发展地铁经济分析（精选12篇）
发展地铁经济分析 篇1
一、引言
从1863年世界上第一条地铁———伦敦地铁建成开始, 地铁以运量大、速度快、安全便捷、准点舒适等突出优势, 而深受世界各地城市居民的欢迎, 成为全球公共交通发展的趋势。同时, 地铁也是一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化程度的重要标志。
随着我国经济持续快速发展和城市化进程的不断加快, 交通拥堵、环境污染、用地紧张已成为困扰城市发展问题的突出矛盾。发展城市轨道交通建设, 提升地铁对城市交通的分担率, 将有效缓解交通压力, 改善城市空气、噪音污染和用地紧张局面。据中国城市轨道交通协会统计, 截至2013年年底, 我国共有36座城市获准修建城市轨道交通线路, 累计19座城市建成投入运营城市轨道线路87条, 运营里程达2539公里, 其中地铁里程2074公里, 占总里程的81.7%。当前, 在中国大地兴起的地铁建设热潮集中体现了老百姓和各级领导对城市交通等问题的高度关注。
纵观世界地铁发展历史, 地铁交通的建设在节约土地和能源、减少环境污染、促进城市发展等方面发挥着重要作用。因此, 大力推进地铁交通系统的建设为我国城市化开辟出一条绿色发展之路。21世纪, 中国将迎来地铁交通建设快速发展的“地铁经济时代”, 届时中国将成为世界上最大的地铁市场。本文针对地铁交通的建设对城市经济发展的影响进行分析和讨论。
二、“地铁红利”的概念
众所周知, 地铁是地下铁道的简称, 它是一种独立的有轨交通系统。作为一种快捷安全、风雨无阻的公益性交通工具, 地铁不仅能大幅缩短两地之间的时空距离, 还会改变城市的商业布局, 促进沿线地区地产、物业的发展, 所到之处形成“地铁经济带”, 为提高城市化率创造条件, 从而有力带动周边经济的快速发展, 这些因地铁交通的建设而产生的城市化福利被新闻媒体亲切地称之为“地铁红利”。地铁经济是城市发展到一定程度所产生的一种经济形态, 而“地铁红利”则反映为地铁经济促进城市发展的一种利好现象。
所谓地铁经济, 就是依托地铁交通的建设发展, 使其产生更大的经济效益和社会效益。而“地铁红利”, 简单地说就是由地铁经济所产生的经济效益和社会效益综合的部分。根据功能需求, 地铁经济分为地铁内部经济、外部经济以及衍生经济。
地铁的内部经济是指由地铁建设的投入和产出所产生的经济效益。该经济效益直接反映在地铁票务、地铁广告、商铺租金等收入构成的营业收入上, 与地铁各部门息息相关。地铁的外部经济是指地铁对外部相关部门和区域产生影响的过程中所产生的经济效益。该经济效益往往表现为地铁沿线区域房地产升值、楼市火热等方面, 因此它不一定反映在地铁部门。地铁的衍生经济是指与外部的相关部门和区域以某种方式合作, 将外部经济的经济效益体现在地铁部门, 使之成为地铁部门的衍生产品。简单地说, 地铁经济就是通过特定方式使地铁的外部经济内部化, 从而带来宏观的经济效应。
三、地铁建设给城市经济发展带来的“地铁红利”
自1969年我国第一条地铁线路———北京地铁一期工程建成通车至今的40多年里, 城市轨道交通建设已发展成为我国一个重要的支柱产业。
(一) 交通“红利”:快捷便民的同时有效缓解城市交通压力
近年来, 中国城镇化进程以每年约1%的速度增长, 每年有1300万左右人口从农村转入城市, 城市公众交通压力日趋繁重。
与城市传统公众交通工具相比, 地铁交通具备以下优势:一是运载能力巨大, 是地面公共汽车的7~10倍;二是速度优势明显, 地铁运行速度是一般公共汽车的2~4倍, 大大节省了乘客的出行时间;三是准时准点, 地铁运行于地下独立轨道, 不与其他交通系统重叠、交叉, 行车过程中极少受到交通干扰;四是安全性高, 与公共汽车等其他地面交通相比, 地铁发生交通事故的概率要小很多;五是不占据陆地空间, 节省土地, 有效缓解拥堵路况。此外, 地铁由电力驱动运行, 每公里的能量损耗只有地面交通的15%~40%, 而噪音和空气污染等负面影响则仅为地面交通工具的6%~10%。因此, 地铁还有低耗能、低污染的突出优点, 对城市发展而言, 地铁交通的建设还带有一种环境“红利”。
(二) 商业“红利”:改变城市商业结构, 促进商业快速发展
地铁沿线和枢纽站大多是城市交通节点集中区域, 哪里有地铁, 哪里就有人流。随着区域人口的增加, 商业资源便会逐渐围绕这些站点和枢纽集聚, 形成所在城市的新商业中心。地铁交通的建设不仅改变了城市地面商业结构, 还给城市增添了许多地下商业场所, 使城市的商业形态更加丰富。地铁站点内的各类商场逐渐成为人们日常消费的潮流地, 美食、购物、娱乐一应俱全。上至地面商业区, 下至地下商场, 这两种商业模式构成了新的商业结构, 而依托地铁轨道的延伸和交界, 这些围绕地铁而兴起的商业结构通常相互辐射、有机串联, 形成更大的商业辐射区。以拥有无锡地铁“最长站线商业开发区间”之称的“三东区间”为例, 该区间坐拥城市中心, 西邻地铁1、2号线换乘站三阳广场站, 东邻2号线东林广场站, 全长428米。有效连接两大地铁站点的同时, 它还是崇安寺地块商业开发的延伸。“三东区间”建成后, 地下二层为地铁运行轨道, 而地下一层则开发为地下商业街区, 届时位于无锡市中心繁华商业地段的“三东区间”将以穿梭于区间下的地铁为“躯干”, 紧邻的两大地铁站的各出入口充当“血管”, 连接地面周边各商圈和地下商业街区, 而地铁带来的巨大人流则通过“血管”为地上、地下商业区不断“输血供氧”, 从而形成立体式商业系统。而在这个过程中, 地面周边的各大商圈之间及地面商圈与地下商业街之间, 依托地铁的运载和核心枢纽功能, 有效联动, 形成更大的商业辐射区域, 使无锡市中心的繁荣商业得以强化并持续。
(三) 经济“红利”:拉动内需, 推动经济增长
在我国很多城市都有这样的说法:“地铁一通, 房子卖空”。从地铁交通的规划、建设再至通车, 地铁沿线周边的地价、房价和租金往往跟着攀升。地铁交通体系四通八达, 大大提高了城市各区位的可达性和便利性, 从而赋予了“地铁房”良好的投资价值, 这是地铁驱动周边楼市旺盛的关键因素。据相关资料显示, 北京地铁5号线仅立水桥商圈, 方圆三公里内住宅面积多达1500万平米左右, 而居住人口近百万;香港地铁开通后, 地铁周边物业平均升值50%左右, 沙田地铁站出口房租比过街的沙田广场房租高出近两倍。可见, 由于城市地铁交通带来的出行方便, 人们更愿意在地铁沿线各站点附近置业或租房。这些聚集在地铁沿线周边的居民, 将为附近的商圈起到有力的支撑和促进作用。
地铁交通的建设主要依靠当地政府雄厚的财政投入。一条地铁的造价非常昂贵, 每公里的投入一般需4.5亿~6亿元。相关研究显示, 政府对大运量的地铁交通和城市轨道交通的投入可以带来社会经济效益5~8倍的产出。以重庆市为例, 其轨道交通的建设投资对城市GDP的直接贡献为2.63倍, 即每投资1亿元可新增2.63亿元GDP, 并提供8466个就业岗位, 综合贡献率高达6.2倍。这主要因为从地铁交通的规划设计到建设运营, 将涉及装修设计、设备制造、工程基建、采矿业、钢铁、水泥、通讯及广告等多个相关产业, 地铁的投资建设大幅了推动了这些相关行业发展和创收。同时, 地铁沿线的房地产热则进一步给机械制造、采矿业、钢铁等行业带来丰厚利润和广阔市场。
(四) 文化“红利”:民生工程传递人文关怀, 提升城市魅力
地铁是一种城市公益性交通工具, 体现着“现代人与城市”的人文关系。它是为民服务的出行工具, 不仅快捷便民, 而且舒适安全, 彰显了以人为本的文化内涵。同时, 修建地铁带动了一定规模的相关产业发展, 从规划设计到开工建设, 再到运营、管理和维护, 将向社会提供大量的相关就业岗位, 进一步体现了民生工程的本质。修建地铁也是城市化水平和综合实力的象征。在城市地铁交通建设的过程中, 通常会引致新闻媒体的大面积跟踪报道, 这在一定程度上有效地提升了城市的知名度。所以, 地铁交通的建设使城市的形象魅力和知名度获得显著提升。而城市形象和知名度的提升对招商引资、人才引进、旅游发展等均大有裨益, 为城市凝聚了宝贵的无形资产。这种因地铁交通建设而形成的城市文化品牌效应, 无疑对城市的消费增长和商业、经济发展起到了积极作用。
四、“地铁红利”的跨城延伸探寻
地铁交通是双向型服务的城市基础建设, 既为城市居民的出行提供安全快捷的绿色通道, 同时也为促进城市经济的发展做出了积极的贡献。不过, 地铁只为一城服务的局限正渐渐被打破。
2010年11月3日, 珠江三角洲城际快速轨道交通广州到佛山段首通段开通, 成为我国第一条跨市地铁线路。广佛地铁线全长32公里, 于2012年全线通车, 广州到佛山全程只需要39分钟。广佛地铁线的开通无疑使珠江三角洲都市经济圈实现同城化迈出重要一步。
2013年10月16日, 中国第一条跨省市地铁线路———上海地铁11号线北段延伸工程 (上海安亭站—江苏昆山花桥站) 开通试运营。该线路的通车使“昆山生活, 上海工作”的生活模式成为可能。据媒体报道, 在昆山—上海地铁开通后, 江苏省苏州市、无锡市均已规划轻轨线路直接与上海地铁相连。“长三角城际轨道交通”也提上日程。
从地铁广佛线到沪昆线, 再到未来逐步建成的“珠三角城际轨道交通”和“长三角城际轨道交通”, 原本只服务于单个城市的地铁已跨城而出, 与相邻城市贯穿连通, 为实现“地铁都市圈”创造重要基础。而地铁交通所具有的灵活性、便捷性和实惠性等独特优势, 相较于城际公交和高铁, 更能快速和有效地带动周围商圈的发展, 把“地铁红利”由点及面, 惠及整个都市经济圈。
建设城际地铁, 将中心城市与卫星城市及邻近的卫星城市之间的交通变得更为快捷。在有效缓解中心城市交通拥堵问题的同时, 城际地铁交通的便捷和实惠还将吸引中心城市的人才选择在邻近的卫星城市置业生活, 从而拉动卫星城市的经济、商业发展。同时, 卫星城市开通地铁后, 将大大提高当地居民的交通条件和生活质量。卫星城市也将获得地铁经济带来的一系列“地铁红利”:建筑业、服务业等相关产业链发展;商圈的发展和消费增长等。“地铁都市圈”的建立将缩小区域间差异, 促进经济都市圈的均衡发展, 有效增强区域竞争力和辐射力, 带动都市圈整体GDP增长。
参考文献
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发展地铁经济分析 篇2
摘要：
地下铁路是一个城市的缩影。当地铁贯穿了一个城市,地铁将不再仅仅是交通的轨道,更是一个城市的血脉。从全世界范围看,地铁的修建,无疑将带动相关地区的发展,推动房地产的升值,促进商业繁荣,催生新的商圈。因此,地铁建设对房地产市场的发展将起到很大的拉动作用。进行地铁建设对商业房地产影响的研究,具有重要的理论意义和实用价值。本文将以西安市地铁的修建为背景,通过对国内外城市地铁修建对城市发展的影响,分析地铁建设对房地产的影响。
地铁拉动生活，地铁引擎地产。
地铁的建设不仅能够大大缓解当前巨大的交通压力,而且将对房地产产生较大的影响。房地产一般会集中在城市人口聚集而且交通便利的区域,地铁的建设会改变地铁沿线商业房地产的区位条件,进而使沿线商业房地产增值。
借鉴全国其它城市，如香港、北京、上海、广州、香港等地铁已经投入运作使用的城市，地铁的运作所带来的郊应显而易见，近年“地铁上盖物业”、“地铁商圈”、“地铁生活圈”等概念不断出现。地铁拉着地产跑，地铁规划“一线”，带活地产“一片”，地铁站方圆１公里范围内，甚至，许多地产项目已纷纷打出“地铁牌”。这意味着，西安地铁自开建以来，一个围绕地铁形成的地铁“生活圈”已经离我们越来越近。
一、国内外城市地铁修建对城市发展的影响
1.新加坡的地铁系统
新加坡的地铁系统称得上是世界最安全的地铁系统之一,也是世界上少数几个能盈利的地铁公司。新加坡在发展地铁时,就提出建设“一站式”或“户到户”的交通枢纽网络,争取做到乘客不出站就能中转到新加坡各个角落。政府实行公共交通优先,严格限制私人汽车拥有量的倾斜政策;同时,政府还做了大量工作确保地铁的有效运营。例如,政府会出面调整现有公交车线路,以免与地铁线重叠,造成资源浪费,政府还有意限制地铁车票涨价,鼓励民众乘坐地铁。
2.香港的地铁运营模式
香港的地铁是国内最早在资本市场运作的地铁公司,其运营在各“地铁城市”中最为成功据说地铁开通后,上盖物业平均升值近50%,投资回报率达到15%。它的成功与香港地铁建设和城市规划的紧密联系,和房地产市场紧密协作是直接相关的。香港的地铁公司在世界各国的地铁大多赔钱的大背景下,能够赚钱的一个重要原因之一就是充分利用地铁沿线地产增值的优势。地铁使沿线各站形成许多新的繁华地区,沿线的地产也不断增值。香港每天大概是超过23万人次的流量。将整个在沿线的店铺还有地铁站的商业物业,全部带动起来。地铁公司充分利用这一优势,把发展地铁与发展房地产业结合起来,这给地铁公司带来了丰厚的利润,解决了工程建设部分资金来源。另外,地铁公司历年出售物业所获得的利润,全部用于地铁建设,成为香港地铁发展重要资金来源之一。
3.北京市的地铁效应
据了解,到2008年,北京地铁的总里程将达到280公里。先后开通的地铁、轻轨、八通线已经成为北京交通的一个重要符号、一个特殊标志。在北京堵车现状还没有彻底解决之前相形于路面交通的瓶颈状况,日常上、下班、出行的人们愈发感受到轻轨交通所带来的便利。地铁沿线周边的诸多新楼盘、二手房市场都呈现出活跃的态势。
4.广州地铁商机效应
广州地铁催生了巨大商机。最明显的是地铁沿线商铺、购物中心的迅速走俏。1993年广州地铁一号线规划刚一出台,沿线的商品房开发工程就如火如荼地开展起来。同时,地铁沿线写字楼日渐走俏。目前,广州市地铁沿线高档写字楼项目达到50多个,占据了目前广州市高档写字楼物业近50%的份额。看到地铁物业的良好前景,不少有眼光的商家纷纷将目光投向了在建的地铁二号线沿线物业。广州地铁和周边商圈带动了城市的繁荣。
二、地铁建设对房地产的影响因素分析
1.地铁建设对地铁沿线房地产价格的影响
地铁可以说是一个大城市的命脉。地铁一旦建成,必将给所在城市和人们的生活带来根本性的改变。也将给地铁沿线开发的各区域板块带来无限生机。
2.地铁建设对城市周边房地产的影响
地铁的建设可能引发资本、人口向郊区的转移。可以预见的是,地铁对所在城市楼市的刺激是明显的。“涨价是必然的,不涨才是真正的新闻!”地铁的开通对城郊的房地产有较大的带动作用。但是由于地铁的建设需要一定的建设周期,所以,地铁沿线房价在近一年至二年内不会有什么大的涨幅。
3.地铁建设对城市居民购房标准的影响
交通问题将不再是主要考虑的因素。居民的购房范围将逐步扩大,会考虑选择地铁沿线的楼盘。主要的考虑有二点:一是生活交通方便。二是认为地铁楼盘可以升值。事实上,地铁在房地产开发中确实有“点金棒”的作用,可以令无人问津的区域变为楼市的热点。
4.地铁建设对其它城市配套工程的影响
对于一个城市来说,交通方式一旦改变,人们的购物模式也将随之改变。随着地铁的开通, 在中转站点或大型地铁出入口,二、三级商圈也将因地铁而形成新的商业中心。
三、地铁对沿线房地产价格的影响 1.空间区位的影响
1）地铁站点具有磁力效应或漏斗效应。在理想状况下，离车站越近，房地产价格越高。因此，车站附近的房地产的价值高于位于区间的房地产，即对于投资者而言，最有价值的不是一条地铁线的本身，关键是出入口。
2)车站地区范围内的房地产，与所在区域其他类似房地产相比，前者比后者的价格要高出10%～15%。根据国外城市的经验，那些与地铁线路有一定距离，既方便出行，又不受干扰的房地产，才真正具有投资价值。房地产本身的价值越高，对噪音、振动的影响的敏感程度越高，甚至会超过对可达性提高的敏感性；如果沿线的住户属于低收入阶层，这个阶层对可达性的敏感程度会大于噪音、振动影响的敏感度，因而低收入地区的房地产价格对噪音、振动的敏感程度一般不大。在沿线买房的消费者大多是中、下收入阶层的人群，沿线特别是线路两端地区的房屋，其档次应以中等偏上为主。真正的高档住宅区应与地铁保持一定的距离。
3)不同区位的土地，其房地产价格是不同的。因此，即使是同一条线路，位于不同区位的车站，其周边房地产价格的空间特征也是不同。已发展成熟的城市中心区由于原有区位条件已相当优越，在用地强度或性质未改变时，修建地铁对房地产价格的影响不是很明显；而接近城市的边缘地区，由于区位条件的改善幅度很大，土地集聚利用比较显著，故房地产价值的增长受地铁的影响非常明显。
四、西安市城市化发展趋势 【西安市经济背景运行】
2007年，全市生产总值达到1737.1亿元，增长14.6%，地方财政收入125.33亿元，增长31.3%；2008年，今年全市经济社会发展的主要预期目标是：生产总值增长13.5%，即为1971.7亿元，地方财政一般预算收入可比增长20%,即150.6亿元。
【西安市城市交通现状】
西安是全国六大交通枢纽城市之一，未来西安将建成面向国际的航空运输中心、国内重要的公路和铁路交通枢纽、西部最大的物流中心，构筑以高速公路、铁路为构架的路空综合交通运输体系。
城市交通实施公交优先战略和交通一体化战略，支持城市多心化，分散老城区交通压力，形成“棋盘”加“环”加“放射线”的形式。主城区形成“两轴、三环、一高、一绕、六纵、七横、八射线加旅游环线”的道路网格局。
【城市人口的不断迅整扩张】
2007年西安市常住人口达到830.54万人，比去年增加了8.02万人，城区人口超过500万；根据有关部门测算，在人口增长幅度较小的情况下，到2020年总人口达到1200万。
交通绪塞的情况已经成为制约经济和社会快速发展的重要因素。
五、西安市地铁交通线网规划发展
1994年，西安市提出城市快速轨道交通线网规划，由4条线组成，线网总长度73.17公里，并纳入1999年经国务院批复的《西安城市总体规划（1995—2010年）》。
2004年，西安市重新编制了城市快速轨道交通线网规划，其目标是形成以公共交通为主体，轨道交通为骨干，其它公交为辅助的多元化、快速、高效、环保的城市公共交通体系，实现公共交通的可持续发展，形成“棋盘加放射型”的城市快速轨道交通线网布局。
轨道交通线网远期规划由6条线组成，总长251.8公里。
二号线概况：西安市城市快速轨道交通二号线（铁路北客站～韦曲段）工程北起铁路北客站，南至韦曲，沿西安市南北向主客流走廊布设，线路经过铁路北客站、市行政中心、经济开发区、北大街、钟楼、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点，连接了将在2010年建成的郑西铁路客运专线西安北客站、市行政中心和三个开发区。二号线作为轨道交通线网中的骨干线，与一号线构成了轨道交通网络中的十字骨架。
二号线规划线路为陈家堡～韦曲，线路全长32.402km，共设24座车站。近期建设的是铁路北客站～韦曲段，正线全长26.4km，全线共设21座车站，其中5座车站分别与后期建设的其它轨道交通线换乘。最高行车速度80km/h，远期运能4.32万人次/小时。工程自2006年下半年开工，2011年全线建成通车。
规划工程进展
2006～2010年，建成铁路北客站～长延堡（含）段，长度20.3km，为一期工程。
2009～2011年，建成长延堡（不含）～韦曲段，长度6.1km，为二期工程。2036年前，建成铁路北客站至陈家堡段，全线贯通。
六、对房地产分类住宅的影响
1.品质提升：地铁不仅仅作为一种城市化的快速交通工具，更深一层的是作为一种地铁品牌，地铁口附近物业在某种情度上受益于地铁这一品牌的带动；再加上地铁周边汇聚众多繁华商业网点和生活配置等，地铁周边物业在品质上得以提高。
2.价值提升：地产业内人士普遍认为“地铁开通一片，带动一片”，地铁的动工对沿线在售物业或土地价格来说，都会使其有较大的增值空间。有资料显示，广州地铁于1993年开工，开工当年和第二年，广州地铁一号线沿线物业升值15%～25%，1999年一号线正式开通后，地铁沿线物业再次升值15%～25%。
3.二手租售市场被激活
根据目前已经开通地铁的城市经验，地铁沿线楼盘有着特殊的抗跌和保值功能，地铁口周边二手房未来的租售市场与投资前景看好。而地铁物业的投资保值升值作用，非常符合买家投资置业的心理。
4.地铁概念营销手法
近期上市的楼盘都打出了“地铁概念”，从地铁开建的消息传出后，“地铁概念”就成了西安地产界最为时髦的名词。西安地铁成了最近西安房产开发商的“拉客”手段，稍微靠近规划中的地铁线路的项目，特别是正在开工建设的二号线，房地产开发商都借势给贴上了“地铁”标签，“地铁”成了时尚、方便、快捷的代名词。
从城北的凤城明珠、雅荷春天、广丰花园、赛高国际、白桦林居、魏玛公馆、西安印象、海荣名城等，城内的宏府嘉会公寓、假日国际公寓、粉巷一号等，小寨周边的雁塔文化新天地、阳阳国际、慈恩镇等；再到城南的华城国际、名轩艺术城、启航029，到大学城区域的智慧城、悦明园、太阳新城等，地铁沿线或附近的楼盘都在争相的亮出“地铁牌”。
结语：目前,西安地铁正处于修建的初期,地铁的施工,给周边交通和居家生活带来了诸多不便,但这些不便都是短暂的,更多的便利是在于地铁开通后,城市骨格的拉大,大关中经济的发展,对地铁沿线物业的带动,对市民生活出行的便利。总的来说,地铁将带西安经济进入快速发展的道路,为西安房地产的发展更是带来飞速的发展。
地铁信号技术发展研究 篇3
关键词：地铁信号技术发展
1.研究背景和技术特点
随着我国人口总量的迅猛激增和汽车保有量的连年上升，很多城市有效的引入了地铁通信，这项技术节约开发时间和成本的投入。由于今年交通更加拥挤同时环境污染状况愈加严重，对百姓的日常生活形成许多负面的影响。为了有效的应对该类问题应全面发展地铁建设，我国铁路工程部门移植了较为成熟的铁路信号技术。由于我国地铁工程发展起步较发达国家晚，因此信号手段技术落后于发达国家，根据国内较大的交通运输量和封闭式的运行管理，因此需要从国外引进与信号技术与大铁路对应的先进设施和设备。而且由于价格较高和大范围推广应用较困难，因此发展成为一个重要的系统分支。我国由于前期投入铁路信号建设成本较少，为此优选考虑我国国情特点并且结合国外地铁工程建设经验--在建设大铁路的基础上无法同地铁工程交通信号匹配，因此地铁信号系统尤为重要。有效的把大铁路现代化地铁信号技术手段移植至地铁交通之中，推进信号技术的全面快发展。
2.信号技术面临的关键问题
当前我国较多的城市都建成了地铁工程，然而仅北京一号线和城市轨道由于其封闭的交通区域有限，，因此提升环线工程的建设大多采用了较多自主研究的设施工程。例如铁路系统信号变的敏锐的同时，乘客的安全舒适性也应该在在已有信号系统之上实现有效的技术和体制创新，该工程在后续发展阶段实施了创新性的改造，此外地铁工程应不断总结以前经验，根据地铁轨道的核心特色进行创新，一些英国设备的信号技术也实现了持续更新环线的同时逐步实行自主开发和创新。根据信号技术发展现状和我国地铁轨道交通种类和施技术改造。一些信号技术发展较为前沿的国家，他们的信号技术都应用现代化无绝缘电路信号，因此在我们国家的铁路信号建设中，应该进一步明确自主研发信号技术的具体方向。我国铁路工程应用较为成熟的信号技术进行移植。由于我们国家地铁信号技术工程建设发展起步比其他发达国家较晚，因此信号技术手段技术较为落后，不能适应现在铁路的要求，因此需要从国外购进与信号技术与大铁路对应的设施。而且由于价格较高和大范围推广应用较困难。不应片面的追求技术较新。例如北方交通大学自主研发了信号技术铁路项目。一般铁路信号技术都应用该模式，引入了波导管和天线进行传输或者开创了通用型的数字化传输和信号接受装置。这样不仅可位于应用于当前地面环线的传输线路之中，而且还有很大的可能应用于以后的建设中。如果地铁信号技术系统的配置有所改，那么仅仅需要将一些软件进行更新即可应用于城市规模各异的地铁之中，此外根据需要的运量的不相同。通常可划分为成高、中、低三个密度等级。
3.信号技术应采取措施
为了节约项目投资经费和保证各个密度区间拥有更多的便利性，应该在外围电路正常运行的前提下，合理的制定信号技术系统配设方案。对简单且功耗较低的地铁工程进行改革创新，由于我国信号技术发展起步比较晚，，我国与发达国家存在一定的差距，同时也具有巨大的潜力。为此我们只有正视地铁轨道交通的发展现状，并且将信号技术作为研究发展的项目，并且坚持为我所用，才能真正创造出适合我国基本国情的地铁信号技术系统。相对于密度等级较高的地铁线路重点优化地铁工程建设冷技术手段和提升通用性显得尤为重要。对于高密度服务运行线路，创建体系的应用性能应在良好的交通研究和良好的行车管理制度下进行。
4.研究方法和特点
地铁信号技术发展有一下几个特点：
（1）更加依赖信息的传输 由于信息技术是控制的基础，无论ATS控制还是ATO控制及ATP控制，都需要车地通信.其中两个代表性信息传输的方式分：轨间交叉电缆传输方式和数字编码无绝缘轨道电路方式.目前数字编码无绝缘轨道电路方式应用比较多，然而轨间交叉电缆传输方式只在强调运输密度的场合下才应用.由于无线信号技术具有双向传输、信息量大、易于维护、设置灵活以及成本低等特点，发达国家开发了基于无线通信技术的ATC，
（2）维修管理愈加重要 除了设备本身需要可靠性控制外，由于地铁交通空间狭窄而且
运输密度高，设备故障对系统的影响特别大，因此为了提高系统的可靠性以及减少维护费用，信号系统的维修管理信息和监控管理系统都非常重要，例如发达国家的地铁ATC 系统大都有在线维护计算机、管理信息系统、设备维修基地等多种系统.
（3）更加强调自动化技术 地铁信息技术系统应用更加全面以及自动化的先进技术系统，保证消除人为因素和自然因素的不利影响，提高信号通过能力，以便使系统的运行时间精准并且可靠.
（4）更加强调铁路信息的系统化 由于ATC系统实现了对列车运行的精准控制，各个子系统之存在不同分工方面存在相互协作关系，所以合作的好坏直接影响系统的性能的优劣.最近随着计算机、控制、通信与信息等技术手段的快速发展，为ATC系统化的建设准备了充实的物质条件.各发达国家的ATC系统各个子系统之间均有高容量的信息交换接口，在告诉计算机的管理之下，有条不紊地控制、管理着整个交通系统的列车运行.
5.結论
近年我国铁路信号系统在.面临其它运输形式的竞争与挑战，的同时，就铁路而言，
推动铁路信号系统智能化和建设新线完善路网显得尤为重要。对地铁信号技术进行智能控制是当前信息与控制技术领域的发展趋势，不仅能增加安全性还能提高其效率。相对于发达国家而言，我国铁路运输的技术具有复杂多的控制以及决策问题，在铁路信号系统能不断创新，将是我国铁路运输现代化的关键。因此对地铁信号研究做出以下几点建议。
（1）制订标准以及规范 制订规范的工作量在整个项目中占很大比重.好的规范可避免不必要的返工以及重复，进而降低成本.
发展地铁经济分析 篇4
在地面空间拥挤的今天,人们不断地挖掘新的空间资源。地铁已经成为未来近几十年商业发展中不可或缺的部分,地铁经济也开始悄然兴起。截止2015年,中国大陆一共有22所城市开设地铁,包含12个省会城市、4个直辖市和6个经济实力雄厚的城市。同时还有16个城市正在建设地铁。预计至2020年,全国将超过30个以上的城市拥有地铁或轻轨。而2020年,将有40个城市建设地铁。中国大陆的地铁经济将会对城市发展带来巨大影响。
二、地铁经济的商业特征及原因
在地铁蓬勃发展的情况下,通过研究地铁经济的特征,可以清晰地了解消费人群、商铺规模、商铺类型、商业布局、商业资源、服务类型、消费动机、产品的推广渠道、促销方式,定价环节等众多方面。
(一)消费人群
在地铁站的商圈中消费的大多为年轻人群和上班族。根据调查显示67%的年轻人愿意选择地铁方式与朋友出行逛街聚餐,并有82%的受访者表示位于地铁站的商家是首选。由于年轻人的消费能力有限,更倾向于大众化的消费模式。而地铁站的商家大多也是经营大众品牌。针对年轻人群的特点,位于地铁站的商家无论从消费者喜爱度、购买力和地理位置都有着无可替代的优势。上班族平均每人每天在地铁中的时间大约2小时,在正常的工作日中,上下班的主要交通工具是地铁。乘客在8小时疲劳的上班之后,极有可能产生购买欲望,发生购买行为。
(二)商铺类型
位于地铁站里的商铺一般以小型规模为主,除了部分地铁站内设置大型购物商场。品牌经营主要以餐厅为主,并且商品价格偏低。人均价格为10至30元之间,同时也会有一些便利店,提供消费者应急物品。由于地铁站的空间狭小,因此商铺数量和店面有限,消费者一般都不会抱着在地铁站里逗留时间较长的心理,除了一些具有大型购物超市和商场的站点。乘客可能只是进出地铁站或者换乘时有机会购物,并且面对商铺的时间一般不超过5 分钟。在这么短的时间内,想让乘客做出购买贵重商品的选择明显是不现实的。只有价位偏低的商品才能让消费者在很短的时间做出决定,选择购买或者不购买。
(三)商业布局
在周边没有商场的地铁出站口和换乘通道一般会出现小吃店,比如卖饮品或者面包。85%的受访者表示当地铁站周边没有商场时,他们在该站停留时间将会很短,并且也很少考虑会在该站消费。在地铁出站口与商圈相连接的站点,大部分会以出站口为中心,开设各类餐厅和其他类别的小店,其中90%以上的餐厅是快餐店。68%的受访者表示这样的站点对他们而言通往商圈必经的一段路程,过道宽度过于狭窄,购物体验满意程度会大打折扣,他们最多只是考虑进店点单吃饭。
(四)宣传渠道
根据调查显示,54%的受访者表示他们所获知的商家信息一般来自地铁出站口和轨道中的广告牌,也很少会专门去寻找广告中的商家。另外有35%的受访者表示他们对地铁站中商家的了解主要来自口碑宣传和自身体验。由于地铁站的布局比较复杂,多为迂回式的结构,设置很多拐弯处,对地形不熟悉的乘客一般很难找到自己想要前往的商家。随着互联网营销的推广,也有部分商家开始借着互联网平台宣传,通过关注微信公众号等方式,每天与消费者互动。
(五)促销方式
59%的商家表示不会开展促销活动,36%的商家表示会开展小型促销活动,仅有5%的商家表示会开展大型促销活动。由于地铁站的商家数量和规模有限,乘客的购物时间和购买力也有限,大部分商家都不愿意进行促销。愿意开展促销活动的商家表示必需品不会因为促销的问题而受到很大影响,但是如果深受消费者欢迎的产品有促销方式,会对销售量产生很大影响。因此商家只是针对店里部分商品采取优惠措施,借此提高人气和营业额。只有5%的商家会进行大规模的促销,比如全场半价,买二赠一等促销方式,这些商家大部分都是租赁三间以上的店铺,与地铁站中其他的商家相比,商铺的投入和成本更高,商品数量也更多,通过力度较大的促销活动,可以使销售数量增加,从而提高人气和销售额。
三、地铁经济对常州发展的启示
(一)以满足年轻人群和上班人士需求为主
由于在地铁站的消费主力军是年轻人群和上班人士,因此在商铺租赁时,应该多引进一些深受年轻人群和上班人士欢迎的商家。比如西点店,年轻人群和上班人士对西点店都有消费的动机和欲望。
(二)以小型商铺为主
上海人口约2374万,上海地铁站商铺大部分以小型规模为主。常州的人口约470万,人口密度和购买力远不如上海,因此常州的地铁站商铺也应该以小型规模为主。
(三)与地面商业圈连接
由于商业圈带来的经济效应,可以考虑在已形成的商业圈附近设立地铁站,同时设置地下通道。比如在南大街、万达广场、九州新世界等商圈附近,设立站点,将地铁商铺的商业价值充分挖掘。
(四)设置商铺引导图
在每一个出站口都设置该站的商铺引导图,让乘客有目的地寻找商铺,节约时间,赢得乘客好感。地铁站对乘客而言不再是狭小而又复杂的空间,而是规划合理、布局有序的购物点。
(五)有针对性地开展促销活动
针对深受消费者喜爱的部分商家和商品,采取让利措施,积攒人气,增加商品的销售数量,提高店铺的营业额。消费者对于这样的优惠方式,会感到与自身利益相关,优惠落到实处。
摘要：随着城市的发展,地面交通变得越来越拥挤,以地铁为代表的新兴公共交通方式成为公众出行的首选。地铁代表着人流、代表着高昂的租金、代表着物业的升值、代表着城市未来的发展方向。因此,通过与已经运行地铁的城市进行比较分析,对常州未来的发展进行研究。
关键词：地铁经济,常州,发展
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我国地铁电气技术的发展试述论文 篇5
1、中国地铁的发展前史
之前，中国地铁一向处于缓慢乃至阻滞的发展状况，到20后，中国的地铁才开始真正进入急速发展，截止到，中国注册地铁营运线路的城市现已到达15个，而正在建造中或规划内的城市包含大多数的发达城市、大多数省会城市、直辖市等35个城市。很多城市纷纷将地铁建造归入城市规划、交通规划的轨道中。
事实上，尽管中国现已在一些城市具有了地铁线路，但同其他发达国家比较，中国的城市地铁建造还处于起步期间。在很多方面还不成熟，对于地铁毛病、地铁形成的地上陷落等问题频发，如何建造健康可持续的地铁交通网络，方便人民生活，促进社会有序发展，变成在地铁规划和建造时要求思考的重要问题。
2、电气技术的发展现状
科技是第一生产力。中国在进行地铁的建造过程中，也在地铁的驱动技术上下了很大功夫，从这些年地铁的电气技术的发展现状来看，能够发现很多改变。
2.1从直流驱动到沟通驱动的改变
图1
2.2接触网的晋级
接触网体系是为地铁的车辆供给动力的设备，从前为接触网体系供给的电压等级是DC750V，这个等级电压在为接触网供电时，牵引变电站的供电规模较小，为两到三个地铁站。而现在的电压等级提高到DC1500V，不仅能够扩展供电规模，节省电能，削减因建造变电站而消耗的人力财力，也能够使车辆在工作中愈加安全安稳。九十年代以后，除了武汉市以外建有地铁的城市，都选用的是DC1500V电压，由此能够看出地铁建造对于电气技术方面的`升级。
2.3电流的改变
尽人皆知，直流电动机的换向器和电刷在负载发作巨大改变或急速工作时，容易出现火花，乃至发生环火事端，引起火灾，所以以往为了维护直流电动机，通常消耗很大的成本和人力物力。而沟通电动机的构造容易、不容易损坏，由于其在地铁牵引时不要求电刷滑环的辅佐，所以工作速度较直流电动机快，也愈加安全。在2000年后，中国所建造的地铁几乎悉数运用了沟通电的驱动体系，这与国际同期的技术水平也是平起平坐的，在将来的三到五年内，沟通电动机会逐步替代运用直流电动机驱动的地铁车辆。
2.4牵引器件的提高
2.5电气资料愈加环保
在日益提倡环保的今日，政府在投入地铁建造时也越发留意运用愈加环保的材料，建造绿色地铁，完成可持续发展。例如电缆的接头曾经运用的是焊锡衔接，这种资料在加热时会发生有害气体，对人体和环境产生危害，而现在则改为不要求焊料的冷压衔接；而接触器上的灭弧盒曾经选用的是会污染环境的石棉资料，现在则改为清洗环保的DMC资料；触头资料曾经为了协助灭弧，多选用含镉类资料，这种物质对环境污染极大，所以现在逐步以银氧化锌、银氧化锡等材料代替。
3、电气技术的发展战略
3.1树立目标，阶段性发展
不一样的城市有不一样的发展策略，在提高地铁建造的电气技术时，应当因地制宜，按照本地的实际情况，以交通、环境、经济等方面作为参照规范进行方针的拟定。在将来发展时既不要阻滞不前，也不要急于求成，建立正确合理的方针，完成期间性的发展。
3.2研制领先技术 在科学技术一日千里的今日，国际上的地铁电气技术也在不断提高，日渐成熟，在进行本国技术发展的同时也不要凭空捏造，而应开跨视野学习和学习其他地铁发达的国家的有关技术，取长补短，让中国的地铁电气技术更上一层楼。例如运用线性电机来牵引车辆的技术手法，因其节省成本、节省空间的优点，现已在国外运用的不断增加。中国有关部门也应当经过学习和研制，让中国地铁的电气技术能够有能力与之抗衡，为人民生活和出行提供更多便捷。
3.3电气技术与节能技术相交融
现在节能环保变成各大公司要求完成的重要方针之一。政府在进行地铁电气技术的发展过程中，也应留意将电气技术和节能技术相交融，避免不必要的浪费。如将高阻电缆换成低阻电缆、运用节能变压器和高压变频来调控速度的技术等，都是很有用的节能手法。这不仅能够削减对电力体系的压力，也能够使电气器件愈加经久耐用，提高工作效率。
4、地铁电气安装工程质量控制措施
4.1施工前控制
在地铁电气工程施工过程中，设计图纸是电气设备材料施工安装的重要根据，在施工前期，设计方应对现场环境进行详细的勘察，对施工开展的环境进行分析，确保施工条件的满足要求，设计内容符合相关的规范标准和工艺方法。供电方案设计、路线布置、安装方式、设备材料等应与地下结构、外观相适应。
4.2 电气施工阶段质量控制
结束语：
地铁信号技术的发展现状及对策 篇6
【关键词】地铁信号技术；发展现状；对策
随着社会经济的快速发展，城市现代化水平不断提高，城市交通压力日益严重。地铁的建设不仅有效缓解了城市交通压力，而且对城市的经济增长，人民生活的改善具有积极的意义。在地铁的建设与应用过程中，地铁的信号系统是保证地铁列车正常运行的基础。当前，我国的地铁信号技术研究取得了不小的进步，然而在运行的过程中还存在着一定问题，需要我们进一步的改善，从而提高地铁运行的安全性。
1.我国地铁信号技术概述
地铁信号技术是由传统列车的自动停车技术发展而来的，是通过列车上的自动控制系统，接受地面轨道传送的允许列车行车速度的信息，之后利用计算机进行控制，从而实现列车的自动控制。地铁信号技术把地面轨道传送的，允许列车行车速度的信息同列车的时实前进速度对比，当列车的行驶速度超过限定车速时，自动控制系统就会依据计算机分析出最佳的降速方案，在该系统的实际应用中，信号的传递方式、及信号的运用是决定列车控制的关键环节。近年通过对地铁信号的研究，地铁信号系统得到了很大改善，为地铁的安全行驶提供了有力的保障。
2.我国地铁信号技术发展现状
相较于其他的发达国家，我国的地铁信号技术的应用与发展起步晚，在初期阶段以引入国外信号系统为主，以此来弥补我国地铁信号技术方面的空白。与此同时，我国也借此加入到了地铁信号技术的研究中，当前我国的地铁信号技术已经取得了较大的进步。在引进国外先进技术的基础上，我国对当前所使用的地铁信号系统进行了较好的完善与更新。此外，就当前的城市地铁信号技术存在的缺陷进行了较好完善。目前，我国已将城市的轨道交通发展列入了国民经济大发展纲要之中，并将其作为城市经济不断持续发展的重要方针战略。目前北京、深圳、上海、等大城市已经实现了轨道交通运营，其他城市也在积极的筹划和建设，由此可见，地铁信号技术的重要性。当前，我国地铁信号系统主要是应用于自动控制、自动保护、自动运行等系统；要逐渐使用列车自动控制技术，并逐步实行数字轨旁信号技术，利用该技术来提高地铁运行的安全性与稳定性。
3.我国地铁信号技术发展趋势
近年来，随着我国城市地铁工程项目的建设进程逐渐加快，地铁信号技术也随之得到了快速发展。未来我国的地铁信号技术的发展趋势将以移动闭塞系统、以及控制系统为主要发展趋势。这主要体现在三个方面，即：
第一，通信网络技术在城市地铁信号技术中的应用，进而形成以通信为基础的列车自动控制系统。轨旁信号是把区间线路划分成多个固定区段，以此来作为列车占用检测，以及向列车自动控制设备传输信息的载体。列车定位主要是通过固定的轨道电路区段为基本单位，采取模拟轨道电路的方式，从地面轨道向列车自动控制设备传输多种信息，进而列车利用阶梯式的方法来控制列车行驶速度，这就是通常所说的固定闭塞。由于模拟轨道电路的列车自动控制系统中，各个子系统都处于分离的状态，技术水平落后，并给维修工作带来了困难，制约了列车的行驶速度。
第二，随着技术的不断进步，通信安全得到了很大提高，通信手段也变得多样化，当前我国普遍使用站间列车自动运行方式，即在正常的情况下，列车出站时由驾驶员来启动，运行过程则是全自动的。随着技术的不断发展进步，未来将会向全程无人的列车自动运行方式方向发展，即列车上没有驾驶员，采用全自动系统控制来实现发车、行驶、站停、返回等过程。就当前的技术水平来讲，只要保证通信速率及通信安全，实现全程无人的列车自动运行并不难。
第三，利用当代计算机技术，结合网络技术，促使单一的列车自动监控系统逐渐向集成化方向发展，逐步形成综合城市地铁交通系统。这不只是传统意义上的列车自动监控，地铁工程中的无线通信系统、公共广播系统、火灾报警系统等信号子系统能够完好的实现监督与控制功能，并且能够与乘客信息系统等功能集成在一个系统当中，这样不仅可以保证地铁安全的运行，而且能够减少工作人员，促使地铁信号系统更加的先进、高效。
4.我国地铁信号技术存在的问题及相应对策
4.1逐渐使用国产设备
由于我国的地铁信号技术的应用起步较晚，该技术的发展完善还需要很长一段时间，才能够与世界先进国家的技术水平相当。当前所使用的设备和技术主要来自先进国家，为了进一步促进地铁信号技术在我国的应用与发展，现代的地铁建设应该更多的使用国产的自控技术，以此来促进我国自控设备技术的不断提高。此外，要加强对我国地铁信号的自身技术力量建设，可以通过借鉴国外先进的技术的方式，来实现我国地铁信号技术的进一步提高。
4.2注重培养相关专业人才
因为我国城市地铁应用的较晚，相应的地铁信号技术及设备的专业人才也相对缺乏，而为了推进地铁信号技术在我国的应用和发展，与轨道交通相关的人才必须具备更多的专业知识，对此，要注重对相关专业人才的培养，例如在高校开设相应的专业、加强对相关技术人员的培训、为技术人员提供更多与拥有先进技术国家技术人员进行交流的机会，提高技术人员的专业素养，丰富他们的专业知识，为地铁信号技术的持续研究、发展提供储备力量，避免地铁信号技术的研究、以及列车应用过程中缺乏专业人才的现象发生。
4.3不断提高自身的技术力量
当前我国的地铁信号技术仍然处于发展阶段，在技术和设备方面都有待进一步的提高，针对这一阶段所产生的问题，相关的科研机构、地铁设备的生产企业应该尽可能的加快对国产技术和设备的分析探讨与深入研究，加强对新型地铁设备的试验和论证，进而促进我国地铁信号技术水平的提高，同时也促进铁道交通设备的生产研发水平的提升。
5.总结
随着我国经济的持续发展，城市化进程逐渐加快，城市人口逐渐增多，对城市地铁的运行能力要求越来越高。结合我国当前地铁信号技术的现状，在以引进国外先进技术和设备为主的市场背景之下，我国的地铁信号技术研究和发展面临着极大的挑战。为了能够彻底解决这一现象，我国应加强对自身技术力量的提高，尽快提高地铁信号技术水平，促进轨道交通行业和技术的进一步发展，为城市的健康快速发展贡献一份力量。 [科]
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发展地铁经济分析 篇7
从20世纪90年代开始, 地铁作为一种便捷的交通工具, 在我国许多大城市迅速发展起来。自1965年7月1日在北京动工修建地铁以来的45年中, 相继在天津、香港、上海、广州、深圳和南京等6座城市开通了地铁[1]。目前, 我国有十多个城市已经运行或正在修建地铁, 西安地铁正是其中之一。随着地铁逐渐成为大多数城市居民日常的交通工具, 人们也很自然地更加关注地铁的安全问题[2], 尤其是地铁内可能发生的火灾和恐怖袭击事件等。再加上地铁发生火灾时具有一定的特殊性, 往往比地面建筑内的火灾更具有危险性, 所以地铁火灾防控工作尤为重要[3]。然而, 在地铁火灾防控工作中, 地铁火灾监控系统的是否完好有效, 并能够在火灾时迅速联动反应, 一方面传出可靠准确信息, 一方面扑救初期火灾, 起到了至关重要的作用。因此根据地铁火灾监控系统现阶段的技术发展情况, 利用技术预见德尔菲调查方法, 通过专家调查, 计算分析[4], 正确预见今后地铁火灾监控系统发展情况, 为地铁火灾监控系统的发展贡献力量。
2 地铁火灾监控系统德尔菲调查基本情况
通过大量阅读文献资料, 整理归纳出地铁火灾监控系统现阶段发展情况, 并将此作为德尔菲调查的内容。地铁火灾监控系统的德尔菲调查, 对每个技术课题设置了7个问题:对该课题的熟悉程度、课题在我国预计实现的时间、课题对促进该系统发展的重要程度、对提高人民生活质量的重要程度、对保障国家安全的重要程度、当前中国的研究开发水平以及技术水平领先国家或地区等。调查包含了58个技术课题, 分为八大技术领域:信息探测、报警、信息传输、信息处理、系统联网、数字智能化控制、电子计算机技术、网络通信等。
德尔菲调查问卷设计成为两种格式:Excel表格形式和Word调查问卷形式。向专家发出征求意见的是Word调查问卷形式, 而Excel表格形式用来归纳统计反馈意见, 并计算评价指标值。此次德尔菲调查问卷欲征求意见的专家, 一部分来自公安部沈阳消防科研所、公安部消防局、中国人民武装警察部队学院、上海消防总队、中国建筑科学研究防火所、无锡市公安消防支队等参编《城市消防远程监控系统技术规范》的专家;另一部分来自中国人民武装警察部队学院消防工程系、消防指挥系的资深专业教授、教师。德尔菲调查总共发出调查问卷23份, 收回反馈问卷16份。反馈问卷来自沈阳消防科研所专家回函, 中国建筑科学研究防火所专家回函以及中国人民武装警察部队学院专家回函。此次调查统计的数据是各专家对该课题的熟悉程度、课题在我国预计实现的时间、课题对促进该系统发展的重要程度、对提高人民生活质量的重要程度、对保障国家安全的重要程度等问题各选项的选择人数[5]。然后用这些数据计算各评价指标值, 经过分析得出德尔菲调查结果, 最终形成对城市火灾监控系统发展的技术预见分析。
3 德尔菲调查结果及技术预见分析
3.1 德尔菲评价指标
根据地铁火灾监控系统德尔菲调查的技术课题对该系统发展的影响, 选择五个技术课题评价指标:单因素重要程度指数、三因素综合重要程度指数、专家认同度、综合认同度、预计实现时间[6]。希望通过三因素综合重要程度指数与专家认同度的综合计算值—综合认同重要程度指数, 最终评价技术领域对地铁火灾报警系统发展的影响程度, 然后根据技术课题的预计实现时间来具体预见地铁火灾报警系统的发展情况从而分析技术课题对该系统发展的重要程度。
计算综合认同重要程度指数首先是分别计算单因素重要程度指数, 然后根据三因素综合重要程度指数公式计算各技术课题的三因素综合重要度指数, 接下来与专家认同度乘积得出。而实现时间是通过统计、求平均值得出的。
单因素重要程度指数包括三项:技术课题“促进系统发展的重要程度指数”、“提高人民生活质量的重要程度指数”和“保障国家安全的重要程度指数”。其计算公式如式 (1) :
其中, Ii= (Ni1×100+Ni2×50+Ni3×25+Ni4×0) / (Ni1+Ni2+Ni3+Ni4) ;i =1, 2, 3, 4;I1, I2, I3, I4分别表示根据“很熟悉”、“熟悉”、“较熟悉”和“不熟悉”专家作答情况, 计算得出的课题重要度指数。Ti1, Ti2, Ti3, Ti4和Ni1, Ni2, Ni3, Ni4分别代表第i种熟悉程度专家中选择课题“很重要”、“重要”、“较重要”和“不重要”的作答人数[2]。
三因素综合重要程度指数计算公式如式 (2) :
其中, I发, I质, I安I综分别代表三项单因素重要程度指数:“促进系统发展的重要程度指数”, “提高人民生活质量的重要程度指数”, “保障国家安全的重要程度指数”和“三因素综合重要程度指数”[2]。
专家认同度是指回函专家选择某项的人数占回函专家总数的比例。具体计算如下:
其中:I专表示专家认同度;Oi1, Oi2, Oi3和Oi4分别表示选择“i”选项“很熟悉”、“熟悉”、“较熟悉”和“不熟悉”的专家人数;E1, E2, E3和E4分别表示回函专家中“很熟悉”、“熟悉”、“较熟悉”和“不熟悉”专家人数[7]。
根据德尔菲调查表统计的结果, 计算出了各类技术领域、技术课题的五个指标评价值:单因素重要程度指数—对促进地铁火灾监控系统发展的单因素重要程度指数、提高人民生活质量的单因素重要程度指数、保障国家安全的单因素重要程度指数、三因素综合重要程度指数和专家认同度[8]。这五个指标评价值中, 单因素重要程度指数和三因素综合重要程度指数用来评价各技术领域内课题之间的指标值, 能够分析出每个领域内哪一些具体技术课题是制约本技术领域的主要技术;而三因素综合重要程度指数及专家认同度则用来评价每个技术领域的专家认同程度, 以此来对比评价各技术领域制约地铁火灾监控系统的专家认同程度, 从而正确预见地铁火灾监控系统的发展方向。综合认同重要程度指数计算公式如下:
其中I专、I综分别是专家认同度与三因素综合重要程度指数[7]。
3.2 德尔菲评价指标计算结果
德尔菲调查结果, 即各技术领域专家认同度、三因素综合重要程度以及综合认同重要程度指数如表1。
根据表1德尔菲调查结果可知, 综合认同重要程度调查结果反映出, 信息处理领域内技术的发展, 将会作为最主要的影响因素来制约地铁火灾监控系统的发展趋势和方向;其次是探测领域的技术发展, 将成为仅次于信息处理领域的影响因素, 来制约地铁火灾监控系统的发展;再者是报警领域的技术和网络通信领域的技术, 也对地铁火灾监控系统发展有着至关重要的影响, 能够在很大程度上影响其发展趋势和发展方向[9]。除此之外其他领域的技术, 也是制约地铁火灾监控系统发展的因素, 只是在总体上来看影响的程度次于上述的主要影响因素。
在信息处理领域、探测领域、报警领域和网络通信领域快速发展的将来, 地铁火灾监控系统将随之快速发展, 并且发展趋势主要决定于这些领域技术的发展趋势和方向。
3.3 技术预计实现时间
技术预计实现时间是能够反映出技术发展实现时间[10], 进而推算地铁火灾监控系统各技术领域发展的基本时间段, 然后可以分析地铁火灾监控系统发展的进程, 使地铁火灾监控系统发展的技术预见分析更加充实、有效。
探测类技术领域技术实现时间的统计结果是平均有5.933人选择该领域实现时间是2010年之前;平均有4.133人选择实现时间是2010-2020年之间;剩下的小部分专家选择2020年之后和无法预计。那么可以知道探测类技术课题的实现时间预计是2010年之前。同样方法分析可知报警类、信息传输类、信息处理类、系统联网、数字智能化控制类和电子计算机类技术领域技术课题实现时间的预计结果都是2010-2020年之间;而网络通信类技术领域技术课题实现时间预计结果是2010年之前。总体来说, 地铁火灾监控系统各技术领域的实现时间专家预计的结果是2010年之前和2010-2020年之间能够基本实现, 预计实现最早的是探测类技术领域的技术课题, 最慢的是系统联网类技术课题。而这些技术实现的快与慢意味着地铁火灾监控系统发展的程度以及发展的快与慢。
4 结论
根据地铁火灾监控系统的德尔菲调查分析, 可得出以下结论:
(1) 基本预见出在科学技术以及经济快速发展的将来, 信息处理领域内火灾自动报警系统中的信号干扰因素的抑制技术、感烟火灾探测器的灵敏度、信息数据格式规范并统一应用技术等的发展情况, 将是制约地铁火灾监控系统发展趋势与发展方向的最主要的因素;其次是探测领域中的VESDA火灾早期探测报警系统技术、集合四种传感器的多判据火灾探测技术、吸入式感烟探测技术的发展;再者是报警领域的电力监控系统兼容漏电火灾报警系统技术、基于地理信息系统 (GIS) 的报警与指挥系统技术, 以及网络通信领域中的第四代移动通讯技术、通讯电缆技术等。这些领域的技术预计实现时间, 在2010—2020年之间, 而探测领域内的技术课题预计实现最快, 系统联网类技术课题的实现时间最晚。
(2) 对地铁火灾监控系统发展影响最为重要的技术领域以及技术领域的相关技术快速发展的前提下, 地铁预计在2020年之前将快速发展并成为人民生活不可或缺的更安全、更便捷的交通工具。
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浅析《春城地铁报》的发展 篇8
地铁报在1995年起源于瑞典, 英国1999年推出地铁报, 日本2002年左右出现免费报纸。在中国, 2002年, 香港出现地铁报, 紧随其后的是北上广地区, 深圳、南京、成都、重庆等地2004年起先后创办地铁报, 一时间地铁报在国内的发展可谓风生水起, 沈阳、杭州、昆明也进入地铁报时代。
正如《春城地铁报》自己说的那样, 它还属于一份成长型的报纸。《春城地铁报》的发展与昆明轨道交通建设的关系密不可分, 《春城地铁报》在创刊第一年是每周一期, 于2014年5月改成一周双刊, 截至本文发稿时已发行一百四十余期, 其发行量从地铁站发行15万份的最早规模, 伴随着昆明轨道交通发展完善而不断攀升。
《春城地铁报》从无到有, 其发展壮大靠的是其“温、润、锐、智”的办报理念和“有料、有趣、有用、有关、有互动”的报道原则。笔者概括了它在昆明纸媒市场打开新局面并且能够站稳脚跟的几个重要因素, 详述如下:
一、定位准确, 互动性强。《春城地铁报》作为新城市的白领读本, 侧重于报道昆明生活的吃穿住用行, 在关注社会热点、兼顾受众需求的同时, 为昆明白领忙碌的生活增添了一些新鲜的元素。例如, 2013年《春城地铁报》联合都市时报、昆明信息港共同推出了“幸福昆明爱在地铁——相约1314”活动, 结合新媒体技术, 通过春城地铁报的新浪微博、微信公共号以及其他方式收集恋人的告白、照片、故事, 整个活动春城地铁报的粉丝 (简称“铁粉”) 广泛参与, 反响强烈。又如, 较之昆明其他都市报纸在活动组织策划和后期报道上, 都体现出更活泼、更系统化、更具服务性的特点。
二、注重内容和视觉设计。《春城地铁报》的内容设置是基于受众需求, 涵盖昆明居民生活所涉及的吃穿住用行等多方面。在采编上, 《春城地铁报》更像是杂志类的操作, 除了封面专题报道, 其他的版面基本上是固定栏目, 比如在潮流区盘点都市男女穿衣打扮的“时尚经”, 在互动区分享一些搞笑图片, 还有幽默段子;报纸的版式注重新意, 在细微之处体现着设计的用心。例如, 春城地铁报每一期的报头设计都别出心裁, 2013年12月在四季如春的昆明难得降雪, 时逢春城地铁报第47期出刊, 编辑在报头上加了洋溢着冬日的喜庆气息的雪花;2014年3月昆明三〇一暴力恐怖袭击案发生, 在春城地铁报的报头上出现了一朵代表祭奠意义的小白花。
三、整合营销, 差异经营。这是免费报纸增强市场竞争力的关键所在。春城地铁报以市场为导向, 锁定读者需求, 以此确定了全方位的战略, 从报纸产品的设计到加工制作再到流通刊发, 都以读者的实际情况为导向, 考虑在有限的阅读空间和阅读时间, 尽量让文本轻松、简明, 便于快速阅读。《春城地铁报》的差异经营, 一是集团内的差异化, 集团内有党报、有都市时报, 《春城地铁报》必须和它们不同;二是从外部看市场报空间已经很小, 要低投入占一席之地, 只能另辟蹊径, 相比较同属于免费报纸的《加油周刊》主要提供商讯服务的属性, 《春城地铁报》还提供丰富生动的新闻报道。
四、渠道发行, 巧夺受众。《春城地铁报》利用读者乘地铁时的无聊时间, 强迫读者通读整份薄薄的地铁报, 即读者可以看完包括新闻和广告在内的所有信息, 从发行工作的方方面面为读者考虑, 无论是发行的地点、时段、方式还是相关的服务, 都充分结合了都市白领的生活习惯和实际需求。此外, 《春城地铁报》利用报纸、网络、地铁三大空间, 相对于传统纸媒推行地铁动媒概念, 让整个地铁都成为信息流通的媒介空间, 这使得地铁报具有了昆明其他都市类媒体所不具备的独特优势。
目前, 《春城地铁报》还处于发展阶段, 距离成熟的地铁报运营还有一定距离, 又加上纸媒产业下滑是普遍面临的问题, 如此原因使得《春城地铁报》在市场化过程中关注于转型、融合发展势在必行, 面对这种情况, 除了要借鉴国外免费报纸的经验以外, 还需要面临很多来自自身的现实问题和外界的挑战。
一、在广告商的需求和办报宗旨间找寻平衡。在市场需要和客户需求中寻找契合点或是让后者转化为前者, 这样才能保证报纸运营的过程中不会因此失彼、本末倒置。《春城地铁报》要建设成为经营导向型报纸, 这是报纸整个运营链条不断优化升级的必要条件, 以便于在日后报纸能够在量和质上有更长足的进步。
二、兼顾贴近性和客观性。在《春城地铁报》的报道中采用吐槽的方式、方言化的表达, 增添了贴近性和本土化的特点, 但从另外一个层面上看, 其作为报纸本身的客观性和公信力会受到影响, 而这是春城地铁报日后扩大品牌影响力的关键, 需要通过对于策划采访、内容报道多个环节进行改进。
三、团队建设任重道远。从《春城地铁报》的新闻采编业务对于记者、编辑在专业水平和新闻素养提出的要求会越来越高。《春城地铁报》的团队建设不仅要能够与新鲜的思维方式契合, 并且还要产生一加一大于二的效果。
参考文献
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地铁服务标准化的发展 篇9
目前, 我国北京、天津、上海、广州、深圳、南京、沈阳等城市都有了地铁, 还有一些城市地铁也在建设中。如何向广大乘客提供安全、便利、舒适、快捷的乘车环境, 如何不断提升地铁运营服务的质量, 这些都需要标准化来做支撑。
服务设施的标准化
地铁运营的设施是地铁运营服务的根本, 为乘客提供舒适的乘车环境与地铁服务设施密不可分, 地铁运营的服务设施主要包括列车设备、站厅设备、公共设施、信息指示与标志、通信系统、空调系统等。站厅内自动售票机采用接收、找零于一体, 实现4种不同面额服务, 同时具备地铁储值卡充值功能, 自动检 (验) 票机具有查询余额等功能, 操作中伴有语音提示, 都可为乘客提供便捷迅速的服务。自动售检票系统向乘客提供可靠、安全、快捷、方便的付费服务, 可有效管理地铁的票务运作, 能够及时提供系统状态信息, 准确统计客流、收益等方面资料。站厅内还设有无障碍电梯供残疾人优先使用, 车厢内设置有无障碍席位, 并有显著标志, 这些都为广大乘客提供了人性化、贴心化的服务。为了更人性化的服务管理, 还可以设置提供医疗救助、行包寄存、母婴室等高标准的公众服务设施。车站广播系统功能更全面更及时地播放列车到发、线路换乘、乘客引导、安全乘车等服务信息。支持无线设备广播, 为突发事件应急处理和乘客疏散提供更有效保障。以上这些都是服务设施标准化完成的内容。随着更多线路的规划与建设, 能否做到地铁与综合交通枢纽的无缝对接, 为人们提供更加便捷的地铁交通, 是不断完善提升服务设施标准的重要议题。
人员服务的标准化
地铁运营服务水平的重点是人员的服务能力及水平。从管理人员、驾驶员、调度员、安检员、车站保洁员到服务中心站务员等都有标准化服务准则。制定人员语言标准、仪容仪表标准、服务态度标准, 学会倾听、使用礼貌用语, 注意语言交流技巧, 让从事地铁运营服务人员不仅具有专业的业务能力, 还具有应变能力和耐心和蔼的服务态度。树立事事以乘客为中心的服务理念, 为乘客提供更加舒适、贴心的服务, 只有这样才是做到了人员服务标准化。
服务管理的标准化
地铁运营服务应提供标准化的服务管理。完善各岗位的规章制度, 建立安全的给排水及消防系统、火灾报警系统, 并时时做好监控。制定出完善的应急处理预案, 做到有备无患。地铁作为城市公共交通的重要组成部分, 还应形成服务质量评价系统。服务质量是一个综合性的指标, 服务质量评价系统可以通过内部服务质量的检查评估、乘客满意度调研、公开监督机制等方式建立一种“评价-改进-提高-再评价-再改进-再提高”的持续性循环评价机制。
西安免费地铁报发展对策初探 篇10
2011年9月16日,西安地铁2号线正式建成通车。西安成为西北第一、全国第10个具备地铁运营通行能力的城市。在此之前,中国内地第一家报业集团——广州日报报业集团旗下的粤传媒就已悄然开始了迈出广东、进军西安免费报纸市场的重要步伐。9月6日,粤传媒宣布拟与西安日报社共同出资设立西安地铁新报传媒有限公司。届时,该公司将成为西安地铁运营区域内唯一拥有纸媒出版发行权的媒体运营商。粤传媒此举正是看中了地铁文化产业运营所具备的渠道垄断优势、未来良好的发展前景和可观的盈利潜力。
1 免费报纸的缘起
免费报纸并不是新生事物,自有报纸以来,免费报纸就一直存在。此类免费报纸属于非商业性的免费报纸,多由基金会、群众团体、行业协会、俱乐部、学校等组织为沟通组织内部情况而办,以宣传、服务、沟通为主要目的,几乎不具备商业性质。而真正以商业逻辑构建免费报纸的构思最早产生于1992年的瑞典,但直到1995年,首都斯德哥尔摩才有人投资创办了全球第一份街头免费日报(street paper)。此后,欧洲地铁集团开始致力于地铁都市报的发展,例如1996年的捷克,1998年的匈牙利,1999年的荷兰和芬兰等,免费报纸逐渐在全球报业市场上形成星火燎原之势。2010年,意大利免费报纸平均日发行量400万份,处于世界第一的地位。因国际上多以地铁系统作为免费报纸的发行渠道而经常将地铁报与免费报纸二者的概念等同。
所谓地铁报,是指通过地铁这一特定场所面向特定的受众群体免费发行的、具有一定发行量并能够固定发行的以刊载新闻、广告等信息为主的商业性报纸。相对于广义的免费报纸概念而言,地铁报遵循商业逻辑,追求营利,始终以市场为第一推动力,是一种外部依赖度较高、运营模式较为脆弱的媒介形态,制约因素较多,形成了其独特的风貌。
地铁系统成为免费报纸竞争的主战场,主要基于两个原因:一是免费报纸须在人流集中的地点派送,便于读者集中取阅,而地铁车站最具这方面的优势;二是乘地铁的上班族在消费方面最为活跃,也最具消费实力,是广告商最青睐的目标受众。因此地铁免费报纸增长迅速也就势在必然。
随着现代传播技术的发展和市场竞争格局的剧烈变动,越来越多传统印刷媒体的生存遇到重大挑战。2011年10月13日世界报业协会(WAN-IFRA)在维也纳举行的世界编辑人论坛上发表的世界报业趋势报告指出,2010年全球报纸总发行量为5.19亿份,比去年减少900万份,降幅为2%。其中欧美等西方国家的发行量减少(北美地区剧减11%;西欧减少2.5%,东欧骤降12%),亚太地区与拉丁美洲却呈增加态势,分别增加7%和2%。另一方面,传统媒体在应对外部媒介环境变化的同时,开始越来越关注来自其产业内部新的经济增长点———免费报纸,并积极寻求资源整合、价值挖掘的新途径。免费报纸已经引起全球范围尤其是亚太地区与拉丁美洲新兴市场国家报业经营者的普遍关注,成为主流传统报纸突破困境的“新浪潮”。
2 我国免费地铁报发展情况简述
就我国的情况来看,台湾地区的免费报纸起步最早。1995年《立报》副刊即创立免费报纸《破报》,1999年该报进军地铁报市场,翻开了台湾地铁报市场的扉页。目前仅存两大地铁报:联合报系集团旗下的《Upaper》和壹传媒集团旗下的《爽报》。
香港地区地铁报的发展比较成熟。2002年,隶属于瑞典传媒集团Kinnevik的中文免费报纸《都市日报》在香港创刊,揭开了香港中文免费报业时代的序幕。2005年又先后创办了《AM730》和《头条日报》,这三大免费日报的日发行量已达百万份,给每日总销量约120万份的香港传统收费报纸市场带来了挑战。
在中国内地,2004年上海解放日报推出了地铁免费索取的日报《I时代报》,2006年广州日报报业集团与广州地铁总公司合作创办《羊城地铁报》,成为全球第一张同时推出纸质和网络发行的免费报纸。比较而言,中国内地免费报纸出现的时间并不很长,免费报纸对于整个读者市场、发行市场和广告市场都还没有形成一种强大的冲击力。
3 免费地铁报的特征
作为一种具有产业属性的,有别于传统报纸的纸媒,在对地铁免费报纸有关研究文献认真梳理的基础上,笔者归纳出地铁报最显著的两大特点:
3.1 依附于大型媒介集团
地铁报经营运作的核心理念,是采用各种渠道和办法降低人力、资讯成本,将报纸定位为“广告纸”、“资讯纸”和“服务纸”,而不是传统纸媒以新闻报道为主的“消息纸“或“观点纸”。在内容上以广告资讯服务为主,新闻报道所占比例极少。因此,如何获得充足而又廉价的资讯就成为最重要的问题。由于媒介集团掌握着丰富的资讯,因此由媒体集团派生经营地铁报纸就成为一个重要趋势。
3.2 打破“二次售卖”模式,不靠发行靠广告
传统的报业经营模式是“二次售卖”,即:第一次售卖阶段,由媒介向受众提供信息,满足受众对信息的需求,消除信息的不确定性,这里售卖的独特商品是信息;第二次售卖阶段,将受众的注意力,售卖给广告商,此时售卖的商品是受众的“注意力”。但地铁报改第一次售卖为免费送阅,将送阅的成本向二次售卖转移。简单来说,地铁报放弃了发行收入,把报社与读者的博奕关系简单化,重点处理与广告商的关系。这将直接影响报纸内容产品的设计与呈现,传统报纸以新闻为主体的内容架构有可能转变成以广告和实用信息为主,以硬新闻为辅的结构。
4 西安发行免费地铁报应注意的问题
按照国务院批准实施的《关中—天水经济区发展规划》,国家给西安的定位是继北京、上海之后的第三个国际化大都市。结合国际通用的城市轨道交通线网规模———公共交通占整个居民出行量的50%,地铁占公共交通的50%和《西安国际化大都市2009—2020城市发展战略规划》中的量化标准-2020年大西安都市圈的市区总面积为9036平方公里,总人口数从现在的965万增加到1280万,可以粗略测算出届时西安的地铁乘客规模约在250-300万人。西安地铁运营部门统计监测表明,目前营运的2号线日均客流16-17万人,6条地铁线路全面开通运营后日均客流将超百万人。届时,西安将具备发行地铁报的外部条件。在此,对西安发行地铁报提几点拙见:
4.1 内容为王,强化新闻的短平快功能
根据施拉姆选择或然率公式,受众得到报纸的费力程度越低,报纸被受众选择的几率越大。作为早间正常出版的纸媒的补充,地铁报应定位为速读报纸,在上班族到岗上网之前,第一时间抢占他们的阅读需求,采用大图片、醒目标题、短平快的信息编排形式,压缩综合新闻和热线新闻,以尽可能短的篇幅便于读者迅速掌握信息,从而获得更大的信息量。如果读者希望了解更详细、更深度的报道内容,可以回到办公室再上网查阅。
4.2 锁定最优化的消费群体
广告投放中一个很大的困惑就是分不清对自身最有价值的目标消费群。正如广告界常常引用的广告主华纳·梅克的一句抱怨———“我知道有一半的广告费被浪费掉了,可问题是我不知道是哪一半”。其实,在消费者日益分众化、个性化的今天,试图将所有消费者一网打尽的想法显然是不现实的,而且,由于广告费用的限制,如何才能真正做到“以最小的投入获得最大的回报”,关键就在于广告的精确投放,即广告应该找到最有价值的那部分消费者。
地铁报派送的主要对象是上班族,他们是目前传统报纸正在流失的读者群,却是对广告商很有价值的主力消费群,从国内地铁报读者的定位来看,他们的总体特征是:相对年轻、收入较高、学历层次较高、生活节奏紧张,有强烈的消费欲望和相对自由的自我支配权,在消费的过程中渴望一种自我意识的彰显,同时,追求时尚,对消费有着更高的品位和要求,希望在时尚的各个方面扮演“意见领袖”。
4.3 灵活集中的发行策略
鉴于目前西安地铁仅有2号线建成营运,可将地铁报的发行周期定为一周两期,即周日版和周三版,随着可视后续线路的开通及乘客对地铁报的反应情况,调整为一周五期(周一至周五)。发行时间集中在每天早晨7点至9点上班族出行的高峰。此外,除以地铁作为主要的发行渠道,还应将发行的触角涵盖到公交线路、商圈写字楼、高校等区域,实现发行效益的最大化。同时,改变“自由取阅”的模式,采取面对面直达派送,保证精准发行。
4.4 与网络充分互动,将免费报纸立体化
从近年读者群体的变化可以看出,年轻一族了解新闻的渠道越来越倾向于网络媒体。地铁报在强化新闻短平快功能的同时,还应该突出网络新闻的呈现方式,把重大新闻通过分类简要地告诉读者,借此抢夺并粘住一批年轻的互联网人群。同时,通过网络这一低成本平台提供更多的增值服务,包括组建读者俱乐部,为读者提供更系统的信息服务;利用网页制作的灵活形式建立分类广告发布窗口等。
4.5 设计编排符合地铁阅读特征的版式
考虑地铁运行较为平稳的特点和乘客阅读特征,应变传统对开版式为四开版式,便于途中阅读。同时,借鉴国内京、沪、穗等地地铁报的内容设置、版面编排和新闻表现手法积极引导读者适应四开报纸的阅读习惯。
参考文献
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发展地铁经济分析 篇11
袁霄凌（1989-），女，汉，河南省南乐县人，河南师范大学商学院，研究生。
摘 要：地铁商业能够将地铁这一交通工具所汇集的客流、物流转变成具有经济效益的商业流，这种依附于地铁而存在的商业模式能够很好的实现规模经济，从而促进城市商业的发展。2015年郑州地铁进入高速建设阶段，地铁商业的发展仍处于起步阶段，结合郑州市的地铁商业现状基础上对比国内外成功地铁商业运作模式，从中发现郑州地铁商业现存的亟待的问题，同时提出应以合理规划、因地制宜、市场化机制三个方面加强开发地铁商业。
关键词：地铁商业；郑州市；商业布局
一、郑州地铁商业现状及存在的问题
郑州地铁1号线已于2013年12月正式运营，目前在建的线路为2号线、5号线、1号线延长线，3号线预计2015年9月份动工。而根据规划，到2030年郑州规划的地铁线路有17条。形成“三横两纵一环”全部地铁线网。但是就目前而言，修建地铁的造价为5亿/公里，地铁的投资建设多为政府投资，其营运亏损不仅仅是郑州一个城市的问题，更是大多数地铁公司面临的问题，郑州地铁运营时间短、运行线路少，运营收入无法支持大量的投资，且地铁一号线起于郑州火车站，火车站周边的持续客源和商业氛围还未能完全注入地铁的运营中，因此郑州市地铁商业的发展才处于初级阶段，存在以下问题：
（1）地铁商业处于初级建立阶段，需要不断培养和完善：郑州市地铁建设起步晚，地铁商业的注入还未完成，尽在火车站和会展中心等关键站点完成了与商业的链接，但并没有有效的引导商业客流量，因而未能实现真正的地铁商业运营。
（2）商业运作模式简单，效率不高：郑州市现存运营地铁线路的商业空间开发十分有限，广告招商也为得到充分的利用，地铁沿线的土地大多早已经开发完毕，没有形成地产增值太大可能。
（3）地铁商业布局、业态缺乏规划：TOP理论主导城市轨道交通的影响范围约为10分钟左右的步行距离，约400-800米的半径范围。运营良好的地铁商业离不开合理的商业布局。郑州市目前地铁商业的规划落后于地铁开发建设，大多数地铁空间未被利用。在稍有利用的几个站点，也存在业态分布的不合理性，多以服装和餐饮为主，与地上商业没有差异也就没有吸引客流量的动力，未能合理的规划业态组合。
二、国内外地铁商业发展现状及经验启示
邻国日本对地下交通高度依赖，拥有世界上数量最多的地下购物中心。将地铁站、地下停车场、地下商业结合，从而带动地面商业的发展，地铁沿线土地、房产增值、甚至带动了旅游业的发展；新加坡政府也把地铁作为城市规划的一部分，地铁商业以综合集成模式、商业集成模式、商务集成模式和居住集成模式四种模式，主要以商业集成为主。这种多功能、立体化的地铁商业开发模式使其地铁赢利，同时进行地铁沿线的土地增值开发或预留增值潜力土地等举措，政府从中受益，从而较快收回地铁投资。
中国香港地铁是世界上为数不多的能赚钱的地铁之一，也是世界地铁运营成功的典范。地铁的开通不仅使沿线土地升值，同时使地铁上盖物业综合体兴起，香港70%以上的商业综合体都属于地铁上盖物业，这种布局能有效地把交通人流转换为商业客流，使得物业带动人流，人流带动物业。此外，香港地铁商业模式的运作成功还依赖于其对不同站点商业定位的准确把握，对地下空间。只租不售的政策和舒适购物环境的营造。与之相较，北京地铁物业还存在着商业区域定位不准，商业布局缺乏合理性以及商业氛围未形成等问题。
纵观国内外地铁商业建设，其成功的营运都离不开以下三点：（1）地铁商业与城市规划设计相结合。将地铁商业开发纳入城市地铁建设的规划中，从而根据其地铁容纳量和客流来规划地铁商业的规模和业态。（2）地铁商业与立体化交通相结合。地铁商业作为立体交通体系的一个枢纽，既能够实现交通工具乘换的便捷又能实现地铁商业的经济效益。（3）地铁商业带动周边资源的升值。地铁的开通对周边的商业、土地、房产等固定性资产的价值具有较大的提升效果，因而应将地铁站周边商业和地产开发同时纳入地铁商业的开发运营。
三、郑州市地铁商业发展建议
（一）合理规划发展地铁商业
由于郑州市地铁及地铁商业处于起步阶段，因而对地铁商业的植入进行规划还完全来得及，结合国内外地铁商业运营较好的城市的先进经验进行合理的布局规划和业态划分，提出从以下三点进行规划：
（1）交通枢纽对接系统：使汽车站、火车站、公交站、地铁站以及正在筹建的城市轨道交通站相互承接，并建立综合交通系统枢纽，以此为依托引入小型连锁商业、外媒广告招商、餐饮等快速消费业态。
（2）规划核心商务区站点商业：目前地铁一号线在核心商务区的商业引入方面有待进一步完善，主要是业态的调整，应着重与地上商业业态形成差异但又具有相对优势或者作为地上商业的部分替代，一方面有效缓解交通要道的拥堵，又可以增加地铁商业盈利。未来地铁商业在城区主要的几个商圈和人流量较大的商务办公区域均应在目前的基础上有所升华。
（3）生活區域站点商业植入：这类地铁站点多以居民上班出行客流为主，商业规划出商业广告外尽可能进行餐饮、便利店、生活超市的引入。
（二）因地制宜设计地铁商业
不同的城市因为其人口、经济、文化的不同所需要的商业环境也有所不同，地铁商业布局也应遵从这一原则。郑州市作为河南省省会拥有逾千万常住人口，是全国重要的交通枢纽，近几年城市范围不断向外扩展，地铁商业的发展仍处于初级阶段，后期应进行综合化规划，不应以消费型商业体为主，更要注意到人口不断增多与公共资源的供给关系，政府保留部分核心区域的土地开发权或者联合开发权，使地铁修建的正外部性能够有所收益；同时还要注意一个商业活动活跃的城市每一个能够吸引大量人流的地方都会成为商业广告的圣地，因而加强商业广告的招商运营也会是一笔较大的收入还填补修建地铁的成本。
（三）市场化机制运作地铁商业
事实证明仅仅依靠地铁公司对地铁商业进行运作一方面可能会产生垄断另一方面可能会产生低效，因此地铁商业的运营依赖政府放权，引入市场机制。首先可以与地产公司对地铁周边地产进行联合开发、联合经营、共同获利；第二可以对地铁商业的运营进行“自负盈亏”式承包，同时承包给多家商业运营公司进行运作，形成一定的竞争；第三是后期地铁设施的修建可以与企业合作是建设，一来减少地铁建设成本，二来是地铁的建设给沿线开发商及商业企业带来的正效应本身难以收回，不如采取直接让其付出成本。（作者单位：1.石家庄铁道大学；2.河南师范大学商学院）
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发展地铁经济分析 篇12
沈阳市2012年全市地区生产总值实现6700亿元, 比上年增长11.0%;公共财政预算收入715亿元, 增长15.3%;固定资产投资5600亿元, 增长22.8%;社会消费品零售总额2798亿元, 增长15.3%;城市居民人均可支配收入26430元, 增长13.3%;全市经济社会发展的主要预期目标是:地区生产总值增长10%, 公共财政预算收入增长12%, 固定资产投资增长15%, 社会消费品零售总额增长15%, 城市居民人均可支配收入增长11%.在如此巨大的经济发展目标下, 我们不难发现沈阳地铁商业的发展空间。规划总长为57.8公里的沈阳地铁二号线, 北起航空航天大学站, 南至全运路站, 穿越浑河, 途经沈阳市最具发展潜力的黄金地段。线路全长27.16公里, 工程总投资94.99亿元。主体线路与沈阳城市金廊走向一致, 因此又名“金廊线”。
一、国际地铁商业发展经验借鉴
1、新加坡
新加坡以先建地铁后发展商业的顺序, 在地铁沿线大力发展房地产、住宅项目, 兴建购物中心并建设配套的公交体系以逐步打造地铁商业模型。在建设地铁站点之初, 就在周边预留适当面积的商业用地, 先做绿化处理, 当该站点商业化逐渐成熟, 当初的绿地适度升值之时, 再进行商业开发。
2、日本
由于地理条件限制, 日本这个寸土寸金的国家对空间资源的合理开发尤为重视。在资源的有效整合方面, 日本的做法值得借鉴, 其地铁商业之发达, 地上与地下商业的互补与统一性、立体化与层级化举世瞩目。日本的地下购物中心数量为世界之最, 且发展速度远超欧美, 在东京, 依托地铁而生的地下商城、地铁商店街、地铁商厦及地铁站点附近的高架桥下商店之间形成一种良性互动, 拉动经济增长。
3、香港
香港地铁是世界上屈指可数的几个盈利丰厚的地铁之一, 其运营之成功由此可见。香港采取地铁商业发展与土地开发同时进行的运营模式。“香港地铁商业特点: (1) 商业空间只租不售。地铁开发商拥有完全的管理权, 从全局出发, 尽可能的吸引优秀的商户进驻, 把商场做旺。 (2) 空间商业定位清晰。香港地铁商业对市场的分析相当透彻, 地铁上盖的物业主题鲜明。通常分为:零售, 餐饮和娱乐三大部分。分布均匀合理。采取市民评价制度, 优胜劣汰, 保持地铁商业的活力, 使开发商, 商户, 市民三方受益。 (3) 购物环境的高舒适度。香港地下商业空间的设计规划是超前的, 具有全局性和前瞻性的思考。硬件现代化, 软件人性化。通道的宽度和高度都最大限度的满足人的舒适度, 无形中激发了顾客的购物欲望, 甚至让人忘记自己此刻是身处幽暗封闭的地下空间。” (张葳, 2012)
4、法国巴黎
同样采取综合开发的思路, 雷斯可莱斯地下商业街分为四层, 长约1480米, 除配备商店、酒吧、电影院, 甚至有博物馆, 好似一个地下城为市民提供舒适便利的服务。
5、加拿大蒙特利尔
“加拿大的蒙特利尔市有发达的地下步行道系统, 以其庞大的规模, 方便的交通, 综合的服务设施和优美的环境享有盛名。由于蒙特利尔每年有将近五个月的漫长冬季, 通过地下商业空间的开发使得人们用惧怕恶劣的天气气候从事各种商业, 文化, 事务交流活动。” (张葳, 2012) “蒙利特利尔地下商业街由10个地铁站和两条地铁线与3万米的地下通道、室内公共广场、大型商业中心相连接。每天有50万人由地下空间进入到相互连接的60座大厦中, 其中包括了占全部办公区域8 0%和相当于城市商业区总面积35%的商业空间。” (艾永前, 2010)
6、国内
主要依靠地铁站点带来的客流量, 形成独具特色的地铁商圈。“如上海徐家汇站口主要是集购、娱、赏、食、游为一体的综合消费商业布局, 其中, 百货商厦、餐饮业、娱乐文化已成为商业中心的主力业态。强化高尚消费和高质量服务功能, 推进徐家汇商圈的商业业态调整, 大力培育徐家汇商业区高端商品和个性化消费市场, 凸显徐家汇商圈商品和服务的“高集聚、高档次和高品位”, 充分展现城市商业地标形象。南京新街口则依托特色街区, 通过地铁站口与特色街区相连接, 以地铁带来的巨大人流量推动街区经济发展。“ (洪增林, 2009)
二、沈阳地铁商业现状
沈阳地铁商业发展前景广阔, 目前, 除原有地上商业体系, 地下商业只停留在单纯的地铁运营阶段, 有待开发。以青年大街这一较为繁华的站点为例, 依作者于2013年8月至9月实地调查的资料来看, 其站点附近以站口为中心, 向东西南北四个方向的主干路延伸不超过500米范围内, 大型购物中心 (1) 、主题商场 (2) 分别只有3个, 超市2家, 周边住宅区2个, 无大型商业街, 公交站点3个。 (见图1)
沈阳地铁发展起步较晚, 最初的建设目的是便民出行, 进一步拉动沈阳市的经济增长, 与地上交通相结合缓解沈阳市愈来愈显著的交通压力。从这个角度来看, 地铁的客流量将会呈稳步增长的态势, 而实际上, 沈阳地铁二号线从开放运行时的日均客流量10万人次到现在的日均客流量25万人次, 已经实现了大幅度提升。如此具有潜力的商业圈, 其价值不言而喻。
现阶段, 二号线沿线商圈除中心地段商业发展已见成熟之外, 其他地区发展空间充足, 尤以浑南地区 (1) 发展潜力巨大。 (见图2)
三、沈阳地铁二号线商业发展前景及建议
对于中心地段, 鉴于原有商业发展情况, 开发地下商业形式更为明智。可选的商业形态为小型商铺和大型购物中心。沈阳地铁许多站点, 目前从出站台到上升扶梯之间保有大段的通道区, 可以考虑在这些通道区内选择合适的地点开辟店铺区入口, 进而开辟地下商铺场地。但是, 需要注意的是, 安全性是一个需要考虑的重点问题。沈阳太原街时尚地下商业街曾于2013年3月4日上午发生煤气爆炸, 导致20多人受伤。在餐饮类商业店铺方面, 日常的安全监管要大力实施。另一方面, 防火问题也应高度重视, 这一点我们可以借鉴日本的发展经验。日本地铁商业建立之初的商铺是一家挨着一家的, 随着不断的改造发展, 后期建造的商业空间把店铺之间的空间显著扩大, 增强了防火安全系数。
边缘待发展地段, 可以考虑地上地下同步开发, 统一进行。这样的好处是便于整体规划, 互补共赢。地上商业可以大力发展商业写字楼和大型购物中心, 及餐饮、娱乐、休闲于一体, 随着人们对精品生活的追求, 这样的购物中心会越来越多。地下部分, 可以考虑兴建商业街和停车场。随着有车生活意识的增强, 地上停车场的数量已经不能满足人们的生活需要, 开辟地下空间迫在眉睫。地下商业街对于年轻人的吸引力随着网上商城的成长并没有多大变化, 加上沈阳地下商业街数量并不丰富, 地下商业街的选择较为合理。需要注意的是, 在招商选择方面, 商户的质量值得商榷。在建立之初, 正确地定位自身商业档次, 对日后的发展起着决定性作用。正如上面提到的香港, 对所招商铺进行市民评价, 及时去除劣势商户, 保持商业地产旺盛的生命力。
对于客流量具有明显特征的站点, 商业地产种类要具有明显地域性, 比如北站 (来往旅客较多) , 该地区宾馆数量及规模如图3所示, 但是冲印店的数量为零, 配套设施的不完善也是发展商业地产的一个入手点。 (见图3、图4)
在建设方面, 考究的装修所营造出的高品味消费环境, 适宜的温度、亮度空气质量, 一切配套设施的安全性、便利性, 商业地产本身的节能环保性都应仔细考量。比如可以将自然光引入地下商区以实现能源的利用与节约, 建造室内人造自然景观既提升环境美感又能作为标志物, 对方向感弱的顾客提供帮助。
地铁商业商机无限, 沈阳地铁商业正处于发展上升期, 潜力更是巨大。在商业模式不断更新, 变革层出不穷的今天, 分地段对沈阳地铁进行合理开发, 必将极大地促进沈阳城市经济发展, 又将为市民生活提供便利。
参考文献
[1]张葳, 刘星, 从世界地铁商业开发看国内地铁商业空间的设计规划, [网络]http://www.artdesign.org.cn/, 查阅日期:2014/01/03
[2]艾永前, 黄艳, 谈西安地铁商业空间的利用与开发, [网络]http://www.cnki.net, 查阅日期:2014/01/03
[3]洪增林, 樊森, “聚合化、立体式”地铁商业经济发展模式研究[J], 经济纵横, 2010, (2) .
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