武汉交通拥堵解决方案

武汉交通拥堵解决方案（共8篇）

武汉交通拥堵解决方案 篇1

暑期实践报告

每当我经过一个个十字路口的时候，看见交通警察威风凛凛地指示过往车辆，进行违章检查或气定若闲地挥舞变换着手势指挥车辆行驶方向，觉得当一名交通警察很了不起，同时也感到作为交通拥堵的武汉市的一名交警有多么艰辛。

在计划安排完毕后，第二天早上我和几个同组的同学很早就在学校大门前碰面了。准备工作做完后感觉就是不一样。现在回想起来，当时的心情只能用“激动”两个字来形容。我们走访了武汉的一些主干道，并拍下了许多便于分析的照片，就这样过完了极有意义的一天。第二天，我们对拍得的照片进行了分析和对比，并在网上搜集了许多资料，然后加以整理。第三天，我们又来到珞瑜路附近的十字路口开始我们的问卷调查……

1）道路交通

通过将近两个星期的实地调查和数据分析可得知，城区道路交通流量主要集中在以跨江桥梁为中心的交通走廊及重要干道上，城区主要交通干道承担了全市道路交通流量70％左右。同时交通矛盾开始向外围逐渐扩散，一些进出口道路和连接大型居住区的道路交通拥堵情况越来越严重。车速调查表明，中心区平均车速约为23公里／小时，其中主干道平均车速24公里／小时，次干道平均车速19公里/小时，支路平均车速16公里／小时。解放大道由于受香港路立交工程建设的影响，调查日行程车速仅为11公里／小时，武珞路由于流量较大，调查日行程车速仅为12公里／小时。武汉市跨长江桥梁2009年年均日交通总量约为23万辆，较2008年增长1.4％，其中长江大桥日均交通量约为9万辆，长江二桥日均交通量约为11万辆，长江三桥日均交通量约为3万辆。交

通量基本集中于长江一桥、二桥，根据观测，两座桥梁早晚高峰时段较上年各延长l—2小时，但高峰小时流量比上年有一定下降。跨汉江五座桥梁年均日交通总量为23万辆。其中江汉三桥由于第一季度维修，交通量属非正常变化：江汉一桥、江汉四桥流量均有所增加。跨汉江交通量主要集中在江汉一桥，承担了越汉江交通总量的42％，江汉二桥承担了越汉江交通总量的20％左右。

随着机动车拥有量的增长，武汉市城区各主要路口路段机动车交通量均有不同程度的增加，高峰小时流量超过7000辆的路口有17处。

2）公共交通

在2004年，武汉市轨道交通1号线一期工程建成通车试运营，城市公共交通体系更加完备。全年完成客运量约15亿人次，较上年增加了10％，其中公共汽、电车作为常规公共交通的主体，年客运量为10.3亿人次，承担了总量的69％；轨道交通处于运营初期，尚不能发挥规模效应，年客运量仅为130万人次，约占总量的O.1％；小公共汽车与出租车作为公共交通的辅助方式，年客运量分别约为1亿人次和3.6亿人次，分别承担了公交总量的7％和24％。

轨道交l号线一期工程于2004年5月竣工，7月全部完成综合调试，9月28日正式试运营，实现了武汉市轨道交通“零”的突破，为公共交通提供了一种较大容量的运输方式。运营线路自宗关站至黄浦路站，长度约为11公里，全线高架，沿线设置10个车站，运营车辆数为48辆，运营时间为早上六点半至晚上九点半，平均每趟列车运营时间约17分钟，发车间隔时间为6—8分钟，第二年共完成客运量30万人次。

2009年，经过进一步的线网优化调整，公交线路由上年的207条增加到210条，公交线网长度770公里，运行线路长度4100公

里，比上年稍有增加，设置公交站点1200多个，其中港湾式站点144个。线路主要布设在与过江桥梁相联系的主干道上，其中跨长江线路69条，占线路总数的33％，过汉江线路70条，占线路总数的34％。公交首末站34处，占地20公顷；公交保养场10处，占地43公顷。全市大型公交枢纽5个，占地5公顷。

根据以上从武汉道路交通和公共交通两个方面对武汉交通现状的1机动车拥有量快速增长，城区干阐述，武汉市交通现状主要呈现：○过江交通通道堵塞;○3 城市外围发展速度加快，道交通矛盾日益突出;○市中心区交通堵塞。内外交通联系问题凸现;○

具体情况列出以下几个方面：

(1)东新开发区与中心区的连接通道高峰时间经常发生堵塞。东新开发区与武昌、青山、汉口的连接主要通过珞瑜路、武珞路完成，珞喻路、武珞路已不堪重负，造成相关路口的堵塞，如卓刀泉路口、街道口、中南路口交通集中

(2)沌口开发区与市内连接道路只有一条，且与城市主要进出口路相重合，造成该道路交通流量集中，如王家湾路口、墨水湖北路口、二桥路等道路高峰小时交通滞流

(3)常青片区与市内连接通道常青路高峰时间堵塞。主要原因是机场路的交通与东西湖台商开发区交通叠加，以及常青片区高度开发、107国道北段分流交通的影响

(4)后湖地区与市中心连接通道，主要是黄浦路延长线、竹叶山环岛高峰时间堵塞。主要原因是黄陂地区进出城的交通与后湖地区大面积土地开发所增加交通量的双重压力，造成高峰时间交通堵塞

(5)在武汉中心城区，部分路段经常性的出现堵车，堵车的时候，马路就像停车场，公交车看起来像火车，堵车的时候场面十分混乱。

在长江大桥、长江二桥一到了上下班的高峰时期，开车过桥将是一件非常困难，过长江大桥有时候能堵到古琴台；江汉路一到了节假日，公交车堵在那里开起来像火车

(6)武昌武珞路广埠屯、珞瑜路光谷一带和雄楚大街，汉口航空路、武胜路、解放大道、发展大道出现经常性的堵车。拥堵路段长达2千米左右。交叉路口，如卓刀泉、街道口、中南路、徐东路、汉口火车站、武昌火车站等地段拥堵时间往往会超过15分钟，车辆通过路口要等五次以上的红灯。即使是人们所认为的非高峰时段，也常常堵车

(7)一些地方存在的脏、乱、差问题，造成交通秩序混乱，导致很多拥堵和事故由此而生：有的人过马路不理会来往的汽车和红绿灯的存在，昂首阔步横穿，却不知危险近在眼前：有的出租车司机为了赚钱而乱变道、乱掉头、乱超车等现象时有发生：一些街头摆摊设点的小贩则与城管工作人员玩着猫捉老鼠的游戏，一不留神，交通要道就被小贩们给抢占了，使原本就不宽阔的马路变得更加狭窄。

……

武汉交通事故频发，无论是什么时候什么路况，总是有交通事故发生，若遇上交通高峰期，那么对本来就很拥堵的武汉交通更是雪上加霜。交通拥堵的现象不胜枚举，这已经严重危害了武汉的形象和城市建设。“今天，你堵了吗？”甚至成为了居民们之间常用的问候语。

以下是我的亲身经历: 有一次坐521路公交车，司机要超前面另外一个521，那个速度啊。当时有人提醒司机要注意安全，结果司机一句话，我们全部不言语了，“前头那个都不怕死，老子怕个么斯……”每每跟同学说起，同学就会跟我说他们坐在521上面看着

521一辆一辆地超的士时的壮观，想着一块二换来如此超值的服务是多么的爽。还有一次坐521，遇到一个强人，坐在最后一排最中间，面朝车内的走道没有扶手可扶……一刹车，他顺着走道滚到汽缸盖那边去了。一边是交通堵塞，一边又是违规超车，我想，武汉的交通是该整治整治了。

对这次实践，我颇有感慨。对工作，其实只能说看到了最粗浅的皮毛，然而，如此浮泛的接触，回想起来，却已是千头万绪无数感慨。若一一道来，只怕整个版都成了我的絮絮叨叨，不如化繁就简，随意写几个场景，倒也正适合这次体验的粗浅和短暂。

周末的早高峰比平常要好得多，公交、出租、私家、摩托、电动、自行……各种车辆，无一例外地争先恐后，岂止车水马龙，简直就是一锅沸腾的粥。行人则“不失时机”地在车流中穿行，即使眼看着车来了，也不肯让上半分，反而加快脚步，迅速闯过。一边有很多车要过，一边又有很多人要横过马路……八月的武汉像个火炉，地面被烘得滚烫，就连迎面吹来的风都感觉像热蒸汽一样，热烘烘的，我们个个汗流浃背，皮肤被晒得黝黑黝黑，但心里却仍然感到万分欣慰。

武汉交通拥堵解决方案 篇2

1. 问题提出

我家住武昌杨园, 就读武汉二中。起初二桥堵车时期盼长江隧道建好, 2008年12月28日长江隧道通车, 二桥畅通!可是, 2009年7月6日白沙洲大桥封闭, 二桥又堵了, 直到2009年国庆为止!但紧接着, 武汉大道开工, 二桥比以前更堵了!

根据2010年6月网上查到的数据 (见下表) , 武汉城区机动车比新加坡、香港少, 道路比它们长, 为什么比它们更拥堵呢?

一方面网友抱怨“武汉交通拥堵让人没法活”, 另一方面文献认为我们距“车多路少”还远着呢, “武汉限制机动车为时尚早”。武汉交通怎么了?为此, 我结合暑期社会实践活动, 进行了相关调查。

2. 拥堵理解与调查

中国交通技术论坛基于交通流量、速度、密度关系函数来界定是否拥堵, 不同路段评定标准不同;有文献认为三个信号灯未通过, 或车辆排队超过400米属拥堵;有文献认为快速路时速小于等于20公里、支路时速小于等于10公里为最拥堵。本文根据“三个信号灯未通过, 或车辆排队超过400米”来判断是否拥堵。

我的调查方法是:上学路途亲身经历, 收听交通台, 读报刊交通消息及实地抽样调查。就我上学途中遇到的堵点有小区出口、长江二桥上桥匝道、二中门前几百米。我实地调查了长途汽车站、火车站、街道口、几条主干道等。

3. 原因分析与对策

3.1 硬件方面

道路系统不健全导致路网拥堵。武汉现有路网体系为环加放射路, 该体系适合单中心城市形态, 不适合武汉的组团式城市形态, 是典型的“摊大饼”发展模式。武汉三镇均有自己的中心和路网, 各镇之间只需联系通道。现行路网打破了原区域概念, 形成大量跨区人流、物流。

对策:适应多中心, 完善各区内路网体系;调整地块功能, 让大多数人在方圆500米内解决日常生活问题、在本区内解决工作与居住问题, 减少出行需求;做好水陆交通衔接, 借用两江与上规模的湖泊, 改善出行条件, 提高城市品位。

公汽站停靠点、长途汽车站址不合理导致区域拥堵。公汽在小区出口处进站, 小区的车子一出门便被挡住;我们的几大长途汽车站都设在交通繁华处, 大客车进出站时, 后面等着一排车。

对策:将公汽进站口与小区出口错开、将长途汽车站外迁或分散上车。

路面质量不好导致局部拥堵。很多路口沥青路面像肿瘤一样突出, 井盖与路面连接不顺, 不断修, 问题不断出现, 影响车速。

对策:请专家给予技术支持。

道路功能不健全, 导致人车不让。新民众乐园前, 斑马线上人流量很大, 若停车等行人过, 中山大道会瘫痪。

对策:限制机动车进老城区;开放高校、部队等占用的市政道路;开放小区道路;打通断头路, 改造“瓶颈”路段, 建非机动车专用道, 改善行人过街设施, 使“路尽其用”。

3.2 软件方面

当政者是根本。居民需要安居乐业, 城市发展要循序渐进。网友在“我所经历的武汉最大堵车”中说, 堵车的根本原因是建设缺少计划, 政府好大喜功;市委于2010年3月采取了“文明交通行动计划”等三项举措, 希望借此缓解武汉拥堵, 但公交、中巴依然抢道;为何别人能用的政策在武汉不行?

对策:落实科学发展观, 把事做实;欧美同类城市车辆每天出行0.6—0.8次, 武汉为4次, 武汉90万辆相当于别人400万辆, 我们应设法减少开车, 如让自行车郊区上公交, 让拼车正常化。全世界都容许搭便车, 怎么到武汉成了非法?若因难以界定是否非法营运而禁止拼车, 等于承认汪精卫“宁愿枉杀千人, 不可使一人漏网”;参照美国政府用公交接送官员上下班;凭学生证免费乘公共交通。

交通管制不到位。学校附近甚至无交通组织, 红绿灯形同虚设, 随意左转甚至逆行;火车站附近车辆无序停放;地铁2号线范湖站2006年11月16日开始占道至今;运土车一路撒, 小车一路避让;交通标志不规范, 如长江二桥“不许随意变道”, 可全桥范围是虚线;街道口等处车流量太大, 加上施工占道, 不堵才怪。

对策:个别校门200米内限时禁止车辆通行;鼓励单位、社区将空地向社会提供有偿停车服务;加强政府服务, 严管施工占道;清除不必要的标志标线;落实限时段公交专用道、禁止公交站内超车;统一控制各相邻路口交通灯;将路边停车位划成斜线, 便于快进快出;做好防堵应急预案, 避免2009年8月31日长江二桥事故造成城区大拥堵重演。

武汉人习惯差。乱停车、乱行车、行人乱穿马路、轻微擦碰占道争吵, 巴士、出租车等横行霸道, 使本来可以缓慢行驶的路段寸步难行。

对策:提高武汉人的出行素质, 以改善武汉交通拥堵状况!

黑的、麻木、摩托车、电动车无规范。在一些医院、小区等附近停着各式车辆, 说不准它们是什么, 但这里不畅通;长江二桥上的摩托车等几乎占了一股道;汉正街市场周边麻木等泛滥。

对策:黑的是失业与公共交通服务不到位的产物, 通过解决就业、提高公共交通品质、为乘客提供差别化服务等可以解决该问题;规范黑的, 让其在规定时段与区域营业。我厌恶黑的, 但更同情它们, 一辆黑的养一家人, 黑的好辛苦!

交通设施设置不合理。下表为实地调查的几条路, 按每个红绿灯平均等30秒、车辆平均时速45公里计算显示, 建设大道与武珞路的计算车速已接近国际公认的大城市交通拥堵警戒线20公里/小时 (计算含两端红绿灯) 。

对策:对中心城区主干道普查一次, 改正不合理之处。

4. 期望与收获

希望我们武汉交通设施完备, 出门不远就有公共交通工具, 大人坐车上班, 开车郊游, 学生坐校车或骑车上学。没有“黑的”, 没有“擂肥”, 再晚、再远也能自己坐公交回家……

通过这次社会实践了解到, 城市发展到一定程度都会堵车, 但堵车对市民的生活、经济所造成的影响仍不可忽视。

(作者系武汉第二中学学生)

·编后·

武汉市交通拥堵应对五措施 篇3

一、武汉市交通拥堵现状

随着武汉各城区、各商圈之间经济联系愈加紧密，通过汉江、长江的车辆急剧增加。仅以过长江为例，2011年仅日均过长江交通量达到39万辆，比2010年增长了9%。武汉市连接武昌与汉口的过江车流量巨大，而现有的过江通道又明显不足，使之过江通道附近的主次干道交通压力增大，而在高峰时段，又得不到有效的缓解，交通堵点容易溢出扩散，必然形成交通拥堵。

根据《2012武汉交通发展年度报告》蓝皮书显示，去年，主城区高峰时段车流超万辆的路口已高达16个。据《2012年武汉市交通状况》蓝皮书，2011年，中心城区高峰车流量过万辆的路口已达16个。高峰小时车流量大于1.5万辆的路口有2个，车流在1万-1.5万辆之间的路口有14个。

据调查，武汉市现在交通拥堵最突出的有5条路段。其中在高峰时段车辆容易发生严重的有7个路口，交通拥堵严重影响了市民的生活质量，影响了城市快速发展。

二、武汉市交通拥堵的形成原因

（一）城市规划不合理

就武汉市的城市规划布局来说，城市交通建设缺乏整体的、科学的发展规划。在汉口、武昌、汉阳存在大量的老城区，应该适时调整老城区用地的布局形态。再就是在规划上，很多十字路、丁字路规划的不合理，現有的武汉过江通道，也就一桥、二桥、隧道，然后就是白沙洲和天兴洲，以及新建的二七大桥，仅仅六条过江通道，对于拥有千万人口的武汉来说显然难以满足交通需求。

（二）城市道路网络不完善

武汉市道路网络以放射路为主，环形和方格网相结合，分为主干道、次干道和支路3个交通功能级别。由于主干道、次干道路网密度偏低，致使城区车流速度较低，无法满足现有车辆及各类出行流量需求。放射形道路网的主要特点是以市中心为圆心向四周辐射，形成蜘蛛网状，但这种布局容易使得中心城区交通压力较大，与周边地区的联系不便，主城区无法分流有时使得周边区域也形成严重的拥堵，并不断扩散。

（三）私家车增长过快

武汉市机动车拥有量迅猛增加，目前已突破130万辆，导致交通拥堵从中心向外围不断扩散。未来几年内，武汉机动车保有量还将持续快速增长。到今年年底，全市机动车将接近140万辆，按照现在的发展速度，未来四年内，武汉机动车就将突破200万辆。在新增的机动车数量中，私家车又占据主体地位，平均每年以20%的速度保持高速增长。

（四）地铁施工等城市化建设加大交通压力

武汉正处于城市综合建设的高峰期，各处交通建设增多，而正在施工的建筑物也多达5000多处。轨道交通建设方面，武汉市近几年加快发展轨道交通以期缓解交通压力，建成的1、2号线已投入使用，但在此基础上又批复了3、4、6、7、8号线，计划在2017年都将基本建成，达到213.5公里的总规模。这些城市化建设项目同时开工，对本来交通量大、不堪重负的道路来说无疑是雪上加霜，加剧了交通拥堵。

（五）停车难影响城市交通

武汉大多数楼盘停车位规划不合理，多楼盘开发过程中并没有规划较多的停车位。这使得停车难愈演愈烈。比如白沙洲附近的某新开楼盘一期工程共有500多户商品房，但提供的停车位却只有300个。在百步亭、常青路等一带老社区则根本没有停车位可言，业主只能在人行道上停放。随着武汉私家车保有量的逐年激增，停车位的缺口越来越大，没处停放的车辆堆积在道路上势必对城市交通造成不利影响。

三、治理武汉市交通拥堵的对策

对于武汉市交通拥堵的治理，除了借鉴国外一些成功的经验外，如实施需要管理政策、TOD政策，大力发展智能交通系统，还应根据武汉市交通拥堵的具体原因，因地制宜地制定治理政策，实施有效治理。

（一）加强城市规划，优化道路网建设

武汉市必须采取措施加强城市规划，完善道路网系统。在科学规划的指导下加快城市主、次干道和快速路建设，坚持“先规划、后建设”的原则。做好城区主干道、环城线、重载车道和快速通道的区分，使各类型的车辆各行其道，互不干扰。打通现有的断头路，改善丁字路段，增加支路，提高支路利用率。在交通流量十分巨大的路段，因地制宜地建设一批立交桥、地下通道、过街天桥和停车场等，增加道路空间资源，建立起四通八达的城区道路网络。

（二）控制私家车的增长速度，实行限行政策

面对私家车数量激增的现状，武汉市应控制私家车的过快增长。针对高峰时段私家车混乱出行的问题，采取错时上下班的措施减少交通压力，或者在高峰时段对于重要路段收实行单双号限行政策。

（三）尽量减少各种施工对交通拥堵的影响

缓解武汉市交通压力而推行的各项道路基础设施建设是非常必需的。为减少这些市政工程建设造成的交通拥堵，在大规模市政建设统筹安排过程中，应合理安排施工工序，尽量缩短施工时间。在确保工程施工高质量、无事故的前提下，全速推进工程建设，尽可能减少其对交通的影响。同时，合理安排道路建设工程的施工时间，错开交通高峰期，尽可能在晚上安排道路建设工程的施工，以最大限度减少因道路建设工程的施工带来的交通拥堵。

（四）加强停车规划与管理

针对武汉市现在停车难问题，必须加强停车规划与管理。对于私家车增长过快，应增加停车设施，从停车位的建设、管理方面同步实施。按照公共停车场建设规划，大力建设路外公共停车场，增加公共停车泊位数量。对于经常性拥堵的地段，应该按需求收取一定的停车费用，限制私家车的进入，并规范停车位置，减少交通拥堵的发生。

（五）提高全民交通法制观念

首先，可以通过开展形式多样的交通宣传教育活动，拓展交通安全宣传覆盖面，提高出行者交通安全知识普及率，从而提高市民的交通安全意识，以减少由于人为造成的交通事故而引发交通拥堵；其次，要加强对于交通秩序的管理，严厉打击不文明的交通行为，改变部分市民的交通陋习，对于违法违章行为要严肃处理，以提高行人车辆的自觉守法意识；最后，应加大对各种违法违章行为的查处力度，对违法停车、违法占道、超速行驶、酒后驾驶等容易造成交通拥堵的行为给予严厉打击，促使其规范停车、规范驾驶，减少因违反交通法规而造成的交通事故和交通拥堵。

参考文献：

[1]刘亚洁.西安市城市交通拥挤问题及对策研究[D].长安大学.2010.

[2]田矗.解决城市交通问题初探[J].黑龙江交通科技，2009（5）.

[3]喇娟娟.城市道路使用费的经济学依据与困境[J].交通世界，2011（12）.

[4]陈方，戢晓峰.城市交通管理政策体系研究[J].内江师范学院报，2010 （11）.

[5]杨光灿.上海城市交通拥挤问题及对策研究[D].同济大学.2008.（02）.

[6]朱从坤，杨莹莹.道路使用收费基本原理与实践[J].辽宁交通科技.2004.（02）.

[7]付宏伟.我国城市交通拥挤问题研究[D].东北财经大学.2011.

[8]黄慧，孙艳林.武汉轨道交通融资方式选择[J].现代商贸工业， 2010.（12）.

[9]李亚晶.公交优先与缓解城市交通拥挤的研究[J].交通世界，2012（12）.

[10]林有心.我国城市交通现状的问题分析及发展对策[J].黑龙江交通科技，2007.（03）.

[11]A .Michael ，P.Taylor，E. Woolley Integration of the global positioning System and geographical information systems for traffic congestion studies.transportation Research Part C： Emerging Technologies Volumes，Issuesl-6，February-December2000，Pages 257一28.

[12]Hudson，J.G. Congestion Management System Practices[R].Texas： Texas Transportation Institute， 2002.

武汉交通拥堵解决方案 篇4

【摘要】:城市交通的发展给我们的生活带来了许多的方便，但是城市的过快发展也给我们带来了许许多多的麻烦，城市交通问题成为我们城市建设规划过程中应当考虑的首要问题，本文着重从城市现在存在的交通拥堵问题谈起，分析了造成城市交通拥挤的原因及解决城市交通拥挤的一些对策。

【summary】: The development of urban transportation brings to our life many convenience, but too fast development of the city is bringing us a lot of trouble, urban traffic problems become our city construction planning process should be considered in the primary problem, this article emphatically from the city of the existing talked about the problem of traffic congestion, analyzed the reason of the urban traffic congestion and solve the urban traffic congestion of some countermeasures.【关键词】:

二、三线城市 交通拥堵 对策

【keyword】:Ersan Xian City traffic jam countermeasure近几年来，我国城市道路交通拥堵问题已逐渐成为广大市民感触最深、影响最大、积怨最多的问题，这个问题如果不能得到有效解决和根本治理，必将成为制约城市经济发展和人民生活水平提高的瓶颈。不同城市由于地理位置、城市结构及城市文明程度的不同，其选择出行的方式也有很大差异，造成交通拥堵的原因也不尽相同。

以下几方面是是现在城市交通拥堵问题的原因分析：

一、城镇化进程加快，交通需求量增大 自改革开放以来，随着国民经济的高速增长，中国进入快速城镇化阶段，大量的农村人口向城市的流动导致城市交通量的剧增。据统计，我国 1990年的客运量为648085 万人，2003年已经增长到1464335 万人，平均增长率为6.47%。并且今后还会呈现逐年增长的势头。

二、土地使用与交通生成之间的关系失调

我国现行法律中对建设项目的交通流通量影响分析没有严格的规定，土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。如前些年杭州西湖的道路拓宽及高楼建设，20世纪90年代中后期福州市中心的旧城改造工程等，未经土地使用强度评估和交通流量预测、沿新建、改建道路的高密度房地产开发甚至引发了比原先更加严重的交通、规划及社会问题。

三、城市交通设施基础薄弱

旧中国的公路交通极为落后，1949年的全国交通里程仅为807km，公路密度仅0.8km/100km2只是改革开放后，公路基础设施的建设才发生了历史性转变。1986 年，全国公路客运量为54.4 亿人次、货运量为 62×108t、公路通车里程为78×104km；至2005年，全国公路客运量高达168.4亿人次、货运量高达134.18×108t、公路通车里程为188×104km，分别是 1986年的3.4倍、2.16倍和 2.4倍。而1986年，全国汽车保有量为362万辆；到2005年，全国汽车保有量达到3100万辆，是1986年的8.8倍。

2.4私家车数量激增，公共交通萎缩1990~2002 年，我国私人汽车保有量由 81.3万辆增到1219.23万辆，年均递增25.3%。2004年，我国已经成为世界第3大汽车市场，私人汽车保有量占总保有量的55.3％，如北京市2004年私人汽车数量已突破100万辆。20 世纪80年代后，与此相反，公共汽车的数量增长缓慢。如1989年每万人拥有公共交通4.6标台，经历了14年发展到2003年每万人拥有7.66标台，年均增长率仅为3.71%。同时公共交通采用固定线路的运输方式，时间效率不高，舒适性也差，即使是以快速著称的轨道运输方式，其速度优势也不明显，再加上公共交通的服务质量普遍不高，这就造成了公共交通的萎缩。这种极不合理的交通结构，导致我国的道路网络运输效率较低。

四、现代交通意识缺乏

我国行人的交通意识普遍较低。如：在繁华路段的各大中小学门口，每天学生上学、放学家长都要聚集在校门前，很容易发生交通拥挤现象。再如：道路被摆摊设点的商贩占据，迫使机动车、非机动车和行人相互挤占道路，形成混合交通，道路通行能力下降，并且越是交通拥挤，容易堵塞的路口和路段越是商贩云集，这会进一步加剧交通秩序的混乱局面。

五、交通结构失衡

交通结构不合理，各类交通工具比例失衡；城市功能整体协调的失衡。忽视交通供需平衡的社会经济政策对交通流量的逆向调节；滞后的交通管理与迅猛发展的交通现状不相适应都是造成我国交通拥挤的原因。

由于缺乏必要的规划措施,交通方式比例严重失衡,非机动车和小汽车(出租车)比重过高,公交方式不断萎缩。许多城市对于大型交通基础设施建设如轻轨、地铁、高架等表现出足够的兴趣,有的城市热衷于修建步行街、商业街等,还有的在新建主干道、高速路时不从交通系统的整体均衡出发,次干道和交通性支路严重不足。

在治理城市交通拥堵的理论研究新进展方面，目前比较突出的有城市交通可持续发展理论、多中心城市空间理论、精明增长与新城市主义理论、市交通拥堵疏导决策理论以及综合交通与赛博空间理，这些理论在可持续发展的综合层面、结合供需的空间层面、拥堵疏导的高技术层面以及结合无形传输的综合交通层面等不同层面上，对解决拥堵问题提供了新的思路和可借鉴的方法：

一、加强道路建设

加强城市的道路建设，可以提高城市的交通容量，以达到降低交通负荷的目的，这是解决城市交通问题的首选。

二、提高交通效率

在道路资源总量不变的情况下 ,优化交通结构 ,提高交通效率同样可以大大减少产生交通拥堵的几率。实践证明 ,只靠修路解决不了交通问题 ,提高道路的利用效率才是解决交通问题的关键所在。

着力提高交通科技含量，提高交通效率。交通管理智能化是未来交通管理的一个发展趋势，它也是解决当前道路资源条件下交通拥堵的重要砝码。我们除了在交通指挥系统、交通信号智能控制系统、信息发布系统上提高科技含外，还要着眼于新产品的研发，实现人人主动参与的新型管理模式。比如，国内有些城市已经研发出一种带有上传功能的卫星定位导航系统，将该系统安装到每辆机动车上，将城市几十万个实时在线的道路信息来源，经智能化管理中心计算后，通过广播频道发出，让所有装有该系统的运行车辆，无偿地接收道路实时信息和智能化指挥，从而达到合理均衡分配整个城市车辆的流量，合理地配置城市道路资源，对城市交通起到主动式智能化管理的作用。

三、交通需求管理

所谓交通需求管理,是指通过交通政策的导向作用,改变人们的交通需求选择,从时间上和空间上分散交通需求,以减轻消除交通拥挤。交通需求管理是交通可持续发展所必需的，是城市正常运行，解决交通需求与供给矛盾的有效方法。它主要由城市交通实施的容量有限、交通需求持续增长、土地资源少、不能扩大道路面积率、净化环境的要求等因素决定的。尽管城市的交通管理系统非常复杂，但大都可以采用以下的措施: 优先发展政策；控制发展策略；禁止出行策略；经济杠杆策略；交通系统管理；提高人的安全意识。政策的引导和控制可以从以下几个方面着手：

（1）限制私车的使用量

路权是全体市民的路权 ,路权的分配应按照出行人数而不是出行车辆进行分配。道路等公共设施是公共资源的一部分。政府投入巨额资金修建的道路设施 ,却被占总人口不到 20%的小汽车和出租车使用者占用 ,无论从路权分配来看 ,还是从社会公平的角度来讲 ,都极不公平。目前 ,发达国家的不少城市都意识到,解决交通堵塞,最重要的是限制小汽车的使用量而非拥有量。在纽约,私车一律停放在市郊,开车人换乘地铁或火车进入市区,然后再乘公交或出租车去上班。

（2）提倡市民使用自行车出行

自行车是所有交通工具里面最健康、最环保的绿色交通工具,但是只能在短距离发挥作用 ,而这种距离刚好是小汽车不能发挥作用的地方。要破解大城市交通拥堵“痼疾”,在城市整体交通规划中开辟自行车道不失为一剂“良药”。德国交通部不惜重金在境内建成了密集、通畅的自行车路网,仅2002年投入自行车道的建设资金就高达两亿欧元。不少城市还在自行车道下安装磁感应器 ,当自行车到达交叉路口时,信号灯指示汽车停下,让自行车优先通过。德国每1000名居民拥有自行车814辆 ,其中38%的人骑车上班。在人均拥有汽车比例十分高的美、日、英、法等发达国家 ,也在积极推广自行车,大力建设自行车道。有鉴于此,各地政府不应该像现在这样,把自行车道变成“机动车和自行车共用道”,甚至把自行车赶上人行道,人为造成市民骑车出行难,而应加宽和确保自行车道,在硬件上为市民骑车出行提供保障。同时 ,可以借鉴法国里昂的经验,建立自行车租赁系统,解决“公交车最后一公里”问题,通过“自行车—公交车—自行车 ” 的有效便捷运转,更加方便市民出行。

（3）推行公共交通

通常私家车人均时空占有率是公共汽车的7倍左右。因此充分利用好公共交通资源，鼓励和支持公共交通的发展有助于缓解交通拥挤的状况。

（4）给出租车以优惠政策

出租车服务是城市交通的一大组成部分，近几年出租车在城市交通中发挥的作用日益突出，鼓励行人乘坐出租车也可以降低私人车辆的出行数量，缓解交通拥堵问题。因此，在政策和交通设施上对出租车以优惠政策可以有效解决城市交通拥堵问题。

四、改善执法环境，降低运行成本，提高管理效能

可以从民警不愿管，群众不服管以及法规不完善的问题入手，逐步改善执法环境，进一步提升管理效能。要建立民警激励机制，激发民警的工作积极性，力求达成从“要我管”向“我要管”的转变；要研究可行的勤务模式，将主要警力用在动态监管巡逻，疏导交通、处理事故、纠查违章上，以有效缓解当前日益繁重的交通监管任务和警力不足矛盾；要依法严处各种造堵的交通违法行为，加大对撞红灯、双黄线掉头、逆行等严重造堵交通违法行为的严管力度，迅速形成严管重罚的工作态势，形成震慑力；要制定罚之可依、罚之有度、罚之有效的法规，让安全、有序、文明的交通秩序则变为现实。

五、收费制度

征收汽车使用税（包括汽油税、停车税）和交通拥挤税是一种有效的减少私人车辆出行的方法。具体的征收方法可以根据城市的拥挤状况而定，比如只对高峰时间行驶的车辆收取交通拥挤费,也可以对高峰时间上路的车比非高峰时间上路的车收取更高的牌照费。

六、错开上下班时间

做法主要有3种:a.错开上下班时间，b.减少每班上班人流量，c.对某些时间限制性不强的工种,实行弹性工作制和家庭工作制,进一步减少道路人流量。

【结束语】

城市交通拥挤已经受到各阶层人士的重视和关注，是一个亟待改善的重大问题，而解决的基础便是对城市交通拥挤的成因和产生过程有一个具体以及清晰的认识。随着交通管理技术手段的不断发展，国民素质尤其是交通法律意识不断提高，城市交通的拥挤状况必将得到有效的改善。

【参考文献】 ①李述：《关于城市交通几个重要问题的思考》 ②景国胜：《城市交通问题与建设的规划、实施和管理——以现状典型的交通问题整治为例》

③黄欣 杨新苗 常玉林 程杰《城市交通拥挤的成因探析》

④刘秋菊，景国勋，房耀洲《浅析城市交通拥挤现象及解决方法》 ⑤张爱东《城市交通拥挤分析与对策》

⑥耿志民，季 令《城市交通拥挤问题探讨》

武汉交通拥堵解决方案 篇5

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

一、深圳的城市基本数据

深圳，广东省辖市。是中国改革开放建立的第一个经济特区，下辖6个行政区和4个新区，全市全市面积1996.85k㎡

深圳2014年全市年末常住人口1077.89万人，市机动车保有量超过314万辆，近5年年均增长率约16%，每公里道路机动车约500辆，车辆密度全国第一。

二、深圳的交通拥堵状况



1、高峰拥堵时长55分钟

随着近年来深圳汽车保有量的快速增长，交通拥堵时长不断上升，交通拥堵区域不断扩大。据监测，深圳市中心城区晚高峰拥堵时长从2012年的38分钟上升至2014年的55分钟。原特区内形成了“三横六纵”拥堵带，晚高峰南海大道车速下降至10公里/小时，皇岗路北行车速下降至15公里/小时，文锦路北行车速下降至14公里/小时，爱国路北行车速下降至9公里/小时，福龙车速下降至14公里/小时，深南路西行车速下降至10公里/小时。同时，原特区外中心城区交通拥堵状况也持续加剧，梅林、布吉、南头等关口瓶颈交通压力进一步加大。



2、PM2.5排放比率达41%停车位缺口达3/2 不断增长的机动车和日益频繁的交通拥堵对大气环境构成了严重污染。据测算，目前机动车尾气排放占深圳PM2.5本地排放源的41%，已形成主要大气污染源，成为导致灰霾天气的重要原因。持续增加的尾气排放严重影响了城市环境和

第1页

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

市民生活质量。随着机动车总量的快速攀升，停车位缺口不断加大。据统计，目前深圳市停车位总计约104万个，相比314万的机动车总量，缺口达三分之二。



3、高峰时段平均时速仅28.6公里

同时随着深圳市的经济快速发展和人口数量的提升，全市路网高峰时段车辆平均时速仅为28.6公里，根据交通调查统计，在梅观公路彩田立交北侧断面，最高小时流量达8220标准小车/小时，按每车道计算超过设计流量1800 标准小车/小时的14%，路段车流呈超饱和状态，导致滞留车辆较多，排队较长。

三、深圳交通拥堵原因



1、机动车快速增长引发拥堵

深圳市的机动车保有量急剧增长，车辆使用率居高不下，交通量持续攀升，成为中国车辆密度最高的城市。车辆的快速增加与有限的道路空间的矛盾进一步加剧，交通拥堵问题也越来越严重。



2、城市发展不协调引发拥堵

深圳有一种典型的交通拥堵，就是进出原二线关的拥堵，特别是梅林关、布吉关。根据交通调查统计，在梅观公路彩田立交北侧断面，最高小时流量达8220标准小车/小时，按每车道计算超过设计流量1800 标准小车/小时14%，路段车流呈超饱和状态，导致滞留车辆较多，排队较长。



3、快速路结合部的拥堵

快速路与市政道路结合部也是最容易发生拥堵的地方，在深圳，诸如新洲路、皇岗路以及桂庙路等，都存在此类现象。晚高峰时段，桂庙路南山至前海路段西

第2页

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

行经常发生拥堵，高峰期西行排队车辆常倒灌至上游路口，影响到相关路口其它方向车流的正常通行。



4、匝道通行能力不足造成拥堵

道路（立交）设计决定了道路（立交）投入使用后的通行能力，在常发性交通拥堵中，一部分是由于道路设计时未能充分预测未来交通的发展，在道路投入使用后，道路交通需求即快速超过了道路设计通行能力造成局部拥堵。



5、车流量不均匀造成的拥堵

由于连接段主要是以立交的形式，通过匝道实现互联互通，因此匝道的通行能力影响着快速路的通行能力。当大量车流快速到达时，匝道难以在短时间内进行有效分流，同时有些路段中间出现从6车道变为4车道，从4车道变为3车道等现象，当车流达到一定需求的时候，变道的地方往往也就是拥堵发生的地方。



6、掉头不合理道路改造引发的拥堵

由于掉头口的不合理设置，影响了路段通行能力，同时伴随着经常施工的轨道建设、新建道路以及道路修缮等，经常会对路面交通造成影响。再加上没有规范的施工管理，都对于城市交通造成了不同程度的拥堵。



7、公交站不合理设置造成的拥堵

部分道路公交线路过于集中，主干道缺乏公交港湾，加上众多线路设在同一站点，公交车经常同时占用2条至3条车道；另外部分公交站点设置离路口过近，导致公交车进站后到路口进行左转时，需要连续穿过多条车道，与社会车辆交织严重，降低路口通行效率，造成交通拥堵。

第3页

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

四、深圳采取的治堵方案



1、汽车摇号竞价公交提速先行

精心组织小汽车增量指标摇号和竞价，实施公交提速，借鉴电子商务模式，为市民提供“线上购买，线下兑现”的定制包车服务。完善轨道二期重要站点接驳设施建设，并启动轨道三期7、9、11号线站点接驳设施建设。



2、建设中心区慢行路网

启动福田中心区慢行系统示范区建设，改善新秀片区、大浪南片区等6个重点片区慢行网络和华为杨美基地，新建翠竹路水贝二路等10处人行过街天桥。持续新增、优化公交线路60条以上，开行高峰线15条以上，并完善一体化公交接驳体系。在原特区内1.2万个泊位停车收费管理的基础上，进一步推进原特区外2.54万个路边停车泊位建设。



3、增加轨道建设拥堵路段改造

增加二期轨道运力并加快三期轨道6条线及延长线建设，改造提升侨香路-香梅路、西乡大道-前进路等46个拥堵道路节点，并挖掘沿河南路、梅坂大道等23条拥堵道路潜能，进一步推进原特区外2.54万个路边停车泊位建设。新建50块综合信息发布屏、101块交通诱导屏，并建设大鹏交通综合信息服务系统，新增60套高清摄像头和1200套公交专用道电子警察。

五、对深圳的治堵方案分析



1、只能缓解拥堵无法根治拥堵问题

虽然深圳近年来出台的了许多的交通拥堵治理方案，如城市道路建设、车辆限行限购，管理机制强化，提升公交质量，扩大城市规模等，虽然这些方案对深

第4页

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

圳市的交通拥堵有所缓解，但是都不能彻底解决深圳的交通拥堵问题，因为深圳交通拥堵的主要原因是城市道路资源与城市汽车使用的供需关系严重不平衡所导致的，而这些方案基本上对这一状况不能带来太大的改善，只要深圳的城市道路资源与城市汽车使用的供需关系不能调整到平衡状态，那么深圳的交通拥堵基本就不可能得到太大的改善。



2、实施难度大有些无法落实

如城市道路建设与改造方案，由于深圳是中国改革开放建立的第一个经济特区，人口密度和每天的车流量非常庞大，城市经济活动非常频繁，并且很多地域的道路和建筑已经形成一个稳定的格局，一旦进行重建和改造就会造成很大的影响，有一些甚至根本没有重建和改造的空间（如历史遗迹，国家政务部门的道路与建筑等）。还有深圳的公交系统，每天的出行量非常大，乘坐的人数非常多，这就使服务质量的提升非常困难，同时由于交通拥堵造成的晚点非常频繁，这些问题都不是政府部门下达一个方案就能够解决的。



3、期较长效果不可量化有负面影响

目前深圳出台的很多方案，大部分都需要一个长期的实施过程，尤其是城市道路的建设与改造，公交系统的优化和城市规模的扩建，一朝一夕很难见到效果，对于深圳当前这种急需解决的交通拥堵状况，这些方案短期内很难对其有所改善。并且由于深圳的车多路杂，大部分方案很难预测出后期的效果，有一些甚至带来负面影响。如车量的限行限购对经济造成的影响，道路的改造加速对城市土地资源的占用和生态环境的破坏，公交的加大投入和城市管理的强化耗费庞大的财政资源等。如此情况下，很容易进入一个恶性循环，使城市发展状况越来越差。



4、人力财力消耗大城市负担重

首先对深圳的城市道路建设与改造以及城市规模扩展，这都需要非常庞大的第5页

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

资金支持，会给当地的财政带来很大的压力，并且现在大多数城市的公交系统存在很多坏帐，而城市公交的建设与优化又是一项很大的工程，同样需要非常庞大的建设资金，而且这些项目一旦开始施工后中途停滞的话则会对城市的交通和运转造成很大的影响。同时这些方案的实施还需投入很庞大的人力资源，尤其是城市交通管理机制的强化。不仅需要加大人力资源投入，而且这些人力资源还需要永久性的占用。并且支付给这些人的工作报酬也同样会加大当地政府的财政负担。



5、方案不够完善治堵难度大

虽然深圳之前也提出过利用收取交通拥堵费的方式来治理深圳的交通拥堵，但是目前也只是出台了这样一个方案，并没有正式实施该方案。很明显目前深圳的领导人也没有一个完善的收费方案。而城市收费治堵的方案其价格敏感系数非常的高，如果不能精准把控的话要么就达不到治堵效果，要么就会导致城市道路利用率不足。所以对于此次深圳即将采取的交通拥堵费的方式治理城市交通拥堵，其能否落实和产生结果目前很难预知。

六、我公司方案对深圳交通的改善



1、调节供需平衡改善拥堵状况

我公司方案对于深圳的交通拥堵，主要的解决特点就是能够使他们的城市道路资源与汽车使用量的供需关系达到或趋近于一个均衡点。这也是深圳之前的治理方案做不到的地方。

以伦墩在征收城市交通拥堵费以后收费区的交通拥堵缓解率20%来计算的话，深圳的高峰拥堵时长约的55分钟。改善之后高峰拥堵时长可以降低为55-55/20%=44分钟，高峰时段车辆平均时速28.6公里，改善之后高峰时段平均时速可以提升为28.6+28.6/20%=34.32公里，最高小时流量8220标准小车/小时，第6页

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

改善之后最高小时流量可降低为8220-8200/20%=6560标准小车/小时。



2、增加财政收入加快道路建设与改造

我公司的方案不仅可以解决交通拥堵，还可以带来很大一笔财政收入，我们以每车道标准设计流量1800 标准小车/小时计算，假设道路平均价格为1元/车次，假定有100条车道收费的话，那么一个小时的拥堵收费额就是1800/1/100=18万元，一年的拥堵收费额就是18万/365=6570万。不管是深圳，全国所有的城市道路建设的费用基本上都是来源于国家财政补贴，很多城市都是因为城建资金不足而导致很多城市建设与道路改造都只能停留在计划阶段，城市建设的优化率与城市的发展拉越远，很多道路改造无法落实。使城市交通状况不断恶化，但有了我公司这一方案带来的巨大财政收入，对于这一状况就能带来极大的改善。



3、为公交系统输血提升公交效率和质量

一个城市的公交系统对于缓解城市道路的交通压力起着至关重要的作用，尤其像深圳这种对公交需求量非常大的城市，并且在深圳的人口结构中，务工人员占主要成分，这类人群对于公交的需求量非常大，所以深圳近年来也在大力进行城市公交，轻轨的建设，然而大部分的城市公交系统都存在许多坏帐，直接导致公交系统的整体服务质量差，更是导致城市的公交建设工程面临着很大的阻力。很多方案迟迟不能落实。

我公司的拥堵治理方案，在减少汽车对城市道路占用量和提升汽车使用效率的同时，也会加大公交系统对城市交通的分摊力度，这就要求城市的公交系统要有更好的通行效率和服务质量，虽然公交服务质量的提升需要大量的资金投入，但是我公司方案带来的巨大财政收入不仅完全可以解决公交服务质量提升的资金需求问题，同时还可以对新的公交系统建设提供资金支持。并且我公司的方案

第7页

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

可以大提升城市道路通行率，城市道路通顺了，公交的行驶效率自然也就能够得到很大的提升，这对于深圳公交系统的很多站台，因为道路不通公交车晚时晚点和不同班次车辆在站点堆积的情况能带来很大的改善。



4、改善生态环境提高人们的工作效率

一个城市的汽车使用量越大，城市的交通就越拥堵，对该城市的所造成的温室效应，雾霾污染以及车辆在做无效功的时候的能源损耗就越严重，同时因为堵车造成人们的时间损耗又会大大降低人们的工作效率和生活幸福指数，还会出现因为堵车对紧急车辆（救护车、消防车等）的时间耽误而造成无法挽回的损失。深圳近年来出台的拥堵治理方案，大多数无法减少城市汽车使用量，甚至有些方反而会提升城市汽车的使用量，因此对于环境污染，能源损耗，城市道路和汽车使用率等问题基本上没有多大的改善，而我公司的方案对于此类问题能有很大的改善，以伦墩在征收城市交通拥堵费以后收费区的交通拥堵缓解率20%来计算，深圳的高峰拥堵时长约的55分钟，改善之后可节省11分钟的拥堵时长，以深圳改善之后最高小时流量6560标准小车/小时来计算，假每辆车一个人的话，一天可节省人们一共约72160分钟的时间，一年可节省人们一共约438973个小时的时间。深圳机动车尾气排放占深圳PM2.5本地排放源的41%，改善之后可降低为41%/20%=32.8%。同时我公司方案建立的快速通道可以为紧急车辆提供宝贵时间，所能挽回的损失是不可估量的。



5、量化交通数据提供智能化管理方案。

传统的城市管理，大多数只是依靠人力资源的投入，基本上无法获取实时精准的交通数据，对于每个路段交通状况很难精准的预知，这就使得城市管理效率非常低下，虽然深圳近年来也开始大力开展智能化城市管理，如道路的智能监控，车辆智能诱导等，但是同样无法获取精准的城市交通数据，改善的效果也非常低下。

第8页

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

我公司的方案由于是依靠城市大数据整理系统，因此可以很精准的获取到城市的每一条道路和车辆的数据，并且还可以对每一台车辆时行实时监控，在任何时间对城市的交通状况都可以一目了然，这就非常有利于对于城市道路监管，并且我公司的方案本身就有智能化的无人管理系统和紧急事件处理系统，这对于深圳这种经济快速发展，交通频率高，城市结构复杂的创新型城市来说是一个不二选择。

七、该方案对深圳治堵的可行性分析



1、符合深圳领导人的治堵策略

对于收取交通拥堵费的方式治理城市交通拥堵，深圳市领导人对于这一方面早已经有过考虑，并且还对此做专业的市场调研，同时也出台过相应收费治堵方案，但最终却因为没有一个成熟完善的收费系统和实施方案而没有落实。而我公司的方案正好就是这一个样合理完善的城市拥堵收费治理方案，这对于深圳市的领导人来说，是他们最大的需求点。



2、符合深圳市的城市发展格局

深圳是中国的经济特区，高新技术和创新城市的领头羊，许多高新技术和创新企业都是诞生于此，而我公司的方案就是这种拥有高新技术的智能化城市管理方案，可以说完全符合深圳的城市发展需求，如果该方案能在深圳落地和实施，可以说在全国都能起到一个带动和牵头的作用。



3、深圳的现状需要该方案的改变

深圳的交通拥堵状况现在已经不容乐观，并且截止目前深圳领导人所实施的方案中还没有一个好的方案可以彻底解决这一问题。面对城市交通拥堵情况的恶化，深圳领导人甚至已经用出车辆限行限购的这种因噎废食的方式，但交通拥堵

第9页

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

问题依然无法根治，因此我公司这种智能化的拥堵治理方案对于深圳目前的交通拥堵状况来说就尤为重要，这也是对于深圳目前的交通拥堵状况惟一有效且可以彻底根治的拥堵治理方案。



4、在深圳的可操作性非常强

深圳是一个快节奏，对工作效率要求非常高的城市，因为深圳的很多企业都是高薪技术企业，因深圳本身又是中国经济特区，所以时间效率对深圳的大部分市民来说有很高的价值成本，所以如果可以付出适当的金钱来换取这部分时间，他很多人都会有意向掏这个腰包，并且以深圳的经济现状大部分人都拥有这个经济支付实力。同时深圳的城市交通现状对我们公司的这种交通智能化管理方案是非常稀缺的，以深圳的城市发展方向，就算现在不采用的方案，后期也必然会采用我公司这种智能化的城市交通管理方案。而这种方案落地越早，深圳市的城市发展就能越早的得到优化。

武汉交通拥堵解决方案 篇6

武汉辖区船舶交通管理系统方案设计

目前我国船舶逐渐向大型化、专业化方向发展,江中下游的`运力运量也发生了巨大的变化,险品船和集装箱船占较大比重.参加船舶交通管理系统的船舶不断增多,且继续快速发展.武汉辖区的船舶交通管理系统起步伊始,有较大的提升空间和现实需求.本文根据武汉辖区长江航运情况,计出武汉辖区船舶交通管理系统方案.

作 者：杨正祥 Yang Zhengxiang 作者单位：武汉交通职业学院,湖北武汉,430065刊 名：武汉交通职业学院学报英文刊名：JOURNAL OF WUHAN TECHNICAL COLLEGE OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：12(1)分类号：U692.37关键词：武汉辖区 长江航运 船舶交通管理系统 方案设计

武汉交通拥堵解决方案 篇7

交通堵塞已经成为中国经济发展的瓶颈，交通动脉的拥堵已经严重影响经济发展提速，而城市交通的堵塞也严重影响人民的生活质量和幸福感。许多城市采用限行、限号等方式解决拥堵问题，显然是治标不治本的办法。从长远看，优化资源配置，把稀缺的资源向民生倾斜，科学处理城市功能区划问题是最终的解决办法。

但很多城市难以短期解决规划问题，如北京的历史文物古迹约占旧城区面积的42%，道路不可能无限拓宽，所以智能交通是最佳选择。智能交通系统是指将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术以及计算机处理技术等高新技术有效地运用于整个交通管理体系。使人、车、路密切地配合、和谐地统一，从而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通综合管理系统。

实时交通信息采集

汽车司机都知道，造成交通拥堵的根本原因是信息不对称，出行时不知道道路通行的实际状况。虽然各大城市都有交通路况广播，但都信息滞后。很多情况下司机已经被堵在路上才知道前方有情况发生，但为时已晚。如何及时获取道路信息以避开拥堵路段成为智能化交通的关键之一。

在行驶车辆信息采集方面，目前北京全市各主要街道广泛使用非接触式地磁传感器来定时收集和感知区域内车辆的速度、车距等信息，为车流的监控、分流提供智能化管理。当车辆进入传感器的监控范围后，终端节点通过磁力传感器来采集车辆的行驶速度等重要信息，并将信息传送给下一个定时醒来的节点。多个终端节点将各自采集并初步处理后的信息通过汇聚节点汇聚到网关节点，获得道路车流量与车辆行驶速度等信息，从而为路口交通信号控制提供精确的输入信息。采集的数据一般包括位置坐标、瞬时速度、行驶方向、道路实时视频及其他内容，将这些信息综合分析，应用于交通信息服务、交通管理等方面。

此外，通过给终端节点安装温湿度、光照度、气体检测等多种传感器，还可以进行路面状况、能见度、车辆尾气污染等检测。

现有的城市交通管理基本是自发进行的，交通信号仅能起到有限的指导作用。导致城市道路资源不能高效率运用，智能交通设施能将城市车辆和道路信息实时收集，并通过智能动态计算出最优的交通指挥方案和车行路线。专家指出，用智能交通提高道路管理后，交通事故死亡人数就可减少30%以上，并提高交通工具的使用效率50%以上。

车载终端的功能

在实时采集道路交通信息以后，传递到每个汽车司机并提供相应的服务就是智能化交通的关键之二。“G P S车辆监控与服务系统”是一个建立在RFID/GPS、GIS和现代通讯手段之上，专业服务于车辆监控与调度的G P S软件平台，实现车辆的实时监控和科学调度，将租赁风险降到最低。广泛应用于对车辆的监控调度之上，将为各行业车辆监控的信息化和服务水平的提高提供帮助。

在每辆汽车上配置数字式车辆监控终端，它可以精确记录行车的相关数据：包括时间、速度、里程、各种报警、轨迹记录、图像监控等，为车辆调度的科学管理和司机的人身安全提供了有力可靠的保障。系统适应机动车辆大数量、全天候特点。可记录连续运行路线，系统可以随时掌握车辆状态，车辆的实时位置信息和行驶数据信息监控中心即时看到。历史轨迹回放;车辆行驶过的轨迹点可以随时在监控客户端电子地图上回放，以重现车辆行驶的整个过程及各行驶点车辆速度。这些数据全部利用C D M A无线传输技术上传至监控中心服务器中的数据库内，应用系统平台和管理信息系统可以从这个数据库中快速读取数据。

这个系统具有如下特点。一、防拆功能，当有恶意拆除G P S的行为发生时，机器会自动锁死汽车发动机，让汽车无法启动;二、远程控制功能，可以发送指令进行远程断油断电，使车辆无法启动;三、里程统计，自动记录车辆在某段时间内行驶过的准确里程数据功能;四、超速报警预示，当车辆实际行驶速度超出预先设定的限速值时, 系统自动报警。终端也会提醒司机谨慎驾驶并记录超速行驶数据。便于查询及有效管理违章;五、监测疲劳驾驶，当司机驾驶车辆超出预先设定车辆连续行驶的时间范围时，系统提示报警，同时提醒司机已经处于疲劳驾驶状态，疲劳驾驶报警记录会在系统中自动记录;六、定位和定位跟踪功能，常用车载传感技术有微波雷达和超声波照相等，但每一种传感技术都有其局限性，因此传感技术的关键是多模态融合，既发挥各自优势又提供功能互补;七、采用无线射频(R F I D)技术的停车卡。可以使停车场联网管理，并通过手机为停车卡充值，智能车牌识别系统停车场采用硬盘录像机或者P C机来监控，具备智能识别的硬件基础。基于集中处理模式的停车场智能车牌识别系统是目前适合电信闭门切入的业务点，客户只需支付费用即可实现牌照识别、线路传输等功能，投入大幅度降低。

上述系统均为相对成熟的技术，把实时监测到的交通情况经过分析处理传递给每个司机，起到物联网或者车联网的作用实现信息快速传递和共享。

物联网及车联网的作用

物联网及车联网作为一种融合无线通讯技术、微电子传感器、嵌入式系统的新技术，逐渐被用于智能交通系统等需要数据采集与检测的相关领域，从而给城市智能交通带来一次全新的升级。通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物体与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现对物体的智能化识别、定位、监控和管理的一种网络。

从目前状况来看，因为汽车在交通突发事件发生时，不能第一时间让车辆和行人掌握事件态势和现场情况。无法启动应急预案以调度抢修抢险所需的人员，车辆和物资，在最短的时间内完成突发事件的处理。所以物联网的应用将对城市交通实现三个重要监管：一、实现公共交通工具全程和溯源，保证运输的安全，最终实现政府的数字化的调度管理与城市交通资源优化配置运行职能。二、实现城市公共交通、轨道交通等重要设备的准确标识，实现管理的透明化，为运输安全、保障交通设施设备安全提供法律依据。三、实现车辆、列车等运营过程中，提高事故防控能力和水平，增强实时调度监控和应急事件处理能力，促进交通运输持续健康发展。

目前，一些国际大型汽车制造商正在借助物联网技术来提升汽车的驾驶、安全方面的智能化，物联网与汽车的跨界合作，让汽车的使用功能得到延伸。

物联网技术还可以广泛地运用于出租车、警车、救护车等特种车辆上，在出租车上安装R F I D标签将实现对汽车油耗、机械部件等进行实时监测，确保安全驾驶，在救护车上还可运用物联网技术来实现视频手术等。装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。

智能化交通已经上路

汽车数字化标准信源技术是基于RFID开发的涉车信息资源的应用技术，该项目由国家公安部组织研发，汽车数字化标准信源技术的开发将推进“车联网”和RFID产业化进程。可以把车与物联网概括为三大板块即整合多种物联网技术和信息资源RFID/GPS定位技术，GIS地理信息服务技术和信息处理技术。城市智能交通的信息的发布有LED公告板、网站、短信等多种方式，智能车位引导系统(联网信息发布)可与CDMA手机定位、GPS导航等进行整合。

通过技术集成，把实时检测到的道路交通情况分析后，运用云计算技术把路况及时通过卫星传递到每个单车上，引导驾驶员按照最佳路线行驶。并且对违规车辆进行记录和处理。达到最理想的交通畅通状态。

上汽集团已经推出自主品牌在汽车智能化的“互联网汽车”荣威350，搭载智能网络行车系统I N K A N E T，依托中国联通W C D M A 3G网络，实现信息检索、实时路况导航、电子路书、股票交易和社群交流等互联应用。

车联网目前还仅仅停留在概念阶段，但越来越多的汽车企业已经开始尝试将智能化技术应用到汽车上。从2009年开始，上海通用汽车推出安吉星车载信息服务，为用户提供碰撞自动救助、全程音控导航、被盗车辆追踪等11项服务，可以说是我国车企在汽车智能化之路上的一个初步尝试。

目前我国汽车电子总体实力还很弱，汽车电子产品水平与国际先进水平相比大约落后10年左右，国内汽车电子在企业规模、自主创新、技术水平、市场开拓等方面还存在差距。预测显示，在一个大中城市投资建立车联网平台，包括读取信号的标签、基站以及软件系统，投资大约在1.5亿-2亿元左右，如果在全国120个大中城市开发车联网平台，总投资约150亿元。

交通运输部拟定的“十二五”交通规划提出，未来五年，实现对国家高速公路、国省干线公路、重要路段、大型桥梁、车辆区域、交通运输状况等的感知和监控;实现对危险品运输车辆、船舶、长途客运以及城市公交、出租车和轨道交通的全过程监控;基本建成全方位覆盖、全天候运行、快速反应的水上交通安全监管系统和海事信息服务系统。

北京将斥资1 4亿打造智能交通，力争“十二五”期末五环内主要路段全部覆盖绿波带，预计通行能力提高15%。广州市组织实施《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案》和编制《广州市智能交通系统发展规划》年增加20亿元用于地铁建设，使地铁的投资规模达150亿元。

国内从事智能交通行业的企业约有2000多家，主要集中在道路监控、高速公路收费、G P S、地理信息和系统集成环节。智能交通产业大体也可以分为设备提供商、软件开发商、系统集成商和平台运营商。

交通运输部着手新一代智能交通系统发展战略研究以及应用物联网技术推进现代交通运输策略研究项目。中国城市(道路)智能交通行业投资额将在2011年至2013年间继续快速增长，预计2013年总体市场规模将达到459.5亿元。而智能交通的复合增长率超过20%，预计未来3年国内整个智能交通系统行业的投入将超过1500亿元。

要有大交通的概念

目前智能交通研发和应用还处于各自为政、跑马圈地阶段。智能交通行业集中度不高，企业过于分散以及地方保护主义作怪，标准也不统一，影响其健康发展。交通运输部科技司官员指出，由于物联网技术在智能交通领域应用的构架尚未明确，因而标准体系尚不健全。同时，传感器成本、性能和寿命，在技术上与交通应用的要求还不相适应，传感、支撑网络也尚未建立，行业数据中心特别是部级层面的行业数据中心尚未真正建立。另外，研究和示范应用点分散而不成体系，规模效益未能体现。标准不统一会增加企业的成本，不利于智能交通的发展。

武汉交通拥堵解决方案 篇8

看似最快捷的路线

为了研究这个问题，我们设计了一个简化的交通模型。假设每天有4000人开车从S地到T地去上班。目前有两条线路供选择：S—A—T和S—B—T。公路S—B和A—T都比较宽阔，固定耗时60分钟；公路S—A和B—T则比较窄，耗时由行车数目决定，为车数除以100（分钟）。

如果是随机选择路线的话，时间长了就会摸索出规律，最终的结果是走S—A—T和S—B—T两条路线的人均为2000人，每个人花费的总时间也都是80分钟。用学术术语来说，这就是唯一的一个均衡结果。我们用博弈论来预测一定是这个样子。

如果有一天，政府计划在A与B之间修建一条快车道。真的很快，只需要10分钟！这会带来什么变化？交通拥挤是不是会缓解了呢？

以前走S—A—T路线的人会很高兴：因为原来从A到T需要60分钟，现在先走A—B快车道，再从B到T，最多是10分钟+4000/100分钟=50分钟，至少节约10分钟！所以这些人都会改走S—A—B—T路线。

以前走S—B—T路线的人也会很高兴：因为原来从S到B需要60分钟，现在先从S到A，再走A—B快车道，最多是4000/100分钟+10分钟=50分钟，至少节约10分钟！所以这拨人也会改走S—A—B—T路线。

好啦，我们已经分析出来大家都会走S—A—B—T路线。用学术术语来说，这是一个新的均衡。而且皆大欢喜，似乎大家在新均衡下都比旧均衡下少用了10分钟。且慢，真的是这样吗？让我们再来算一下。如果4000个人都走S—A—B—T路线，那么每个人的总时间应该是4000/100分钟+10分钟+4000/100分钟=90分钟，这比原来还慢了10分钟呀！

布雷斯悖论来解释

究竟是哪种计算正确呢？究竟是变快了还是变慢了？仔细想想就会发现其实是第二种。因为在第一种分析里，原来选择S—A—T路线的人计算自己节约时间的时候没有预料到其实另外的人有可能会从S—B转到S—A，而原来选择S—B—T路线的人也没有考虑到有人会从A—T转到B—T。但是所有人都选择S—A—B—T的确是唯一的新均衡！在这个状态下，没有人愿意改变路线。所以不算不知道，一算吓一跳。恰恰因为多修了一条路，每个人都要为此而多花费10分钟！

上述现象是由德国数学家布雷斯（Braess）于1968年首次发现的，我们现在称之为“布雷斯悖论”。现在有一项相关的科学研究叫“自私路由问题”，是算法博弈论领域的一个前沿研究方向，在交通和互联网路由方面都有重要应用。

聪明的读者可能会问，如果真是这样子的话，那么大家都约定不去走A—B这条近路，而按照原本选择的路线继续行进不就没有问题了吗？这样尽管多修了一条路没有改善交通，但也不至于让交通变得更糟糕呀！这就涉及到博弈论中的一个经典话题，“囚徒困境”和“集体行动的逻辑”。在某些情况下，合作是件非常困难的事情。说起来容易做起来难呀，即便是有一个好办法能让大家都变好，也可能很难实施。每个人都为一己之私着想，每个人做出了一个看起来都聪明无比的决策，却不去想这样做会损害别人，最终大家相互损害，达到一个谁都不愿意看到的悲催局面。

生活中的案例

你会不会认为前面举的例子只是一个数学游戏，仅仅存在于数学家的想象中，现实中绝不可能发生呢？那么亲爱的读者，你又错了！这样的例子还真有。在德国的斯图加特，人们为了改善交通新修了道路，结果却造成了更加严重的堵车，最后不得不废弃了这条新修建的公路。在 1990 年的世界地球日，纽约市决定关闭第 42 号大街。对堵车泛滥成灾的纽约市来说，这个消息简直是晴天霹雳。就在大家都期待着发生超级大堵车的时候，交通状况反而难以置信地比平时有所好转！同样的事情在韩国首尔的清溪川改造工程中也曾经发生过。

当然，现实的城市交通状况极为复杂，会受到很多因素的综合影响，并不是简单的多一条路少一条路的问题。布雷斯悖论所描述的，也只是一个极端情况。科学家们后来还发现，即便出现了布雷斯悖论，在车流量继续增加的情况下，交通状况也会有所恢复，布雷斯悖论将被打破。也就是说，布雷斯悖论只有当车流量在一个固定范围内时才有可能出现。所以大家请不要太担心，数学家发现的布雷斯悖论这个“魔鬼”只会在很少的情况下才会困扰我们。

（责任编辑/冷林蔚 刘阳）