武汉地铁

武汉地铁（共11篇）

武汉地铁 篇1

忙碌的工作、繁重的学业、放松的旅游等这些都有极大的可能是从乘坐地铁开始, 也就是说, 美好的一天由地铁拉开帷幕。地铁发展到2015年, 早已不仅仅是那个生冷的用铁皮包裹着的充当交通工具的机械了, 它在发挥各种作用的同时, 自己本身也是城市对外形象的一扇窗, 可以说地铁是城市文明建设的窗口, 而地铁英文标识则更能从细节处洞察城市的文明建设问题。武汉市作为新晋全国文明城市, 更应该注重地铁英文标识。

一、武汉城市地铁英文标识现状

1. 武汉地铁是“subway”还是“metro”

从武汉地铁的logo来看, 采用的翻译是“metro”。但是在武汉火车站处出现“subway”。那么到底是“subway”还是“metro”呢?对此, 王银泉教授在《南京地铁是Metro还是Subway》一文中指出, “subway”一词更好。其一, 从构词法而言, “subway”意思更为显而易见, 前缀sub-, 表示“在……下面”, “subway”也就是“在……下面的路”;其二, “Metro”是个多义词, 还表示大都市, 是“metropolitan”的简称。

2. 标识不统一

武汉地铁英文标识存在同一个中文标识出现多种译文的现象。例如, “长途汽车”一词出现三种翻译, 分别为“coach”“long distance bus”“intercity bus”。类似情况都应将其统一化。

3. 拼音问题

在武汉地铁4号线杨春湖站内, “三阳路”“大智路”“崇仁路”等均采用“全拼音化”, 翻译为“Sanyanglu”“Dazhilu”“Chongrenlu”。而“青年路”“江汉路”则译作“Qingnian Rd.”和“Jianghan Rd.”, 这种译法违反了地名“单一罗马化 (the Single Romanization System) ”原则。2012年9月, 中国铁道部下发通知, 为规范铁路车站站名的英文译法, 铁路车站站名的英文拼写统一采用汉语拼音, “东南西北”方位词作为车站站名的固有部分, 不按英文音译, 方位词统一采用汉语拼音。

4. 不礼貌性

何自然在《语用学与英语学习》一说中曾提到, 礼貌性是人类交流中非常重要的一大社会规约。类似于“请勿扶门”“请勿抢上抢下”这类标识, 最好在其后加上“please”, 即“Do not touch please”“No Rush Please”。

5. 拼写错误和大小写使用不当

在武汉地铁2号线江汉路站出现这样的标识——“武汉市中心医院 (南京路院区) Nangjing Lu Districtof The central Hospital of Wuhan”。此处应该为“Nangjinglu District of the Central Hospital of Wuhan”, 此处既有拼写错误, 又存在大小写问题。

6. 译法不准确

一些看似正确的标语, 但与官方发布的译法不同, 或与固定表达不一样。如“湖北经济管理干部学院”被译作“Hubei Cadre Institute Of Economic Management”, 从语法上看这种译法没有错误, 但在其官网http://www.hbeim.org/上, 译文为“Hubei Economic Management Cadre Institute”。再如武汉地铁内多次出现“不可回收物”这一标识, 均被译作“Unrecyclable”。但汉语的“不”对应英语有多种表达, 如“no”或“non”等, 而“non-recyclable”是固定形式, 指“不可回收之物”。 (潘文国, 44) 建议遵循官方译法及固定表达。

7. 涉及文化的翻译问题

由于中英文化差异, 带有文化色彩词语的翻译应该尤为注意。在武汉地铁4号线车厢内有关于优先让座的标语, 其中老人译作“the elderly”, 这是不规范的。在中国这个”尊老爱幼”的文化氛围内, 老人是享有极高的地位的;而在西方, “老”则意味着去日无多。故而此处最好译作“the seniors”。

二、错误原因分析及措施

1. 乘坐人员

目前来看, 武汉地铁乘坐人员大多数为中国人, 她们漠视英文标识, 即使是英语专业的学生和老师都不关注英文标识, 他们习惯于看中文, 如此以来, 英文标识的规范与否与他们无关, 丝毫不影响他们准确地获取信息。针对于此, 乘客应该做个有心人, 意识到城市形象的好坏与我们自身息息相关, 积极纠错修正。

2. 翻译人员

许多翻译人员本身不专业, 在翻译时也没有尽心尽力地查阅资料、仔细核对, 忽略了中西方文化差异、中西方语言表达习惯的差异, 很多标语直接按照字面意思进行翻译, 词不达意, 贻笑大方。“Among all factors affecting the occurrence of stylistic shifts, the role of the translator stands as the most recognizable factor”。 (Dr.Mohammad) 由此可见, 要严格甄选译者。

3. 监管部门

监管部门是最重要的一个因素, 不管前面环节出现怎样的纰漏, 只要监管方严格把关, 那么所有问题都会在此环节暴露出来并得到解决。

三、结语

没有人希望进入地铁站看到的只是千篇一律的修长车身, 冷淡的灯光和琳琅满目的商业广告;更没有人希望进入地铁站看到的是满目苍夷的英文标识错误。地铁英文标识的规范与否直接影响到城市精神文明, 在越来越国际化的中部城市武汉更是如此。武汉地铁标识英文翻译貌似不起眼, 却能在细节处决定成败, 绝对值得小题大做。

摘要：本文以武汉城市地铁2号线和4号线为研究对象, 系统全面地分析武汉地铁英文标识, 指出问题并给出修改方案, 以期能引起相关部门的重视, 构建出一套有理论依据的、高水平的、统一的武汉地铁英文标识体系, 奠定良好的城市建设基础。

关键词：武汉地铁,英文标识,城市建设

参考文献

[1]Dr.Mohammad Q.R.Al-Zoubi, Dr.Ali Rasheed Al-Hassnawi.Constructing a Model for Shift Analysis in Translation[J].Translation Journal.

[2]何自然.语用学与英语学习[M].上海:上海外语教育出版社, 1997.

[3]潘文国.公共场所英语标识语错译解析与规范[M].上海:上海外语教育出版社, 2010.

[4]王银泉.南京地铁是Metro还是Subway[J].标识译文研究.

[5]郑欢.地铁, 行动的城市脉络——地铁与城市形象传播策略研究[J].城市形象专刊.2012 (42) .

武汉地铁 篇2

根据武汉市交通发展战略，2005-2012年为城市道路网与轨道网打基础时期，推进地铁网络建设控制走廊。建成轨道1号线（轻轨）、过江地铁2号线一期和地铁4号线一期，共计70公里，构成“工”字型轨道骨架。

到2013年，地铁2号线和4号线建成后，常青花园、武广、江汉路、中南、鲁巷、徐东、建二等七大商圈将连成串，形成武汉一条新的“地铁经济带”。届时，只要40分钟，就可以把从江汉路到鲁巷的武汉七大商圈转个遍。

当2015年，武汉将建成地铁1号线、2号线一期、3号线—期、4号线、8号线一期5条地铁，形成近150公里的轨道网，比2013年“工”字形轨道通车里程翻了一番。

2017年，待连通三环线外围的地铁6号线建成后，武汉地铁线路又将新增32.8公里。届时，6条快速轨道贯通江城，三镇通车地铁网络将超过180公里。◆地铁1号线

横穿汉口江岸区、江汉区、硚口区和东西湖区，沿长江和汉江北岸横贯汉口东西城区。全长29.7公里，设站27座。

一期工程于2000年12月开建，全长10公里，沿京汉大道，从东往西设10座站点：黄浦路站、三阳路站、大智路站、循礼门站、友谊路站、利济北路站、崇仁路站、硚口路站、太平洋站和宗关站。二期全长19.468公里，西段设汉西一路站、古田四路站、古田三路站、古田二路站、古田一路站、舵落口站、竹叶海车站、额头湾站、五环大道站、东吴大道站至金山大道站止，全长12.478公里，设11座车站；东段自一期工程黄浦路站起，沿解放大道向东，设头道街站、二七路站、徐州新村站、丹水池站、新荣站至堤角站止，全长6.99公里，设6座车站。

●2010年7月建成试运营。

◆地铁2号线一期

一期工程线路贯穿武汉市西北－东南，是武汉市首条穿越长江的地铁。起点为汉口常青花园北侧的金银潭站，终点为武昌鲁巷站，线路全长27.98公里，全线设21座车站。

分别为：金银潭站、常青花园站、金色雅园站、汉口火车站站、范湖站、青年路站、航空路站、中山公园站、循礼门站、江汉路站、积玉桥站、螃蟹甲站、小龟山站、洪山广场站、中南路站、宝通寺站、街道口站、广埠屯站、虎泉站、名都站、光谷广场站。

●2013年建成试运营。

◆地铁3号线

是武汉市第一条跨汉江线路，线路穿越江岸区、江汉区、硚口区、汉阳区等4个城区，起于汉口三金潭，止于汉阳沌口，全长27.8公里，设站23座。

分别为：市民中心站、后湖大道站、兴业路站、二七路站、科技馆站、赵家条站、惠济二路站、香港路站、菱角湖路站、范湖站、王家墩北站、王家墩中心站、双墩站、宗关站、王家湾站、蔡家湾站、王家畈站、四新大道站、客运中心站、升官渡站、体育中心北站、体育中心南站、沌阳大道站

●2014年建成试运营。

◆地铁4号线

一期工程，起点为武昌站，终点至武汉站，全长16.488公里，设站15座。分

别为：武昌站、梅苑小区站、中南路站、洪山广场站、周家大湾站、青鱼嘴站、东亭站、岳家嘴站、铁机路站、罗家港站、园林路站、工业大道站、工业四路站、建十路站和武汉站；

二期是武汉建设的第二条过长江地铁，线路全长16.9公里，设站13座。分部为：黄金口站（高架站）、孟家铺站（高架站）、永安堂站、玫瑰苑站、王家湾站、十里铺站、七里庙站、五里墩站、汉阳火车站、钟家村站、拦江路站、复兴路站和首义路站。

●计划于2015年全线通车。

◆地铁6号线

规划建设的第六条地铁——地铁6号线今年也提前上马，将连通三环线外围的沌口和金银湖，全长32.8公里。

按规划，地铁6号线一期工程起点位于武汉新技术开发区的三角湖，过体育中心，穿越南太子湖，沿江城大道北行，过博览中心，走鹦鹉大道至钟家村、琴台路，穿越汉江后到汉口；沿中山大道向东，过江汉路、大智路，穿越京汉大道向北走香港路、唐家墩路、姑嫂树路，穿越张公堤；向西过常青花园，到东方马城，穿越银水湖，沿金山大道至终点假日广场，线路全长约32.883公里。●计划在2017年建成通车。

◆地铁8号线一期

是武汉规划建设的第4条地铁，连接汉口盘龙城和武昌野芷湖。一期工程起于三金潭车辆段，止于梨园广场，线路长度18.04公里，设站13座。

线路经盘龙城、府河、金银潭大道、宏图路、中一路、黄浦大街、芦沟桥路，在长江二桥上游穿越长江，沿和平大道、徐东路、梨园、东湖路、珞狮路至终点野芷湖，主线全长34.2公里，设车站25座，换乘站9座。

武汉地铁 篇3

对此，乘客看法不一。有乘客表示，地铁站环境好，空调足，且是公共场所，很适合去纳凉。也有乘客认为，地铁站纳凉市民增多，影响地铁通行安全，有的市民不注重文明，影响城市形象。

武汉地铁运营公司称，地铁站作为公共场所，在不影响地铁运营的前提下，市民可以前来纳凉，但希望大家遵守公共秩序，对一些不文明的行为将会加强引导和提醒。

自带凳子去地铁站纳凉

记者探访地铁2、4号线的多个站点看到，在宝通寺、洪山广场、汉口火车站等站点，均看到不少纳凉的市民。

在楚河汉街站内，一位身着白色衬衣的年轻小伙不顾来往列车，一直坐在座椅上看书。记者同他攀谈得知，他是专门来地铁站蹭凉的。“最近还在找工作，天气太热，屋里没空调，就来地铁站里乘凉，这里很适合看小说。”他说，这几天他每天都会花三四个小时在地铁站内看小说。

“武汉夏天太热了，地铁站里多凉快啊！”周六下午4点，在寶通寺地铁站的菩提树雕塑下，坐着一排纳凉的市民。一位爹爹从家带了把小凳子坐在地铁站纳凉，他说，自己在家呆着闷得慌，开空调还费电，到地铁站还能透透气。

地铁汉口站每天有大量旅客由此经过。昨日下午，记者在该站探访看到，站厅里聚集了大量旅客，有的靠着墙边坐在报纸上，有的头枕行李躺在站厅墙角。记者注意到，少数旅客在地铁站内纳凉时脱掉鞋子、乱丢垃圾。

地铁蹭凉期待更加文明

三伏天去地铁站纳凉，大多数乘客表示理解。

走访中，多数乘客称，地铁站环境好，空调足，且是公共场所，很适合去纳凉，但呼吁市民文明蹭凉。

武汉生物工程学院生物专业黄同学称，去地铁站纳凉可以充分利用资源，没人去的话空调也是白白开着，不过市民也要注意，别影响地铁站的正常运营。网友“肖尽欢”说，去地铁站乘凉的一般都是些爹爹婆婆，只要衣冠整齐，不在站里大声喧哗、乱丢垃圾、脱鞋脱袜子、躺卧在地面，都可以接受。

也有网友认为，民众到公共场所乘凉无可厚非，只是乱七八糟的席地而坐不可取，管理部门可以划定区域，多设置点椅子。也有网友建议，地铁站可以作为附近建筑工人、环卫工等户外工作人员的纳凉点。

地铁公司不拒绝纳凉族

对此，武汉地铁运营公司相关人士回应称，地铁首要的功能是交通运输，作为管理方，首先要考虑的是保证乘客进出站顺畅、地铁安全运营。地铁乘凉者一旦多起来，除了占据通道，影响其他乘客，还涉及到安全隐患。从这个角度讲，不建议非乘车人员长时间在地铁场所逗留。

不过，该人士表示，武汉夏季天气炎热，在不影响地铁正常运营秩序和服务的情况下，不会拒绝纳凉者。对于占用通道、影响乘客进出车站的纳凉族，工作人员将进行劝导，希望地铁乘凉者服从现场指挥安排，做到文明安全乘凉。

念好武汉地铁建设安全经 篇4

日前, 中国铁建十一局集团一公司武汉轨道交通三号线兴业路站项目部“双锁一令一警”确保地铁深基坑施工安全的经验, 受到武汉市城建安全生产管理站的肯定, 并在全市参建的200多家施工单位中推广。

该项目开工14个月来, 面对头顶上5条110 k V高压线路, 面积相当于21个标准篮球场大小、近7层楼高的深基坑, 基坑内外水压高差7 m等潜在安全风险, 创造了安全吊装8 000余t钢筋笼无事故、5 m外10余栋百米高楼安然无恙的施工成绩。

开工初期, 施工区域上方架空的5条高压输电线路成为阻碍地下连续墙钢筋笼吊装作业的一道“拦路虎”, 如何将施工所需的178幅、每幅高约36 m、最重达48 t的钢筋笼顺利吊装入槽?

项目部根据现场危险源分布情况, 优化地下连续墙钢筋笼吊装安全专项施工方案, 采取每6 m分段吊装的方法, 尽管延长了吊装作业时间, 但以“双锁”“一令”严密的报验程序换来了吊装作业安全。吊装作业开始前, 项目部对吊车操作室实行吊车司机和安全防护员“双锁双人”把控制度, 同时, 实行“起重作业吊装令”, 严格控制涉及起重作业吊装的8道相关报验程序。曾经一位吊车司机没等安全防护员到现场, 就撬开了另一把锁, 打开吊车操作室, 被及时制止, 也正是由于其违反了“双锁双人”把控制度, 被勒令退场。

受长江、汉江沿岸丰富的地下水影响, 基坑开挖2~3 m时, 脚往粉砂层上一站, 立即被水浸湿。基坑坑底透水层达25 m左右, 含水量大, 透水性强。如何把握好水位观测和降水量的控制, 确保7层楼高的地铁深基坑不坍塌、基坑周围10余栋百米高楼安然无恙?

“双锁双人”的吊装把控制度, 确保高压线输电线旁吊装安全

地下连续墙钢筋笼吊装作业

项目部采取深井降水措施, 在21个标准篮球场大小的基坑底部打设50多口深井, 部分深井用于抽水, 部分用于观测地下水位。同时, 在每口抽水深井处设置自动断电报警装置, 采取深井降水施工工艺, 把水位始终控制在开挖面以下1.5 m处, 以确保开挖施工作业的正常进行。为确保抽水电源电力供应的连续性和稳定性, 项目部准备了3套方案, 还备用了一台250 k W的发电机, 早晚2次, 试运转半小时, 以确保备用电源能随时投入使用, 从而保证了基坑内降水井能正常发挥作用, 避免了基坑坍塌可能危及的人员、设备安全乃至周围超高层建筑物的安全。

用于深井降水的断电自动报警警示灯及报警器

武汉地铁2号线广告招标案例 篇5

武汉地铁集团纪委书记表示，已接到上级纪委转来的投诉材料，将对此次招标过程进行调查。

据楚天都市报报道，武汉地铁运营有限公司、湖北省成套招标有限公司昨晚召开新闻发布会，就部分媒体刊发的《武汉地铁广告招标遭质疑，报价高出3亿元却落标》的新闻报道作出回应，称本次招标是依法依规、在有效监督下进行的。至于报价最高者反而出局，原因之一是报价太高让人心里没谱。

为何高分变低分? 据介绍，招标评分分为三大部分：报价评审60分——深圳报业报价10.188亿/10年，比所有投标者都高。因此，以高于人家11分居首。

商务评审15分——无异议。

项目经营建议书25分——深圳报业主要丢分有三处：公益广告、合理化建议和超范围经营。

公益广告得零分。地铁招标文件关于公益广告的要求是“乙方需在经营许可期内保证不低于广告媒体总面积的5%用于发布公益广告，如果5%的媒体面积不能满足政府对公益广告要求时，以政府规定或要求为准。”

深圳报业投标书中只强调“不低于5%”，没有承诺“如果5%的媒体面积不能满足政府对公益广告要求时，以政府规定或要求为准。”因此专家给此项零分。

超范围经营。深圳报业集团在经营计划中提出“部分线路、站点、车厢广告一年刊发权拍卖”，但招标文件明确规定，招标不包括车厢广告。专家为此给了低分，认为属于超范围经营。

合理化建议。深圳报业在标书中未按要求列出合理化建议。专家给了零分。

综合算下来，深圳报业总分列第二。据招标代理方湖北成套公司介绍，按评审标准，专家可给出零分。价高为何出局? 武汉地铁2号线一期工程预计今年底建成通车。去年11月，该工程站内平面广告媒体代理经营权开始招标。深圳报业集团投标报价为人民币10.1888亿元/10年，而其它两家竞标公司的投标报价则在7亿元左右。最终深圳报业集团落标，中标单位为参与竞标的上市企业广东省广告股份有限公司，中标金额为人民币7.05033726亿元/10年。

武汉地铁运营有限公司党委书记陈川昨日介绍，根据招投标相关法律法规的规定，该项目是广告资源经营权招标，不属于法定必须公开招标的项目。但为了给广告经营商一个公平、公正的竞争平台，运营公司决定公开招标。在过去武汉轻轨1号线广告资源经营中，曾出现拍卖竞得人刻意报高价以获取项目，但竞得人由于报价过高，在后期经营中难以为继、屡屡毁约，影响业主的整体经营。为避免这种情况在地铁2号线上出现，招标方从一开始就摒弃了“价高者中标”的原则，而是强调综合评估投标人的报价、首期预付款、综合实力、诚信履约和营销策划等来确定该项目的广告运营商。虽然深圳报业集团报价最高、报价得分最高，但价格分只占总分的60%，深圳报业集团综合得分并不是第一名。

陈川介绍，深圳报业集团的报价可谓“天价”。据武汉地铁运营公司前期市场调研，目前全国各城市地铁广告经营都还达不到这个水平。目前地铁平面广告收入，上海每车站每年收入约为333万元，北京277万元，广州358万元，深圳233万元，成都283万元，西安365万元。按深圳报业集团的报价，武汉地铁2号线每车站每年广告收入高达485万元，远远高于全国其它城市，让人心里没谱;而按广东省广告股份有限公司的报价，武汉每车站每年收入为335万元，与当前地铁广告行情较吻合。

部分媒体刊发的报道中还披露，在一些小项目的较量上，深圳报业得分居然为零分。深圳报业对此十分不解，要求公布此次招标的评委名单，请第三方重新评分。

对此，武汉地铁表示，深圳报业是在其它合理化建议等项目上“得零分”。在深圳报业投标文件中，未发现“其它合理化建议部分”。

为何不公布评委名单?湖北省成套招标有限公司表示，根据招投标法规定，评委名单不能对外公开。若是纪委等部门调查，可提供给相关部门。

【事件回放】

据楚天金报报道武汉地铁2号线一期工程由汉口常青花园至武昌光谷广场，全长27.73公里，设站21座，预计2012年底建成通车。

2011年11月18日-25日，武汉地铁集团网站和成套招标网站上发布招标公告，对武汉地铁2号线一期工程21个车站内常规灯箱、数码灯箱、梯牌、墙贴、屏蔽门贴等平面广告媒体的代理经营许可权进行招标。

在投标截止时间前，共有上海雅仕维广告有限公司、广东省广告股份有限公司、深圳报业集团3家单位递交了投标保函及投标文件。

2012年1月11日，武汉地铁集团运营公司纪委通过随机抽签的方式确定了评标专家。12日13时前，评标专家集中签到，组成了该项目评标委员会。当天13时-18时，评标委员会集中对该项目进行了封闭评标，武汉地铁集团运营公司纪委全程现场监督。

2012年1月18日，运营公司和成套招标在武汉地铁集团公司官方网站和湖北省成套招标公司官方网站上分别发布了该项目的中标公示：广东省广告股份有限公司以70503.3726万元/10年中标。

对此结果，深圳报业集团提出质疑，并向湖北省招投标管理局、武汉市纪委等提出书面投诉。昨日，《中国青年报》刊登《报价高出竞争对手3亿元却落标》一文，被新浪、搜狐等门户网站转载，在国内引起轩然大波。

【回应质疑】

为何有些小项专家给零分

据《中国青年报》报道，令深圳报业集团工作人员不解的是，在公益广告和合理化建议等小项上，深圳报业集团得分居然为零分。

对此，武汉地铁集团运营公司党委书记陈川表示，对每一家投标公司都发了一份招标文件，确定了评标办法，评标委员会仅能依照既定的评标办法进行评审;各投标人必须响应招标文件，尊重、认同既定的评标办法。

深圳报业集团在“公益广告”一项上得零分的原因是，招标文件第57页合同条款第30.1条明确规定：“乙方需在经营许可期内保证不低于广告媒体总面积的5%用于发布公益广告;如果5%的媒体面积不能满足政府对公益广告要求时，以政府规定或要求为准”。但深圳报业集团在投标书上则承诺：“每年用于发布公益广告的媒体数量将不低于总数的5%”。而没有对“如果5%的媒体面积不能满足政府对公益广告要求时，以政府规定或要求为准”进行实质性响应。评标委员会认为：“深圳报业集团对公益广告计划没有具体描述，公益广告使用地铁资源的数量不符合招标文件的要求”。因此得零分。

深圳报业集团在“其他合理化建议得零分”的原因是，招标文件对其他合理化建议的评审标准为：“针对项目广告媒体规划或经营提出了完善、先进的其他合理化建议，得2分;其他的酌情给分”。但在深圳报业集团投标文件中，未发现“其他合理化建议部分”。评标委员会在书面评审意见提出：“深圳报业集团无合理化建议”，因此得零分。

为何报价高3亿反而出局？

据了解，根据招投标相关法律法规的规定，武汉地铁平面广告媒体代理经营项目并不在法定必须公开招标的项目之列。换言之，武汉地铁集团可以不进行此次招标。但为了消除招商过程中可能出现的腐败，尽可能让地铁广告实现效益最大化，为武汉地铁运营筹得尽可能多的资金，武汉地铁集团创造性的采用招标的方式进行招商。

陈川表示，此前，武汉轨道交通1号线(轻轨)广告全招商中，虽然最后价高者胜出，但在实际运营中，竞得者由于报价过高，经营难以为继、屡屡毁约，影响轨道交通的整体经营。鉴于此，武汉地铁集团在地铁2号线的招商中，吸取了1号线的教训，决定综合评估投标人的报价、首期预付款、综合实力、诚信履约和营销策划等来确定中标者。

在投标的3家公司中，深圳报业集团报价为10.1888亿元/10年，报价得分最高，但价格分只占总分的60%，深圳报业集团综合得分并不是第一名，因此出局。

陈川分析，深圳报业集团报价相当于每个站点每年可以产生485万元的广告收入，但根据武汉地铁集团的市场调查结果，北京、上海、广州、深圳、成都、沈阳同类地铁每个站点每年产生的广告收入只有300多万元。综合评判，深圳报业集团的报价明显“虚高”。为何不公布评标专家名单

在《中国青年报》相关报道中，深圳报业集团对此次竞标输给一个报价最低且完全没有地铁广告运营实务经验的竞争对手，大呼“意外”。并要求公开此次报价单位的全部分数和各项目成绩，并公布此次招标的评委名单，请第三方重新评分。

就此，招标代理人湖北省成套招标有限公司相关负责人表示，此项目评标专家来自广告行业，在评审前从专家库中随机抽取产生，但不能公布专家名单。因为我国招投标法规定，要依法保护保密专家名单。不过，纪委有权来 陈川表示，招标文件中明确规定，地铁平面广告只是户外广告的一种，只要有户外广告经验的公司都可以投标，并没有规定投标者必须拥有地铁平面广告的运营经验。

武汉地铁2号线广告招标结果被认定无效

我市通报地铁广告招标争议事件调查结果

招标结果被认定无效

本报讯今年1月12日，武汉地铁运营有限公司公开招标地铁2号线一期站内平面广告媒体代理经营权，但出价最高的深圳报业集团未中标，招标遭到质疑，并引发广泛关注。

昨日，市纪委、市监察局通报，该招标活动违反《武汉市户外广告设置管理办法》的有关规定，未履行相关法定报批程序。武汉地铁集团据此认定此次招标结果无效。

近期，武汉市纪委收到深圳报业集团对武汉地铁集团的投诉件，称在轨道交通2号线一期工程站内平面广告媒体代理经营项目招投标中存在问题。市纪委、市监察局迅速组织有关部门进行调查。

《武汉市户外广告设置管理办法》第23条规定：“利用本市政府投资或者以本市政府投资为主建设的城市道路、公路、广场等公用设施设置户外广告的，其应当通过拍卖方式取得。拍卖方案由市城市管理行政部门会同市国有资产、财政、交通等部门制订，报市人民政府批准后实施。”

经查，武汉地铁集团下属的武汉地铁运营公司制发的《武汉市轨道交通2号线一期工程站内平面广告媒体代理经营招标文件》中，涉及户外广告设置位使用权的处置，但处置方案未经市城管局、市国资委等部门制订，更未报经市人民政府批准。该公司此次户外广告设置位使用权的处置未履行法定程序。

据此，市城管局已要求武汉地铁集团公司就有关问题认真进行整改。

武汉地铁集团总经理办公会研究认为，武汉地铁运营公司此次招标结果无效，并表示，将吸取深刻教训，严格依法开展招投标活动，防止此类问题再度发生。下一步，将严格按照有关法律法规和规定，全面做好轨道交通2号线一期工程站内平面广告的经营和管理工作。

目前，市纪委、市监察局仍在对该项目中涉及的其他有关问题进行深入调查。

（胡楠）

武汉地铁2号线广告招标事件相关责任人受到处理

(长江网记者熊志通讯员吴忠新)今日(3月2日)，武汉市纪委、监察局市通报“地铁广告招标争议”事件调查进展，武汉地铁运营公司资源部经理邓宏武被纪委立案调查，于晓罡等5人受到处理。

武汉市纪委、市监察局通报了武汉轨道交通2号线一期工程站内平面广告媒体代理经营项目招投标活动调查进展情况：武汉地铁运营公司资源部经理邓宏武在此次招标文件编制中利用职务便利，设置有利于个别投标企业的条款，向相关投标单位泄露了应当保密的招投标信息，并涉嫌受贿。目前，武汉市纪委已对邓宏武采取措施，进行立案调查。对负有主要领导责任的武汉地铁运营有限公司常务副总经理于晓罡，给予记大过、免职处理;对负有主要领导责任的武汉地铁运营有限公司党委书记陈川，给予党内严重警告处分，调离现工作岗位;对负有重要领导责任的武汉地铁运营有限公司总经理于晓风，给予警告处分;对负有监管不力责任的武汉地铁运营有限公司党委副书记、纪委书记王涛，给予党内严重警告处分;对分管武汉地铁运营公司的武汉地铁集团有限公司党委副书记、纪委书记何少文进行诫勉谈话，责令其写出深刻的书面检查。责成武汉地铁集团有限公司向武汉市委、市政府写出深刻检查。

武汉地铁集团下属武汉地铁运营公司在组织轨道交通2号线一期工程站内平面广告媒体代理经营项目的招标活动引发争议后，武汉市纪委、监察局迅速组成调查专班，进行了深入调查。经调查发现，该招投标活动，未按照《武汉市户外广告设置管理办法》规定要求，依法履行报批程序。此外，武汉地铁运营公司在参照《中华人民共和国招标投标法》组织实施本次招投标活动时，未严格参照有关规定执行，在组建评标专家库时，将部分不符合评标专家条件的人员纳入专家库;在抽取的专家评委人员中，专家评委没有超过评委总人数的三分之二;招投标活动未按规定进入专门的交易场所组织实施。

武汉地铁 篇6

2012年2月，广东省广告股份有限公司（以下称「广东广告」）以低於竞争对手深圳报业近3亿元（人民币，下同）的报价，取得武汉轨道交通2号线一期工程站内平面广告媒体代理经营权。随後，武汉市方面随即组织力量介入调查。

2012年4月6日，武汉市检察院反渎职侵权局初步查明，邓宏武身为受政府委托管理地铁衍生资源策划、招商、经营管理的负责人，在负责地铁2号线广告招标过程中，故意违反国家招投标相关法律政策规定，滥用职权，采取为投标人「量身定做」招标文件，要求投标人推荐评标专家名单，擅自组建专家库，以及影响评委评分等方式，帮助广东广告中标。在此过程中，邓宏武收受相关人员贿赂30万元。目前，邓宏武涉嫌滥用职权及受贿犯罪行为正在进一步侦查当中。

武汉地铁广告「低标中标」事件，在引起社会舆论广泛关注之後，武汉市纪检、监察部门2012年2月19日晚宣布「废止」这一招标结果。从招标到废标，武汉地铁短命的招标中到底存在怎样的「猫腻」？「高价落标低价中标」的招标秀又如何能被导演？《招标投标法》为何形同虚设？

高价落标

评标被人为操控？

2011年11月18日，武汉地铁集团发布「轨道交通2号线一期工程站内平面广告媒体代理经营」的项目招标公告，并委托湖北成套招标有限公司代理向社会公开招标。2012年1月12日，3家公司参加公开投标报价，分别是深圳报业集团地铁广告公司10.18亿元；上海雅仕维集团7.30亿元；广东省广告股份有限公司7.05亿元。

1月18日，武汉地铁集团在其官方网站上公布了结果，广东广告中标，报价比其高出3.18亿元的深圳报业意外落标。

对此，不仅深圳报业，就连普通百姓也感到震惊，对招标过程中是否存在「猫腻」甚至钱权交易提出质疑与猜测。目前，武汉正处於地铁建设高峰期，资金需求量大，但武汉地铁为何舍弃最高价，却要最低价？

对此，武汉地铁集团运营公司专门举行新闻通气会表示，此次招标，不同於公开竞价、拍卖等招商方式，不只是考虑价格，而是综合评价。营运公司党委书记陈川说，「我们担心企业标价过高导致成本压力大，日後经营不下去，从而影响支付能力。」

而业内人士认为这个理由很「牵强」，作为国有项目的经营权转让「价高者得」是必然道理，何况投标人深圳报业在地铁广告方面有着不菲的业绩，难道担心中标企业没有「赚头」？

一位不愿意透露姓名的业内人士说，「评审前，招标方会直接跟专家打招呼，要求给某个投标人评高分，让他中标」。

「弃拍卖选招标」

现象令人忧

业界多位人士表示，武汉地铁广告经营权招标事件是一个很好的案例，它暴露出目前很多本应采用拍卖形式的经济活动，却被改为采用招標形式，从而留下了人为操作的空间，这种「弃拍卖选招标」现象令人担忧。

「武汉地铁广告经营权招标事件，暴露出大陆当前国有资产出让或转让时招标方式大行其道的弊端，而透明度很大的拍卖方式在很多产权交易中不被采用，这种现象应引起有关部门高度重视。」中国拍卖行业协会副秘书长、广东省拍卖业协会秘书长郑晓星等业界人士表示，这里面就存在人为干涉的空间，所以也为某些单位和领导所「青睐」。「武汉地铁广告权招标如果采用拍卖方式，就杜绝了暗箱操作的可能。招标形式适合一些以价低者得、质优者得为目的的交易活动，诸如药品采购等；而像武汉地铁广告权，就应该采用拍卖形式实现国有资产价值最大化。」

招投标乱象迭出

治标更须治本

每每看到招投标事务中的混乱生态，我们便会觉得十分沉重。招投标行为紊乱、腐败迭出，确实不是一个新问题。有的招投标过程中，串标、围标现象不时可以看到；有的公开招标尚未开始，但谁为中标者、谁是「陪绑者」已经清楚。招投标的乱象，几乎出现在各个领域当中，实为市场经济发展过程中制度被异化的一颗「毒瘤」。

从制度设计来说，招投标原本是倡导公平竞争、择优选择的市场制度。在复杂而充满竞争的商业环境当中，优胜劣汰本应是一条基本的法则。然而，优胜劣汰的市场法则，在潜规则面前难以起到作用。此类事件多年来一直层出不穷，造就的是扭曲的、不健康的市场经济。遗憾的是，现实商业世界中，却少有人真的相信这样的乱象会得到彻底整治，走向尽头。扭曲的生态，也正在一点点地吞噬企业家精神，耗损大陆经济未来成长的真正动力。

从不断曝光的招投标事件中，可以看到，乱象本身还只是表面的问题，背後更有制度的缺陷、商业伦理的堕落，以及权力的不当干预。而这些问题，都是今天商业世界中的痼疾。说到底，治标还须治本。中央纪委副书记何勇针对似乎愈演愈烈的招投标乱象表态，要着力解决招标投标环节的突出问题，创新招标投标监管方式，加强对招标投标活动全过程监管。

《招标投标法》

为何落空

形同虚设？

《招标投标法》起草曾历时五年，多方参与，1999年8月颁布，洋洋七千余言，施行13周年，但招投标的黑幕或灰幕未偃旗息鼓，反而愈演愈炽，形同虚设，根源何在？

首先，一部监管法令的出台，应明确监管机构。2011年出台的《招标投标法实施条例》第四条才明确规定：「国务院发展改革部门指导和协调全国招标投标工作，对国家重大建设项目的工程招标投标活动实施监督检查。国务院工业和信息化、住房城乡建设、交通运输、铁道、水利、商务等部门，按照规定的职责分工对有关招标投标活动实施监督。」这种以发改委系统为中心的多头监管格局，其弊陋显而易见。

其次，《招标投标法》没有确立「透明化」原则为主要监管手段。虽然该法规定了「公开、公平、公正和诚实信用」的原则，但全法没有贯彻「公开透明」原则，个别条文甚至贯彻保密原则，自废武功。

再者，技术落後，这是《招标投标法》实施的後天不足。日本和巴西的电子招标投标系统十分发达，可通过信息技术实现招投标全程「透明化」。

招标投标领域的腐败是全世界面临的共同难题，在中国大陆尤甚，多数腐败案滋生於此。这是一个重大的政治问题，大陆应对招标投标制度进行深刻的改革，才可能取得反腐败的实质性效果。

武汉地铁 篇7

武汉肩负着中部崛起的重要历史使命, 而交通是一个城市发展的命脉, 武汉地铁2号线又是武汉市轨道交通网规划建设中最重要的交通干线, 在此背景下, 地铁2号线就像一股活水, 为武汉的城市发展注入了新鲜的活力, 成为武汉城市建设史上的又一个里程碑。

地铁2号线成功贯通的背后, 有哪些不为人知的攻坚克难的故事?带着这一问题, 记者展开了走访、调查。

梦想:33年前已经起航

武汉的地铁梦很早。1979年, 借鉴北京修建地铁作战备之用, 武汉市人防办提出武汉要建两条地铁线:一条沿汉口京广铁路线建设 (与现在的轻轨走向相似) , 另一条为过江地铁, 从现在的汉口火车站经青岛路过江至大东门。

然而, 那时武汉经济实力有限, 修地铁只是梦想。上世纪80年代初, 因轻轨造价低于地铁, 施工难度相对较小, 武汉市决定优先修轻轨。

上世纪90年代, 北京、天津已建成地铁, 上海首条地铁也在施工, 广州、沈阳、南京等地都在筹建地铁。全国地铁建设中, 武汉落后了。

1992年, 武汉地铁建设被纳入政府议事日程。1999年, 武汉地铁的第一份成型报告才出炉。在长江公路隧道的多轮审查中, 公铁合建的方案被否决。2003年, 武汉市终于规划好第一条地铁——武汉地铁2号线, 并于2006年开工。地铁2号线由常青花园至光谷广场, 全长约28公里, 设车站21座, 将连通武汉的大部分繁华地段。

可是, 作为“江城”、“百湖之市”的武汉, 地质条件十分复杂, 在武汉进行地铁施工, 需要面对的困难实在数不胜数。

6年辛苦不寻常, 地铁2号线的建设, 承载了施工人员的辛勤努力, 记录着破解难题的精彩时刻。

攻坚:想方设法穿越障碍层

用专家的话说, 武汉的地质像“八宝粥”——软的、硬的、稀的、稠的全都有;细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩, 还有水下作业。地铁2号线在掘进过程中, 基本穿过武汉所有的地质类型, 一路攻坚克难。

宝通寺站的开掘就十分艰辛。这里深达17米, 地质初勘资料显示, 该站地表至地下7米为土层, 7至14米为强风化岩石层 (接近于土) , 可以采用机械开挖。但施工方开挖时发现, 地下4米以下就是强风化岩石层, 7米以下是中风化层 (比较坚硬的岩石) , 15米以下更是非常坚硬的岩石。

起初, 施工方试着用反铲开挖中风化层, 根本挖不动。又改用“啄木鸟”一点点啄, 一天仅能开挖几十方岩石。而宝通寺站需开挖的岩石总量达4万多方, 经专家论证通过, 施工方最终改用爆破法施工。由于宝通寺站地处武珞路繁华地段, 每次爆破施工时都只能装很少的药量, 且对基坑上部进行覆盖, 才可减少震动, 防止飞石伤人。

除了岩石层需要爆破外, 依靠人工、采用风镐等小型机械一尺一尺开凿的矿山法施工也需要爆破。虎泉至名都区间, 就是2号线第一段用矿山法施工的地铁隧道。通过400米段基岩区时, 施工方采用静态爆破——没有声响, 靠膨胀力破碎岩石, 地面交通、建筑和居民生活没有受到丝毫影响。

“后期遇到了盾构穿越瓦斯地层的问题, 也是技术难度大的工程。”武汉地铁集团建设事业总部副总经理王金峰说, 就这一问题, 专门花了2个月时间进行科研攻关。

据了解, 地层中若存在瓦斯就会严重威胁地铁隧道的施工和今后的运营安全。当隧道施工接近或开挖存有瓦斯的土层时, 瓦斯即以较高扩散速度涌入隧道。当瓦斯积聚到一定浓度, 遇火即会燃烧、爆炸, 若瓦斯浓度积聚过高, 就会导致人员窒息乃至死亡。

而2号线汉口火车站至范湖站区间隧道全部穿越储气层。鉴于此, 施工时严格采取“禁带手机下井”、“大功率抽风机和排风机24小时运转”、“盾构机头部安装瓦斯监测系统, 一旦浓度超标, 整个操作系统自动断电, 强行排风”等措施。

最终, 施工单位通过专项勘察、瓦斯地层隧道电器设备防爆改造、隧道通风、施工技术调整与控制等技术手段, 盾构成功穿越了瓦斯地层。这被认为是目前国内第一条在瓦斯地层中成功掘进的地铁隧道。

抗压:大埋深挑战技术极限

记者了解到, 在地铁2号线的施工中, 高水压和大埋深这两个硬性困难是对盾构机适应性的巨大挑战。

在挖掘这条国内最高水压的隧道时, 道盾构机主要从砂层中穿过, 砂层抗变形能力较差, 并与江水有着直接的水力联系, 江底段盾构隧道施工的水土压力甚至高达0.6MPa。盾构掘进过程中地质的改变和地下水压力的变化对盾构机开挖面的平衡影响很大, 这样就对盾构机自身的密封性能提出了更高的要求, 以防止盾尾密封和铰接密封漏浆。

为了提高盾构机的密封性, 施工方在机器的定制阶段就进行了精心的设计。“我们将盾尾加长近两米, 盾尾越长, 盾尾油区的密封气垫及盾尾刷也增多, 而这些填充均可以防止漏水。”过江段项目总工倪正茂强调, “但这也有缺点, 一是始发风险增大, 二是盾构姿态难控制。”

针对上述矛盾, 施工方通过增大加固的范围和减小水压的区域来调和。同时, 盾构机掘进作业时, 根据泥水压力的变化和泥浆特性进行及时调整, 以维持机器与土体的平衡, 保持开挖面的稳定, 一旦施工过程中这些要点控制不好, 就可能产生江底冒浆、隧道涌水涌砂甚至冒顶等事故。技术人员最终通过考验, 盾构机仅用一天半时间就穿越武昌大堤。

2010年8月, 右线盾构机从武昌积玉桥站往汉口方向掘进仅1公里, 就遭遇到一根武昌风井前期施工时遗留下来的废弃钻杆。当时, 施工方通过检测发现钻杆壁厚度小且强度不高, 于是决定让盾构机直接推进, 利用盾构刀具将钻杆强行绞断, 不料盾构机刀盘的刀具脱落了一把, 另有两把出现缺口。

为了更换刀具, 技术人员只能带压进舱。武昌风井是武汉市内第一深基坑, 盾构机处于地下38米, 舱内压强相当于38米深的水压, 带压进舱人员需经过严格挑选和专门训练。最后, 技术人员承受着巨大的压力和风险, 十多次进入盾构机土舱, 终于成功更换完刀具。

过江:隧道施工成为最大亮点

“虽然解决了很多难题, 但越江隧道及冻结法开挖的联络通道还是最大的亮点。”王金峰说。

地铁2号线过江隧道采用双线隧道, 两条隧道间每隔约500米设置一座联络通道, 共5座。这5座联络通道, 就像5根“安全传送带”, 保证隧道内发生火灾等紧急情况时, 乘客可以出地铁后从距离自己最近的联络通道疏散到另一条越江隧道上去。

倪正茂称, 5座联络通道施工时采用的是“水平冻结+矿山法开挖”的方法, 这在国内还属首次, 其施工难度和风险甚至超过盾构, 是越江隧道施工中最大的难点和风险点。

由于隧道外是含水量很高的砂层, 施工时需要将附近的水和泥沙冷冻, 然后打开隧道管片, 采用矿山法横向开凿。为防止泥沙和水涌入, 首先得在施工地层中布置冻结管, 然后利用-28℃的冷盐水在管内循环制冷, 使附近的含水泥沙逐渐冻结, 最终形成3米多厚的冻土墙, 以隔绝地下水, 抵抗土体压力, 最后才能开始挖掘通道和泵房, 浇筑内支撑。

冻结层的平均温度为-10℃, 就像一个大冰箱, 工人挖土的工作面温度约为0℃, 一旦开挖, 好比冰箱被打开了, 其保温效果大打折扣, 所以只能不停施工。“我们的20多位挖掘工人都备有军大衣御寒, 每20分钟换一班人, 24小时接力。”倪正茂介绍道, “冻结法最大的风险是冷冻不匀, 出现渗水。”万一出现渗水, 先用沙袋、棉被等堵住, 局部紧急冻结。若水还堵不住, 就要关上安全门。开挖以前, 施工方已经在地铁隧道与联络通道连接口处安置了一扇重约2吨的安全门。安全门关上时, 外部水压就会把门与隧道管片连接得更紧密, 可确保泥沙和地下水无法涌入隧道。

除了要在冻土墙上下功夫, 涌土也是施工过程中需要严格防范的。倪正茂给我们解释了出现涌土的后果:“涌土多了会导致隧道漏水, 漏水量再进一步加大的话, 会直接导致隧道被淹。在江底下干活最担心的就是这类事情, 一旦被淹, 成型的隧道就将毁于一旦。”

5号联络通道在进行钻孔施工的时候, 就出现过一个小事故。当时因为孔封管安装不及时并且部分被卡, 隧道里15分钟内涌出将近30方土, 施工工人发现问题后迅速对孔封管进行了及时封堵, 消除了险情。

另外, 3号联络通道因为其埋深最大并且通道下方需要同步建设一座泵房用于隧道排水, 故成为越江隧道施工中最大的难点和风险点, 在全国尚无先例, 所以施工方将3号联络通道的泵房放在最后进行开挖。3号联络通道成型后, 再往下开凿泵站, 每开凿一部分, 就迅速现浇钢筋混凝土结构。“最难的放在最后。”倪正茂说, “我们通过对前期2号和5号联络通道泵房施工经验的总结, 最后对3号联络通道泵房的施工进行了科学合理的布置, 没有耽误工期也没有出现问题, 顺利完工。”

防护:精密准备保证零事故

尽管在施工过程中风险和难关接踵而至, 过江隧道的掘进工作仍能有条不紊地进行, 这得益于施工前做了精密的准备工作和应急预案, 在现场施工的时候没有发生任何事故。

地铁站四周都修筑着钢筋混凝土墙, 非常坚固, 只有盾构始发井要开凿一个直径6米多的圆洞, 以方便盾构机的刀盘顺利插进土层。自然, 这个圆洞就成了整个地铁站的最薄弱环节, 一旦应对不慎, 地铁站外的地下水、泥砂会全部从圆洞里涌进地铁站, 只需几个小时就可将地铁站、盾构机淹没, 这样的例子早已有之。据了解, 某滨海城市地铁盾构始发时曾发生涌水涌砂, 将两台盾构机埋入地下, 损失惨重。更严重的是, 有时还会引起周边区域地面塌陷, 导致周边建筑物倾斜甚至坍塌。

为了防止盾构机进出站时出现涌土涌沙, 施工方做了四道防护措施, 这四道措施如四块盾牌一般, 保护着进出站施工的安全。首先, 鉴于武昌风井是武汉市内第一深基坑, 水土压力相当大, 施工方为基坑设立了1.5米厚的钢筋混凝土定型墙。在此基础上再加上一米厚的塑形混凝土墙, 进行两道止水。第三道是在塑形混凝土墙的外侧又做了一道九米宽的外墙加固。最后一道是采用冻结法把洞门处所有的水土全部冻成冰。

此外, 施工方还准备好应急预案, 并储备了大量抢险物资, 确保盾构机能安全进出洞。盾构机在整个2号线的掘进过程中进出洞口相当频繁, 仅就过江段来说, 分别在积玉桥武昌风井、汉口风井和江汉路站进出洞两次, 这“三进三出”每一次都如同在风口浪尖上掌舵, 容不得半点疏忽。正是在施工方的层层严防死守下, 最终, 过江段隧道盾构机的“三进三出”没有出现任何问题, 整个2号线盾构机的始发和出洞也交出了零事故的满意答卷。

作为地铁2号线过江段的项目负责人, 倪正茂见证了过江段隧道从盾构始发到贯通的全过程。他说:“虽然后期的工程压力非常大, 但还是顺利全线贯通了, 我们总算兑现了对市民的承诺。这六年, 辛苦是当然的, 但是苦中有乐。”

的确, 经过六年的辛苦钻研, 地铁2号线已经创下了多项“全国第一”:国内首条穿越长江的地铁隧道;国内盾构独头掘进最长的区间隧道, 达3098米;国内埋深最大的地铁隧道, 最深处达46米;国内水压最高的地铁隧道, 达5.3bar;国内首条在江底修建带泵房联络通道的隧道, 等等。

地铁2号线的成功贯通, 引领着如火如荼的武汉地铁建设热潮:地铁2号线今年年底通车, 地铁4号线一期的车站已全部开建, 计划2013年通车。未来几年内, 武汉将每年通车一条地铁线, 其中, 地铁4号线二期计划2014年通车;地铁3号线一期工程已获国家发改委审批, 即将全面开工, 2015年建成;8号线一期工程预计2016年开通;6号线一期工程计划2017年开通。

武汉地铁自动检票系统设计与实现 篇8

1 自动检票系统的设计原则及方案

自动检票系统运用了计算机、通信、网络和自动控制等多项技术来实现, 在系统的设计上, 遵循面向对象思想:自上向下抽象解构自动检票机对象。

1) 模块化。2) 数据的一致性。3) 可靠性。4) 实用性。5) 可维护性。6) 通用性。7) 界面友好。

2 自动检票系统主要模块对象建立

对象是面向对象运行过程中的基本实体, 它是由属性 (数据) 和操作 (行为) 所构成的一个封闭实体。在面向对象的自动检票系统中各个部件模块不是程序而是对象。

2.1 通行管理模块

通行管理模块包括通行许可识别、收费交易处理、交易数据处理、票卡回收、通行监测控制、乘客界面显示提示的功能。

1) 通行许可识别和收费交易处理:是这个系统中最重要的部分, 管理着收费、扣费以及是否放行的功能。因此将通行许可识别和收费交易合并在一起实现。2) 交易数据处理:一旦产生交易后, 产生本地交易数据, 并以文件格式存储。3) 票卡回收:主要针对出闸方向的单程票进行回收, 当乘客持单程票出闸时, 会将单程票投入回收闸口, 从通行许可识别和计价处理的模块获取票卡可回收的标志 (Polling () ) 。4) 通行监测控制:包含两个作用, 一是对客流进行实时统计, 每台自动检票机都会对本通道内通过的客流进行分类汇总, 二是对过闸的人数进行判定, 若过闸人数超过允许通过的人数, 设备将进行声光报警。5) 乘客界面显示提示:提示乘客是否可以通过设备 (Show Is Go () ) 。

2.2 维护管理模块

维护管理模块是自动检票系统中人机交互最多的一个系统, 同时从人机界面的设计上, 采用了易懂、简单、实用, 以人为本的原则。维护管理模块的主要作用是查询设备部件的状态, 对设备部件的检测, 查看票箱车票数量, 更换票箱。

2.3 设备管理模块

按功能划分设备管理模块可分为:设备状态监听、设备状态综合分析、驱动部件自检、驱动部件自恢复。设备管理模块软件数据流向如图1所示:

2.4 配置管理模块

配置管理模块也是自动检票系统的一个重要组成部分, 由于自动检票系统设计的数据存储是以文本形式存储, 同时参数文件的获取也是从文本文件中读取, 而配置管理模块则是对这些文本数据进行读写的顺序和存储的位置进行配置, 只有当系统第一次使用时, 才会使用此功能, 或者在系统崩溃时, 需要重新配置此项。配置管理系统同样是一个人机交互的系统, 它的配置方法需要进入维护管理模块进行修改。

2.5 任务监听模块

对各部件状态和事件进行监听, 从而进行任务调度, 从上述4个模块中都有涉及到对任务监听模块的调用, 从而支配自动检票机的各个部件进行相应的操作。对设备各部件进行实时的检测和监控。

2.6 外部数据管理模块

此系统是一个接口系统, 当连接外部系统时, 在业务逻辑层挂载外部数据解释执行模块。具体功能:参数获取、参数执行、命令执行、状态存储和格式转换、交易数据存储和格式转换、软件自动更新。自动检票系统与外部系统连接主要是通过网络数据传输的方式进行, 主要功能就是对网络数据的接收及数据处理, 网络数据的发送和网络命令的执行。

3 总结

本文以自动检票系统设计为基础, 阐述国内自动售检票的发展历程, 详细分析了自动检票系统设计的业务功能, 提出了构建自动检票系统的设计思路, 并在运用软件工程需求分析原则, 搜集整理自动检票系统需求的基础上, 成功的将多进程技术应用于构建自动检票系统架构设计中。

1) 详细介绍了自动检票系统项目概况, 说明了系统建设的意义及必要性, 并从国内的自动售检票系统发展历程中, 论述自动检票系统是城市轨道交通中必不可少的子模块之一。

2) 应用软件工程方法学的需求分析原则, 在充分归纳总结自动检票系统需求的基础上, 基于面向对象设计原理, 模块化设计和分层设计的思想, 设计了自动检票系统的总体架构、各个模块的功能架构, 初步实现了系统的架构模式。

摘要：本论文以自动检票机的软件系统设计为主要研究内容, 以通过计算机技术的运用, 使乘车收费更趋合理, 减少逃票现象, 提高地铁运营公司的收益, 并对客流量、运营收入等综合业务信息进行汇总分析, 为决策者增强客流分析预测的能力, 合理的调配资源, 以提高运营单位的经营管理水平, 也为以后类似的自动检票系统提供了一些有意义的尝试和探索。

关键词：城市轨道交通,地铁,自动售检票系统,自动检票机,面向对象设计

参考文献

[1]裴顺鑫, 张宁.地铁自动售检票的互联标准.北京:都市快轨交通, 2007.

[2]T.Albin.The Art of Software Architecture:Design Methods and Techniques.Wiley Publishing, 2003.

[3]邵维忠, 杨芙清.面向对象的系统分析.北京:清华大学出版社, 2007.

[4]左小清.数据存储管理方法.北京:测绘出版社, 2011.

武汉地铁2号线人性化设计 篇9

随着社会的发展,城市的规模急速增大,便捷的城市轨道交通建筑成为人们的主要出行工具。许多大城市的地铁站不但与机场,铁路客运站,公路客运站、小汽车停车场等紧密地联系,而且还能通过不同的形式与城市中的主要建筑物相连。地铁更多地渗入到城市生活中去,成为高度凝聚性的,人员参与性最强的空间。

武汉地铁2号线作为武汉市第一条地下轨道交通工程项目,受到了全武汉市民的高度关注。2号线起点汉口常青花园大型居住区,终点武昌鲁巷光谷广场,纵贯长江两岸,穿越商业中心,高科技开发区和城市中心广场,途经汉口火车站,中山公园,江汉路,洪山广场,光谷广场等重要位置,将成为武汉的“黄金交通走廊”。

为了充分体现地铁的人文关怀,提高城市轨道交通的服务质量,增强轨道交通服务的竞争性。根据国内外的成熟经验,结合武汉实际情况,以及人们对人性化的思考,我们主要从地铁与周边物业开发相结合,便捷的换乘,人性化的细节设计三个方面进行了研究,提出了安全、便捷、舒适的人性化设计理念。满足乘客目的性、感受性及老人、小孩等行动不便人群的特殊性要求。

1 武汉地铁2号线前期工作的人性化研究

武汉地铁2号线在初期线路选线上即进行了深入研究,以满足人性化要求为目标对原线网规划做了以下优化:

1)原张公堤外地铁线路为高架,考虑到对周边居民区的噪声影响,本着以人为本的原则,此段线路由高架方案改为地下方案,符合人文环保精神。

2)为了保护沿江汉路步行街两侧众多的文物及优秀历史建筑,线路西偏,下穿亟待改造的花楼街地块进入长江,从选线大方向上避开了文物建筑更为密集、街道更为狭窄的江汉路南段。

3)线路在卓刀泉从珞瑜路主干道改走以居民小区为主的卓豹路,方便更多居民出行,充分体现以人为本。

4)本线在虎泉站和光谷广场站之间增设名都站,照顾到雄楚大街上的居住客流,对目前武汉光谷地区的建设开发具有非常重要的意义。

2 地铁与周边物业开发的结合

武汉轨道交通2号线引入了“地铁+物业”的设计理念,结合地铁车站,车辆段进行上盖物业开发。增强整体空间利用率,充分体现资源节约、环境友好两型社会的优势。地铁车站与周边建(构)筑物的结合主要有:地铁车站主体与地面建筑整体设计,同步实施;车站出入口与地面建筑的整体设计,同步实施;车站出入口与周边建筑的衔接,通过通道接入既有或待建建筑物三种形式,见表1。

1)地铁车站与地面或地下建筑的整体设计。

2号线在金银潭站,常青花园站等较偏僻城市尚未形成的地区,将地铁上部地块加以统一规划利用,一方面带活了周边经济,为周边经济的迅速发展注入了活力,另一方面避免了后期地面建筑对地铁运营的影响,保证后期地铁使用的连续性和稳定性。

2)车站出入口与地面建筑的整体设计。

2号线充分考虑与周围既有建筑的结合,最大可能地将地铁站出入口 楼扶梯设于附近的大型商业建筑或公建的一层大厅内,通过地面建筑的侧墙作为地铁面向道路的口部。地铁出入口与周边拟建建筑的对接在建筑内部完成,实现地铁与周边环境的无缝对接,整体设计。

3)车站出入口与周边建筑的衔接。

现阶段不便将出入口楼扶梯设于附近的大型建筑一层大厅的地铁站,在出入口通道预留后期可打通的接口,如中山公园站是目前地铁协调、实施最成功的车站,车站设计之初,就考虑与协和医院方面的协调,经多方共同努力,地铁车站与协和医院科研大楼得以同步施工,出入口接入医院;中山公园站1号出入口也通过通道接入武商国际广场。

3便捷的换乘设计

换乘便捷是衡量城市轨道交通服务质量,体现人性化设计最重要的指标。轨道交通的换乘主要分为2号线与其他轨道交通线路的换乘、2号线与其他交通设施的换乘两类,具体如下。

3.1 2号线与其他轨道交通线路的换乘

武汉市近期线网规划1,2,4号线,远期将有12条线,2号线将与其中7条线换乘。轨道交通间便利的换乘设计也将成为人性化设计的重要内容。

中南路站采用地下二层双岛平行换乘,与一般双岛车站不同,4号线上下行线位于车站外侧,2号线上下行线位于车站内侧,4号线左线与2号线右线同站台换乘,2号线左线与4号线右线实现同站台换乘,方便了超过半数的换乘客流,减少了乘客的换乘提升高度。洪山广场站采用地下三层叠岛式站台车站,4号线左线和2号线左线位于地下二层,4号线右线和2号线右线位于地下三层,方便了2号,4号线另一半的换乘客流同站台无垂直高度变换的换乘。两站结合在一起,实现了全国首例的同站台连续换乘,达到2号,4号线间的最便捷换乘能力(见图1)。

3.2 2号线与其他交通设施的换乘

2号线将自行车,小汽车及公共交通的接驳统筹考虑。车站拟采用大量购票与自行车赠送相结合,并在每个站点均设置自行车停放场所,鼓励地铁与自行车的换乘,实现节能减排的环保目的。

2号线还特别注重落实“P+R”规划理念,金银潭站、名都站分别考虑未来金银湖及光谷地区往来客流,小汽车停车换乘地铁,规划了较大规模的停车场。

4人性化的细节设计

2号线作为武汉地铁的先驱和代表,参考了世界各地众多已建成地铁车站的设计,吸取了很多人性化细节方面的经验教训,对各车站进行了一轮专门的人性化设计,主要从以下几方面进行了优化设计。

4.1科学的流线组织

2号线车站客流组织以尽量避免进、出站人流交叉和流线最短为原则。持交通卡进站乘客最短可在1 min～2 min内从出入口到达站台乘车,出站乘客也可以在1.5 min～2 min内出站。

2号线在旅客流线上不设商业等与乘车无关的设施,并尽可能将自动售票、ATM机、自动售货机自助设施入墙处理;在设计上还考虑旅客排队不能影响其他旅客的通行,充分保证乘客的快进快出,流线的通畅。

4.2安全、舒适的室内环境

车站装修采用搪瓷钢板、天然石材、多孔铝板、稀土蓄光型发光新材料等环保材料,营造舒适而不奢华,绿色环保的室内环境。

汉口火车站采用采光天窗的形式将室外自然光引入地铁车站,既节能,环保,同时极大地改善了地下空间带给人的压抑感。

中山公园站采用中庭式布局,使站厅、站台层空间融为一体,丰富了车站的室内空间,增加了地铁车站的通透感。

4.3人性化、便民服务设施

2号线车门系统采用电动电控塞拉门,具有防夹功能和再开闭功能,车辆采用空气簧,提高车辆的平稳性,降低噪声。

2号线储值票均采用非接触式IC卡;并设有可接受硬币和纸币的自动售票机。2号线各车站均考虑过街功能,在道路两侧各设至少一个出入口,形成人车分离的步行系统;各站均在非付费区设了公共卫生间,为广大市民服务。

武汉市轨道交通近远期线网规划图见图2。

5结语

经过多方深入研究和细致设计的武汉地铁2号线将为人们提供更为可靠、舒适的服务,更多的人们将愿意放弃小汽车,选择舒适的公共轨道交通系统,地面交通流量得以缓解。

摘要：根据国内外的成熟经验,结合武汉实际情况,以及人们对人性化的思考,武汉地铁2号线主要从地铁与周边物业开发相结合、便捷的换乘、人性化的细节设计三个方面进行了研究,提出了安全、便捷、舒适的人性化设计理念。

关键词：人性化,地铁,物业开发,细节设计,文化性

参考文献

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武汉地铁 篇10

节能方案赢得“绿色通道”横亘汉江两岸

据了解, 武汉市地铁2号线工程是该市轨道交通网规划中重要的线路之一, 是纵贯长江两岸的“黄金交通走廊”。按照规划, 地铁2号线选择在过江客流最大的江汉路段面, 建成通车后可分流该市50%的公交过江交通客运量, 预计到2015年每天将输送60多万人次。该工程强度高, 难度大, 设备用电负荷也高出一般线路20%以上。

此次项目招标, 海尔中央空调依托为轨道交通领域量身打造的节能解决方案与多联机产品, 在众多国内外品牌中脱颖而出并成功中标。在方案设计上, 为了降低武汉地铁2号线的用电量, 海尔多联机特别采用全直流变频涡旋压缩机, 产品换热性能增强, 同时该产品8 P机能效比可达4.0以上, 部分负荷能效比高达5.0以上, 创下行业最高能效比, 最大程度的降低用电负荷。为了延长产品使用寿命, 减少使用环节的成本, 海尔多联机采用了独特的压缩机部分密闭结构设置, 使能量调节更加精细, 由于产品配管单向长度可以达到160 m, 室内外机最大落差为50 m, 保证了武汉地铁2号工程在安装使用时确保最大程度上的便捷。

地铁行业100%中标双百工程再添“楚中”神话

实际上, 作为“轨道交通行业最佳舒适空气节能方案”提供商, 截止2010年, 海尔中央空调已经累计服务全国各地地铁线路21条, 占全国已投入运营或者在建地铁线路的42.86%。在行业内海尔还创造了“双百工程”的业界神话。在深圳地铁已建和在建地铁线路1～5号线, 海尔中央空调全部中标, 中标率100%;北京地铁2009年投入施工的5条地铁线路海尔全部中标, 中标率100%, 2011年又成功签约北京地铁房山线, 并成为地铁中央空调行业内唯一获此殊荣的中央空调设备生产商。

武汉地铁 篇11

1 工程概况

1.1 线路及地质情况

武汉地铁3 号线七标宗关站- 中间风井盾构区间, 线路最小转弯半径350m、最大纵坡28‰、最大埋深37.2m、最高水土压力5bar。工程右线1~429 环为粉质粘土、粉细砂等软土地层, 430~450 环为上部软土、下部强风化泥岩地层, 451~500 环为上部软土、中部强风化泥岩、底部中风化泥岩地层, 501 ~ 510 环为上部强风化泥岩、下部中风化泥岩地层, 511 环至贯通为全断面泥岩地层, 区间采用直径6.25m泥水盾构施工。

1.2 盾构主要技术参数

宗关站-汉阳中间风井区间右线掘进使用海瑞克S508 泥水盾构, 左线使用S509 泥水盾构。盾构刀盘开挖直径 6 520mm, 其最大推进速度60mm/min、最大推力37 000k N;刀盘驱动系统采用8 个液压马达, 其额定扭矩4 346k Nm、脱困扭矩5 215k Nm, 刀盘功率2×315k W, 刀盘转速0 ~2.56rpm。刀盘主要技术参数如下。

为确保盾构刀盘防止结泥饼的能力, 盾构泥水循环系统设计能力为:最大进浆流量800m3/h、最大排浆流量900m3/h。泥水冲刷系统自下而上设计为:V17、V18 两路冲洗底部泥浆门两侧;V32 一路排浆;V5 一路冲洗底部排浆口格栅;V3、V4 两路冲洗底部碎石机前部左右侧;V1 一路冲洗土仓刀盘中心;V11、V12 两路冲洗土仓上部刀盘两侧 (图1) 。

2 滞后现象及原因分析

2.1 出现问题

盾构进入含有强风化泥岩地层后, 相继出现了泥浆门和气垫仓底部严重积渣、刀盘被糊住、 出渣不畅等问题 ( 图2) 。 具体掘进参数异常现象主要体现为:土仓压力和扭矩偏大 (2 800 ~3 700k Nm, 额定扭矩4 346k Nm) 、液位上升快、掘进速度只有5~10mm/min。盾构平均5~6h掘进一环, 施工进度严重滞后。

2.2 原因分析

经过资料统计与分析, 本工程中造成刀盘被糊住、出渣不畅等问题的原因主要分为地质、设备、操作等方面, 具体分析如下。

1) 地质原因强风化泥岩具有富含粘土矿物颗粒、遇水软化的特点, 将右线盾构分离出的中风化泥岩土样进行土样颗粒分析及化学分析, 结果表明:右线盾构分离出的中风化泥岩土样含有的蒙脱土, 是一种典型的粘土矿物, 它具有强大的离子交换能力和亲水性, 具有优异的吸水膨胀能力和吸附能力, 这种粘土矿物遇水膨胀, 且非常粘稠, 极易团聚抱团。掘进时泥岩受到刀盘挤压, 更容易粘附在刀盘中心、辐条开口、滚刀刀箱、刀盘面板及土仓壁等, 从而造成切削效率下降、循环不畅、堵仓及掘进速度下降等异常现象, 严重时导致开口全部堵塞。

2) 设备原因该盾构此前针对粉细砂、粉质粘土砂土地层设计, 盾构掘进前没有针对性进行改造, 刀盘、刀盘冲刷系统等均维持原有设计, 因而对该地质条件的适应性较差。

3) 掘进操作原因操作人员未掘进过含蒙脱土强风化泥岩地层, 对于这种泥土粘结及糊刀盘结泥饼的认识不足, 没有采取针对性掘进措施。

4) 泥浆处理不足现有泥水分离设备, 无法实现对20m及以下直径细小颗粒的分离, 因此, 只能采用加大弃浆的办法解决。但另一方面, 由于受到场地的限制, 无法随时弃浆, 使得泥浆比重上升较快、携碴能力降低, 最终影响了盾构的掘进速度。

3 针对性改进措施研究

3.1 带压进仓处理

项目人员带压进仓对盘辐条间结饼情况进行清理 (图3) , 进仓43 此后清理完成, 但恢复掘进后仅掘进1 环, 便出现掘进速度明显降低、扭矩增大的现象, 再次进仓清理后仍不能彻底解决此问题。因此, 带压进仓处理只能起到短时间的改善作用。

3.2 改良添加剂

施工过程中, 刀盘仓注入不同的分散剂及泡沫剂并浸泡24h, 以降低渣土粘性、润滑刀盘, 并减轻刀盘粘结现象。泥水仓内注入分散剂并浸泡24h后开始掘进, 掘进前300mm可维持10mm/min的掘进速度, 但之后掘进速度又下降至3 ~ 5mm/min, 刀盘扭矩增大至3.2 ~ 3.5k Nm。滞后又对右线泥岩的岩性进行了化学分析, 根据分析结果调配了右线盾构泥岩掘进的分散剂和泡沫剂配比 (分散剂1.2t、泡沫剂0.2t) , 并浸泡12h, 但掘进效果并无明显改观。

3.3 泥浆比重控制

严格控制进浆比重, 泥岩段施工过程中将泥浆比重控制在1.05 以下、粘度20s左右。通过调整, 尽量降低泥浆比重, 掘进效果有一定改善。

3.4 泥水循环管路改造

为减少刀盘结泥饼的几率, 对泥水循环管路进行了改造, 加强刀盘的背部和中心部位的冲刷, 所采取的措施具体为:①利用泥水仓壁上的预留孔, 增加冲洗管路 (图4) , 将图4 所示拆除位置的螺栓拆除, 然后将准备好的喷头从球阀后部插入球阀端管路内, 4 个喷头喷嘴的朝向不同, 水平角度分别为30°、40°、50°, 确保覆盖刀盘半径内所有位置, 改造后对刀盘的冲洗范围如图5 所示;②通过安装45k W增压泵 (图6) , 加大对刀盘中心的冲刷力度, 保证喷口流速>13m/s, 建立出浆口至中心冲洗口的循环联系, 防止结泥饼现象发生;③同时对中心冲刷管路进行了改造, 具体如图7 所示, 增加冲刷泵和冲刷口后, 但因受制于泥水循环系统的最大设计流量, 不能分配更多的浆液进入掌子面, 刀盘结泥饼和开口堵塞的现象仍然不时发生, 但盾构掘进效果有了一定的改观。

3.4 掘进参数控制

掘进过程中严格按以下要求进行掘进:掘进速度低于4mm/min时, 立刻停止掘进, 进行浸泡、旋转刀盘, 然后缓慢恢复掘进;泥水循环流量保持至少700m3/h以上;新增冲洗管路在掘进过程确保一直使用。但在实际掘进中掘进效果仍不理想, 掘进速度在3~5mm/min左右, 后降低至1~3mm/min。停机进行泥水循环8h左右重新恢复掘进, 前100mm能达到10mm/min, 后迅速又下降至3~5mm/min, 最终稳定在1~3mm/min。

3.5 采用“半仓”掘进模式

进入全断面泥岩地层后, 及时跟进管片二次注双液浆, 在保证盾构顶部地层稳定情况下, 采用半敞开式掘进模式, 速度可增至15 ~ 20mm/min。

4 结论及建议

盾构掘进的好坏主要取决于地质与设备本身两个因素, 在盾构施工中地质是基础, 设备是关键, 盾构对于地质的适应性尤为重要。工欲善其事, 必先利其器, 设备本身具备的能力及对地质的适应性必须具有针对性。当在新项目使用现有盾构施工时, 必须优先进行地质详勘和补堪, 详细了解施工区间的地质情况, 并适时组织专家会议进行地质适应性分析, 根据需要对盾构进行针对性改造, 以提高其地质适应性。在后续的含蒙脱土的泥岩地质掘进中, 通过采取以上针对性改建措施, 两台泥水盾构实现了正常掘进。盾构施工是一个复杂的系统工程, 不但与设备有关, 同时要受到工程地质、现场操作、施工组织、配套设施等多方面因素的共同影响。为给后续类似工程施工提供指导, 结合本工程施工的成功经验, 提出如下建议:

4.1 设备优化方面

1) 刀盘应做针对性设计或改造 ①首先在满足破岩能力的情况下, 尽量增大刀盘开口率, 以降低刀盘开口被堵住的风险;②刀盘背部开口、扭腿等位置应设计的尽量圆滑, 以便碴土流动更加顺畅;③在满足刚度强度的情况下, 尽量减少刀盘厚度, 以减少碴土流经开口的时间, 尽量避免碴土附着在开口侧壁上;④遇到强风化泥岩地层, 应将滚刀更换为撕裂刀, 并且确保撕裂刀与切刀有足够的高差 (大于250mm) , 以使掌子面切削下来的碴土有足够的流动空间, 减少碴土糊在刀箱开口处的几率。

2) 泥水环流方面 ①确保泥水循环的最大进浆流量及最大排浆流量足够大, 以便在需要时有足够的流量带走碴土。对于直径为6.5m盾构, 建议进浆流量大于1 000m3/h、排浆流量大于1 100m3/h;②刀盘中心冲刷泵应设置独立的泵, 确保中心冲刷压力, 并且流量要足够大, 以便在需要时有足够的流量到掌子面, 从而加快碴土从掌子面流入泥水仓, 并经排浆口排出。对于直径6.5m盾构, 建议中心冲刷泵最大流量大于200m3/h;③在可能的情况下, 应尽量在刀盘开口位置增加冲刷口, 以减少开口被堵塞的可能性。

3) 泥水处理设备配置应考虑足够对于传统的“筛分- 旋流- 沉淀”式泥水分离系统除了在处理放量上要与泥水盾构最大排浆流量相匹配外, 还应增加足够的压滤机或卧螺离心机, 以使泥浆中的细颗粒能够最大限度分离, 减小泥浆比重上升的压力。

4.2 掘进操作方面

1) 在强风化泥岩段掘进时, 泥水循环系统流量应尽可能的高, 以使其流速加快, 尽快带走碴土, 最好以接近最大流量的模式掘进。

2) 应重点加强仓内泥水循环, 待仓内渣土排干净后再推进, 同时推进速度也不宜太高, 建议保持在20mm/min以下, 以免掌子面碴土堆积过多, 导致出现堵塞现象。

3) 必要时可采取半敞开式掘进模式, 以降低刀盘扭矩, 进而提高掘进效率。

4) 掘进中应严格控制进浆比重, 建议控制在1.1 以内。

参考文献

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