地铁发展

地铁发展（共12篇）

地铁发展 篇1

《春城地铁报》由昆明轨道交通有限公司、昆明报业传媒集团主管主办, 于2012年12月26日正式创刊并首发, 秉承“温、润、锐、智”的办报理念, 为写字楼上班族、城市白领、金领提供免费服务资讯。作为云南首份免费报、地铁内唯一纸媒, 《春城地铁报》的横空出世, 不仅为竞争日渐激烈的昆明报业市场增添了活力, 也让昆明市的城市白领多了一份新奇的阅读体验。

地铁报在1995年起源于瑞典, 英国1999年推出地铁报, 日本2002年左右出现免费报纸。在中国, 2002年, 香港出现地铁报, 紧随其后的是北上广地区, 深圳、南京、成都、重庆等地2004年起先后创办地铁报, 一时间地铁报在国内的发展可谓风生水起, 沈阳、杭州、昆明也进入地铁报时代。

正如《春城地铁报》自己说的那样, 它还属于一份成长型的报纸。《春城地铁报》的发展与昆明轨道交通建设的关系密不可分, 《春城地铁报》在创刊第一年是每周一期, 于2014年5月改成一周双刊, 截至本文发稿时已发行一百四十余期, 其发行量从地铁站发行15万份的最早规模, 伴随着昆明轨道交通发展完善而不断攀升。

《春城地铁报》从无到有, 其发展壮大靠的是其“温、润、锐、智”的办报理念和“有料、有趣、有用、有关、有互动”的报道原则。笔者概括了它在昆明纸媒市场打开新局面并且能够站稳脚跟的几个重要因素, 详述如下:

一、定位准确, 互动性强。《春城地铁报》作为新城市的白领读本, 侧重于报道昆明生活的吃穿住用行, 在关注社会热点、兼顾受众需求的同时, 为昆明白领忙碌的生活增添了一些新鲜的元素。例如, 2013年《春城地铁报》联合都市时报、昆明信息港共同推出了“幸福昆明爱在地铁——相约1314”活动, 结合新媒体技术, 通过春城地铁报的新浪微博、微信公共号以及其他方式收集恋人的告白、照片、故事, 整个活动春城地铁报的粉丝 (简称“铁粉”) 广泛参与, 反响强烈。又如, 较之昆明其他都市报纸在活动组织策划和后期报道上, 都体现出更活泼、更系统化、更具服务性的特点。

二、注重内容和视觉设计。《春城地铁报》的内容设置是基于受众需求, 涵盖昆明居民生活所涉及的吃穿住用行等多方面。在采编上, 《春城地铁报》更像是杂志类的操作, 除了封面专题报道, 其他的版面基本上是固定栏目, 比如在潮流区盘点都市男女穿衣打扮的“时尚经”, 在互动区分享一些搞笑图片, 还有幽默段子;报纸的版式注重新意, 在细微之处体现着设计的用心。例如, 春城地铁报每一期的报头设计都别出心裁, 2013年12月在四季如春的昆明难得降雪, 时逢春城地铁报第47期出刊, 编辑在报头上加了洋溢着冬日的喜庆气息的雪花;2014年3月昆明三〇一暴力恐怖袭击案发生, 在春城地铁报的报头上出现了一朵代表祭奠意义的小白花。

三、整合营销, 差异经营。这是免费报纸增强市场竞争力的关键所在。春城地铁报以市场为导向, 锁定读者需求, 以此确定了全方位的战略, 从报纸产品的设计到加工制作再到流通刊发, 都以读者的实际情况为导向, 考虑在有限的阅读空间和阅读时间, 尽量让文本轻松、简明, 便于快速阅读。《春城地铁报》的差异经营, 一是集团内的差异化, 集团内有党报、有都市时报, 《春城地铁报》必须和它们不同;二是从外部看市场报空间已经很小, 要低投入占一席之地, 只能另辟蹊径, 相比较同属于免费报纸的《加油周刊》主要提供商讯服务的属性, 《春城地铁报》还提供丰富生动的新闻报道。

四、渠道发行, 巧夺受众。《春城地铁报》利用读者乘地铁时的无聊时间, 强迫读者通读整份薄薄的地铁报, 即读者可以看完包括新闻和广告在内的所有信息, 从发行工作的方方面面为读者考虑, 无论是发行的地点、时段、方式还是相关的服务, 都充分结合了都市白领的生活习惯和实际需求。此外, 《春城地铁报》利用报纸、网络、地铁三大空间, 相对于传统纸媒推行地铁动媒概念, 让整个地铁都成为信息流通的媒介空间, 这使得地铁报具有了昆明其他都市类媒体所不具备的独特优势。

目前, 《春城地铁报》还处于发展阶段, 距离成熟的地铁报运营还有一定距离, 又加上纸媒产业下滑是普遍面临的问题, 如此原因使得《春城地铁报》在市场化过程中关注于转型、融合发展势在必行, 面对这种情况, 除了要借鉴国外免费报纸的经验以外, 还需要面临很多来自自身的现实问题和外界的挑战。

一、在广告商的需求和办报宗旨间找寻平衡。在市场需要和客户需求中寻找契合点或是让后者转化为前者, 这样才能保证报纸运营的过程中不会因此失彼、本末倒置。《春城地铁报》要建设成为经营导向型报纸, 这是报纸整个运营链条不断优化升级的必要条件, 以便于在日后报纸能够在量和质上有更长足的进步。

二、兼顾贴近性和客观性。在《春城地铁报》的报道中采用吐槽的方式、方言化的表达, 增添了贴近性和本土化的特点, 但从另外一个层面上看, 其作为报纸本身的客观性和公信力会受到影响, 而这是春城地铁报日后扩大品牌影响力的关键, 需要通过对于策划采访、内容报道多个环节进行改进。

三、团队建设任重道远。从《春城地铁报》的新闻采编业务对于记者、编辑在专业水平和新闻素养提出的要求会越来越高。《春城地铁报》的团队建设不仅要能够与新鲜的思维方式契合, 并且还要产生一加一大于二的效果。

参考文献

[1]金涛.《地铁报》带来了什么?——瑞典免费报纸竞争策略集其发展趋势[J]新闻记者2005.02

[2]钮也仿.地铁报的通路价值衡量和业务流程设计[J]新闻记者2008.09

[3]张蓓蓓.中国报业市场中的免费报纸研究[D]山东大学2007.05

[4]钮也仿.地铁报探索路上创新断想[J]新闻大学2009.09

[5]钮也仿.创办地铁报必须克服或平衡的几个难题[J]中国报业2008.08

[6]李莹喻国明.开往春天的地铁报[J]中国报业2008.08

[7]李莹.地铁报:免费报纸的新宠——免费报纸的缘起于操作模式研究[J]新闻与写作2007.10

[8]陈凯.英美免费日报比较[J]现代传播2005.04

[9]潘玉鹏.免费报纸的兴起及其运营模式[J]新闻记者2002.09

[10]罗建华.免费报纸的今天与未来——探索报业新平台[J]新闻前哨2006.07

地铁发展 篇2

战略发展规划（建议稿）

1、报告的目的与内容概要

2、基本背景

2.1 基本情况 2.2 外部环境

3、基本定位

3.1 在政府法定文件的约束下，负责地铁的运营业务 3.2 在政府统筹规划的基础上，负责线路的建设业务 3.3 在政府授权范围内，开发与地铁相关的各类资源

4、公司使命

5、发展战略

5.1 短期战略（以2012-2015年为调整准备期）5.2 中期战略（以2016-2018年为成长提高期）5.3 长期战略（以2019-2022年为发展壮大期）

6、小结

1、报告目的与内容概要

无锡市轨道交通发展有限的发展战略是在对公司运营、建设、附属业务开发及公司各职能部门的各项工作进行了充分的诊断分析与目标方案概念设计的基础上形成的。（注：公司需要引进专业智业公司成立联合工作小组，对我公司的发展战略进行专题研究）

本报告描述了未来地铁公司将面临的外界环境、目标定位和企业使命，进而提出、论证了公司短期、中期和长期发展战略，并提出了今后工作的基本思路和重点任务。

2、基本背景

2.1基本情况

无锡市轨道交通发展有限公司（注：以下简称 无锡地铁）成立于2008年11月

2011年11月，无锡地铁开工建设二周年，书写地铁建设“无锡速度”。

根据规划，至2014年无锡市将首先建成轨道交通1号线、2号线，形成东西向和南北向的“十”字形轨道交通网络骨架。

对应无锡城市发展战略规划，无锡地铁将成为缓解城市交通拥堵，拉大城市框架的重要举措。

2.2 外部环境

发展地下交通乃大势所趋，最近中国政府多次表示，还将大规模启动地铁建设。

最近国内地铁故障频频，引发舆论和民众对地铁运营安全的顾虑。地铁建造质量和运营安全被置于前所未有的重要位置。

3、目标定位

无锡地铁目标定位是为无锡提供安全、舒适、便捷、经济、高效的公共交通服务。

3.1 在政府法定文件的约束下，负责地铁的运营业务

1）行使政府所赋予的运营管理权，承担政府所要求的义务和责任

2）在政府的政策和财政补贴的基础上，承担地铁财务责任，包括控制成本和增加运营收益，维护地铁设备，逐年减少运营亏损，提供优质、高效地铁运营服务

3）通过政府的特定政策性支持，充分利用综合资源，采用多种经营方式，以自身的经营努力，逐步增加经济效益，逐渐减轻政府的财政压力。

3.2 在政府统筹规划的基础上，负责线路的建设业务

1）有效地组织工程建设工作，保证地铁线路优质、经济，按时地完成。

2）积极地实施工程管理制度的改革，推行以项目管理为核心的新型建设管理体系，向科学化、规范化方向发展。

3）在建设管理系统建立合理的投资监督机制，形成兼顾效率和制约的有机管理模式，保证地铁公司各项建设任务的顺利进行。

3.3 在政府授权范围内，开发与地铁相关的各类资源

1）积极开发地铁相关资源，创造最佳的综合经济效益，作为对运营业务的辅助性经济支持的手段

2）综合研究资源开发与地铁客流间的相互促进功能，为政府制定相关政策提供客观依据，引导决策方向，借以改善地铁资源开发的外部环境，强化资源的经营创收能力。

4、公司使命

打造“幸福地铁”，通过一系列的员工座谈会、问卷调查和无锡地铁办公室、外部智业公司的多次研讨，就无锡地铁的使命下明确的定义。同时，由专题小组选出收集员工对地铁公司使命的建议，再选出几个最有代表性的表述，最后选定。

地铁公司的使命

以人为本

科学地建造和经营地铁 开发资源 创效盈利

为乘客提供安全、快速、优质的运输服务

进而贡献社会

5、发展战略

通过研究和分析，将地铁总公司的发展战略，设计为三步走的战略，第一步是调整准备期（2012-2015年）的短期战略；第二步是成长提高期（2016-2018年）的中期战略；第三步是发展壮大期（2019-2022年）的长期战略，各个战略期的目标、思路、措施简述如下：

5.1短期战略：（以2012-2015年为调整准备期）

战略目标

地铁公司是授权经营的独立法人企业；为实现地铁总公司的使命和发展远景，培育、发展和强化实施发展战略所具备的核心能力，地铁公司应发展和强化的七大核心能力为：运营能力、建设能力、相关业务发展能力、财务能力、人力资源管理能力、处理外界关系能力、内部组织协调能力，努力成为国内一流的地铁公司。

在运营方面：日平均客流达到？？？万，约占全市公交出行总量的？？？%，年收入达到？？？亿，每车公里成本控制在？？？？元（不含折旧）以下

在线路建设方面：地铁一号线和二号线全面建成，三号线开工建设

在附属业务方面：年收入达到？？？亿元

战略思路：

按照“政企分开、产权清晰、责权明确、管理科学”的基本方针，采取切实有效的战略措施，理顺内外关系，改善经营环境，更新管理模式，完善管理机制、优化管理技能、发展核心能力

战略措施：

实现授权经营，以法律文件的形式，严格界定地铁公司与政府间的责、权、利、债关系。主要内容为：（1）政府对地铁公司的基本期望和要求；（2）政府授权的具体内容、范围、程度、约束条件；（3）地铁公司应承担的社会责任和义务（4）地铁公司为承担社会责任希望政府给予的具体的政策性支持和财务支持

1）进行科学系统的建设、运营和附属业务的经济预测和分析。为使与政府的关系落实到实处，形成“双赢互利”的利益格局，应结合无锡市最新城市发展整体规划，参考地铁网络规划思路，本着“在政策支持的基础上，通过卓越的经营努力，逐步减轻政府的财政压力”的思路，进行科学严谨的统筹策划和经济预测分析，用以作为界定与政府间的关系，争取得到具有实质性意义的政策支持的基础。

2）发展和强化运营能力

（1）在“以市场为驱动、财务为核心、服务为中心”的经营理念支持下，通过建立“服务链”体系，实施“追求差异”的竞争战略（与众不同的优质服务）、通过积极地市场营销活动，创建地铁的服务品牌，树立地铁的企业形象，强化服务的运作机能，以优质的服务实现良好的社会效益，以优秀的品牌赢取合理的收益。

（2）建立科学的成本管理控制体系，由前期的粗放型管理逐步转为精细化管理，用管理

降成本、向管理求效益，以管理促能力，建立健全各种成本管理指标体系，力争以最合理的成本提供最佳的地铁服务

（3）切实提高运行检修水平，着力培养一支高素质的运行检修队伍；不断完善各种应急运行方案；合理制定科学的预防性检修策略；有效提高对各类故障的应急反应能力。以优质高效的运行检修能力形成对“服务链”的强力支撑。

（4）大力进行企业文化的建设，创建一种与“服务链”相匹配的，以服务绩效为衡量的，以优质服务为载体的独特的企业文化，用企业文化增强公司的凝聚力、支持地铁的服务品牌、引导市民的出行消费走向，从而有效地创造市场、“生产”客流，增加效益。

(5)运营部的重组，运营组织中部门的重新设计，不同的业务应重新组合分配形成新的主要业务部门如车务、维修、综合以及市场营销，同时流程改进开始启动，包括计划、营销、服务、和维修流程。

3）发展和强化建设能力

（1）有效提高规划设计管理能力，通过认真总结一号线和二号线的经验，认真研究世界各地地铁规划设计的先进经验，力求使三号线和四号线的规划设计迈上一个新的台阶，争取在地铁规划设计的关键领域和核心技能方面取得突破性的进展，形成鲜明的设计管理优势和高效的统筹能力，从而使公司在地铁规划设计管理方面的整体能力处于行业一流水平

（2）有效提高施工管理能力，在强化项目管理的基础上，优化管理手段，进一步强化对投资的调控能力、合同的监管能力、工程质量的保证能力、施工的组织管理能力等综合能力，重点提高对地铁关键施工领域的核心管理技能（如车站与隧道施工管理，盾构管理、系统综合管理、车辆监造、系统设备国产化集成管理等方面），今管理既有整体水平，又有突出特色，从而使公司整体施工管理能力处于行业先进水平。

4）发展和强化资源开发能力

（1）首先通过合作，着力培养在通讯、房地产、商贸、广告等关键业务领域的规划、开发、经营、策划、营销等专业能力，尽快形成业务发展所必需的市场竞争能力

（2）尽快培养一支高素质的懂经营、善管理、有技术、通业务的综合性经营管理骨干队伍，从而具备独立进行资源开发的基本能力

（3）通过各种培训方式着力培养各个经营管理层的战略性经营思维能力，战略性资源整合能力，商务操作能力，市场拓展能力，从而使公司具备资源开发的核心能力

（4）建议进行附属业务的重组，首先解散事业公司，然后将四个核心业务（广告、房地产、通讯、和商贸）重组，为实现这个重组，需要从市场上聘用专业人员并对公司内部人员进行培训，员工应该开始发展经营计划能力，制定监督机制以保证业务绩效的改进。

（5）将设计院、物资公司、保洁、电梯业务等公司逐步推向市场的同时，充分运用地铁的丰富无形资产对其予以广泛的支持（如地铁对供应商、施工单位、参股公司的影响力、地铁的信誉等）强化其拓展市场的能力，从而达到增加市场盈利的目标。

5）发展和强化财务管理能力

（1）有效提高财务管理能力，在以财务管理为核心的经营理念支持下，建立一个以预算，分析、控制、反馈为基本环节的财务管理闭环控制系统。以预算为龙头，以分析为基础，以控制为中心，重点建立一个科学地完整的严密的预算计划体系；着重提高对经营状况的评估诊断能力，财务预警能力，对投资的经济分析决策能力，及对现场控制，反馈控制等不同控制手段的综合运用能力，尽快使财务能力达到与企业发展相适应的水平

（2）迅速建立一支财务管理的骨干队伍，通过各种培训手段着重培养一批具有扎实功底的、能独当一面的不同等级的财务管理人才，综合考虑不同时期的发展需求及专业侧重，统筹规划、培养、引进、配置合理比例的各类财务人员，并有适当比例的人才储备，使高水平的财务管理具有坚实的人力基础

（3）逐步提高企业融资能力，以前瞻性的目光审视企业的发展，通过外委代培、专项进修、定点实操等各种手段，逐步培育一批具有宏观经济理论基础的，具有中长期大额度投资决策水平的，具有金融实操能力的专才，同时，结合聘请顾问，与专业研究机构建立咨询联系，与专业金融机构建立战略性合作关系等多种方式和途径，持续的、循序渐进的发展和提高企业的融资能力

（4）通过上述各种主要财务能力的全面提高和综合运用，发展地铁公司的资本经营能力

5.2 中期战略：（以2016-2018年为成长提高期）

战略目标：

在此阶段，地铁公司应以成熟的公司体制全面运营，地铁公司应以核心能力为依托，稳步实现各项经营业绩的大幅度提升，与国内地铁同期水平相比，在各重要经营指标方面达到一流水平，并争取接近或达到国际一流地铁的水平。

1）在运营方面：一号、二号线的运营组织应于2013年开始运转，准备2014年的开通运行，实现一、二号线的联合运营，并实现各项业绩指标：（1）日客流量达到？？万人次并逐步达到？？万人次，占全市公交出行总量的约？？%;(2)在实现社会效益的同时实现逐年减亏；（3）各项主要运行检修指标达到国际一流地铁的水平。

2）在建设方面：三号线可能会计划在？？年投入运营，四号线着手准备于？？？年开工。

3）在附属业务方面：应该继续对地铁公司做出贡献，希望到？？年，每年收入会达到？？亿，房地产、通讯和商贸的收入会显著增长，对主要资源的利用会达到最大效率。希望房地产业务的收入会从2014年开始逐渐增加到最大值。随着地铁公司业务能力的增强，广告资源的利用率会提高到？？%以上，一号线、二号线建成后，地铁公司应该考虑通过自己进行广告策划、推广和销售来增加边际利润，有效改善公司整体现金流的状况，实现各主要经营指标：（1）广告利用率达到？？%，年收入达？？亿；（2）通讯开发年收入达？？万元；（3）商贸开发年收入达？？万元，各业务总额达每年？？亿元以上

战略思维

有效地整合地铁公司的综合开发资源优势，在实现良好的社会效益的同时，通过系统的策划开发，正确的经营策略，符合战略的业务组合，有效地经营手段，实现最佳的组织和管理功能，争取最大的经济效益

战略措施：

1）在一号线和二号线的运营业务之间引入竞争机制，在合作和竞争间取得平衡，并通过竞争促进服务质量，降低运营成本，提高经营收益

2）在充分核算的基础上，签定运营管理承包合同，着力强化开源、节流能力、通过有效的市场营销，成本控制，增加实际收益

3）通过一号线的探索，把握降低工程成本的关键环节和可能的幅度，通过提高管理水平，更新管理技术、调整规划布局，精确规划设计，优化施工组织，减少工程变更，降低采购成本等综合管理手段和措施有效降低工程成本，节省投资，提高经济效益

4）从增加客流的角度，对三号线沿线物业开发做出综合规划和经济预测分析，引导政策走向，吸引开发商家，聚集居住人群，形成定向客流，并由此产生票务，物业，通讯，广告，商贸的综合效益

5）在各车站规划设计时与商委等有关部门密切合作，统筹考虑特色商业的区域布局，预测综合经济效果和对运营的减亏贡献，由此诱导政府的决策，从而有规律的引导客流走向，增加票务收益。6）从客流与资源开发的内在联系出发，统筹考虑物业、广告、通讯、商贸等业务的综合开发，从而使各项业务均能产生更多的附加价值，增加边际贡献值，并相得益彰、效益互补，形成1+1》2的系统经营效果

7）在形成强劲的生产经营、商业经营能力的基础上，运用资本经营的手段，有效的整合各种有形资产和无形资产，灵活的借助地铁独有的综合资源优势，寻求商机，增创效益。（例如：流动资产的有效管理和地铁无形资产的合理应用等）。

8）研讨拓展融资方式、自主筹建新线的各种可能方式。寻求和建立长期稳定的多种融资渠道，强化自主融资的能力

5.3 长期战略（以2019-2022年为发展壮大期）

战略目标：

三号线和四号线在2019年以前已经全面投入运营；如果融资和建设顺利，五号线在2022年以前也将投入使用，无锡的地下轨道交通网络的基本骨干至此形成雏形，总运营长度可能达到？？公里

地铁的客流会因地下网络系统的初步形成而大幅度地增加，到2022年广州地铁的客流量可超过每天？？百万人次，占全部公交出行量的近？？%，年收入达到？？亿元以上

附属业务的年收入将可能达到？？亿元，甚至？？亿元左右

在此之后，地铁公司在地铁运营和建设两方面都形成为成熟的系统，积累起属于无锡地铁公司自己的核心能力，地铁公司此时也可以考虑向届时正在建设中的国内其他城市的地铁提供有关运营管理和建设管理的咨询服务

在更长的时间以后，当地地铁公司最终成为财务盈利强的企业并能持续发展，或者已经明确向这种方向发展时，地铁公司应该而且有可能走向股票市场上市，从直接资本市场获得未来新线建设所需要的资金，此时，地铁公司的管理应该更加规范，地铁运营应该吸引更多的客流，能够向股东提供长期合理的回报，在内外动力驱动下，逐步实现盈亏平衡，初步获得整体盈利能力；基本实现成为国内一流的地铁目标，并逐步向国际一流地铁的目标迈进

战略思路

以生产经营和商业经营为内涵，以资本经营为外延，构成一体两翼的经营体系；通过多种形式和组合，获取自我提升、不断壮大、长期发展、永续经营的手段、能力和途径

战略措施：

1）研讨通过兼并某些相关企业（如某个公汽公司），而形成自由的扩展的互补型外交网络，增强市场竞争能力的可能方式，及完善市场竞争的实施策略手段 2）研讨利用地下交通网络的资源形成知识经济概念的经营项目

3）研讨投资主体多元化，通过战略联盟和合作进行业务互补，实现行业联盟的可能性

4）研讨由政府逐年注资，增加公司资本金的必要性及各种可能的方式（如资金、地块、企业、项目等），并通过拟定有效地实施策略和经营技巧增加其可实施性，可操作性和可获利性

5）研讨对地铁可持续发展所希望依赖的各种政策支持，（例如：地铁沿线400米内商业收益的提成）。提供充分的经济预测和分析数据，本着“双赢互利”的原则拟定使此种政策能被涉及各方所接受的相应策略，奠定政策出台所必备的基础

报告小结：

地铁发展催热轨道交通专业 篇3

2009年，国务院已经批复了22个城市的地铁建设规划，总投资8820，03亿元。到2015年前后，我国建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4189公里。目前国务院批准地铁建设一般依据3项指标来衡量，即城市人口在300万以上、GDP在1000亿以上、地方财政一般预算收入100亿以上。而轻轨的标准只要达到上述条件的60％即可，目前全国有将近50个城市具备了轨道交通的建设需求和条件。发展城市轨道交通从短期看能够拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对我国实体经济的影响，促进我国经济平稳地较快发展。

随着城市轨道交通系统的不断发展，我们也需要更多的相关专业的人才。各大高、中等院校也都逐步设立了相关轨道系统专业，满足相关行业的需求。

城市轨道交通专业是新兴的专业，就业前景很好。市场调研预测显示，至2020年，京、沪、穗三地的城市轨道交通运营里程都将超过500公里，其中上海将以877公里的总长度处于领先地位。而三大城市轨道交通的远景规划都有望突破1000公里。在保增长扩内需的“主旋律”下，国内的城市轨道交通建设在沉寂7年之后再次呈现火爆局面。面对轨道行业的迅猛发展，人才的培养也是不能滞后的。

随着南昌轨道交通系统的发展，尤其是地铁项目的建设，我们中等专业学校也开设了相关轨道交通专业，一经设立便出现报名火爆的场面，家长们都认定这个专业的发展前景很好，并且又是新型的行业。我校城市轨道交通运营管理专业注重理论与实践相结合，注重提高学生的实际操作能力。学校发挥校企合作优势，通过顶岗实习等环节，强化学生理论联系实际和分析问题、解决问题的能力。重点培养一线操作工作人员，在实际的工作中升华理论知识，也可继续学习，适应工作的需要。近年来，我国轨道交通发展迅速，我校城市轨道交通专业方向的毕业生可到城市轨道交通规划、设计、建设、运营管理部门就业，每年就业率达97％以上。

那么，地铁建设将为南昌带来多少就业岗位呢?相关负责人说：“其实我们人力资源部门早已经计算过了，每千米就将直接带动60人就业，仅地铁1号线就能带动2000人就业。”按照这个计算公式，南昌全网线路总长约168千米，可以直接带动上万人就业。

中部地区地铁商业发展研究 篇4

地铁具有快捷、准时、环保和运输量大的特点,作为大型的公共基础设施,其投资规模巨大,地铁的造价为5亿/公里,轻轨为3亿/公里,而地铁建设的资金来源大多是政府补贴,其营运亏损是世界上许多地铁公司都面临的难题。但地铁可以形成稳定、持续的客源,带动沿线的商业发展,形成新的商业集聚;推动传统商圈升级,形成新的城市中心;同时城市商业的发展和商圈的繁荣也可以促进地铁的发展,弥补资金建设不足,填补营运亏损。地铁商业正逐步成为城市商业的重要组成部分,推动城市化进程,中部地区应抓住地铁建设的发展机遇,通过地铁商业带动城市经济良性发展。

1 国内外地铁商业发展现状及经验启示

1.1 国外地铁商业发展现状

1.1.1 日本地铁商业

由于日本国土面积狭小,随着城市化进程的加快,其地上土地资源已不能满足人们工作和生活的需要,因此转向地下空间的开发利用。对地下交通的高度依赖使日本拥有世界上数量最多的地下购物中心[1]。日本地铁商业是以地铁站为依托,将地下停车场、地下商业设施三者结合起来,以此带动地面商业的发展,沿线土地的开发利用,以及房地产、旅游业等相关产业的发展。这种多元化的商业模式使地铁商业呈现立体化、层级化,拓宽了地铁商业的开发运营。

1.1.2 新加坡地铁商业

新加坡地铁商业的开发模式是:综合集成模式、商业集成模式、商务集成模式和居住集成模式,主要以商业集成为主[2]。新加坡多功能、立体化的地铁商业开发模式使其地铁赢利,包括地下商业空间和地铁上盖物业商业综合体。当地政府也把地铁作为城市规划的一部分,其做法是在地铁沿线土地开发初具规模后才进行综合开发或是在站点周边预留一块土地,等周边地区发展起来后,通过土地的升值,使政府从中受益,也可较快收回地铁投资。

1.2 国内地铁商业发展现状

1.2.1 香港地铁商业

香港地铁与商业开发紧密联系,是世界上为数不多的能赚钱的地铁之一,也是世界地铁运营成功的典范[1]。地铁的开通不仅使沿线土地升值,同时使地铁上盖物业综合体兴起,香港70%以上的商业综合体都属于地铁上盖物业,这种布局能有效地把交通人流转换为商业客流,使得物业带动人流,人流带动物业。此外,香港地铁商业模式的运作成功还依赖于其对不同站点商业定位的准确把握,对地下空间“只租不售”的政策和舒适购物环境的营造。

1.2.2 北京地铁商业

1998年,北京八王坟地铁车辆段的设立正式拉开了依托轨道交通进行商业开发的序幕。国内地铁商业起步较晚,期初地铁的主要作用是交通便捷和疏导人流。后来进入21世纪,人们逐渐意识到地铁商业的价值,开始发展地铁商业。但目前从北京地铁上盖物业的发展来看,还存在着商业区域定位不准,商业布局缺乏合理性以及商业氛围未形成等问题。[3]总的来说,国内的地铁商业模式还不够成熟,没有形成完善的配套体系。

1.3 国内外地铁商业发展经验启示

国内外地铁商业发展的事实表明,经济发达城市的地铁对商业具有重大的影响,只要对地铁沿线进行合理规划和商业开发,使其与地铁建设形成联动机制,就可实现地铁商业的反哺效应,使地铁网络实现可持续发展。纵观国内外地铁商业建设,其成功的营运都离不开以下三点:

1.3.1 地铁商业与城市规划设计相结合

许多城市地铁商业的成功都取决于前期的设计,如香港,地铁建设一开始就是纳入政府的城市规划建设中。重视与站点周边的联动开发,通过地铁的发展带动沿线土地的升值,开发房地产、商业综合体等。并且由于站点周边聚集大规模的人流,围绕地铁站建设高密度的商业网络,能使人流有效地转换为客流,实现规模经济和范围经济。

1.3.2 地铁商业与立体化交通相结合

地铁是公交系统的主轴,若其能够与公交站、火车站、汽车站及居民区相连接,那么就能产生更多、更稳定、更高效的客流。这种立体化的交通模式(如日本)使城市空间发挥了价值,并且能有效地把地面客流引入地下,不仅缓解了交通拥堵的问题,也促进了地铁商业网点的发展。

1.3.3 地铁商业与商业环境设计相结合

良好的购物环境是人们进行消费的一大动力。香港的地铁商业无论是其地下购物街的设计还是地铁上盖物业的设计都体现出人性化的特点,不仅包括商业空间的实体环境(内部环境和外部环境),也包括虚拟环境(商业文化和商业氛围),地铁商业应与周边的商业环境相统一[4]。

2 中部地区地铁商业现状及存在的问题

2.1 中部地区地铁商业现状

地铁商业,是指由于交通通达性而带来的大量人流的集散转化为商业客流,从而将地铁站点与商业系统融合为一体,实现地铁与商业系统共同发展的结合体[4]。中部地区目前处于地铁商业发展的起步期,地铁商业集聚效应仍不显著,由于传统商业是城市商业发展长期沉淀的结果,商业集聚效应明显,商业业态的组合也趋于成熟,商业模式日益完善,在这样的背景之下,传统商圈成为了人们消费的首选之地。目前,中部地区处于地铁建设的高速建设时期,地铁商业的配套设施还不够完善,商业定位不明确,地铁建设大多依托传统商圈,通过传统商业带来的客流转化成地铁商业需要的人流,但这往往不会形成具有特色的地铁商业,更不会为地铁商业带来持久的客流。因此,地铁商业的发展仅仅依靠传统商业是无法有效运转的,如何通过地铁商业吸引人流,不仅形成具有特色的地铁商业,还能促进传统商圈的升级,这成为中部地区发展地铁商业一个亟待解决的问题。而地铁商业若要在城市商业中占据一席之地,离不开商业模式的有效运作,地铁商业的合理布局以及商业业态的正确组合。

2.2 中部地区地铁商业存在的问题

2.2.1 商业运作模式效率低

现如今,全国大部分城市的地铁商业运作模式主要是“地铁+上盖物业”商业模式,这种模式主要是通过站点地下开发的物业与租赁业主合作,通过对商业开发的有效管理和规划提升物业的商业价值,实现商业对地铁建设的利益反补。盈利来源主要体现在两个方面:一是地铁站点周边800米内房地产开发的盈利;二是附属资源带来的商业物业的盈利(租金和物业增值)。

但是,在这种模式之下,由地铁公司负责营运,政府给予了大量的补贴,而营运中出现的亏损由政府承担。目前中部地区的地铁商业运作模式大多还是以此模式运作,这种低效率的运作模式会加重政府的财政负担,并且给商家和居民都会带来一定的损失。在国外人们已经形成了在地铁站消费的习惯,而与国外不同,特别是对于中部地区而言,地铁的发展还处于起步阶段,大部分的人们还是习惯于在传统商业圈或者互联网上进行消费,人们还需要大量的时间去接受地铁商业。

2.2.2 商业布局缺乏合理性

根据TOD理论(以公共交通为导向的发展模式),城市轨道交通的影响范围约为10分钟左右的步行距离,约400~800m的半径范围。地铁站口作为商业集聚的重要地段,合理的商业布局会进一步增强集聚效应,增大辐射范围,增加商业网点,而这一切都离不开合理的商业布局。

地铁商业是由出行而产生的消费,商业布局一定要与人们的消费习惯相适应,对于不同的站点应进行不同的商业定位。中部地区目前地铁站点的商业布局规划远远落后于商业空间的开发,许多地下空间处于空置状态,并没有加以规划和利用。而被利用的地下空间主要以即时消费品为主,如报刊、杂志、应急物品等,并没有形成集聚效应,也没有形成各站点独有的特色。商业布局不仅仅是不同站点的商业定位,还包括同一站点在站前、站厅、地上和地下的业态选择。

2.2.3 商业业态组合过于单一

业态组合是指在特定的区域内,通过各种经营方式的交叉组合,达到互补经营的方法,即多种业态在相关商业区域内的取舍选择[4]。商业经营的好坏很大程度上取决于商业业态的选择,合理的业态组合是地铁商业成功运营的必要条件。

中部地区目前地铁商业的业态过于单一并且商业布置简单,地铁站点的商业“趋同化”现象显著,大大降低了地铁商业的吸引力,使得地铁收入与东部地区及其他发达地区的差距变大。

3 中部地区地铁商业发展建议

地铁作为公共交通工具,是一种公共产品,其主要职能是提供社会服务,而不是单纯以营利为目的。地铁的正外部性比较大,即赚取的利益都被外部化了。由于地铁投资规模巨大、建设周期长,因此政府常常在地铁的建设过程中扮演着“偿债人”的角色,虽然中部地区的经济处于增长的态势,但是其经济总量、人均可支配收入以及人们的购买力较发达地区仍有差距,中部六大省会城市的经济、商业、城市及产业的发展状况各不相同。如何发展适合中部地区的地铁商业,使商业与轨道交通联合开发,实现轨道交通与商业资源互补,是个值得讨论的问题。下面对中部地区地铁商业的发展提出以下三点建议:

3.1“因地制宜”发展地铁商业

由于中部地区的地铁商业仍处于起步阶段,因此,合理的商业布局显得至关重要,对于不同的站点应进行不同的商业定位和不同的业态组合。

1)交通枢纽站。建立交通对接系统,使地体站、公交站、火车站三者有机结合,建立交通枢纽型地铁站点。这类站点应以小型连锁业为主,倡导快速消费。

2)核心商务站。在地铁建设的初期,主要还是依靠商圈促进地铁人流的移动,因此地铁站常常设置在商业中心,对于这种商业型的站点,应进行立体化开发,多种业态组合。在站厅以快速消费为主,地下空间设置地下商业街,地铁过道设置便利店、小型超市,并引导人流向地上商圈移动。

3)居民住宅站。地铁站点还应建立在社区集中的地带,这种居住型的站点可以使人流集中,往往这种站点主要以生活必需品的销售为主。

4)综合性站点。当地铁的发展水平到达一定阶段,使得新的商业集聚在地铁周边出现,这时应创新地铁商业的运作模式,建立“聚合化、立体化”的站点,这种站点不仅具备消费与居住的功能,还包括办公、游览功能,不仅吸引本地区的消费流,同时可以辐射周边地区,吸引更多的人流涌入。

3.2 突出特色发展地铁商业

中部地区六大省会城市,每座城市都有各自不同的特色,利用不同城市的文化特色营造出不同的商业环境,进行不同的地铁商业布局。不仅注重实体商业环境,包括内部环境(内部装修、室内广告等)和外部环境(整体商业布局、建筑形态等),还应注重虚拟环境,即商业文化和商业氛围的营造。商业文化的建设应立足服务,体现差异,对站内商业设施进行人性化设计,营造出舒适的购物环境,利用多种方式将人流转换为店内消费者。同时扩大广告业务,在广告的内容和形式上不断创新,突出地铁商业的特色。突出特色地发展地铁商业,使不同的站点具有不同的特色,这种差异化、个性化的商业发展能使得更多的人流转变为商业客流,促进地铁商业的发展。

3.3 市场化发展地铁商业

仅仅依靠商业的发展来弥补地铁建设的资金不足是远远不够的,地铁商业的良好发展还有赖于政府的简政放权。建立政府产权登记制度及一系列的地铁商业开发政策,鼓励地铁公司与商家合作,并给予商家一些优惠政策,建立市场化、企业化的开发体制。同时将地铁沿线5~10公里以内承包给地铁公司,进行自负盈亏,实现地铁建设与商业发展的“捆绑式”开发,使得地铁公司与沿线商业处于“一荣俱荣”的状态。从而减少对政府的依赖,调动地铁公司的积极性,促进地铁商业的发展。

地铁商业的发展离不开商业模式的有效运作、商业布局的合理规划和商业业态的正确组合,但最关键的还是在于政府对地铁沿线土地资源的有效利用,市场化的运作模式有利于地铁商业的良性发展。结合中部地区的具体情况,以地铁商业反哺地铁建设的资金不足,降低地铁建设的成本,增加地铁的使用频率,实现政府与商家的共赢。

摘要：随着城市化进程的加快,中部地区已进入了轨道交通建设的高速发展时期。地铁商业能使客流、商流、物流以及信息流集中起来,并把交通客流有效地转化为商业客流,实现规模经济和范围经济,促进城市商业的发展。通过对国内外成功地铁商业运作模式的分析,在借鉴其成功经验的基础上,结合中部地区的地铁商业现状,分析目前中部地区的地铁商业模式、业态、布局等存在的问题,对中部地区的地铁商业建设提出了合理化建议。

关键词：地铁商业业态,商业运作模式,商业集聚,商业布局

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[7]李平定.地铁商业思考[J].地铁建筑,2012(2):13-14.

我国地铁电气技术的发展试述论文 篇5

1、中国地铁的发展前史

之前，中国地铁一向处于缓慢乃至阻滞的发展状况，到20后，中国的地铁才开始真正进入急速发展，截止到，中国注册地铁营运线路的城市现已到达15个，而正在建造中或规划内的城市包含大多数的发达城市、大多数省会城市、直辖市等35个城市。很多城市纷纷将地铁建造归入城市规划、交通规划的轨道中。

事实上，尽管中国现已在一些城市具有了地铁线路，但同其他发达国家比较，中国的城市地铁建造还处于起步期间。在很多方面还不成熟，对于地铁毛病、地铁形成的地上陷落等问题频发，如何建造健康可持续的地铁交通网络，方便人民生活，促进社会有序发展，变成在地铁规划和建造时要求思考的重要问题。

2、电气技术的发展现状

科技是第一生产力。中国在进行地铁的建造过程中，也在地铁的驱动技术上下了很大功夫，从这些年地铁的电气技术的发展现状来看，能够发现很多改变。

2.1从直流驱动到沟通驱动的改变

图1

2.2接触网的晋级

接触网体系是为地铁的车辆供给动力的设备，从前为接触网体系供给的电压等级是DC750V，这个等级电压在为接触网供电时，牵引变电站的供电规模较小，为两到三个地铁站。而现在的电压等级提高到DC1500V，不仅能够扩展供电规模，节省电能，削减因建造变电站而消耗的人力财力，也能够使车辆在工作中愈加安全安稳。九十年代以后，除了武汉市以外建有地铁的城市，都选用的是DC1500V电压，由此能够看出地铁建造对于电气技术方面的`升级。

2.3电流的改变

尽人皆知，直流电动机的换向器和电刷在负载发作巨大改变或急速工作时，容易出现火花，乃至发生环火事端，引起火灾，所以以往为了维护直流电动机，通常消耗很大的成本和人力物力。而沟通电动机的构造容易、不容易损坏，由于其在地铁牵引时不要求电刷滑环的辅佐，所以工作速度较直流电动机快，也愈加安全。在2000年后，中国所建造的地铁几乎悉数运用了沟通电的驱动体系，这与国际同期的技术水平也是平起平坐的，在将来的三到五年内，沟通电动机会逐步替代运用直流电动机驱动的地铁车辆。

2.4牵引器件的提高

2.5电气资料愈加环保

在日益提倡环保的今日，政府在投入地铁建造时也越发留意运用愈加环保的材料，建造绿色地铁，完成可持续发展。例如电缆的接头曾经运用的是焊锡衔接，这种资料在加热时会发生有害气体，对人体和环境产生危害，而现在则改为不要求焊料的冷压衔接；而接触器上的灭弧盒曾经选用的是会污染环境的石棉资料，现在则改为清洗环保的DMC资料；触头资料曾经为了协助灭弧，多选用含镉类资料，这种物质对环境污染极大，所以现在逐步以银氧化锌、银氧化锡等材料代替。

3、电气技术的发展战略

3.1树立目标，阶段性发展

不一样的城市有不一样的发展策略，在提高地铁建造的电气技术时，应当因地制宜，按照本地的实际情况，以交通、环境、经济等方面作为参照规范进行方针的拟定。在将来发展时既不要阻滞不前，也不要急于求成，建立正确合理的方针，完成期间性的发展。

3.2研制领先技术   在科学技术一日千里的今日，国际上的地铁电气技术也在不断提高，日渐成熟，在进行本国技术发展的同时也不要凭空捏造，而应开跨视野学习和学习其他地铁发达的国家的有关技术，取长补短，让中国的地铁电气技术更上一层楼。例如运用线性电机来牵引车辆的技术手法，因其节省成本、节省空间的优点，现已在国外运用的不断增加。中国有关部门也应当经过学习和研制，让中国地铁的电气技术能够有能力与之抗衡，为人民生活和出行提供更多便捷。

3.3电气技术与节能技术相交融

现在节能环保变成各大公司要求完成的重要方针之一。政府在进行地铁电气技术的发展过程中，也应留意将电气技术和节能技术相交融，避免不必要的浪费。如将高阻电缆换成低阻电缆、运用节能变压器和高压变频来调控速度的技术等，都是很有用的节能手法。这不仅能够削减对电力体系的压力，也能够使电气器件愈加经久耐用，提高工作效率。

4、地铁电气安装工程质量控制措施

4.1施工前控制

在地铁电气工程施工过程中，设计图纸是电气设备材料施工安装的重要根据，在施工前期，设计方应对现场环境进行详细的勘察，对施工开展的环境进行分析，确保施工条件的满足要求，设计内容符合相关的规范标准和工艺方法。供电方案设计、路线布置、安装方式、设备材料等应与地下结构、外观相适应。

4.2 电气施工阶段质量控制

结束语：

地铁发展 篇6

“对北京来说，‘地铁经济’发展以后的影响要比上海大得多。”

“可以说‘环路经济’现在已经不适应北京商业的发展要求了。”

“依靠轨道线路的发展，北京将来整个城市商业发展的速度可能会超过上海。”

“轨道交通会成为城市人生活的一部分，它对城市未来商业发展所起的作用，怎么评价都不过分。”

现代的城市人有谁不坐地铁？现代的商业城市又有哪个不修地铁？整个2007年就可谓中国城市的地铁年。从北京地铁五号线建成通车，到杭州、南京、沈阳三城的地铁二号线开工，中国大城市的地铁建设进入了高速发展阶段。随着轨道交通的迅速发展，中国城市经济的大家庭中又多了一位有“潜力股”之称的新成员——地铁经济。今天，我们就邀请了中商商业研究中心的姚力鸣主任做客本刊，以北京为例，和大家谈谈“地铁经济”对现代城市商业发展的影响。

中国市场：随着地铁五号线的开通，北京地铁建设进入了一个快速发展的阶段，您认为“地铁经济”对北京的商业结构会带来哪些影响？

姚力鸣主任：“地铁经济”这个说法在国内外的学界、媒体上都是讨论过的，我个人认为从商业角度来说这个说法应当是成立的，因为地铁的发展对一个城市商业结构的影响很大，这从发达国家几十年上百年的发展经验就可以看出来。轨道线路的发展会改变整个城市的商业结构。首先，轨道交通发展起来以后，促使商业资源向地铁沿线和枢纽站，或者说是城市的交通节点集中，这个影响是非常大的：第一，它会使零售店铺等商业资源，特别是一些优质的商业资源，向一些枢纽站点，或者是比较大的站点集中。

第二个影响是，北京目前的市级大型商业中心主要集中在西单、王府井、前门等市中心，一些区域级的商业中心如西直门、公主坟等也大都分布在老城区。而地铁发展之后，在地铁的一些站点或者是枢纽，会形成一批中小型的商业中心，这样会使整体的商业资源向多中心的趋势发展。因为人是随着轨道线走的，哪里有轨道了，人就会流向哪里。那里的区域人口也就会增加。而地铁是一种公共产品，它开到哪里都是有政府规划的，也就是说有着政府的意图在里面。它开到哪里，就说明将来要重点发展哪里，这样商业资源也就会自然跟进。而跟进之后，人口就会更迅速的增加，这样在一些大型的枢纽站附近就会很快形成新的大型商业中心。尤其在地铁的线路更多、更长之后，就会形成一大批这样的商业中心，从而改变目前北京以几个老的商业中心为主体的商业结构。

再有一个就是，“地铁经济”的发展会扩大城市的商业繁华区。就北京而言，它在历史上和上海、广州的情况有所不同，后两者在历史上都有相当长一段市场经济的发展阶段，已经有了一定的商业格局和基础。比如上海的商业发展已经是成片的，一片一片地连起来，一条南京路从东到西那么长，都是繁华的商业区，而北京的情况则不同。北京市场经济发展的历史很短，真正的发展是从改革开放以后开始的。所以北京原来的商业繁华地区是很小的，而且与上海的成片发展不同，它的商业发展是呈点状的，只有几个主要的商业中心。所以对北京来说，“地铁经济”发展以后的影响要比上海大得多。整个城市商业繁华的商圈增加了，随着地铁的开通，更远的地方也都可能开始繁华起来，整个商业区域扩大了。

中国市场：请问这种影响是否会对北京传统的商业中心形成一种削弱？

姚力鸣主任：应该不会产生太大的影响。因为北京现有的传统商业中心都在中心区，而北京前期的轨道线路也主要分布在中心区，大部分集中在二环路以内。但这批新兴商业中心的形成，对整个北京的商业来说影响就很大了。一个是整个城市就扩大了，再一个是会提高传统商业中心的结构水平，使之升级换代，因为竞争多起来了。

比如说，十年前大家要买点什么大件，或者像样的东西，去的地方无非是西单等几个商业区。而现在我们的很对消费在区域内的商业中心就可以解决了，就不需要跑到那几个传统的商业网点去了。再往后发展的话，可能人们到市中心来就是为了游览、休闲了，而不是以购物为主了。这一趋势现在已经越来越明显了，随着地铁的发展，它会更加的突出。

轨道线发展以后，每一个区域都会形成一个商业中心，这样就会吸引很多商业资源往那边集中，从而使整个城市商业的发展得到一个均衡的分布。我认为，依靠轨道线路的发展，北京将来整个城市商业发展的速度可能会超过上海。

中国市场：请问与北京现有的“环路经济”相比较，“地铁经济”对城市商业的影响有何不同之处？

姚力鸣主任：“地铁经济”比之原来的“环路经济”是有很大优势的。因为环路交通是封闭性的，对路面交通来说实际是很不方便的。从环路这边到那边虽然看上去很近，但你要过去却要绕一大圈，这样就把一个完整的商圈给分割掉了。但轨道交通不同，它的出口辐射四面八方各个方向。比如日本在商业规划中还要点明地铁的“站前店”和“站后店”，这就很值得我们借鉴。环路对汽车来说就好比城墙对人，人要出城必须有城门，汽车要出环路必须走出口，出口太多了就会拥挤，出口太少了不方便而且会堵车。所以环路对城市的公路利用率并不高，城市的公路应当是放射性的。可以说“环路经济”现在已经不适应北京商业的发展要求了。

还有一点很重要，就是“地铁经济”的发展会使北京的商业结构向立体化发展，这一点与原来“环路经济”的平面商业结构也有很大不同。因为在大的轨道交通枢纽下面，会有大的商业网点，比如东方新天地的下面。可以说扩展地下的商业空间比起盖高楼的效果会更好。

北京以前担心在地铁站口和地下建立商业网点会造成交通堵塞，实际是不会的。北京地铁的地下资源与国外相比其实是利用得很不够的，像日本东京的新宿车站，它的地下商业规模与地上几乎一样。

中国市场：大型百货商店在现代城市的商圈中占据着核心的地位，如果“地铁经济”对北京的商业结构将产生极大影响的话，是否也会对大店产生影响？

姚力鸣主任：我认为会对北京大店的布局结构产生很大影响。首先，北京商业资源的70%大约都集中在三环路以内，而以大型百货店为主的大店就更加集中，因为要形成商业中心的话，必然要以一个或几个大店为核心才行。而随着地铁的发展，在地铁站的枢纽处，甚至是以前比较偏远一些的地方，就会有大量的人流，开发商就会去开发它，也就会形成大店，从而形成商业中心。这样就会使北京大店的发展布局更加趋于合理，在城市各个角落都会有。

那原来我们的郊区也有社区，但为什么没有形成大店呢？因为大店需要非常大的购买力，你人口不集中，它就无法形成效益。而“环路经济”形成不了这样大规模的人流，所以购买力也就不会这么集中，也就无法形成大店存在所需要的大型商圈。虽然有可能形成几个点，但商业的发展必须要有线或者片，如果没有足够的购买力来连成线或者片的话，单个的点很难发展起来。这就是北京长期以来商业发展中所存在的问题。商业发达了，就会吸引人口聚集居住，人口聚集了，商业更加发达，这就是良性循环。

如果北京将来的轨道线很发达的话，现在环路沿线的一部分商业区可能就会衰退，这种现象在发达国家城市发展中并不少见。因为对于大部分人来说，人口密度小，住的舒服只是其次的，更多的人希望住在商业设施发达的地区，甚至如果你在上海找工作的话，你的居住地交通是否方便，都是雇主选择你与否的考虑条件之一，北京将来也会考虑这个问题。

中国市场：2007年以来，全国众多大城市的地铁建设纷纷进入快速发展阶段，请问您是如何看待这一现象的？西方发达国家“地铁经济”的发展历史是否有值得我们借鉴的地方？

姚力鸣主任：从全国各大城市普遍进行地铁建设的情况来看，这应当是我国城市进入快速发展期的标志。发达国家城市发展的历史可以为我们提供借鉴，我们以邻国日本为例。日本东京在上世纪八十年代末就已经有了十三条地铁线路，而当时它的老牌商业城市大阪的地铁建设要晚于东京十几年。当东京刚刚修建地铁的时候，两个城市经济实力半斤八两。但当东京地铁修建到十二三条，从而藉此形成了“首都圈”的时候，大阪就被远远地甩在了后面。所以城市地铁的发展也意味着我国的区域经济进入了一个发展的高潮。以后区域经济的特色也会越来越明显，即：在每一个地区都会形成以一个或一群城市为核心的经济区域。当然，这在中国还需要一段时间。

“地铁红利”与城市经济发展 篇7

从1863年世界上第一条地铁———伦敦地铁建成开始, 地铁以运量大、速度快、安全便捷、准点舒适等突出优势, 而深受世界各地城市居民的欢迎, 成为全球公共交通发展的趋势。同时, 地铁也是一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化程度的重要标志。

随着我国经济持续快速发展和城市化进程的不断加快, 交通拥堵、环境污染、用地紧张已成为困扰城市发展问题的突出矛盾。发展城市轨道交通建设, 提升地铁对城市交通的分担率, 将有效缓解交通压力, 改善城市空气、噪音污染和用地紧张局面。据中国城市轨道交通协会统计, 截至2013年年底, 我国共有36座城市获准修建城市轨道交通线路, 累计19座城市建成投入运营城市轨道线路87条, 运营里程达2539公里, 其中地铁里程2074公里, 占总里程的81.7%。当前, 在中国大地兴起的地铁建设热潮集中体现了老百姓和各级领导对城市交通等问题的高度关注。

纵观世界地铁发展历史, 地铁交通的建设在节约土地和能源、减少环境污染、促进城市发展等方面发挥着重要作用。因此, 大力推进地铁交通系统的建设为我国城市化开辟出一条绿色发展之路。21世纪, 中国将迎来地铁交通建设快速发展的“地铁经济时代”, 届时中国将成为世界上最大的地铁市场。本文针对地铁交通的建设对城市经济发展的影响进行分析和讨论。

二、“地铁红利”的概念

众所周知, 地铁是地下铁道的简称, 它是一种独立的有轨交通系统。作为一种快捷安全、风雨无阻的公益性交通工具, 地铁不仅能大幅缩短两地之间的时空距离, 还会改变城市的商业布局, 促进沿线地区地产、物业的发展, 所到之处形成“地铁经济带”, 为提高城市化率创造条件, 从而有力带动周边经济的快速发展, 这些因地铁交通的建设而产生的城市化福利被新闻媒体亲切地称之为“地铁红利”。地铁经济是城市发展到一定程度所产生的一种经济形态, 而“地铁红利”则反映为地铁经济促进城市发展的一种利好现象。

所谓地铁经济, 就是依托地铁交通的建设发展, 使其产生更大的经济效益和社会效益。而“地铁红利”, 简单地说就是由地铁经济所产生的经济效益和社会效益综合的部分。根据功能需求, 地铁经济分为地铁内部经济、外部经济以及衍生经济。

地铁的内部经济是指由地铁建设的投入和产出所产生的经济效益。该经济效益直接反映在地铁票务、地铁广告、商铺租金等收入构成的营业收入上, 与地铁各部门息息相关。地铁的外部经济是指地铁对外部相关部门和区域产生影响的过程中所产生的经济效益。该经济效益往往表现为地铁沿线区域房地产升值、楼市火热等方面, 因此它不一定反映在地铁部门。地铁的衍生经济是指与外部的相关部门和区域以某种方式合作, 将外部经济的经济效益体现在地铁部门, 使之成为地铁部门的衍生产品。简单地说, 地铁经济就是通过特定方式使地铁的外部经济内部化, 从而带来宏观的经济效应。

三、地铁建设给城市经济发展带来的“地铁红利”

自1969年我国第一条地铁线路———北京地铁一期工程建成通车至今的40多年里, 城市轨道交通建设已发展成为我国一个重要的支柱产业。

(一) 交通“红利”:快捷便民的同时有效缓解城市交通压力

近年来, 中国城镇化进程以每年约1%的速度增长, 每年有1300万左右人口从农村转入城市, 城市公众交通压力日趋繁重。

与城市传统公众交通工具相比, 地铁交通具备以下优势:一是运载能力巨大, 是地面公共汽车的7~10倍;二是速度优势明显, 地铁运行速度是一般公共汽车的2~4倍, 大大节省了乘客的出行时间;三是准时准点, 地铁运行于地下独立轨道, 不与其他交通系统重叠、交叉, 行车过程中极少受到交通干扰;四是安全性高, 与公共汽车等其他地面交通相比, 地铁发生交通事故的概率要小很多;五是不占据陆地空间, 节省土地, 有效缓解拥堵路况。此外, 地铁由电力驱动运行, 每公里的能量损耗只有地面交通的15%~40%, 而噪音和空气污染等负面影响则仅为地面交通工具的6%~10%。因此, 地铁还有低耗能、低污染的突出优点, 对城市发展而言, 地铁交通的建设还带有一种环境“红利”。

(二) 商业“红利”:改变城市商业结构, 促进商业快速发展

地铁沿线和枢纽站大多是城市交通节点集中区域, 哪里有地铁, 哪里就有人流。随着区域人口的增加, 商业资源便会逐渐围绕这些站点和枢纽集聚, 形成所在城市的新商业中心。地铁交通的建设不仅改变了城市地面商业结构, 还给城市增添了许多地下商业场所, 使城市的商业形态更加丰富。地铁站点内的各类商场逐渐成为人们日常消费的潮流地, 美食、购物、娱乐一应俱全。上至地面商业区, 下至地下商场, 这两种商业模式构成了新的商业结构, 而依托地铁轨道的延伸和交界, 这些围绕地铁而兴起的商业结构通常相互辐射、有机串联, 形成更大的商业辐射区。以拥有无锡地铁“最长站线商业开发区间”之称的“三东区间”为例, 该区间坐拥城市中心, 西邻地铁1、2号线换乘站三阳广场站, 东邻2号线东林广场站, 全长428米。有效连接两大地铁站点的同时, 它还是崇安寺地块商业开发的延伸。“三东区间”建成后, 地下二层为地铁运行轨道, 而地下一层则开发为地下商业街区, 届时位于无锡市中心繁华商业地段的“三东区间”将以穿梭于区间下的地铁为“躯干”, 紧邻的两大地铁站的各出入口充当“血管”, 连接地面周边各商圈和地下商业街区, 而地铁带来的巨大人流则通过“血管”为地上、地下商业区不断“输血供氧”, 从而形成立体式商业系统。而在这个过程中, 地面周边的各大商圈之间及地面商圈与地下商业街之间, 依托地铁的运载和核心枢纽功能, 有效联动, 形成更大的商业辐射区域, 使无锡市中心的繁荣商业得以强化并持续。

(三) 经济“红利”:拉动内需, 推动经济增长

在我国很多城市都有这样的说法:“地铁一通, 房子卖空”。从地铁交通的规划、建设再至通车, 地铁沿线周边的地价、房价和租金往往跟着攀升。地铁交通体系四通八达, 大大提高了城市各区位的可达性和便利性, 从而赋予了“地铁房”良好的投资价值, 这是地铁驱动周边楼市旺盛的关键因素。据相关资料显示, 北京地铁5号线仅立水桥商圈, 方圆三公里内住宅面积多达1500万平米左右, 而居住人口近百万;香港地铁开通后, 地铁周边物业平均升值50%左右, 沙田地铁站出口房租比过街的沙田广场房租高出近两倍。可见, 由于城市地铁交通带来的出行方便, 人们更愿意在地铁沿线各站点附近置业或租房。这些聚集在地铁沿线周边的居民, 将为附近的商圈起到有力的支撑和促进作用。

地铁交通的建设主要依靠当地政府雄厚的财政投入。一条地铁的造价非常昂贵, 每公里的投入一般需4.5亿~6亿元。相关研究显示, 政府对大运量的地铁交通和城市轨道交通的投入可以带来社会经济效益5~8倍的产出。以重庆市为例, 其轨道交通的建设投资对城市GDP的直接贡献为2.63倍, 即每投资1亿元可新增2.63亿元GDP, 并提供8466个就业岗位, 综合贡献率高达6.2倍。这主要因为从地铁交通的规划设计到建设运营, 将涉及装修设计、设备制造、工程基建、采矿业、钢铁、水泥、通讯及广告等多个相关产业, 地铁的投资建设大幅了推动了这些相关行业发展和创收。同时, 地铁沿线的房地产热则进一步给机械制造、采矿业、钢铁等行业带来丰厚利润和广阔市场。

(四) 文化“红利”:民生工程传递人文关怀, 提升城市魅力

地铁是一种城市公益性交通工具, 体现着“现代人与城市”的人文关系。它是为民服务的出行工具, 不仅快捷便民, 而且舒适安全, 彰显了以人为本的文化内涵。同时, 修建地铁带动了一定规模的相关产业发展, 从规划设计到开工建设, 再到运营、管理和维护, 将向社会提供大量的相关就业岗位, 进一步体现了民生工程的本质。修建地铁也是城市化水平和综合实力的象征。在城市地铁交通建设的过程中, 通常会引致新闻媒体的大面积跟踪报道, 这在一定程度上有效地提升了城市的知名度。所以, 地铁交通的建设使城市的形象魅力和知名度获得显著提升。而城市形象和知名度的提升对招商引资、人才引进、旅游发展等均大有裨益, 为城市凝聚了宝贵的无形资产。这种因地铁交通建设而形成的城市文化品牌效应, 无疑对城市的消费增长和商业、经济发展起到了积极作用。

四、“地铁红利”的跨城延伸探寻

地铁交通是双向型服务的城市基础建设, 既为城市居民的出行提供安全快捷的绿色通道, 同时也为促进城市经济的发展做出了积极的贡献。不过, 地铁只为一城服务的局限正渐渐被打破。

2010年11月3日, 珠江三角洲城际快速轨道交通广州到佛山段首通段开通, 成为我国第一条跨市地铁线路。广佛地铁线全长32公里, 于2012年全线通车, 广州到佛山全程只需要39分钟。广佛地铁线的开通无疑使珠江三角洲都市经济圈实现同城化迈出重要一步。

2013年10月16日, 中国第一条跨省市地铁线路———上海地铁11号线北段延伸工程 (上海安亭站—江苏昆山花桥站) 开通试运营。该线路的通车使“昆山生活, 上海工作”的生活模式成为可能。据媒体报道, 在昆山—上海地铁开通后, 江苏省苏州市、无锡市均已规划轻轨线路直接与上海地铁相连。“长三角城际轨道交通”也提上日程。

从地铁广佛线到沪昆线, 再到未来逐步建成的“珠三角城际轨道交通”和“长三角城际轨道交通”, 原本只服务于单个城市的地铁已跨城而出, 与相邻城市贯穿连通, 为实现“地铁都市圈”创造重要基础。而地铁交通所具有的灵活性、便捷性和实惠性等独特优势, 相较于城际公交和高铁, 更能快速和有效地带动周围商圈的发展, 把“地铁红利”由点及面, 惠及整个都市经济圈。

建设城际地铁, 将中心城市与卫星城市及邻近的卫星城市之间的交通变得更为快捷。在有效缓解中心城市交通拥堵问题的同时, 城际地铁交通的便捷和实惠还将吸引中心城市的人才选择在邻近的卫星城市置业生活, 从而拉动卫星城市的经济、商业发展。同时, 卫星城市开通地铁后, 将大大提高当地居民的交通条件和生活质量。卫星城市也将获得地铁经济带来的一系列“地铁红利”:建筑业、服务业等相关产业链发展;商圈的发展和消费增长等。“地铁都市圈”的建立将缩小区域间差异, 促进经济都市圈的均衡发展, 有效增强区域竞争力和辐射力, 带动都市圈整体GDP增长。

参考文献

[1]邹卫.城市轨道交通建设对城市经济发展的作用[J].科技进步与对策, 2004 (04) .

[2]马超群, 王玉萍, 陈宽民.城市轨道交通效益的产生与作用机理分析[J].铁道运输与经济, 2006 (07) .

[3]张晓莉, 张泓, 刘勇.“地铁经营+物业发展”盈利模式的内涵与操作思路[J].都市快轨交通, 2008 (02) .

西安免费地铁报发展对策初探 篇8

2011年9月16日,西安地铁2号线正式建成通车。西安成为西北第一、全国第10个具备地铁运营通行能力的城市。在此之前,中国内地第一家报业集团——广州日报报业集团旗下的粤传媒就已悄然开始了迈出广东、进军西安免费报纸市场的重要步伐。9月6日,粤传媒宣布拟与西安日报社共同出资设立西安地铁新报传媒有限公司。届时,该公司将成为西安地铁运营区域内唯一拥有纸媒出版发行权的媒体运营商。粤传媒此举正是看中了地铁文化产业运营所具备的渠道垄断优势、未来良好的发展前景和可观的盈利潜力。

1 免费报纸的缘起

免费报纸并不是新生事物,自有报纸以来,免费报纸就一直存在。此类免费报纸属于非商业性的免费报纸,多由基金会、群众团体、行业协会、俱乐部、学校等组织为沟通组织内部情况而办,以宣传、服务、沟通为主要目的,几乎不具备商业性质。而真正以商业逻辑构建免费报纸的构思最早产生于1992年的瑞典,但直到1995年,首都斯德哥尔摩才有人投资创办了全球第一份街头免费日报(street paper)。此后,欧洲地铁集团开始致力于地铁都市报的发展,例如1996年的捷克,1998年的匈牙利,1999年的荷兰和芬兰等,免费报纸逐渐在全球报业市场上形成星火燎原之势。2010年,意大利免费报纸平均日发行量400万份,处于世界第一的地位。因国际上多以地铁系统作为免费报纸的发行渠道而经常将地铁报与免费报纸二者的概念等同。

所谓地铁报,是指通过地铁这一特定场所面向特定的受众群体免费发行的、具有一定发行量并能够固定发行的以刊载新闻、广告等信息为主的商业性报纸。相对于广义的免费报纸概念而言,地铁报遵循商业逻辑,追求营利,始终以市场为第一推动力,是一种外部依赖度较高、运营模式较为脆弱的媒介形态,制约因素较多,形成了其独特的风貌。

地铁系统成为免费报纸竞争的主战场,主要基于两个原因:一是免费报纸须在人流集中的地点派送,便于读者集中取阅,而地铁车站最具这方面的优势;二是乘地铁的上班族在消费方面最为活跃,也最具消费实力,是广告商最青睐的目标受众。因此地铁免费报纸增长迅速也就势在必然。

随着现代传播技术的发展和市场竞争格局的剧烈变动,越来越多传统印刷媒体的生存遇到重大挑战。2011年10月13日世界报业协会(WAN-IFRA)在维也纳举行的世界编辑人论坛上发表的世界报业趋势报告指出,2010年全球报纸总发行量为5.19亿份,比去年减少900万份,降幅为2%。其中欧美等西方国家的发行量减少(北美地区剧减11%;西欧减少2.5%,东欧骤降12%),亚太地区与拉丁美洲却呈增加态势,分别增加7%和2%。另一方面,传统媒体在应对外部媒介环境变化的同时,开始越来越关注来自其产业内部新的经济增长点———免费报纸,并积极寻求资源整合、价值挖掘的新途径。免费报纸已经引起全球范围尤其是亚太地区与拉丁美洲新兴市场国家报业经营者的普遍关注,成为主流传统报纸突破困境的“新浪潮”。

2 我国免费地铁报发展情况简述

就我国的情况来看,台湾地区的免费报纸起步最早。1995年《立报》副刊即创立免费报纸《破报》,1999年该报进军地铁报市场,翻开了台湾地铁报市场的扉页。目前仅存两大地铁报:联合报系集团旗下的《Upaper》和壹传媒集团旗下的《爽报》。

香港地区地铁报的发展比较成熟。2002年,隶属于瑞典传媒集团Kinnevik的中文免费报纸《都市日报》在香港创刊,揭开了香港中文免费报业时代的序幕。2005年又先后创办了《AM730》和《头条日报》,这三大免费日报的日发行量已达百万份,给每日总销量约120万份的香港传统收费报纸市场带来了挑战。

在中国内地,2004年上海解放日报推出了地铁免费索取的日报《I时代报》,2006年广州日报报业集团与广州地铁总公司合作创办《羊城地铁报》,成为全球第一张同时推出纸质和网络发行的免费报纸。比较而言,中国内地免费报纸出现的时间并不很长,免费报纸对于整个读者市场、发行市场和广告市场都还没有形成一种强大的冲击力。

3 免费地铁报的特征

作为一种具有产业属性的,有别于传统报纸的纸媒,在对地铁免费报纸有关研究文献认真梳理的基础上,笔者归纳出地铁报最显著的两大特点:

3.1 依附于大型媒介集团

地铁报经营运作的核心理念,是采用各种渠道和办法降低人力、资讯成本,将报纸定位为“广告纸”、“资讯纸”和“服务纸”,而不是传统纸媒以新闻报道为主的“消息纸“或“观点纸”。在内容上以广告资讯服务为主,新闻报道所占比例极少。因此,如何获得充足而又廉价的资讯就成为最重要的问题。由于媒介集团掌握着丰富的资讯,因此由媒体集团派生经营地铁报纸就成为一个重要趋势。

3.2 打破“二次售卖”模式,不靠发行靠广告

传统的报业经营模式是“二次售卖”,即:第一次售卖阶段,由媒介向受众提供信息,满足受众对信息的需求,消除信息的不确定性,这里售卖的独特商品是信息;第二次售卖阶段,将受众的注意力,售卖给广告商,此时售卖的商品是受众的“注意力”。但地铁报改第一次售卖为免费送阅,将送阅的成本向二次售卖转移。简单来说,地铁报放弃了发行收入,把报社与读者的博奕关系简单化,重点处理与广告商的关系。这将直接影响报纸内容产品的设计与呈现,传统报纸以新闻为主体的内容架构有可能转变成以广告和实用信息为主,以硬新闻为辅的结构。

4 西安发行免费地铁报应注意的问题

按照国务院批准实施的《关中—天水经济区发展规划》,国家给西安的定位是继北京、上海之后的第三个国际化大都市。结合国际通用的城市轨道交通线网规模———公共交通占整个居民出行量的50%,地铁占公共交通的50%和《西安国际化大都市2009—2020城市发展战略规划》中的量化标准-2020年大西安都市圈的市区总面积为9036平方公里,总人口数从现在的965万增加到1280万,可以粗略测算出届时西安的地铁乘客规模约在250-300万人。西安地铁运营部门统计监测表明,目前营运的2号线日均客流16-17万人,6条地铁线路全面开通运营后日均客流将超百万人。届时,西安将具备发行地铁报的外部条件。在此,对西安发行地铁报提几点拙见:

4.1 内容为王,强化新闻的短平快功能

根据施拉姆选择或然率公式,受众得到报纸的费力程度越低,报纸被受众选择的几率越大。作为早间正常出版的纸媒的补充,地铁报应定位为速读报纸,在上班族到岗上网之前,第一时间抢占他们的阅读需求,采用大图片、醒目标题、短平快的信息编排形式,压缩综合新闻和热线新闻,以尽可能短的篇幅便于读者迅速掌握信息,从而获得更大的信息量。如果读者希望了解更详细、更深度的报道内容,可以回到办公室再上网查阅。

4.2 锁定最优化的消费群体

广告投放中一个很大的困惑就是分不清对自身最有价值的目标消费群。正如广告界常常引用的广告主华纳·梅克的一句抱怨———“我知道有一半的广告费被浪费掉了,可问题是我不知道是哪一半”。其实,在消费者日益分众化、个性化的今天,试图将所有消费者一网打尽的想法显然是不现实的,而且,由于广告费用的限制,如何才能真正做到“以最小的投入获得最大的回报”,关键就在于广告的精确投放,即广告应该找到最有价值的那部分消费者。

地铁报派送的主要对象是上班族,他们是目前传统报纸正在流失的读者群,却是对广告商很有价值的主力消费群,从国内地铁报读者的定位来看,他们的总体特征是:相对年轻、收入较高、学历层次较高、生活节奏紧张,有强烈的消费欲望和相对自由的自我支配权,在消费的过程中渴望一种自我意识的彰显,同时,追求时尚,对消费有着更高的品位和要求,希望在时尚的各个方面扮演“意见领袖”。

4.3 灵活集中的发行策略

鉴于目前西安地铁仅有2号线建成营运,可将地铁报的发行周期定为一周两期,即周日版和周三版,随着可视后续线路的开通及乘客对地铁报的反应情况,调整为一周五期(周一至周五)。发行时间集中在每天早晨7点至9点上班族出行的高峰。此外,除以地铁作为主要的发行渠道,还应将发行的触角涵盖到公交线路、商圈写字楼、高校等区域,实现发行效益的最大化。同时,改变“自由取阅”的模式,采取面对面直达派送,保证精准发行。

4.4 与网络充分互动,将免费报纸立体化

从近年读者群体的变化可以看出,年轻一族了解新闻的渠道越来越倾向于网络媒体。地铁报在强化新闻短平快功能的同时,还应该突出网络新闻的呈现方式,把重大新闻通过分类简要地告诉读者,借此抢夺并粘住一批年轻的互联网人群。同时,通过网络这一低成本平台提供更多的增值服务,包括组建读者俱乐部,为读者提供更系统的信息服务;利用网页制作的灵活形式建立分类广告发布窗口等。

4.5 设计编排符合地铁阅读特征的版式

考虑地铁运行较为平稳的特点和乘客阅读特征,应变传统对开版式为四开版式,便于途中阅读。同时,借鉴国内京、沪、穗等地地铁报的内容设置、版面编排和新闻表现手法积极引导读者适应四开报纸的阅读习惯。

参考文献

[1]聂静虹.试从免费报纸的生存空间谈传统报纸的生存空间.河南社会科学,2003,(11).

[2]邓涛.“免费报纸“概况述评.国际新闻界,2007,(1).

[3]高小燕,赵茹.基于PEST模型对西安发展免费地铁报的价值空间分析.新闻界,2010,(4).

地铁发展 篇9

沈阳市2012年全市地区生产总值实现6700亿元, 比上年增长11.0%;公共财政预算收入715亿元, 增长15.3%;固定资产投资5600亿元, 增长22.8%;社会消费品零售总额2798亿元, 增长15.3%;城市居民人均可支配收入26430元, 增长13.3%;全市经济社会发展的主要预期目标是:地区生产总值增长10%, 公共财政预算收入增长12%, 固定资产投资增长15%, 社会消费品零售总额增长15%, 城市居民人均可支配收入增长11%.在如此巨大的经济发展目标下, 我们不难发现沈阳地铁商业的发展空间。规划总长为57.8公里的沈阳地铁二号线, 北起航空航天大学站, 南至全运路站, 穿越浑河, 途经沈阳市最具发展潜力的黄金地段。线路全长27.16公里, 工程总投资94.99亿元。主体线路与沈阳城市金廊走向一致, 因此又名“金廊线”。

一、国际地铁商业发展经验借鉴

1、新加坡

新加坡以先建地铁后发展商业的顺序, 在地铁沿线大力发展房地产、住宅项目, 兴建购物中心并建设配套的公交体系以逐步打造地铁商业模型。在建设地铁站点之初, 就在周边预留适当面积的商业用地, 先做绿化处理, 当该站点商业化逐渐成熟, 当初的绿地适度升值之时, 再进行商业开发。

2、日本

由于地理条件限制, 日本这个寸土寸金的国家对空间资源的合理开发尤为重视。在资源的有效整合方面, 日本的做法值得借鉴, 其地铁商业之发达, 地上与地下商业的互补与统一性、立体化与层级化举世瞩目。日本的地下购物中心数量为世界之最, 且发展速度远超欧美, 在东京, 依托地铁而生的地下商城、地铁商店街、地铁商厦及地铁站点附近的高架桥下商店之间形成一种良性互动, 拉动经济增长。

3、香港

香港地铁是世界上屈指可数的几个盈利丰厚的地铁之一, 其运营之成功由此可见。香港采取地铁商业发展与土地开发同时进行的运营模式。“香港地铁商业特点: (1) 商业空间只租不售。地铁开发商拥有完全的管理权, 从全局出发, 尽可能的吸引优秀的商户进驻, 把商场做旺。 (2) 空间商业定位清晰。香港地铁商业对市场的分析相当透彻, 地铁上盖的物业主题鲜明。通常分为:零售, 餐饮和娱乐三大部分。分布均匀合理。采取市民评价制度, 优胜劣汰, 保持地铁商业的活力, 使开发商, 商户, 市民三方受益。 (3) 购物环境的高舒适度。香港地下商业空间的设计规划是超前的, 具有全局性和前瞻性的思考。硬件现代化, 软件人性化。通道的宽度和高度都最大限度的满足人的舒适度, 无形中激发了顾客的购物欲望, 甚至让人忘记自己此刻是身处幽暗封闭的地下空间。” (张葳, 2012)

4、法国巴黎

同样采取综合开发的思路, 雷斯可莱斯地下商业街分为四层, 长约1480米, 除配备商店、酒吧、电影院, 甚至有博物馆, 好似一个地下城为市民提供舒适便利的服务。

5、加拿大蒙特利尔

“加拿大的蒙特利尔市有发达的地下步行道系统, 以其庞大的规模, 方便的交通, 综合的服务设施和优美的环境享有盛名。由于蒙特利尔每年有将近五个月的漫长冬季, 通过地下商业空间的开发使得人们用惧怕恶劣的天气气候从事各种商业, 文化, 事务交流活动。” (张葳, 2012) “蒙利特利尔地下商业街由10个地铁站和两条地铁线与3万米的地下通道、室内公共广场、大型商业中心相连接。每天有50万人由地下空间进入到相互连接的60座大厦中, 其中包括了占全部办公区域8 0%和相当于城市商业区总面积35%的商业空间。” (艾永前, 2010)

6、国内

主要依靠地铁站点带来的客流量, 形成独具特色的地铁商圈。“如上海徐家汇站口主要是集购、娱、赏、食、游为一体的综合消费商业布局, 其中, 百货商厦、餐饮业、娱乐文化已成为商业中心的主力业态。强化高尚消费和高质量服务功能, 推进徐家汇商圈的商业业态调整, 大力培育徐家汇商业区高端商品和个性化消费市场, 凸显徐家汇商圈商品和服务的“高集聚、高档次和高品位”, 充分展现城市商业地标形象。南京新街口则依托特色街区, 通过地铁站口与特色街区相连接, 以地铁带来的巨大人流量推动街区经济发展。“ (洪增林, 2009)

二、沈阳地铁商业现状

沈阳地铁商业发展前景广阔, 目前, 除原有地上商业体系, 地下商业只停留在单纯的地铁运营阶段, 有待开发。以青年大街这一较为繁华的站点为例, 依作者于2013年8月至9月实地调查的资料来看, 其站点附近以站口为中心, 向东西南北四个方向的主干路延伸不超过500米范围内, 大型购物中心 (1) 、主题商场 (2) 分别只有3个, 超市2家, 周边住宅区2个, 无大型商业街, 公交站点3个。 (见图1)

沈阳地铁发展起步较晚, 最初的建设目的是便民出行, 进一步拉动沈阳市的经济增长, 与地上交通相结合缓解沈阳市愈来愈显著的交通压力。从这个角度来看, 地铁的客流量将会呈稳步增长的态势, 而实际上, 沈阳地铁二号线从开放运行时的日均客流量10万人次到现在的日均客流量25万人次, 已经实现了大幅度提升。如此具有潜力的商业圈, 其价值不言而喻。

现阶段, 二号线沿线商圈除中心地段商业发展已见成熟之外, 其他地区发展空间充足, 尤以浑南地区 (1) 发展潜力巨大。 (见图2)

三、沈阳地铁二号线商业发展前景及建议

对于中心地段, 鉴于原有商业发展情况, 开发地下商业形式更为明智。可选的商业形态为小型商铺和大型购物中心。沈阳地铁许多站点, 目前从出站台到上升扶梯之间保有大段的通道区, 可以考虑在这些通道区内选择合适的地点开辟店铺区入口, 进而开辟地下商铺场地。但是, 需要注意的是, 安全性是一个需要考虑的重点问题。沈阳太原街时尚地下商业街曾于2013年3月4日上午发生煤气爆炸, 导致20多人受伤。在餐饮类商业店铺方面, 日常的安全监管要大力实施。另一方面, 防火问题也应高度重视, 这一点我们可以借鉴日本的发展经验。日本地铁商业建立之初的商铺是一家挨着一家的, 随着不断的改造发展, 后期建造的商业空间把店铺之间的空间显著扩大, 增强了防火安全系数。

边缘待发展地段, 可以考虑地上地下同步开发, 统一进行。这样的好处是便于整体规划, 互补共赢。地上商业可以大力发展商业写字楼和大型购物中心, 及餐饮、娱乐、休闲于一体, 随着人们对精品生活的追求, 这样的购物中心会越来越多。地下部分, 可以考虑兴建商业街和停车场。随着有车生活意识的增强, 地上停车场的数量已经不能满足人们的生活需要, 开辟地下空间迫在眉睫。地下商业街对于年轻人的吸引力随着网上商城的成长并没有多大变化, 加上沈阳地下商业街数量并不丰富, 地下商业街的选择较为合理。需要注意的是, 在招商选择方面, 商户的质量值得商榷。在建立之初, 正确地定位自身商业档次, 对日后的发展起着决定性作用。正如上面提到的香港, 对所招商铺进行市民评价, 及时去除劣势商户, 保持商业地产旺盛的生命力。

对于客流量具有明显特征的站点, 商业地产种类要具有明显地域性, 比如北站 (来往旅客较多) , 该地区宾馆数量及规模如图3所示, 但是冲印店的数量为零, 配套设施的不完善也是发展商业地产的一个入手点。 (见图3、图4)

在建设方面, 考究的装修所营造出的高品味消费环境, 适宜的温度、亮度空气质量, 一切配套设施的安全性、便利性, 商业地产本身的节能环保性都应仔细考量。比如可以将自然光引入地下商区以实现能源的利用与节约, 建造室内人造自然景观既提升环境美感又能作为标志物, 对方向感弱的顾客提供帮助。

地铁商业商机无限, 沈阳地铁商业正处于发展上升期, 潜力更是巨大。在商业模式不断更新, 变革层出不穷的今天, 分地段对沈阳地铁进行合理开发, 必将极大地促进沈阳城市经济发展, 又将为市民生活提供便利。

参考文献

[1]张葳, 刘星, 从世界地铁商业开发看国内地铁商业空间的设计规划, [网络]http://www.artdesign.org.cn/, 查阅日期:2014/01/03

[2]艾永前, 黄艳, 谈西安地铁商业空间的利用与开发, [网络]http://www.cnki.net, 查阅日期:2014/01/03

[3]洪增林, 樊森, “聚合化、立体式”地铁商业经济发展模式研究[J], 经济纵横, 2010, (2) .

我国城市地铁报的发展趋势探析 篇10

一、地铁免费报

免费报纸又叫做免费刊号, 它是一种以新闻及广告信息传播为主的面向社会大众公开发行的免费报纸, 其中在地铁运营区域内, 免费向乘客派发的新闻报纸便是地铁报。当前, 这种免费的地铁报纸已经在世界上20多个国家出现。而在中国诞生的第一种免费报纸是2004年3月由解放日报报业集团创办的《I时代报》, 伴随地铁的不断发展进步, 目前我国创办地铁报纸的城市已经包括北京、上海、南京、广州、成都等多个城市, 并且还在呈现出一种蓬勃发展的趋势。

从编辑内容方面来看, 地铁免费报一般所涉及的内容包括体育新闻、生活资讯、娱乐新闻以及国内国际时政新闻等, 并且在版式设计上主要是为了适合年轻读者的审美趣味, 因而主要强调青春和时尚;地铁报具有极其丰富的意义内涵, 除了免费发行作为地铁免费报最主要的特点外, 它的发行形式、所面对的读者层次以及与传统报纸功能之间的差别和共同点等, 都具有非常鲜明的特点。例如《I时代报》的总编辑钮也曾经分析说, 地铁里的上班族有70%的人没有阅读传统报纸的习惯。并且, 在国外, 报纸的主要消费层是老年人;而在国内, 年轻人的消费水平较高, 因而, 地铁报要善于抓住这类消费者[1]。

二、地铁报所具有的特征

1. 地铁报的理念具有新颖性。

第一, 地铁报在读者定位上与传统报纸依靠内容来定位不同, 它在空间上主要的发行渠道是地铁, 主要发行对象是乘坐地铁的有较好文化背景和职业的上班族;在时间上主要是在早上7点到9点进行派发。第二, 地铁报与传统报纸同时注重新闻业务和广告经营不同, 它更加注重的是广告经营, 而新闻信息只是作为广告的一种依附性内容。第三, 地铁报在编排时也与传统报纸强调注重新闻记者不同, 它重视的是编辑的作用。

2. 地铁报的获取具有无偿性和易得性。

与传统报纸相比, 地铁报最主要的特点就是无偿性, 这一方面迎合了消费者希望以最小的投入获取更多的产品这一消费心理;同时这种免费报纸的提供, 还有效节省了消费者备钱和找零的时间。

3. 地铁报受众的广泛性。

地铁报以地铁作为发行区来确定受众人群, 因而受众群在数量和类型上均比传统报纸占据很大优势。

4. 地铁报的内容具有简捷性和集中性。

地铁报正是抓住人们在生活节奏加快、缺乏时间和精力仔细阅读严肃性报纸的这一特点, 因而刊载的消息通常都只有三言两语, 方便受众人群更加方便快捷地获取信息[2]。

三、地铁报的发展优势

作为地铁免费报, 它具有比较显著的优势, 如发行的成本较低、发行的渠道比较固定以及读者的质量较高等。并且从根本上来说, 决定地铁报的生存环境主要包括政治及经营两大方面的内容。第一, 从政治方面来看, 报纸作为一种意识形态产品, 其根本的政治价值便是作为政府喉舌的功能, 因而, 当前在我国北京、上海、天津、广州和南京均是由当地党报集团主管主办地铁报的业务。第二, 从经营方面来看, 正是因为地铁在时间和空间上清晰地将上班族这一数量庞大的优质广告受众切分出来, 所以媒体经营者才会因此选择地铁报。

其次, 在地铁报形成广告经营必要的规模上, 可以很轻易地与地面售卖报纸的数量持平甚至超出后者的经营数量, 同时还能将上班族牢牢地圈住, 因而其在发行对象上的精准度可以直接与直投媒体向媲美。经调查显示, 在地铁内, 上班族中有70%的人没有阅读传统报纸的习惯, 因而在车内提供免费的地铁报, 一方面可以让乘客作为消遣和打发时间, 另一方面还能使得这种新兴的业务能够更加引起年轻群体的广泛关注。并且内容设计的短小精悍的地铁报同样也能将地铁乘客的阅读兴趣激发出来, 因而容易被乘客所接受[3]。

同时, 伴随时间的逐渐推移, 免费地铁报还能在潜移默化中不断将年轻人从偶尔阅读或者不阅读向习惯性阅读方向转变, 使得年轻人阅读报纸的习惯逐渐被培养起来, 从而为报业争取了年轻层次的读者群, 有效避免报纸读者的老化现象。

注释

1[1]梁宁慧, 刘新荣, 曹学山等.中国城市地铁建设的现状和发展战略[J].重庆建筑大学学报, 2008, 30 (6) :81-85.

2[2]地铁报迎来绝佳发展契机[J].新闻前哨, 2012, (2) :15-16.

地铁发展 篇11

关键词：地铁工程；安全；信息化

引言：目前，城市地铁建设的速度较快，其规模也在不断扩大，地铁作为城市中的重要交通工具，其路线相对较长，道路的交通比较繁忙，同时其地质条件比较复杂，但地铁的安全管理却存在严重的问题，近十年，安全事故的发生频率较高，主要是由于地铁施工、监管等方面的管理力度不足，安全管理水平较低，严重威胁着人身安全。在信息化的环境中，地铁工程的安全管理要逐步实现信息化。

1、地铁工程建设的安全问题

目前，在城市建设过程中，为了解决其交通问题，地铁工程兴起并得到了迅速的推广，地铁工程建设缓解了城市的交通压力，但由于地铁工程的规模大，致使其管理相对困难，安全管理的不足，造成了诸多的安全事故，严重威胁着人身安全与社会的和谐发展。地铁工程建设有着自身的特点，地理位置比较特殊，因此对质量与安全有较高的要求；在建设过程中涉及较多的工程专业，其工程量较大，周期较长，同时其作业多在地下或露天，地铁工程与周边环境有着紧密的联系，地铁工程的特点致使其影响因素较多，其中的不确定因素极易影响工程的安全，地铁一旦发生安全事故，其影响是严峻的，将造成大量的人员伤亡。

2、地铁工程信息化建设的现状

面对地铁工程安全事故频发的现状，要注重其安全管理，部分城市对其安全管理进行了研究，积极利用先进的信息化技术手段，制定了安全管理的信息系统，并在实际工作中进行了应用。在上海地铁工程中的信息化建设为“工程远程监控管理系统”，在北京地铁工程中的信息化建设为“施工安全风险监控系统”和“隐患排查治理管理系统”，在广州地铁工程中的信息化建设为“工程建设精细化管理系统”。

现阶段，我国地铁工程的信息化建设还存在诸多的问题，主要是由于我国安全管理信息化建设的发展时间较短、经验不足，其具体的不足主要表现在以下几方面：

其一，在规划与设计方面，部分城市未能对其信息化系统进行统一的、科学的规划与设计，致使其信息系统繁多，主要是由于信息系统的规划与设计根据的是地铁线路建设需求，导致其系统具有较强的独立性，同时为了解决其安全管理问题，对其系统进行反复的研发。

其二，在信息孤岛方面，地铁行业的信息系统未能形成统一的建设标准，致使其安全管理系统间不能实现信息资源的共享与应用；同时地铁建设与管理部门间也不能对其安全管理的信息进行交流。

其三，在信息化体系方面，目前，地铁工程安全管理的信息化建设仍未能形成完整的体系，信息化建设过程中包括这诸多的系统，例如：风险管理系统、监测管理系统与质量管理系统等，不同系统间的集成程度较低。

其四，在应用系统方面，在系统的应用中存在重安全轻质量，重结果轻过程的情况，因此对系统的质量未能进行有效的控制，节点安全控制不到位。同时，在系统应用过程中，其监控不全面，政府、建设单位与施工单位等未能实现全方位的监督与管理，对其质量与安全的管理不足。

其五，在投资方面。在不同城市的地铁安全管理信息化建设中均是独立完成的，对其他地区的建设经验未能进行学习与借鉴，致使其建设过程中投资较多，存在反复投资、过多投资等情况，影响着信息化系统的合理、高效建設。

3、地铁工程安全管理的信息化建设

随着城市地铁工程的规模不断扩大，其安全管理的信息化建设要进一步发展与完善，在科学技术的支持下，信息化建设将提高地铁工程的安全管理能力。

3.1信息化建设的原则

地铁工程安全管理的信息化建设要遵循其原则，首先，地铁工程要对其质量管理、应急管理与安全管理等各个业务系统建立统一的信息化系统，并对其建设要求、关键数据等进行交流与交换，从而实现对信息的共享。其次，地铁工程安全管理的信息化建设要保证其规划的统一性、模块的细致化与实施的分布化等。不同城市的地铁工程安全管理有着不同的特点和需求，要对其进行统一的规划，并对不同的业务模块进行细化，并保证其实施的分布性，从而促进安全管理系统信息化的可持续发展。最后，地铁工程安全管理信息化建设要注重其实效性、实用性与简单性，从而促进了系统的推广，实现其成果的共享。

3.2信息化建设的构成

地铁工程建设中安全管理的信息化系统是由诸多系统构成的，下面将根据深圳地铁5号线的安全管理信息化系统进行介绍：其一，安全监测与风险管理系统。这一系统结合了深圳5号线的实际情况，如：建设特点、地质条件等，对其进行了科学的分析与研究，从而为其奠定了理论基础，还为其提供了数据依据；同时，这一系统通过对监测数据的分析，对其制定了监管、应急与预防等措施，从为其提供了安全体系，能够迅速的分析、反馈施工监测数据、地质资料、施工信息等，同时也能够对其风险进行评估、预警。这一系统主要分为三个层次，即：监控、管理、移动信息，其主要的功能包括分析数据与采集数据的功能、预警与启动应急预案的功能、安全风险评估功能、监测信息统计、显示与输出功能、风险源识别功能等。其二，远程视频监控系统。这一系统实质是一个控制平台，它基于IP网络，通过分布式远程视频进行指挥与调度，它能够对地铁的建设进度与施工情况进行监控，进而掌握施工的实际状态，对其中存在的问题进行及时的发现与解决。这一系统的图像显示是高度清晰的，其网络传输也是十分稳定的。其三，工程项目管理系统。这一系统实现了对地铁的全过程、全方位数据的采集、整理、存储、分析与决策，实现了地铁项目信息的共享，从而利于对信息资源的统一管理。

总结：综上所述，地铁工程建设中的安全管理信息化建设是发展的必然趋势，文中对地铁工程建设中的安全问题及信息化建设现状进行了分析，并阐述了其安全管理信息化建设的原则及应用，相信，地铁工程建设的安全管理信息化建设将不断完善。

参考文献：

[1]王建武.水利工程建设管理信息化发展方向[J].水利工程建设，2011，12（12）：16-17.

[2]冯国冠.城市轨道交通工程质量安全管理信息化建设的方案设计[J].中国安全生产科学技术，2012，12（12）：74-75.

地铁发展 篇12

1、电子商务物流发展滞后,快递服务亟待改善

近年来,电子商务发展迅猛。2012 年电子商务市场交易规模达8.1 万亿元,比2011 年增长了27.9%。2011 年,网购包裹快件近30 亿件,很多快递企业电商业务比重已经超过50%,有的甚至达到70%以上,而且这种发展趋势有增无减。德意志银行发布报告称:中国个人电子商务消费市场包括企业对个人、个人对个人市场,在未来5 年的复合增长率将达到42%,市场总规模将达到人民币1.523 万亿,占国内零售总额的7.2%。我国公开的预测显示,到2015 年,网购交易额将达到3 万亿元。

电商业务量的增长,带动了快递服务需求的增长,注册的快递公司也不断井喷式的涌现,像之前大家只是知道“四通一达”,而现在排的上名的有宅急送、E邮宝、天天快递、CCES等,除此之外,各地还有很多名不经传的区域性的快递公司。即便如此,相对于快速发展的电子商务来说,不论是从服务供给量以及服务质量上来讲,快递业的发展依然是滞后的。经常出现爆仓、暴力分拣、服务态度恶劣、送货上门延迟等诸多问题,让客户感觉很不满,这已经影响到了未来电子商务的发展。2012年共受理快递业务有效申诉137351 件,占全部有效申诉量的98.3%,比2011 年增加87886 件,增长177.7%。去年消费者申诉最多的问题仍然是延误、丢失短少、损毁,分别占46%、16%、6%,而去年因丢失、短少的申诉同比增长151.3%(数据来源,中国电子商务研究中心)。快递服务亟待改善,最后一公里模式转变是改善快递服务的一个切入点。

2、“最后一公里”模式创新情况

(1)EMS“便利店收派”模式。2011 年4 月,中百便民35 家指定超市和所有好邦便利店开始同EMS合作,代理EMS业务,武汉市民可在自家附近的中百便民超市收寄速递信件和商品。

(2)天天快递“社区包裹”模式。2011 年,海航天天快递有限公司和上海家得利超市有限公司开展合作。上海家得利超市提供“百姓包裹代收业务”,又称“社区包裹”,客户可以选择去营业点收发包裹。

(3)顺丰“便利店收派”模式。2011 年10 月,顺丰速运与7-11 深圳100 多家门店展开合作建立授权代办点;2011 年12月,顺丰速运携手广州8 字连锁便利店的48 家门店,在包裹业务方面展开合作;在此之前,顺丰速运已经在东莞、广州、厦门、深圳开设多家便利店,进军便利店,跨行业整合。其中深圳自建了20 余家自营便利店,并已低调经营了近半年。与其他品牌便利店合作的门店基本都集中在市区范围不同,顺丰在深圳开设的自营网点皆不在核心商业区,而是在零售业发展相对落后的宝安、龙岗两区,而且这些自营便利店大多由原来存取快件的中转站演化而来。与其他品牌便利店合作只是顺丰扩大渠道的一种方式,自营便利店才是顺丰的主要方向。当然,作为专业的民用快递公司,顺丰的本意很清晰,降低快递成本,增加站点收件和改进派送模式才是其真正目的。

(4)京东商城北京地铁“自提点”模式。2012 年,京东商城与北京京投公司(北京地铁运营方)共同宣布在北京开通地铁便利自提服务。客户可以选择在“自提点”以现金支付,POS机支付的方式提取货物。

从这些案例中,可以看到快递行业内的具有风向标的大公司已经开始关注“最后一公里”的收发问题,并为之作出自己的尝试。不管是便利店合作还是同地铁运营方合作,其实质都是想借助他们的平台来完成快递“收发”这一环节。这些举措既可以减轻物流的配送压力,又为消费者提供了快捷又便利的方式,使网民购物后更加方便、快捷、实惠。同时,这也是突破物流配送瓶颈的一个积极的手段,将会进一步刺激电子商务发展。

二、广州地铁“最后一公里”快递模式背景分析

1、广州地铁先天优势

广州地铁是中国第三大城市广州市的城市轨道交通系统,于1997 年6 月28 日开通,是中国大陆第四个开通并运营地铁的城市。广州地铁由广州市地下铁道总公司负责营运管理,现有1 号线、2 号线、3 号线、4 号线、5 号线、8 号线、广佛线及APM线,广州地铁目前总里程236KM(包括广佛线广州段),远期规划有6、7、9、11、14、13、21 号线,长度达600 公里。广州地铁除了覆盖主城区外,已经或者将要覆盖番禺区、花都区、黄埔区、萝岗区、南沙、佛山以及增城等地。

(注:数据来源:百骏地铁线路站点介绍。)

据广州地铁运营总部2012 年的统计数据,地铁已经成为广大市民的重要交通工具,伴随着地铁新线路的开通,乘坐地铁的人将会越来越多。

以上两点都使得地铁站成为网购最合适的提货点,将地铁站点附近商铺引入电商配送模式中承接部分物流业务,可以建立一个覆盖面极广、方便快捷的配送网点,消费者可以选择到方便的地铁站服务网点自提以及寄快递服务,可以在自由的时间为网购消费者提供实物交接及代收货款的服务。

2、“最后一公里 “收发快递的多样式需求

广州作为大都市,经济发展快,电子商务网上购物或者是企业之间的商务信件往来对快递的需求都很大。但是收发快递需要等待快递人员上门,时间不准确。比如就我个人来讲,有一阵子经常在凡客诚品购物,但是凡客诚品的如风达快递,送货到家上门时间基本在上午11—12 点之间,这个时候一般没人在家。如果收件地址改为单位,送货时间又到了下班后,依旧没办法收货。这样收发快递时,快递员和签收人经常会错过,所以一个快递包裹有时候要投递很多次,这对于本来就相对供给不足的快递业来说是一种浪费。客户自己营业网点收发快件为网购客户群提供了灵活的包裹接收方案,避免快递送货上门却无人签收。事实上,在国外发达国家,快递公司与便利店等商业机构的跨界合作已有前例。近年来,国内已有个别企业也开始了这种尝试。

重大的节日会促使电子商务需求旺盛,但随之而来的就是物流滞后的问题。像“双十一”、“圣诞节”等节日,各大网站都使出各种营销手段争取顾客,创造了一个个的销售额奇迹,2012年,淘宝以及天猫销售业绩达到了191 亿。但是,物流却随之出现“爆仓”,快递变成了“慢递”,客户下单完货物滞留仓库,迟迟到不了客户手里。有时候网上跟踪订单,发现包裹已经寄到所在区域的快递营业点,但是分配上门送货却还要再等待几天,这个是节日物流中最耗时的一段,常常让客户很是不满。如果在交通要道提供自取货物的服务,相信很多人都会选择这一服务。

三、广州地铁“最后一公里”快递模式分析

1、自建网点解决“最后一公里”

从运行模式上来讲,可以由“电子商务企业”比如京东、当当网、凡客等配送自主的企业或者是一些快递公司在地铁内自建网点,由于地铁内商铺的租金比较高再加上人工成本,所以这个方式下总成本会比较高。但是相对来说,可以提供的服务很多。

(1)揽货业务。客户也可以直接至营业网点办理寄件手续,网点暂时保管单据和快件,等待统一取货。这种模式下,客户寄件的时效性、灵活性、便捷性等都更有保证。

(2)收货业务。快递公司可以根据客户的要求将快递放于我营业,等待客户经过直接取货,在营业点的监控下,也可以提供开箱验货服务。

除此之外,由于网点是自营的,当然可以充分利用资源开展更多的业务。比如暂存业务、同城紧急快递服务等,都可以开展。如果客户渐渐接受了这种模式,还可以提供“网点”附近预约上门收发货等服务。

2、“便利店”收派模式

另外一种运行模式就是同地铁内“便利店”合作,代理“收发快递”业务。像在广州地铁内,7-11 等连锁店遍布还是比较广的。这种模式投入成本低,只需要前期同连锁店谈好合作,利益以及职责确定下来后,业务就可以展开。但是,这种情况下,网店能够提供的服务就单一,比较容易操作的就是代收货款,代办快递包裹的收件以及签收服务。

四、广州地铁“最后一公里”快递模式具体操作流程

这两种模式中,就收发快递这个最迫切也是最容易的服务,具体操作流程如下。

1、收货流程(对于客户来讲)

客户在电子商务网站上购买商品,下单时选择自提取货方式,并选定一个网点作为提货点。

客户通过在线方式完成付款或选择货到付款。

卖家向快递公司发出配送要求,然后快递公司将商品运送至指定便利店网点或其他自提点卸下商品。

当货物到达客户指定网点后,由网店通过邮件或者短信的方式通知客户,并将一个收货条形码发送至用户手机。用户携手机及身份证前往自己指定的自提网点,在专用设备上扫描条形码,并提供身份证信息,即可提取货物。

2、寄件流程(对于客户来讲)

便利店网点同样可以担负包裹揽收功能,有寄包裹或快件需求的消费者,可以自行到就近的网点,办理快件寄送手续,然后将包裹快件交给便利店网点由其暂存,而快递公司每天按时会有专员前来收件,并将包裹快件纳入自己的配送业务,最终配送至目标地点。

通过以上分析,广州地铁“最后一公里“快递模式还是有操作空间的。地铁站资源很多,平台很大,如果能够真正利用起来,对于快递业来说,服务方式更加多样化,同时服务质量也容易监督,服务会越来越规范。如果能够借助地铁相对空闲的时间段,让其承载起同城货物的运输,那效益就更大,也符合绿色物流的发展方向。

摘要：随着电子商务B2C的迅猛发展,快递业的物流需求也越来越大。但是快递服务呈现了很多问题,服务质量跟不上,会出现压件、迟送、漏送、丢件等现象。为了提高服务质量,可以采用“最后一公里”代理收派件的方式,让客户多一种选择,也缓解了供需之间的矛盾。对于广州来说,地铁覆盖面广,并且也已经成为多数人出行的首选。本文在此背景下,探讨依托“地铁站”开展“最后一公里”收派件的一些物流设想。