动车驾驶员的交通安全意识还比较淡漠。４ 兰州市城市道路交通拥堵对策分析

针对兰州市独特的城市格局及城市道路不完善缺乏过境交通系统的先天缺陷，结合其他省市在治理城市交通拥堵上的一些好的做法，现对治理兰州市道路拥堵现象提出如下对策：

４．１ 加快道路交通基础设施建设

１）增加市区道路用地指标，尽快改造瓶颈路段和瓶颈交叉口，完善道路网络。兰州市区已建成的道路总长度５４１．６８ｋｍ，道路用地面积１０．１ｋｍ２，道路网密度２．７７ｋｍ２，人均道路面积６．２３ｍ２，道路用地面积仅占建成区用地面积７．７７％，需加快形成完善的路网系统，避免由于市区带状形态的用地结构影响道路网利用率。２）加快干道主动脉系统建设，尽快实现不同种类、不同速度交通方式之间的分离，完善人行过街设施，解决混合交通问题，提高主干道的通行效率，缓解高峰期车流量。

３）加快建设过境交通系统，使６个方向过境车流不再穿越市区，干扰市区内部的客、货运交通运输。

４）重视停车场地、停车容量的规划设计与建设。新建、已建的大型商场附近应建大型地上地下停车场，以减少路边停车对交通产生的负面影响。４．２ 提高交通管理和运输服务水平１）认真落实兰州市城市总体规划，加快新城建设，有效疏解中心城功能和人口，加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求，充分发挥交通引导和服务作用。加强城市交通管理与城市规划的联系，防止交通管理与城市规划脱节，做到城市交通从城市规划开始做起。２）加强城市公共交通的科学技术应用研究，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高车辆

运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量。特别是要积极开发实施智能交通系统，它是解决交通堵塞的根本性方案。３）对交叉口信号进行优化设计。对各信号交叉口根据设计交通量及确定的交叉口服务水平，计算确定交叉口信号周期及绿信比，优化交叉口信号控 制，并同时进行交叉口几何设计与改造。

４）加强公共交通的运行组织工作，逐步实施公交优先战略。提高公交车运行速度，准时定点、定线运行，优化公交线网，合理确定停靠站点，尽量减少乘客换乘，缩短单程运行时间，以吸引城市客运出行中的大部分乘客。

５）发展中小学校车服务系统，逐步缓解早晚高峰时段中小学校周边交通拥堵。鼓励单位开行班车，规范合乘，减少上下班小客车出行。

６）提高交通管理水平和交通执法水平。加强道路管理，做到人、车各行其道，减少交通事故；对轻微交通事故及时处理，要求当事人迅速撤离现场，以免造成交通拥堵。加大对公交车、出租车交通违章的整治力度，尤其要加大对公交车超车、越线行驶、不按规定路线行驶、扎头进站、压站候客、随意调头等违章行为的查处整治力度。

７）充分利用报刊、广播、电视和网络等媒体及户外公益广告，深入开展绿色出行和环保知识等方面的宣传，提高交通参与者的现代交通意识，引导交通消费方式的转变。

８）停车价格按照区域和场所实行阶梯价格。研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。

４．３ 适当采取限制措施

１）控制机动车保有量的增长。通过增加行车成本，抑制小客车增长较快的势头；科学规划市区公交车辆线路设计，合理安排市区公交车辆的合适拥有量；控制本市各级党政机关全额拨款事业单位增加公务用车指标，并严格公务车使用管理。

２）完善高峰时段区域限行管理措施，实施机动车工作日区域限行措施。兰州市目前实施了尾号限行措施来缓解城市拥堵问题，也取得了一些效果，但这一措施的效果将很快会被迅速增长的机动车数量抵消。因此，这并不是一项积极有效的措施。城市交通拥堵是城市交通供需失衡的表现，应

该把城市交通作为一个系统，进行全面的调整与建设，使城市道路系统具有更多的灵活性和更大的弹性，从而把城市交通导入趋于和谐、协调的轨道。５ 结束语

城市交通是城市的动脉，要保持畅通和高效运转，需要对其进行科学的规划、设计和管理，要有一定的资金投入以完善路网结构，更新管理设备，提高管理水平，更需要政府管理部门、交通主管人员不懈的努力。因此，必须多措并举，从根本上解决兰州市交通拥堵现象。参考文献

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解决城市交通拥堵问题的对策浅议 篇7

一、城市交通及相关概念

1. 城市交通及城市交通系统。

(1) 城市交通。城市交通是指城区范围内的交通, 是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点, 以一定的城市用地为终点, 经过一定的城市用地而进行的。 (2) 城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化、综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成:第一, 城市交通基础设施系统, 包括城市道路、桥梁、轨道系统等;第二, 城市客货运输系统, 包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统, 以及城市内部的货运系统;第三, 城市交通控制系统, 包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。

城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域, 包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容, 涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起, 形成一个错综复杂的城市交通系统。

2. 交通拥挤与交通堵塞。

“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先, 交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤, 在某种意义上说, 只是车流量增加甚至流量过大, 但是车流还处于运动之中。其次, 交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后, 交通拥堵, 对于出行者来说, 主要是对时间和车速的感觉, 即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义:车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米, 或车辆在信号灯控制的交叉路口, 3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口;拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1公里的状态。广义地说, 拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的, 是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的, 比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。

二、城市交通拥堵的主要问题和原因

1. 道路容量严重不足。

长期以来, 我国城市人均道路面积一直处于低水平状态。以太原市为例, 2006年全国城市人均道路面积10.6平方米, 太原市人均道路面积6.8平方米, 而国外城市人均道路面积15~20平方米。尽管近几年太原市加大了城市道路改造力度, 城市实有道路面积由2000年的1427万平方米增加到2006年的2357万平方米, 平均每年增长8.7%, 增长幅度较快, 但仍赶不上城市民用汽车保有量年均14.9%的增长速度。据调查, 目前全国37个百万人口以上的大城市中, 有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路建设不断上升交通拥挤却还如此严重, 其直接原因是道路面积严重不足。首先, 我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次, 我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中, 近几年城市道路建设的增加, 主要分布在新开发的市区和郊区, 相对来讲, 中心区的道路面积率反而略有下降。再次, 城市房地产开发集中于市中心地区, 产生了过量的交通量, 造成道路超负荷负载。此外, 我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决, 城市新增的道路面积, 往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占, 使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅被城市现有的道路功能变得混乱而低效, 而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。据上海市城市道路交通现代化研究报告, 其直接经济损失要占国民生产总值的1%, 有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右。

2. 汽车增长速度过快。

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份, 客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15%以上。以太原市为例, 截至2006年底, 太原市民用汽车保有量已达28.8万辆, 是2000年的2.3倍, 净增1.6万辆。随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善, 私人汽车拥有量中载客汽车特别是小轿车在汽车保有量中所占份额进一步提高。2006年私人小轿车达8.9万辆, 比2000年增长169.7%, 增加5.6万辆;在汽车保有量中所占比重由2000年的25.8%增加到30.9%。

根据我国轿车增长分析, 每当轿车拥有量年增长率超过20%时, 必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来, 我国第一次超过20%的是1985年 (33.3%) 、1986年 (42.3%) 、1987 (27.0%) 连续三年, 第二次是1992年 (31.9%) 、1993年 (55.6%) 连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段, 远远超过正常年度道路建设的供给可能。进入21世纪后, 我国又面临新一轮的汽车高速增长期, 现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱, 属于低速的交通系统, 难以适应现代汽车交通的需要, 阻碍着汽车化在城市的实现。

3. 交通管理技术水平低下。

由于历史和认识方面的原因, 我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。就北京与东京比较, 两市都有一个交通管制中心, 但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的5%, 人行天轿是东京的4.8%, 地下人行道只是东京的5%, 每公里交通标志只有东京的35%。北京在全国城市中交通管理设施应该算是相当好的, 但由于设施明显不足, 管理疏漏不少, 交通事故率居高不下。从停车场看, 大城市中特别是中心区严重短缺停车设施, 车辆大都停在道路和人行道上, 加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外, 国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统, 在我国也只有为数不多的大城市有。

4. 缺乏整体的交通发展战略。

城市交通建设是一项系统工程, 既要研究交通需求和供应的平衡, 还要考虑土地和财力的可能, 是一项决策性很强的工作。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程, 出现了立交桥、高架路和城市环路, 以为只有高标准的大型交通工程, 才能一劳永逸解决交通问题, 实际上这种办法只能缓和暂时矛盾, 拥挤问题不但没有解决, 甚至诱发聚集更多的交通量, 引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体, 仅靠几项大工程不可能解决交通问题。

5. 道路使用者的不文明行为。

以深圳和香港为例, 深圳市现有注册机动车38.3万辆, 加上外驻车辆5万辆, 外地来深流动车辆10万辆, 总计车辆不过才50多万辆, 按深圳市700万人口计算, 车辆占有率14%, 深圳市现有道路2200多公里。而香港现有车辆52万辆, 其中私家车34万辆, 道路总长1911公里, 与深圳不相上下, 交通却井然有序, 而且深圳一半左右的道路是双向六车道的路面, 路况质量及其宽阔程度远高于香港、澳门。那么造成深圳塞车的原因究竟是什么呢?据广州市青年志愿者协会组织的“广州路面司机车德调查”, 开车不讲“车德”等不文明交通行为, 已成为妨碍广州城市交通秩序一大“元凶”。据对6340人参加的网络调查显示, 近5000人认为交通不畅的原因和司机车德太差有关。68%的司机承认自己曾有“缺车德”行为, 46%的司机曾因不文明驾驶行为被罚款或扣分。在人、车、路、环境等因素构成的交通系统中, 某个个体交通参与者违反交通道德规范和交通法规的行为在造成局部堵塞的同时, 还会对整条道路乃至整个交通系统的有序流动产生严重影响。

以上五个方面的问题, 反映了我国当前大城市交通的基本特点, 概括起来是车多路少, 现状道路已无大潜力;车速下降, 交通阻塞的趋势在逐渐恶化。造成城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因, 也有城市道路交通设施少、轨道交通较少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因, 还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。

三、解决城市交通拥堵问题的主要对策

面对城市交通拥堵的难题, 实际证明交通设施的容量永远赶不上交通需求的增长, 道路也不可能无限制地拓宽和加长, 而且在国家扩大内需的经济政策大背景下, 汽车进入家庭是挡不住的时代潮流。只有一方面加大城市交通环境的硬件建设, 一方面改进管理手段, 充分利用有限的道路资源, 提高广大交通参与者的素质, 创造良好的交通软环境, 采取“软硬兼施”的方法才是关键所在。

1. 加强城市交通道路建设。

我国高速公路的发展是从20世纪90年代开始的, 经过十几年的大投入, 到2008年, 高速公路通车里程已经达到6万公里。现有的公路从首都向外7条放射线, 9条南北纵向线和18条东西横向线, 到2010年8.5万公里高速公路就可形成。高速公路网络基本满足了目前经济发展的需要。当前, 交通最大的需求是城市交通投入不足, 规划不到位, 城市交通建设理念还需要更新。为拉动经济发展, 国家投入4万亿元的资金, 地方也拿出90万亿元的投资, 这些投入应该重点来解决城市交通堵塞问题。改善交通出行条件是每个市民迫切希望政府来做的一件大事, 也是建立和谐社会的基本要求。将有限的资金, 重点用在改善人民生活, 加强和提高经济活力上来。

2. 建立立体大交通。

根据国内外资料统计, 高速公路的疏导能力是一般道路的几十倍。如果城市市区没有高速公路, 即便不堵车, 行驶时速按30公里考虑, 一样宽的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市, 交通的形式各有不同, 但堵车都非常严重。就具体原因本人认为是缺少立体大交通。我们对堵车问题的解决只是简单地加宽路面, 改四道为八车道、十车道提高疏通能力, 而没有考虑其根本原因是道路交通特性和车流特性不匹配。随着汽车拥有率的提高, 城市道路上车流密度出现了质的变化, 由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性, 而城市道路 (除快速路外) 全部为间断流交通特性, 两者的特性是不匹配的。因此, 只有将城市道路所能提供的交通方式, 由间断流交通方式 (既每到交叉路口需要停车等待绿灯) 改造为连续流交通方式 (无红绿灯, 无冲突点, 途中无需停车) , 才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。也就是说, 必须在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥, 形成立体交通, 提高通行能力, 才是解决堵车的长效办法, 也是解决城市堵车的根本途径, 否则, 堵车问题是不可能彻底解决的。

3. 加强道路的远期规划。

一个城市对道路的布局要有科学合理的远期规划, 用地和预留地要考虑城市的发展及建设标准。比如近期建设的高速路应亲近城市。好处第一是市区内的车辆在很短的距离内可上路出行, 第二是这些路将来在城市扩张后将包容在市内, 从而发挥其疏导城市交通流的强大作用。随着城市堵车问题的日益严重, 用创新的理念来解决好这一难题是十分重要的。如保定市的规划在上世纪50年代就考虑到了城市发展需要, 在那个时期河北省省会在保定市, 当时市政要求, 一般道路规划用预留地不少于四至六个行车道, 但当时根据交通流量和经济能力只建了两个行车道, 两个自行车道, 到90年代时对一些道路进行扩建, 还不需要改变道路红线和绿化树木的位置, 就提高了道路的疏通能力。因此保定是一个道路投资少, 植被覆盖率高的城市。现在车辆发展是过去的几百倍, 但是还不堵车。

4. 加强停车场建设。

由于停车场的建设大大滞后于小汽车的增长速度, 导致停车设施严重短缺, 城市“停车难”问题已成为当前一个十分突出问题。无位停车不仅给驾驶员带来不便, 同时也带来违法停车影响道路交通的后续问题。停车困难加剧了道路通行的困难。如果不能彻底解决停车难问题, 城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。因此, 应加大住宅小区的停车场配建力度, 规划建设公共停车场。同时, 在中心城区采取设置“五分钟临时停车泊位”, 在市内不影响交通安全和通行的道路施划临时停车泊位等措施, 规范和方便市民停车, 全力缓解市内停车供需矛盾, 有效改善市区停车秩序。

5. 加强城市交通管理。

一是精心设计, 优化组织。充分运用交通工程理论, 科学渠化道路交叉口。交巡警部门应积极会同建设部门, 对交通拥挤路口进行渠化改造, 拓宽交叉口, 增加进口车道数, 提高道路通行能力。结合交叉口流量流向, 合理设置道路车行道。以减少交通延误为主, 科学实施信号灯配时。二是加强整治、规范秩序。打通支小路, 促进城市道路“微循环”。会同城管、工商部门清理整治“马路市场”、“马路停车场”, 加强路面执法, 对各种严重交通违法行为和不文明行车行为依法严管, 形成强大震慑力。三是加强对不道德行为道路使用者的宣传教育, 提高广大交通参与者的素质, 特别是抓好四类人的宣传教育工作。第一类是国家机关特种车辆驾驶员。教育他们克服特权思想, 杜绝冲红灯、乱鸣笛、占用公交车道等违章行为, 成为遵守交通法规和交通道德的模范。第二类是出租车、中巴车驾驶员。通过严格有效的管理手段解决营运车辆只顾经济效益、不管交通法规、肆意行驶的现象。第三类是大型货车和过境货车驾驶员。严厉处罚货车超速行驶、占用小车道的违章行为。第四类是广大外来工等普通交通参与者, 教育他们珍惜生命, 不与机动车争道抢行。

摘要：文章分析了城市交通拥堵的现状及产生的原因, 提出了解决城市拥堵问题的建议。