城市地铁

城市地铁（共12篇）

城市地铁 篇1

跟工业民用建筑给排水设计一样, 地铁给排水工程设计的主要设计内容也包含了:给水系统、排水系统、消防系统。大方向上, 地铁给排水工程设计跟普通工业民用建筑给排水设计一样, 但它有自己的一些特点。作为地铁人, 通过对国内某一个在建地下式 (使用新消规, 新建筑设计防火规范) 地铁工程给排水工程设计方案的剖析, 来具体阐述地铁给排水设计。

1 给水系统

1.1 给水系统设计原则

地铁给水系统分为生活生产给水系统和消防给水系统。给水系统设计原则是:要满足生产、生活和消防对水量、水质和水压的要求, 并优先采用城市自来水。

1.2 给水系统方案

该项目位于城市近市中心, 给水管线较丰富, 选择两条独立且管径适中的市政给水管道作为给水引入管。从各引入管上接出一根DN200的给水管, 在近接入点规划红线范围内设水表井。其中一个水表井内分出DN80的生活生产给水管和DN200的消防给水管。DN80生活生产给水管经室外新风亭进入地铁内部。两根DN200消防给水管在室外各分出两个DN150的室外消火栓管, 接地铁出入口处室外消火栓。经室外消防分流后, 两根消防给水管管径减小至DN150, 分别从新风亭进入地铁内部。

1.3 给水水量计算

给水系统由生产、生活给水系统和消防给水系统组成。生产、生活共用一根给水管。

生产用水分循环冷却补水、循环冷冻补水和冲洗用水。循环冷却给水系统的补充水量按循环水量的2%计。循环冷冻补水量按照冷冻补水量的1%计算。车站冲洗用水量为2L/m2·次, 每日按1次计, 每次按冲洗1h计算。

生活用水分工作人员生活用水、车站公共卫生间用水。车站工作人员生活用水定额采用50L/人·班, 小时变化系数采用2.5。车站乘客的生活用水量标准按卫生洁具小时用水定额确定。洁具小时用水定额根据《建筑给水排水设计规范》 (GB50015-2003) (2009年版) 确定 (洗涤池:100 L/h;洗脸盆:50 L/h;大便器:120 L/h;小便器:100 L/h) , 每天使用18h, 时变化系数为2.5。

该车站生产生活用水量表如表1。

车站消防给水用水量分室外消防用水量和室内消防用水量。由新消规《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974-2014表3.3.2:建筑物室外消火栓设计流量, 本站建筑体积大于50000m3, 室外消火栓设计流量按30L/S计算。由新消规《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974-2014 3.5.6条, 室内消火栓设计流量按20L/S计算。火灾延续时间2h。

该车站消防用水量表如表2。

2 排水系统

2.1 排水系统设计原则

站内排水采用分流制, 对结构渗漏水、消防废水、冲洗废水、生活污水、露天出入口雨水, 分类集中, 就近排入城市雨、污水系统。

2.2 排水系统方案

排除结构渗漏水, 在站厅离壁墙内设DN100的地漏, 穿站台层接入站台板下, 经轨行区线路排水沟排入站台板下废水池, 经潜污泵提升后由排风风亭排出地铁站。

排除消防废水和冲洗废水, 就近设DN100地漏, 穿站台层接入站台板下, 经轨行区线路排水沟排入站台板下废水池, 经潜污泵提升后由排风风亭排出地铁站。

排除生活污水, 经污水密闭提升装置提升后由排风风亭直接排出地铁站。

排除风亭和出入口雨水, 就近设置集水井, 经潜污泵提升后就近排出地铁站。

2.3 排水水量计算

工作人员生活排水按生活用水量的95%计;车站公共卫生间用水按卫生间用水量的100%计;结构渗漏水按车站外面积×1L/m2·d计;消防废水按室内消防用水量的100%计;出入口风亭雨水排水按敞开口面积×当地暴雨强度7.25L/s.100m2计。

该车站生产生活污水、废水及出入口风亭雨水排水量表如表3~表5:

3 水消防系统

3.1 水消防系统设计原则

车站两条消防给水引入管分别与室外市政给水环网相连, 生产、生活给水系统与消防给水系统管网分开设置, 单独计量;消火栓给水系统管道成环状布置。若室外市政给水无两路水源, 则设置消防水池。地铁室外消火栓采用低压消防给水系统, 由市政管网直接供水, 消防水池容积只计算室内消防水量, 按2h火灾延续时间计算。地铁室内消火栓给水系统采用临时高压消防给水系统, 需设置稳压泵。消防主泵、稳压泵选用参数:消防主泵2台, 高峰时同时运行, 流量72m3/h, 扬程35m, 功率15KW;稳压泵2台, 高峰时同时运行, 流量4m3/h, 扬程45m, 功率1.1KW。

3.2 水消防系统方案

室外两路DN150消防给水管进入室内消防泵房, 经消防主泵加压后出消防泵房, 在地铁站内成环布置主管。车站站厅、站台和设备区采用消火栓灭火系统, 消火栓箱内置四具MF/ABC5磷酸铵盐干粉灭火器。电气用房单独设置灭火器箱, 内置两具MF/ABC5磷酸铵盐干粉灭火器。

3.3 水消防系统用水量计算

前文已提, 地铁车站外按30L/S计算, 地铁车站内按20L/S计算, 火灾延续时间2h。

4 结语

地铁车站给排水设计有别于其他民用建筑地下室给排水设计, 最重要的是对排水的可靠性和及时性要求更高, 这就严格要求我们, 以科学、严谨的态度, 规范化、反复论证性地去设计。同时, 随着科学技术的进步, 设备性能的提升, 我们要时刻的学习, 及时接受消化新知识, 并运用到地铁设计中, 更好地提升地铁运行的安全性、可靠性和舒适性, 做到与科技俱进!

参考文献

[1]地铁设计规范GB50157-2013[S].

[2]城市轨道交通技术规范GB50490-2009[S].

[3]室外排水设计规范GB 50014-2006[S].

[4]室外给水设计规范GB50013-2006.

[5]建筑给水排水设计规范GB50015-2003[S].

[6]建筑设计防火规范GB 50016-2014[S].

[7]消防给水及消火栓系统技术规范GB 50974-2014[S].

城市地铁 篇2

国务院新批复22个城市地铁规划+中国地铁建设情况详细介绍（转）2009-12-10 09:19

我国城市轨道交通建设速度迅猛。1995年至2008年12年间，我国建有轨道交通的城市，从2个增加到10个，投资以每年100多亿元的速度在推进。迄今为止，已有10个城市开通了31条城市轨道交通线，运营里程达到835.5公里。2009年底，国务院又批复了22个城市的地铁建设规划，总投资达8820.03亿元。

国务院批准地铁建设有3项指标——城市人口超300万、GDP超1000亿元、地方财政一般预算收入超100亿元。国家发改委基础产业司司长王庆云指出，目前全国有近50个城市达标，我国轨道交通建设未来发展有着巨大潜力。在2009北京国际城市轨道交通展览会上，中国各城市轨道交通发展规划图显示，至2016年我国将新建轨道交通线路89条，总建设里程为2500公里，投资规模达9937.3亿元。中国已成为世界最大的城市轨道交通建设市场，近万亿元的商机，备受海内外轨道交通制造企业的青睐，纷纷抢占市场份额。中国在轨道交通领域自主产权技术取得的进步，也获得了国际认可，轨道交通设备进驻海外市场取得可喜成果。中国地铁建设情况

1.2009年06月，福州轨道交通建设规划获批，昆明轨道交通建设规划获批，郑州地铁1号线正式开工，宁波地铁1号线正式开工；

2.2009年04月，北京地铁15号线一期、房山线、昌平线一期开工； 3.2009年03月，武汉地铁4号线一期工可获批； 4.2009年02月，郑州轨道交通建设规划获批； 5.2009年01月，长沙轨道交通建设规划获批；

6.2008年12月，无锡轨道交通建设规划获批，宁波地铁1号线一期工可获批，上海地铁13号线一期、12号线正式开工； 7.2008年09月，深圳地铁5号线工可获批，杭州地铁2号线一期全线开工； 8.2008年08月，宁波轨道交通建设规划获批； 以上中国第二批地铁报批城市开始获批

1.2008年07月，北京地铁10号线、8号线一期正式通车，北京机场轨道交通线正式运营；

2.2008年06月，杭州地铁2号线一期工可获批； 3.2008年04月，武汉轻轨1号线二期全线开工，北京地铁6号线开工建设； 4.2007年12月，上海地铁６号线正式通车，上海地铁8号线一期、9号线一期通车试运营，北京地铁大兴线动工，苏州地铁1号线一期全线开工，成都地铁2号线一期全线开工；

5.2007年11月，成都地铁2号线一期工可获批；

6.2007年10月，北京地铁五号线对外试运营，苏州地铁1号线一期工可获批；

7.2007年09月，武汉地铁2号线一期工可获批，沈阳地铁2号线南延线工可获批并开工；

8.2007年08月，上海地铁10号线全线开工； 9.2007年07月，深圳地铁2号线工可获批；

10.2007年04月，武汉轻轨1号线二期工可获批，北京地铁9号线开工； 11.2007年03月，杭州地铁1号线全线开工，南京地铁1号线南延线工可获批，上海地铁11号线正式开工；

12.2007年02月，苏州轨道交通建设规划获批； 13.2007年01月，天津地铁3号线工可获批；

14.2006年12月，上海地铁3号线北延伸段通车，南京地铁2号线一期全线开工；津滨轻轨西段（9号线二期）工可获批；

15.2006年11月，沈阳地铁2号线工可获批并正式开工； 16.2006年07月，天津地铁2号线工可获批，南京地铁2号线一期工可获批； 17.2006年06月，天津地铁1号线重新正式开通运营； 18.2006年05月，沈阳地铁1号线延伸线工可获批并开工；

19.2006年04月，杭州地铁1号线工可获批，深圳地铁3号线工可获批； 20.2006年02月，深圳地铁1号线二期工可获批；

21.2006年01月，北京机场轨道交通线地下段隧道开工； 22.2005年12月，上海地铁4号线投入运营，成都地铁1号线一期全线开工； 23.2005年11月，成都地铁1号线一期工可获批，沈阳地铁1号线一期工可获批并全线开工，上海地铁7号线正式开工；

24.2005年09月，南京地铁1号线一期正式开通运营； 25.2005年08月，成都、沈阳两市轨道交通建设规划获批； 26.2005年06月，杭州轨道交通建设规划获批； 以上我国地铁建设开始提速

1.2004年12月，深圳地铁1号线一期、4号线一期正式开通，上海地铁1号线北延伸段试运营；

2.2004年09月，武汉轻轨1号线一期正式开通运营； 3.2004年03月，津滨轻轨（9号线一期）正式开通运营； 4.2003年12月，北京地铁八通线全线开通； 5.2003年11月，上海地铁5号线试运营； 6.2003年01月，北京地铁13号线全线开通； 7.2002年12月，北京地铁五号线正式开工，上海地铁3号线一期正式通车； 8.2002年11月，天津地铁1号线改造工程开工建设； 9.2001年01月，津滨轻轨（9号线一期）正式开工建设；

10.2000年12月，南京地铁1号线一期正式开工建设，武汉轻轨1号线一期正式开工建设；

11.2000年06月，北京地铁1号线全线开通，上海地铁2号线正式通车； 12.1999年12月，深圳地铁1号线一期开工； 13.1999年10月，武汉轻轨1号线批准立项； 14.1999年04月，南京地铁1号线批准立项； 以下为我国地铁起步建设阶段

1.1997年07月，上海地铁1号线南延伸段贯通运营； 2.1994年12月，上海地铁1号线一期建成通车； 3.1990年01月，上海地铁1号线正式开工建设； 4.1984年12月，天津地铁1号线建成通车；

5.1982年00月，北京地铁1号线一期正式投入运营； 6.1981年09月，北京地铁2号线正式对外运营； 7.1970年04月，天津地铁1号线开工建设； 8.1969年00月，北京地铁2号线开工建设；

地铁让城市走向成熟 篇3

成都地铁1号线一期工程2010年9月27日投入运营。在两个月之前的2010年7月29日，国内最长的城中轻轨线路——全长28.8公里的武汉轻轨1号线全线通车，从东西湖穿越汉口中心城区到堤角仅需58分钟，创下武漢城区“第一时速”。2012年12月28日，我国首条穿越长江的地铁——全程长27.98公里的武汉地铁2号线正式通车运营。武汉也成为了中部第一座通地铁的城市。

据相关统计显示，中国大陆已经有33个城市规划轨道交通建设，其中28个城市已获批。到2015年，全国地铁运营总里程将达3000公里。到2020年将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。

地铁推动城市走向成熟

地铁的开通运营极大地丰富了一个城市的交通方式。地铁是城市交通现代化的标志，推动了一个城市走向成熟。

据交管部门统计，武汉的两条轨道交通——轻轨与地铁形成了十字型的交通结构，日均运送乘客40万人次，缓解了武汉的过江交通压力，长江大桥、二桥、白沙洲大桥流量下降约5%。长江隧道日均车流量比地铁开通前下降了约10%，与地铁同向的公交车的客流量减少了30～40%。武汉正在以地铁为轴心，大力度地调整公交线路的布局。

地铁的运营有效地解决了城市堵车的问题。堵车对城市经济社会发展的制约不言而喻。北汽福田汽车股份有限公司、零点研究咨询集团联合在北京发布的“2008福田指数”中首次使用“拥堵经济成本（JEC）”这个概念，它是指居民利用机动工具出行时，由于拥堵而损失的时间的货币表达。它以各地居民的平均月均收入为基准，将由于拥堵而损失在路上的时间货币化而得出。在调查的8个城市中，北京、广州、上海排前三，分别为每月375元、273.8元和228.2元。所以，发展地铁最大的结果是有助于整个社会的堵车成本的下降。

地铁解决了武汉人过江的大问题。长江、汉江把武汉分为三镇，两大江从城市中央穿过，如何过江就成为武汉的一个大问题。在长江大桥通车之前，只有依靠小船过江，有的武汉人是一辈子没有过过江。1956年有了汉江一桥，1957年有了万里长江第一桥，20年前开始修武汉长江二桥，随后不仅大桥增加，还有了汉江索道、长江隧道。但是，随着人口、车辆的增加，过江还是一个问题。地铁带来了在指定时间达到指定地点的可能性。也就是说，公交、自驾都会有堵车的可能，而地铁摆脱了堵车的烦恼。

“挤而不堵”的地铁可能改变武汉人的性格。这能使武汉人的心态更加平和、更加开朗。武汉的天气炎热，夏天遇到堵车，吵吵闹闹不断。公交车可能是“又挤又堵”，地铁则是“挤而不堵”。通过笔者观察，武汉地铁的拥挤程度大大低于北京，虽然有点挤，但是大家的抱怨并不多。

地铁改变了大家的出行方式，也将推动公车改革。笔者一直呼吁城市出行“三五一零”，即三公里走路，五公里骑车，十公里才开车或者坐地铁。从笔者的住所到办公室开车只要25分钟，因此选择开车上下班。从办公室到汉口开会，如果开车可能要一个小时，如果坐地铁只要半个小时，因此选择坐地铁。

要根据出行的经济性来选择出行方式。地铁开通了，交通方便了，反对车改的理由应该减少一条。因此让我们共同期待全国性的公车改革。

中国许多城市正积极发展地铁交通：

南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州等8个城市均已开通地铁。长春、杭州、哈尔滨、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、合肥、南宁、贵阳11个省会城市，以及东莞、宁波、无锡、青岛、大连等5个二三线城市的地铁正在紧张地施工。此外，石家庄、太原、济南、乌鲁木齐、兰州等5个省会城市已上报了地铁修建计划，正在等待批复。

——新华网

地铁让城市更从容 篇4

“喂, 你怎么还没到啊?”“对不起, 又塞车了!估计还要半个小时啊……”“塞车”已成为都市生活的重要部分, 几乎每个人出门前都会给途中塞车所要消耗的时间作出一定的预留量。有了地铁, 人们出行前对目的地距离的衡量标准就发生了变化。“距离不是距离, 时间才是距离”, 这样的概念将彻底颠覆人们的区位意识, 把地理距离变成准确的时间距离。地铁的准时、高效使人们不必再考虑几点钟进办公室, 而只需要考虑几点钟到地铁站就可以了。这对于大多数苦于地面交通现状的城市人来说, 地铁无疑大大降低了时间成本。

对于上班族来说, 地铁改变的不仅是他们的出行方式, 更可能是生活质量的改变。很多单位管理严格, 早上必须准时打卡。每天清早, 城市的街头不难看到各种装扮的上班族行色匆匆地穿梭在车流中, 更让人叫苦的是乘坐公交, 和素不相识的“车友们”来一番“挤推运动”是必不可少的, 接着就是长途的“罚站”……。如果乘坐地铁, 上班族每天至少可以多睡40分钟。这黄金般的40分钟为上班族带来了闲适和从容, 给家人带来了更多的交流时光。

地铁还可以大大拓展人们生活的地域空间、改变城市的功能, 地铁的延伸, 对城市功能的合理布局起到了先锋作用, 地铁使原本处在城市边缘的近郊变成新兴的居住区, 居住郊区化随着地铁时代的到来而变成现实。

随着大城市人口的增长, 市中心的人口向郊区的卫星城分流, 卫星城发展的根本就是要解决市区和卫星城之间的公共交通问题, 而这种公共运输系统中效率最高, 对环境破坏最小的莫过于地铁了。

在拥挤的城市中心区上班, 人们的心情每天都紧张压抑, 如果工作之余还要继续在这样的环境居住, 意志薄弱的人会崩溃的!在都市白领看来, 每天晚上品尝一口咖啡, 读几页哲理小说;每个周末睡到自然醒, 放几段蓝调这就是最理想的休闲生活。然而, 这样的“蓝调”生活往往被窗外的汽车鸣笛声干扰, 汽车尾气、空调废气、二氧化碳和光雾把城市氤氲成一个令人窒息的工场, “逃离城市”, 成了都市人压抑不住的冲动。

有了地铁, 人们不再需要在工作和住宅中间权衡利弊远近, 在市中心拥有住宅也将不再具有明显的优越感。相反, 环境优、空气好、地铁沿线的城郊, 会更吸引人们的眼球。地铁不仅能缓解城市中心区的交通压力, 分散市中心区过度密集的人口, 而且极大地拉近了与城郊的距离, 增强了购房者的心理接受意愿。

地铁在交通上的无缝连接将在经济、城建、文化、社交上给郊区带来巨大的、积极的影响, 地铁加快了城乡一体化的步伐。

据业内人士分析, 地铁商业通常分站厅内零星商铺物业、站厅内中型商场物业、与站厅相连地下商业街三种业态。零星商铺物业圈定即时性消费服务, 设定业种包括报刊、冲印、点心、零食等, 地铁商业街将设立主题性商场, 商场经营品种力求与地面商业配套或填补市场空白。以国外发达城市的经验, 地铁各站周围的确是银行、药店、便利店、干洗店及彩扩店必争的黄金宝地。这将大大丰富城市现有的商业格局。

此外, 地铁站内的灯箱广告、车厢和车身广告以及站内的文化经营也将因为地铁带来滚滚财源, 各行各业将以地铁为源头找到众多的商业机会。

我的城市我的地铁征文 篇5

记得我上一次是在广州做过地铁，那已经是我四、五岁时的事了。今天我第二次走进了地铁站，只不过是深圳的地铁站。

站里的人可真多啊!真可谓是人山人海，外面的人还不断想波浪般向地铁站里涌进来。可能，大家都是赶来凑这个热闹的吧!我排着队，准备买票。排了半天，终于等到了，我按照步骤买了票。

我拿着票往候车厅了走去，听妈妈说地铁是十五分钟一趟。我刚一进候车厅，只见指示牌上写着：欢迎您乘坐深圳地铁，离下次地铁到达时间还差十五分钟。啊?!我怎么今天运气就这么不好，整整要等十五分钟啊!我等啊、等啊......

当然这十五分钟也不是白等的，我把乘坐地铁守则仔仔细细看了好几遍。终于等到地铁，我走了进去。哇!深圳的地铁可真漂亮啊，比广州的漂亮很多咧!

地铁上的座位上都坐满了人，我只好坚持站到了终点。

满足了我的好奇心后，我要向深圳的地铁提点建议了：(1)买票的人太多了，应该多设几台售货机。(2)等一趟车的时间太久了，万一是一位商人要谈生意，耽误了怎么办。(3)应该多设点乘坐地铁守则，增加大家对乘坐地铁的安全意识。

以上就是我对地铁的意见和第一次乘坐地铁的感想了。

城市地铁盾构施工技术分析 篇6

关键词：城市地铁；盾构法；施工技术；浅埋暗挖施工技术

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）06（b）-0000-00

前言：

近年来，很多城市在发展过程中为了缓解交通的压力都加快了地铁工程建设。地铁工程与地面工程在施工上具有较大的差别性，其施工质量受地质环境影响较大，在施工过程中，需要针对所处区域内的地质特点来对施工技术的进行选择。而一一些复杂地质条件下时，为了更好的实现对施工质量的控制，更选择在选择施工技术上具有一定的科学性和合理性。目前在地铁施工中盾构法应用的较为广泛，这是一种暗挖施工工艺，对加快推进地铁工程施工进度，提高工程施工的质量起到了极其重要的作用。

1盾构法概述

在当前对地下工程进行施工过程中，盾构法应用较为广泛，构法属于暗挖施工工艺，在施工过程中具有较好的隐蔽性，对环境影响较小，而且在地下施工过程中不会受到覆土深浅的影响，特别是在建造覆土深的隧道施工中具有较好的适用性。无论是在海底或是河底隧道施工，还是在穿越地面建筑群及地下管线时，都不会对航道、周围环境带来影响，在施工过程中也不会受到气候的影响，施工自动化程度较高，劳动强度低，而且施工速度较快，在隧道掘进及城市地下隧道工程中应用较为广泛。

2复杂地质条件下加强施工技术研究必要性

与其他交通方式相比，地铁不仅安全快速，而且环保节能。因此，目前在我国城市交通中的地位日益上升，越来越多的居民开始选择地铁作为首先交通工具。因此，在地铁施工过程中，必须把握好工程质量。所以在地铁工程施工过程中控制好工程质量至关重要。地铁工程施工时，主要工作都是在地下进行的，这就避免会受到地质条件的影响，再加之地铁施工路线较长，在施工过程中可能会遇到多种地质条件，各种不同的地质条件对施工带来的影响也各不相同，特别是一些复杂的地质条件下，如果不能选择适宜的施工技术，不仅会影响施工的顺利进行，还会对施工的质量带来较大的影响，所以在地铁工程施工过程中，需要针对所处区域的地质特点来选择盾构法进行施工，也可以选择多种施工方法进行综合施工，从而确保地铁工程的质量能够得到较好的保障。

3复杂地质条件施工技术分析

3.1盾构施工技术

这种施工技术通过有效支撑地面土层压力并利用钢筒结构在地层中快速推进。安全系数和环保系统都很高，而且能保持快而稳定的施工进度。特别是在一些流砂、断裂、坚硬岩石及软弱土质并存的地质条件下更具有适用性。在这种复杂地质条件下利用盾构法进行施工时，需要将盾构机安装在事先修建过的竖井中。在地层中运行时，盾构机每前进一环，要在盾尾部支护下，安装一环管片，同时在一环衬砌处围空隙处压注水泥砂浆。一环衬砌承担了盾构机在推进过程中所承受的土压力，最后再通过竖井将施工中挖出的土方运出。

3.2浅埋暗挖施工技术

城市地铁施工过程中，有时会遇到土壤松散的地质环境，当隧道直径和深埋相当或偏大时，要保证施工顺利进行，采用这种施工技术最为适宜。该技术充分利用了短时间内土层的自稳能力，通过一定的支护措施。它实质是一种不开槽施工技术，它的支护结构是一种密贴型薄壁支护结构。

3.3钻爆施工技术

施工时，有时会遇到坚硬岩石地层，此时需要采用钻爆施工技术。该技术主要用于隧道的开挖和喷锚支护施工。为了保证施工的顺利进行，必须灵活选择钻爆技术，因为具体的施工环境对钻爆技术的要求不尽一致，必须根据具体情况适当加以调整。

3.4混合施工技术

在地铁隧道施工过程中，由于线路较长，所以会遇到不同的地质环境，这就需要在实际施工过程中根据所处的具体地质条件来选择适宜的施工技术，这就导致在整个施工过程中可能需要选择几种施工技术共同来完成工程的施工。利用几种施工技术进行综合施工时，可以确保施工具有较好的灵活性，有利于施工质量的提升，确保施工的顺利进行。

3.5辅助施工技术

（1）注浆法。这种施工技术主要适宜于软土层地质条件，在各种地铁施工辅助技术中，它是一种较为常用的技术。地铁开挖过程中，会因为地层不稳固或渗漏水等原因导致坍塌、陷落或沉降，使用该技术能够起到加固地层和增强结构防水性能的效果，因此能有效防止上述情况的发生。

（2）高压旋喷法。该技术的主要作用是加固地层，因此对浅埋暗挖以及盾构施工能起到很好的辅助作用，通常应用在在软弱地层地质条件下。

4浅埋暗挖施工地表沉降控制技术

4.1地层预加固控制技术

（1）地表加固注浆施工技术。该技术主要用来提高工程稳定性，改善隧道成洞条件。主要手段是固结浅埋层土地、加固洞周围岩，因此适宜于围岩地质条件差的情况。其原理是通过加固将施工区域和周围区域连成一个整体，降低或者匀化岩土特性，提高岩土变形模量，使改善土层环境变得更加均匀，从而达到改善地表下沉现象的目的。这种施工技术可将地下水以及偏压对隧道开挖的影响消除掉，从而提高地铁隧道工程的安全性和稳定性。

（2）超前小导管注浆技术。这种施工技术通过注入浆液，使之与原有围岩胶结，达到改善掌子面前方围岩力学性能的目的。硬化后的浆液能阻塞前方围岩的流水通道，从而降低地下水对工程施工带来的负面影响，保证施工的顺利进行。通过该技术既加固了地层，又通过混凝土拱提高了开挖面以及周边围岩的稳定性。

4.2注浆控制技术

这种技术在使用过程中也要注重灵活性，因为地质条件不同，要采用的注浆方式也不同。必须结合具体情况选择注浆方式。注浆方式可分为充填或裂隙注浆、压密注浆、渗透注浆、劈裂注浆等几种。它的两个主要作用是加固地层和防水，通过钻孔向存在汗水裂隙、不稳定地层以及空洞等结构中注入谁泥浆或者其他浆液的施工技术，具有堵水、加固、防渗、防滑以及降低地表沉降等作用。

5结束语

在当前城市地铁建设过程中，盾构施工技术应用较为广泛，避免了施工过程中对周围环境的影响，同时施工过程中也不会影响正常交通运行和管线的正常使用，不会对环境带来污染。再加之几种施工技术的综合应用，更有效的确保了城市地铁施工的安全和质量。随着盾构法的不断应用，其技术也在不断的完善，将更好的推动城市地铁工程的快速发展。

参考文献：

[1]洪三金.复杂地质条件下地铁深基坑优化设计与施工技术[J].广东土木与建筑，2010（08）：45～46.

[2]李誉.浅埋暗挖施工技术在地铁工程中的应用[J].广东科技，2010（06）：12～13.

城市地铁 篇7

1.1 地铁建设必然促进城市建设 (改造) 的发展和经济繁荣

地铁不是单纯的交通工程, 而是城市建设的综合性工程。因为地铁工程的施工和建设, 必然会改变城市原来的面貌, 这种改变是难以阻挡的, 只能因势利导。所以应当把它当作是一种机遇, 把握好这种机遇是十分重要的。

北京地铁一期工程, 从1965年开工至1969年完成通车, 用了四年零二个月的时间, 建成了24km16座车站, 使北京西部石景山地区至市中心区北京火车站有了一条24km的地下交通长廊, 从此开创了中国第一条地铁的史页。45年来在北京西部发生了多大变化?过去是空旷的土地、零星的小平房、十分清静冷落。仅有首都钢厂、锅炉厂两家大型重工企业。自从地铁建成之后, 这里有了通向市中心的宽阔道路, 道路两侧又不断兴建了住宅小区、高楼大厦、体育场、公园和游乐场, 城市面貌日新月异。尤其是石景山地区高楼林立, 其中有百家旅馆和饭店拔地而起, 商业繁荣。在八角村的大型游乐园, 是北京众多游乐园唯一不亏损的佼佼者。上海地铁一号线建成后, 原来的淮海路如脱胎换骨, 呈现一种新的姿态, 旧貌换新颜, 呈现了一派繁华新景象。旧上海的徐家汇完全变了样, 实现了规划的要求, 形成了上海市南部地区的商业中心和交通中心, 到处高楼林立, 地面新建了立交, 车水马龙, 川流不息, 一片欣欣向荣的新气派。

事实证明, 有了地铁, 带来了交通方便, 就会有人向往。所以地铁建设必然会促进城市的建设和发展, 也会带来经济的繁荣。

1.2 地铁是改善城市交通结构, 为民造福, 解决乘车难的主要途径

近年来, 随着改革开放, 经济繁荣, 我国各城市人口均在增长, 乘车难已成为市长的头疼问题。城市化面积在不断扩大, 城市整体功能要求越来越高。许多城市规划中采用了组团式发展, 由市中心向外扩散, 更加需要快速交通的联系。虽然近年来建设高速公路发展很快, 但城市内的道路建设速度远远跟不上车辆及交通量的增加, 各个路口到处堵塞, 每个路段车速降低, 据各大城市公交车速的统计市区公交车速在20世纪90年代为13~15km/h, 到现在已降至8~10km/h, 困难地段不足8km/h, 相应造成公交服务质量下降, 同时自行车数量迅速增加已成为居民出行的重要方式, 造成整个城市交通结构的不合理。由于自行车出行比重加大、过多占用有限的道路面积, 使路口更加严重堵塞, 拥挤和混乱, 引起各种连锁性反应和恶性循环。

由此可见, 要改善城市交通和乘车难, 必须改变城市交通结构, 必须要发展大运量的城市快速轨道交通, 构造快捷、安全、方便、舒适的交通环境。这已经引起各城市领导和社会各界的高度重视, 并取得共识。

2 地铁选线与城市建设规划的关系

2.1 线路设计必须与城市规划配合

地铁是一项多专业、多系统、综合性强而复杂的特大型系统工程。其中线路是地铁系统中最基本的系统专业, 被称为先行专业。凡是修建地铁, 首先要确定线路走向和车站分布, 才能进行建筑结构工程和各种设计系统的设计和施工。线路走向和车站分布是否合理, 也影响到建设期的造价和运营期的效益。所以线路专业是地铁的先行专业, 是地铁系统设计的基础。

地铁不仅是城市交通的重要组成部分, 而且是城市建设和规划中不可分割的重要部分。这一基本观点在同行中已取得共识。因此许多城市在编制总体规划时, 将地铁 (城市快速轨道交通) 路网规划列入“城市建设总体规划”, 使地铁建设与城市规划关系更加明确、更加密切。确切地讲, 地铁线路设计与城市建设规划的合作和配合显示出十分重要的作用。

通过多年来线路设计实践, 无论是北京, 还是上海, 或者是广州、深圳、南京、重庆等地, 由于线路设计与城市规划的密切配合, 都取得了成功的经验, 使线路走向和车站位置得到合理的确定, 并且使城市规划得到落实, 在建设地铁的同时, 促进了城市建设发展, 改善了城市环境和面貌。地铁线路设计与城市建设规划是密切相关的, 城市规划需要地铁, 地铁也离不开城市规划。

2.2 线路设计与城市规划的关系

地铁选线设计程序中, 首要问题是线路走向合理, 合理的依据是路网规划和客流预测。即, 对线路走向的评价, 从全线总体要看路网, 从局部地段要看客流, 这些都与城市规划有关。

(1) 路网规划和客流预测, 依据是什么?

就是城市总体规划。哪里有建设, 就会有客流, 客流大小又决定于建设的规模和性质。随后决定要不要地铁?建成什么规模的地铁?

(2) 线路型式选定为地下还是地面或高架, 这是涉及地铁工程造价的重要因素。在许多城市线路方案比选结果表明, 高架线的造价大致是地下线的一半, 这是十分可观的。但是高架线在城市中要占道路位置是否影响道路交通功能?是否影响环境和景观?这需要线路设计与城市规划研究确定, 或者由城市规划作出规定。例如:北京市原则上规定在三环路以外, 允许地铁出地高架, 并为高架线留出了用地宽度。

(3) 线路位置, 包括平面位置和纵断面高程, 这与城市建设规划关系更为密切, 更加具体, 但配合难度较大。当线路走向确定之后, 如何来确定线路位置?一是要看沿线城市 (道路、建筑) 现状和规划要求;二是选用什么施工方法和结构型式。上述两条是定线思考的基本出发点。例如, 北京地铁5号线的市区中心段 (东单——北新桥段) 现状道路仅12m~15m宽, 地面交通繁忙, 两侧商店林立;地下管线密布, 新旧种类繁多。地面西侧有多处文物保护点和已建不少宾馆大厦。因此城市规划决定将该段道路拓宽为70m红线, 但不是作对称拓宽, 西侧红线仅西移10余米, 而东侧红线东移40余米。由此可见, 地铁线路选在红线东移拓宽的40余米范围最为适宜, 至少可与现状道路和地下管线避开, 创造较好的施工条件。

施工方法选择是根据地面施工条件和水文地质条件而定。在上述地段, 线路虽然在规划道路拓宽范围之内, 但现状房屋依然存在。地铁施工若采用明挖施工, 必须搬迁拆房, 一是经济问题:二是时间问题, 因此在区间地段不如采用暗挖。在车站部分因该段地块拆迁有主, 即使拆迁无主, 必竟地段长度有限, 而且车站出入口和风亭建设也难免拆迁, 因此车站宜采用明挖、双层框架结构型式。经过上述配合, 基本确定了线路平面和埋深位置。

上述是一个简单的典型例子, 事实上与规划配合并非简单, 在车站位置配合上要复杂些, 尤其是车站的出入口和风亭位置的落差, 往往是到施工之前才能确定。

(4) 车站位置, 站点选择应在地面客流集散点上, 而车站位置选择主要是车站出入口位置, 是否有利吸引客流, 是否有利施工。因此选定站位必须与选定出入口位置同时考虑, 其次还有车站风亭布局。

因为出入口和风亭要出地面, 一定要找到位置, 这就要与规划配合, 要与地下管线配合, 要与地面建筑配合, 或者要与人行过街地道配合, 因此没有出入口就等于没有车站。车站位置也与选择的施工方法有关, 尤其是明挖车站与地下管线及地面建筑的距离关系更大。因此线路设计时必须考虑车站规模、结构型式, 大楼的平面位置如何协调, 往往要求地下车站位置与高程, 包括结构型式需要服从于大楼的设汁要求。

由此可见, 每一段线路位置、每一座车站位置、每一个出入口和风亭位置都是离不开与城市规划的配合。可以说线路设计的成功就是与城市规划配合协调的结果。

3 线路设计与城市建设的结合

线路设计怎样与城市建设结合, 要处理好两个问题:一是结合的内容;二是结合的时间差。

与城市规划结合的内容主要有以下几点。

(1) 线路位置与道路建设相结合。除北京地铁1号线和环线例子外, 在上海地铁的徐家汇、广州地铁的中山路段均由旧路变新路, 将拓宽至规划道路红线宽, 改善了地面道路交通。同时将地下管线也得到改造。 (2) 线路位置与旧城改造结合。北京地铁5号线刘家窑以南地段, 现在是一片简陋平房, 已列人拆迁改造, 属重建开发的规划范围。为促进开发改造, 5号线位置穿行在改造区的规划路下通过, 提供了地铁交通, 有利吸引开发商来投资, 促进规划的实现。 (3) 线路位置与铁路火车站结合。北京已建地铁中, 有北京站和西直门站均与铁路火车站相近, 最近建成的西客站地面火车站, 地下是双岛四线的地铁站, 结合十分密切。还有上海地铁新客站、南京地铁的南京火车站、均有结合方案的实例。 (4) 地铁车站出入口与地铁商场结合。将地铁出入口与商业大楼的地下商场连接, 在北京公主坟车站出入口与城乡贸易商场连接, 在上海徐家汇车站出入口与新建的商业大厅相接, 已有实例。 (5) 地铁车站出入口与地下过街道结合。这有两种形式:一是地铁站厅埋深较浅, 直接利用出入口—站厅—出入口作为过街通道;另一种是车站属暗挖施工, 车站埋深较深, 若车站附近有较浅的过街地道, 车站出入口可与过街地道相接, 乘客可通过过街地道出入地面和车站。上述两种实例较普遍, 不必详述。 (6) 利用地铁明挖施工条件, 开辟地下空间。这种做法一般选在商业繁华地区的车站位置。例如上海地铁徐家汇车站及折返线地段, 共600多米, 充分利用连续墙明挖施工法, 开辟了地下二层商场1130m2。在广州地铁公园前车站、东山口车站、广州东站均有类似做法。既能活跃市场, 也能取得额外效益。 (7) 地铁车站与地面大楼合建。北京西客站 (火车站) 、上海新闸路车站、重庆两路口车站, 均属此例。

上列所举实例, 在国外地铁介绍中甚多, 这就是城市建设中综合规划、同步建设的好思路, 对城市用地的经济性, 空间利用的合理性表示十分重视的倾向。

但是在实际工程中, 往往遇到的困难就是不同步怎么办?怎样来解决时间差呢?不同步的原因很多, 有的是规划跟不上, 更多的是经济财力问题。所以不能勉强, 不能强加于人。

根据我们所经历过的设计实例, 主要有两种办法。

(1) 能同步设计就直接结合, 并考虑有分步投入实施的可能性。 (2) 不能同步设计, 就各自独立, 但留有接口联系。上述工作具体落实是在建筑与结构工程上, 但线路设计必须为其作好方案选择, 确定其平面位置和高程。线路设计不是一项孤立的专业设计, 它需要内外配合协调而成。以上仅仅为与城市规划配合中的实践和一点体会, 尚需继续探索总结与共同探讨。

参考文献

[1]中国城市地铁规划慨况[J].科技资讯, 2003 (4) .

[2]全永燊, 孙壮志.作好城市轨道交通线网规划提高其社会经济效益[J].交通运输工程与信息学报, 2003 (1) .

城市地铁轨道施工技术 篇8

关键词：城市地铁,轨道工程,施工技术

随着城市轨道交通的发展, 城市轨道交通因低噪声、低维修率、大载客量、舒适便捷成为一线城市缓解地面交通堵塞的首选。轨道工程专业是城市轨道交通中的主要专业之一, 其中基标测设、轨道精调、整体道床混凝土浇注、钢轨接头焊头、无缝线路应力放散及锁定是整个施工的关键, 总结其施工方案的质量控制, 将对类似工程有很好的借签作用。

1 工程概况

长沙市轨道交通2号线一期工程是长沙市的首条地铁线路。其设计范围为望城坡站至光达站, 线路全长21.926km, 均为地下线。线路平面曲线最小半径区间正线为350m, 辅助线为200m, 联络线为150m;线路纵断面最大坡度区间正线为28‰, 辅助线为34.6‰。全线设联络线两处, 在五一广场站设与1号线间的联络线, 在长沙火车南站设与4号线间的联络线。

正线主要工程数量为地下线整体道床铺轨17.73km, 整体道床道岔13组, 其中交叉渡线1组。道床混凝土26113m3。钢轨焊接焊头1280个, 应力放散及锁定17km。疏散平台安装13.7km。

2 主要技术标准

1) 标准轨距1435mm;辅助线及联络线曲线半径R≤200m地段, 按《地铁设计规范》 (GB50157-2003) 第6.2.6条要求进行轨距加宽;

2) 正线、辅助线及联络线均采用60kg/m钢轨 (U75V) ;

3) 正线铺设无缝线路, 设计锁定轨温为25±5℃;

4) 采用1/40的轨底坡, 道岔及道岔间不足50m的地段不设轨底坡;

5) 采用60kg/m钢轨9号系列道岔, 直向容许通过速度为100km/h, 侧向容许通过速度为35km/h;道岔区采用弹性分开式扣件, 短轨枕式整体道床。交叉渡线的最小线间距为5.0m;

6) 全线一般地段采用弹性分开式、无螺栓单趾弹条 (PR型弹条) 扣件, 铁垫板下弹性垫层为聚脂弹性垫板;

7) 采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床, 轨道结构高度 (轨道中心线处轨顶面至结构底面之间的距离) :

(1) 地下线矩形隧道及U形槽敞开段为560mm。

(2) 地下线马蹄形隧道为 (560+f) mm;f为轨道结构底部至隧道底部的矢高, 即仰拱底部土建混凝土回填高度。

(3) 地下线圆形隧道为760mm。

(4) 地下线圆形隧道钢弹簧浮置板道床地段为840mm。

8) 一般整体道床设置双侧排水沟;道岔区道床设置双侧排水沟。

9) 减振降噪措施

(1) 一般减振地段

①正线直线及曲线半径R≥200m地段均铺设无缝线路;

②采用单趾弹条弹性分开式扣件、并配置聚酯弹性垫板;

③道岔区内钢轨接头采用冻结接头。

(2) 中等减振地段

采用轨道减振器扣件, 该方案可减少振动级10d B~14d B。

(3) 高等减振地段

部分非下穿地块地段采用Vanguard先锋扣件, 该方案可减少振动级12d B~15d B;部分下穿地块地段采用橡胶隔振垫减振轨道系统, 该方案可减少振动级13d B以上。

(4) 特殊减振地段

采用液态阻尼钢弹簧浮置板道床, 可减少振动级20d B以上。

3 工程特点、重点

3.1 工程特点

3.1.1 本工程轨道道床种类较多

该项目设计正线为无缝线路, 一般地段设计为短枕、双块式普通整体道床, 减振地段主要有橡胶隔振垫整体道床、钢弹簧浮置板整体道床, 各种不同类型道床衔接处要设过度段, 过渡段的主要控制点是两侧水沟与中间水沟过渡的立模控制和轨枕间距的控制。

3.1.2 工期要求紧

本工程合同工期是2012年3月1日开工, 实际开工时间为2012年8月10日, 2012年10月20日土建施工才完成洞通, 2012年12月26日轨道施工完成轨通。8月10开工后由于土建施工及调线调坡影响轨道施工时间40天, 这样留给轨道施工的时间相当紧张, 在我国城市轨道交通建设中极为罕见。

3.1.3 调线调坡难度大

由于土建施工偏差较大, 有些区间方向和水平均超出设计容许偏差, 给调线调坡造成很大困难, 既影响时间, 又对道床断面及排水沟的有效过水面积产生影响, 严重时要改变轨道的纵断面。对轨道施工的工期和质量控制造成很大影响。

3.2 工程重点

3.2.1 道床混凝土施工

城市轨道交通的轨道结构组成为钢轨、扣配件、道床。钢轨、扣配件均为厂制定型产品, 道床为钢筋混凝土。道床作为承载列车重量的基础, 且工程数量较大, 施工过程中对混凝土的质量控制是轨道施工的重点之一。

3.2.2 钢轨焊接施工

城市轨道交通的高舒适性要求钢轨与钢轨之间采用无缝焊接, 且要求焊接强度接近钢轨母才的强度。焊缝的强度和平顺性对列车的安全和舒适性有着至关重要的作用, 钢轨焊接重量控制是轨道施工的又一重点。

3.2.3 各种道床结构的..转换、过渡施工

本工程道床结构形式较多, 如何控制各种形式过渡段的施工质量和轨道铺设的精度, 是轨道工程施工质量控制的重点之一。

3.2.4 环境保护和文明施工

本工程沿线多为繁华街区, 施工期间对环境保护要求高, 轨道施工过程中必须最大程度减少环境、噪音污染, 加强对施工区域的环境保护。

4 总体施工方案

根据本标段的工程特点及现场调查情况, 整体道床采用“轨排架轨法”工艺进行整体道床施工;钢轨焊接采用移动式接触焊直接将铺设到现场的25m钢轨焊接成单元轨节, 然后根据实际轨温情况和设计锁定轨温要求对单元轨节进行应力放散与锁定, 使之形成无缝线路。

整体道床道岔、交叉渡线为控制施工通路的部位, 采用“散铺架轨法”进行施工, 采取提前预铺的方法。

钢弹簧浮置板道床采用“钢筋笼轨排法”进行施工, 随正线道床施工顺序进行施工。

疏散平台、线路信号标志安装及线路有关工程等施工项目, 在无缝线路施工一个区段并具备安装条件后, 利用已铺轨道运输, 按设计要求采用人工配合辅助机具安装的施工方法完成。

5 施工中主要关键工序的质量控制

5.1 轨枕布设及质量控制

除道岔外, 正线共有三种扣件类型, 每种扣件与相应的轨枕配套使用, 全线扣件必须根据铺轨综合图中扣件类型里程位置进行卡控。特别注意的是道岔前后顺坡垫板需要按设计要求布置。根据铺轨综合图确定不同轨枕里程位置, 注意道岔位置、无缝线路与有缝线路分界点里程位置。枕木间距根据坡度、曲线半径进行确定, 如遇人防门等影响, 个别枕木间距可在550mm~650mm范围内进行调整。

施工中个别区段因隧道高程、中线比设计高程中线偏差超限较多, 轨枕直接接触到隧道底板, 无法进行轨枕连接和混凝土道床施工, 解决方案;1) 线路调线调坡, 主要针对区间有条件调线调坡和隧道高程、中线超出允许范围较长地段;2) 凿隧道底板, 主要是针对个别施工点的隧道底板高程超出范围, 凿除的范围较小;3) 无枕道床, 主要针对车站前后无条件调线调坡和隧道底板高程超出较长地段。

5.2 道床混凝土质量控制

道床混凝土为厂拌混凝土, 订购前要考察厂家的资质、原材料来源、水泥品牌、工程业绩、社会信誉等。

商品混凝土进入施工现场浇注前, 首先核对混凝土是标号和技术参数, 特别是外加剂的品种和添加量, 进行坍落度试验。符合标准才能使用。混凝土到达现场后一般控制在120min内浇筑完毕, 180min内振捣完毕。混凝土的垂直落差不得超过2m, 否则应采取措施降低垂直落差, 以防止混凝土离析。

混凝土浇筑后, 在终凝后及时进行洒水养护, 根据季节和高架、地下段的不同, 养护时间一般在14天-28天。道床混凝土常见的裂纹主要有:1) 在轨枕四角呈现八字形裂纹;2) 环绕混凝土轨枕的裂纹;3) 沿轨枕边缘的一侧或两侧垂直钢轨横向裂纹。产生裂缝的主要原因是道床的结构为条形带状基础结构, 结构高度一般为300mm~600mm, 道床宽度一般为0.9m~2.2m。产生上述第一、二种裂缝的原因是前期施工准备和混凝土养护不到位造成的, 施工前应对短轨枕洒水充分湿润, 混凝土终凝后及时洒水养护并保证养护时间, 前两种裂缝就能得到控制。第三种裂缝是钢轨热胀冷缩造成的。60kg/m钢轨轨温每变化1℃, 所产生的温度应力为19.2k N, 夏季施工高架桥上昼夜轨温差在40℃以上, 道床混凝土早期 (7天内) 强度降低, 不足以阻止钢轨昼夜温差产生的应力, 从而将道床混凝土拉裂产生裂缝。解决的办法是在道床混凝土终凝后, 强度到达1MP后 (12h~24h) 及时松动钢轨与短轨枕联接的扣件和钢轨接头扣件, 释放钢轨应力。铺轨时钢轨之间预留轨缝, 保留钢轨的伸缩空间。道床浇筑7天后, 再安要求上紧扣件。第三种裂缝就能得到控制。

5.3 轨道的无缝线路应力放散及锁定质量控制

5.3.1 做好放散滚筒保养, 滚筒摆放间距均匀、位置正确、稳固

应力放散中, 长轨条与滚筒间的摩擦力直接影响长轨条自由伸缩, 特别在小半径曲线地段, 钢轨被架上滚筒后, 如果滚筒保养不好, 自身阻力较大, 或滚筒摆放间距过大、间距不均、摆放歪斜等等, 都将影响钢轨的自由伸缩, 影响放散质量。在曲线上加强撞轨。使长钢轨的内应力得到释放。

5.3.2 无缝线路锁定方法

无缝线路的应力放散和锁定是同步进行的, 在达到放散条件的区段进行放散、锁定作业。首先将应力放散的单元轨节起点50m长度的扣件全部安设计要求扣紧, 被放散的单元轨节其余部分的扣件全部卸开, 将钢轨抬上滚筒, 滚筒间距12.5m, 滚筒应安放稳固, 然后进行撞轨, 撞轨器300左右设置一台, 在轨温 (或拉伸放散的换算锁定轨温) 达到设计锁定轨温范围且放散端钢轨端部不再伸缩时, 视为应力放散完成, 开始锁定作业, 此时, 立即取下单元轨条下方的全部滚筒, 按设计要求上齐全部钢轨扣件, 上扣件时可先隔3上1, 然后全部上齐。单元轨节左右股锁定完毕后, 取锁定起止时间的轨温平均值作为锁定轨温。在轨腰上做标记, 设置位移观测桩。

应力放散和锁定质量控制的重点是:应力放散要匀, 锁定轨温要准, 拉伸放散时拉伸长度要够, 即应力放散和锁定作业的重点匀、准、够。线路锁定时要块, 力争在最短的时间内完成锁定, 以免锁定轨温超出设计锁定轨温, 造成锁定作业失败而返工。

6 结论

长沙地铁2号线整个工程具有施工组织难度大、轨道作业工期紧、减震技术应用广、环境制约因素多、各专业接口多等特点, 通过合理施工组织和施工技术研究, 确保了轨道安装专业能够按照节点工期进行。

参考文献

[1]铁路轨道工程施工质量验收标准TB10413-2003.

[2]地下铁道工程施工验收规范GB50299-1999[1].

[3]铁路混凝土工程施工质量验收标准TB10424-2010.

[4]城市轨道交通工程测量规程GB50308-2008.

浅谈城市地铁行车调度 篇9

行车调度是调度机构的核心工种, 行车调度员担负着指挥列车运行、贯彻安全、实现列车运行图、完成运营生产计划的重要任务。

2 调度监督时的列车运行组织

2.1 调度监督的特点和功能

调度监督是一种行车调度员能监视现场设备和列车运行状态, 但不能直接进行控制的远程监督设备。在实施调度监督时, 双区间闭塞为基本闭塞法。

调度监督的主要功能: (1) 显示各车站出站信号机开闭、区间闭塞、列车运行状态, 以及到站列车车次等。 (2) 储存和打印列车运行时刻, 出站信号机开放时刻等运行资料。

在调度监督情况下, 由车站行车值班员排列列车进路、开闭出站信号, 行车调度员通过显示盘, 监督线路上各车站信号机开闭显示、区间闭塞情况和列车运行状态, 组织指挥列车运行。

2.2 行车指挥自动化时的列车运行组织

在行车指挥自动化情况下, 由ATS对全线信号设备和列车运行情况进行自动调整, 指挥列车运行。行车调度员通过工作站和显示大屏, 准确掌握线路上列车运行和分布情况, 区间和站线的占用情况, 以及信号机的显示状态和道岔开通位置等。ATS根据载入运营时刻表自动组织列车运行, 如信号机开闭、道岔转换、列车进路的自排、运营停车点取消、列车自动功能调整实现等。可以说整个行车工作由ATS直接完成, 行车调度员一般只是辅助监控, 当出现ATS下达指令时不能执行时, 行车调度员进行人工干预, 通过工作站输入各种控制指令, 控制管辖区域的信号机, 道岔以及排列列车进路;进行列车运行组织。

2.3 信号系统故障的处理

(1) 对于ATS设备发行故障时, 行调使用C-LOW监视全线列车运行状态, 同时下放控制权给联锁车站, 实现车站级控制。联锁站值班员在LOW工作站上确认RTU是否激活, 如果启动保持原进路状态, 实现ATS后备模式系统自动控制, 不需人工干预;如果未启动, 联锁站值班员则在LOW工作站上设置跟踪进路或人工排列进路, 加强监控, 人工取消运营停车点。行车调度员以联锁站为单位铺画实际列车运行图。 (2) 对于ATP设备故障, 当确认为ATP轨旁设备发生故障时, 列车收不到速度码时, 行车调度员通知各次司机以RM模式通过ATP轨旁故障的轨道区段。在出清故障区段后的两个轨道电路就可以收到速度码恢复SM或ATO模式。 (3) 当ATP车载设备发生故障时, 在区间, 行车调度员命令司机以URM模式限速60KM/H运行到前方站或终点退出服务。 (4) 当SICAS联锁设备发生故障时, 由主任调度员或调度长决定采用站间电话闭塞法组织行车。相当于国铁的路票闭塞法组织行车。此时, 信号系统ATC、联锁设备SICAS全部失效, 信号机、道岔、轨道电路在显示盘或工作站全部无表示。此时, 需要人工下现场手摇道岔排列进路。

2.4 行车调度工作主要考核指标

2.4.1 列车运行图兑现率

运行图实际开行列车数 (包括临时加开的列车数) 与列车图计划开行的列车数之比。

2.4.2 列车运行图正点率

列车运行图图定开行的列数减去晚点的列数与图定开行列数的比值。

以上两项运营指标是行车调度工作中最为重要的考核指标, 它不仅反映出行车调度员的调度指挥业务能力与水平, 同时, 也综合性的体现出运营系统车务、客运、工务、车辆、通信信号、机电各专业的技术管理水平, 所以, 上述两项指标也是运营企业的综合性指标。

另外, 尚有客运量、行驶总里程、技术速度、旅行速度及安全指标等。

3 调度的作用与实施

3.1 调度的作用

地铁运营是一个动态的、变化的过程, 运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响, 都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化, 及时合理地采取调整措施, 使列车尽可能按运行图行车, 应急情况下的行车调度指挥工作, 是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整, 最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能, 维持一定限度内的地铁降级运输能力, 把突发事件对运营的影响降到最低。

3.2 调度调整方式

主要的调度调整方式有以下几种: (1) 列车停运、下线。对有故障并影响服务的列车, 要组织停运或下线, 使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”, 就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。 (2) 列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响, 可以组织加开列车, 一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车, 可以使用备用列车替开, 仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量, 即运能满足运量。 (3) 列车在车站扣车及区间临时停车。当前方列车或车站设备故障时, 要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站, 基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间, 司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一, 目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。 (4) 列车减速运行并增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间, 使行车间隔均匀, 应该对相关列车进行限速并增加停站时间, 控制运营节奏。 (5) 列车越站通过或加速运行。为了使晚点列车正点终到, 可以要求司机加速运行, 也可以组织列车不停站通过, 即越站 (也称跳停) 。采取越站方式时, 必须充分考虑对乘客的影响, 相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时, 也可以采用此方式。如“十运会”开幕当天, 南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流, 就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式, 取得了较好的效果。 (6) 列车救援。列车在运行中发生故障, 运行速度极其缓慢或停滞, 势必会造成线路堵塞, 给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况, 采用前方或后方列车清客后救援, 将故障列车送至存车线或回车厂检修。对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。

4 结束语

调度指挥工作是保证列车安全、正点运行的重要内容, 其重要性不言而喻。解决城轨调度指挥的关键是保持服务的准时性及稳定性, 在确保行车安全的前提下提高效率则是城市轨道交通调度指挥的主题。城市轨道交通调度指挥的实现将从根本上提高调度指挥系统对运营状况的实时掌握与应变能力, 从内部讲能提高运营管理的集约化水平, 从外部讲能提高城轨的社会服务水平。实际应用价值上而言, 都具有重要的研究意义, 也是城市轨道交通调度指挥系统逐渐发展的趋势。

参考文献

[1]季令, 张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京中国铁道出版社, 2006.

[2]杨浩.铁路运输组织学[M].北京中国铁道出版社, 2006.

城市地铁轨道施工工艺解析 篇10

1 工程概况

某城市在建设首条地铁线路时, 设计线路全长为21916m, 线路平面曲线的最小半径区间正线为360m, 联络线为162m, 辅助线为217m, 线路纵断面最大坡度区间正线为27000/, 辅助线为35000/。在本工程中, 地铁正线主要工程量为:地下线整体道床铺轨17720m, 道床混凝土为26142m3, 钢轨焊接焊头共1340个, 疏散平台安装13.8m。

2 地铁轨道施工主要技术标准

在本次施工中, 地铁轨道主要施工技术标准为:标准规矩为1436m, 对于联络线、辅助线的曲线半径小于200m的位置, 要按照相关规范适当加宽规矩;在进行线路铺设时, 均采用60kgm的钢轨;在进行正规铺设时, 锁定轨温要控制在20℃-30℃, 同时要保证正线线路铺设无缝;道床采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床;U型段和地下线矩形隧道敞开段控制在570m;地铁一般地段采用PR型弹条扣件, 铁垫板下的弹性垫层为聚酯弹性垫板;地下线圆形隧道为771m;整体道床设置双侧排水沟。

3 工程重点及主体施工方案

3.1 工程重点

在进行城市地铁轨道施工时, 轨道结构主要由钢轨、道床、扣配件等几部分组成, 其中钢轨和扣配件是由厂家定制的, 道床是车辆承重的基础, 为钢筋混凝土, 因此, 在施工过程中, 钢筋混凝土质量控制是本次施工的一大重点。在本次施工中, 主线的钢轨需要无缝焊接, 同时焊接强度需要接近钢轨母材的强度, 由于钢轨焊缝的强度、平顺性等都会对列车的安全行驶有很大的影响, 所以钢轨焊接施工是本次施工的另一大重大。本次施工处于城市的繁华区域, 因此, 在施工过程中, 需要特别注意环境保护, 在进行轨道施工时, 必须加大文明施工管理力度, 最大限度的降低噪声污染及环境污染。

3.2 总体施工方案

通过对工程实际情况进行调查分析, 施工单位决定采用轨排架轨法进行整体道床施工, 在进行钢轨焊接时, 将铺设在施工现场30m的钢轨, 用移动式接触焊法将其焊接成单元轨节, 然后根据轨温情况对单元轨节进行应力放散, 从而形成无缝焊接。对于道床道岔、绞线渡线施工, 采用散铺架轨法进行施工。采用钢筋笼轨排法进行钢弹簧浮置板道床施工, 钢弹簧浮置板道床随着正线道床的施工顺利依次施工。对于线路信号、疏散平台等项目的施工, 利用完成的轨道进行设备运输, 然后采用机械配合人工的方式进行安装施工。

4 地铁轨道施工工艺

4.1 施工准备

在进行地铁轨道施工时, 施工单位首先要做好施工准备工作, 只有这样才能为轨道施工的顺利进行提供保障, 才能提高轨道施工质量。在正式进行地铁轨道施工前, 施工单位要安排施工人员将施工现场清理干净, 确保施工现场的干净整洁;在正式施工前, 施工单位还要安排专门的质检人员对施工使用的施工材料进行认真的检测, 确保施工材料的质量符合相关规定;同时施工单位还要对施工过程使用的各种机械设备进行认真的检查, 确保这些机械设备能安全稳定的运行;由于施工人员的综合素质对地铁轨道施工质量有一定的影响, 因此, 在施工前, 施工单位还要做好技术交底工作, 确保每一个施工人员都能掌握施工技术要点, 并严格的按照相关技术规范进行操作。

4.2 施工测量

在进行地铁轨道施工时, 施工单位要做好施工测量工作, 施工测量工作是控制施工质量的重要措施, 因此, 施工单位必须加强对施工测量的管理。在进行施工测量时, 测量人员要认真的查找测设基标, 并对其进行加密保护, 然后测量人员要根据实际情况, 合理的布置钢轨的纵向观测桩。钢轨纵向观测桩布设完成, 开始测量水平贯通及轨道线路中线, 并检测隧道结构的净空限界, 如果存在偏差现象, 要对其进行调整。

4.3 轨排组装

首先在组装台位铺设轨道基地, 然后利用组装卡具进行轨排组装, 在组装过程中, 施工人员要按照组装示意图, 将马凳排放整齐, 然后将卡具平稳的放在马凳上面, 钢轨放入卡具槽后, 将钢轨的距离控制在1430mm, 将轨底的坡度控制在30∶1, 最后锁定卡具, 随后以钢轨的中心为界限, 从两端将扣件放出, 并将尺寸线安装好, 利用专用的扳手将扣件锁定, 对短枕进行组装, 并控制好扭矩, 最后对轨排组装情况进行全面的检查, 确保其质量符合相关规定。

4.4 轨排铺设

在进行轨排铺设前, 施工人员首先要对框构底进行凿毛处理, 并清理干净结构底板, 然后打眼接线, 并安装好轨排吊车支架和轨道。在进行轨排铺设时, 要利用轨排吊车, 将轨排从轨道车上卸下来, 并运输到制定地点, 调整好水平位置后, 横向将轨排调直, 然后固定轨排。在铺设轨排时, 要将横向支撑的一端定在轨排组装卡具的顶端位置, 横向支撑的另一端顶在墙壁上。

4.5 道床浇筑混凝土

在施工前, 施工单位要根据工程的实际情况, 选用合理的混凝土, 从而为工程施工质量提供保障, 在本次施工中, 经过实际分析, 决定采用商品混凝土进行施工。在浇筑混凝土前, 施工人员要严格的按照事先确定的混凝土配合比将混凝土拌合物配制好, 然后施工人员要支立好模板, 最后才能进行混凝土浇筑。

4.6 轨道竣工测量

在进行轨道竣工测量时, 施工人员要根据施工前期测设的各项控制基标进行, 根据前期测得的数据判断轨道是否存在变形现象。轨道竣工测量的关键是竖向变异量测量和横向变异量测量, 从而确保轨道的平顺。一般情况下, 轨道竣工测量不会对基标间距进行测量, 但需要保证基标的设置符合地铁验收标准。

5 总结

地铁轨道施工工艺是地铁施工的基础, 只有确保地铁轨道的施工质量符合相关标准, 才能确保地铁的正常运行, 因此, 在实际施工过程中, 要特别注意地铁轨道施工工艺的管理, 从而为我国地铁工程的稳定发展提供保障。

参考文献

[1]张萌.城市地铁轨道施工工艺的研究[J].科技与企业, 2013 (16) :203.

[2]王珊.浅析我国地铁轨道施工工艺[J].科技致富向导, 2014 (01) :144-145.

[3]李书生.城市地铁轨道施工技术[J].科技传播, 2013 (24) :157-158.

[4]杨志昌.浅谈城市地铁轨道施工技术[J].商品与质量·建筑与发展, 2014 (09) :130-131.

城市地铁 篇11

纽约地铁推出地铁票价打折等优惠措施，乘车次数越多享受优惠越多。地铁票又被称为城市卡，分为有限和无限两大类。有限城市卡的票价为单次1.5美元，乘客买一张单次卡，只要不出站，可以任意换车或换乘公共汽车，直到抵达目的地。乘客如花15美元买10次有限城市卡可享受一次优惠，即可乘坐11次。无限城市卡分为4美元一张的日卡、17美元一张的周卡和63美元一张的月卡。无限城市卡不限乘坐次数。但为了避免一卡多人使用。纽约捷运局规定在同一站的两次刷卡时间须至少间隔18分钟。

地铁城市卡深受乘客欢迎的另一个原因是与公共汽车通用。纽约地铁与公共汽车都属于纽约市捷运局管理，人们凭城市卡不仅能乘坐地铁，也可免费换乘公共汽车。持1.5美元有限城市卡的乘客在两个小时之内可以免费换乘公共汽车，持无线城市卡的乘客可不限时多次免费乘公共汽车。有了地铁与公汽一卡通之后，手持一卡可逛遍纽约市五大区。一卡通的实施，不仅给市民带来方便和实惠，同时也使地铁公司和公汽公司赢利。纽约市内地铁与公汽在1998年初步推广城市卡时，很多人认为地铁肯定要大亏了，但事实证明，这一办法行之有效。地铁和公汽不仅没有亏损，反而出现盈利。

纽约地铁与地面公共交通衔接合理周到，几乎每个地铁站出口都设有公共汽车站，乘客出了地铁站就能很方便地换乘公共汽车。地铁站与火车站和飞机场之间的衔接也方便快捷。纽约稍大一点的火车站或长途汽车站一般都与多条线路的地铁连接，例如在大中央火车站和宾州火车站，乘客不需出站便可换乘火车或地铁，去纽约主要飞机场也可在地铁站出口乘坐专线车抵达。纽约繁华街区的地铁车站四通八达，不受气候影响的地下步行道系统很好地解决了人、车分流的问题，缩短了地铁与公汽的换乘距离，同时将地上活动中心和地下通道连接起来。

纽约地铁站的修建以实用为原则，花架子不多，大多数地铁站装饰非常普通，站内除通道和站台手扶铁栏外，几乎没有任何其他装饰。在市中心，地铁都在地下行驶，出了人口密集地区，就钻出地面行驶。如在曼哈顿的96街以北地区，地铁就在地面上行驶。这种设计大大节约了地铁建设开支。

没有地铁,不算是大城市 篇12

为什么人们对地铁如此热衷?因为, 没有地铁, 说明你的城市人口不算众多、交通不够拥堵、经济实力不够强大, 一句话, 你的城市不算是大城市。

轨道交通是解决拥堵的唯一办法

小汽车在中国城市里越来越多的同时, 也意味着“塞车+环境污染+交通安全”成了每个都市人天天面对的三位一体式的梦魇。

人们不可能把希望寄托在修路上, 因为即便路修得再快, 也快不过私家车的增长;即便快得过车速, 也快不过人潮汹涌的城市化进程。此时, 轨道交通是中国解决城市长期交通堵塞的惟一救命草。

中国城市公交协会的专家们最清楚, 轨道交通在运量、速度、运行方式等方面优于私人交通和传统公交, 非常生猛。

运量:地铁的运输能力要比地面公共汽车大7-10倍。

速度:地铁行驶的时速快, 如旧金山地铁最高达128公里, 广州地铁三号线设计的时速是120公里。这一点公共汽车无法相比。

运行方式:舒适、准时、占地面积小、节能、少污染, 地铁列车以电力作为动力, 基本不存在空气污染问题。

尽管轨道交通优势多多, 但, 你的城市能否养得起一条地铁?

地铁是世上最昂贵的交通补丁

以每公里的造价计, 北京地铁地面路段造价3亿元, 地下部分造价5亿元;上海一号线平均造价4.4亿元 (1992年价格) ;上海二号线平均造价7.7亿元;深圳地铁一期工程平均造价5.44亿元;南京地铁南北线一期工程平均造价4.15亿元———这只是成本价。

地铁真的开起来, 钞票不是哗哗地往内流, 而是往外流。地铁单凭客流运营收回成本在全世界都没有先例, 北京市政府以往每年用于地铁的运营补贴接近10亿元, 近几年每年还少不了5亿元的补亏。广州地铁一号线2000年运营亏损2500万元, 2001年的运营成本达2.3亿元———这在经济发达程度一般的城市, 是难以想象的。

中国地铁的三个跨越

1965年7月1日, 中国第一条地铁———北京地铁一期工程正式破土动工;2002年5月2日, 深圳地铁一期工程在竹子林铺下第一根钢轨。37年间中国地铁一共实现了三次跨越。

第一个跨越由北京地铁担当, 但1965年的技术与社会背景使得中国地铁建设未能持续发展, 速度接近于停滞。

第二个跨越是改革开放之后直至20世纪90年代初由上海、广州地铁相继开工所承担, 全国10多座城市要建地铁或轻轨, 掀起了轨道交通小高潮。但是资金不足、建设标准盲目造成地铁造价急剧上涨, 被国务院当头棒喝, 暂停审批地铁的立项。

第三个跨越从1998年开始, 从抓建设标准、抓车辆和设备国产化为新的启动点, 以降低地铁造价为目标, 以上海三号线和深圳一号线为依托项目, 众多城市又重整旗鼓申报修建地铁, 预计在2030年, 包括现已运营和新建的线路总长度可达800公里, 而不同形式的轨道交通系统总长度约2000公里。 (原载《新周刊》, 有删改)

链接

地铁和轻轨的区别

目前, 城市轨道交通可分为地铁、轻轨两种制式。对于两者的区别, 有人认为, 地面下的轨道交通叫地铁, 反之就是轻轨;也有人认为, 钢轨轻的就是轻轨, 重的就是地铁。这两种划分方式都是不科学的。那么地铁和轻轨的区别到底在哪里呢?