地铁的经济学

地铁的经济学（精选9篇）

地铁的经济学 篇1

一、引言

在地面空间拥挤的今天,人们不断地挖掘新的空间资源。地铁已经成为未来近几十年商业发展中不可或缺的部分,地铁经济也开始悄然兴起。截止2015年,中国大陆一共有22所城市开设地铁,包含12个省会城市、4个直辖市和6个经济实力雄厚的城市。同时还有16个城市正在建设地铁。预计至2020年,全国将超过30个以上的城市拥有地铁或轻轨。而2020年,将有40个城市建设地铁。中国大陆的地铁经济将会对城市发展带来巨大影响。

二、地铁经济的商业特征及原因

在地铁蓬勃发展的情况下,通过研究地铁经济的特征,可以清晰地了解消费人群、商铺规模、商铺类型、商业布局、商业资源、服务类型、消费动机、产品的推广渠道、促销方式,定价环节等众多方面。

(一)消费人群

在地铁站的商圈中消费的大多为年轻人群和上班族。根据调查显示67%的年轻人愿意选择地铁方式与朋友出行逛街聚餐,并有82%的受访者表示位于地铁站的商家是首选。由于年轻人的消费能力有限,更倾向于大众化的消费模式。而地铁站的商家大多也是经营大众品牌。针对年轻人群的特点,位于地铁站的商家无论从消费者喜爱度、购买力和地理位置都有着无可替代的优势。上班族平均每人每天在地铁中的时间大约2小时,在正常的工作日中,上下班的主要交通工具是地铁。乘客在8小时疲劳的上班之后,极有可能产生购买欲望,发生购买行为。

(二)商铺类型

位于地铁站里的商铺一般以小型规模为主,除了部分地铁站内设置大型购物商场。品牌经营主要以餐厅为主,并且商品价格偏低。人均价格为10至30元之间,同时也会有一些便利店,提供消费者应急物品。由于地铁站的空间狭小,因此商铺数量和店面有限,消费者一般都不会抱着在地铁站里逗留时间较长的心理,除了一些具有大型购物超市和商场的站点。乘客可能只是进出地铁站或者换乘时有机会购物,并且面对商铺的时间一般不超过5 分钟。在这么短的时间内,想让乘客做出购买贵重商品的选择明显是不现实的。只有价位偏低的商品才能让消费者在很短的时间做出决定,选择购买或者不购买。

(三)商业布局

在周边没有商场的地铁出站口和换乘通道一般会出现小吃店,比如卖饮品或者面包。85%的受访者表示当地铁站周边没有商场时,他们在该站停留时间将会很短,并且也很少考虑会在该站消费。在地铁出站口与商圈相连接的站点,大部分会以出站口为中心,开设各类餐厅和其他类别的小店,其中90%以上的餐厅是快餐店。68%的受访者表示这样的站点对他们而言通往商圈必经的一段路程,过道宽度过于狭窄,购物体验满意程度会大打折扣,他们最多只是考虑进店点单吃饭。

(四)宣传渠道

根据调查显示,54%的受访者表示他们所获知的商家信息一般来自地铁出站口和轨道中的广告牌,也很少会专门去寻找广告中的商家。另外有35%的受访者表示他们对地铁站中商家的了解主要来自口碑宣传和自身体验。由于地铁站的布局比较复杂,多为迂回式的结构,设置很多拐弯处,对地形不熟悉的乘客一般很难找到自己想要前往的商家。随着互联网营销的推广,也有部分商家开始借着互联网平台宣传,通过关注微信公众号等方式,每天与消费者互动。

(五)促销方式

59%的商家表示不会开展促销活动,36%的商家表示会开展小型促销活动,仅有5%的商家表示会开展大型促销活动。由于地铁站的商家数量和规模有限,乘客的购物时间和购买力也有限,大部分商家都不愿意进行促销。愿意开展促销活动的商家表示必需品不会因为促销的问题而受到很大影响,但是如果深受消费者欢迎的产品有促销方式,会对销售量产生很大影响。因此商家只是针对店里部分商品采取优惠措施,借此提高人气和营业额。只有5%的商家会进行大规模的促销,比如全场半价,买二赠一等促销方式,这些商家大部分都是租赁三间以上的店铺,与地铁站中其他的商家相比,商铺的投入和成本更高,商品数量也更多,通过力度较大的促销活动,可以使销售数量增加,从而提高人气和销售额。

三、地铁经济对常州发展的启示

(一)以满足年轻人群和上班人士需求为主

由于在地铁站的消费主力军是年轻人群和上班人士,因此在商铺租赁时,应该多引进一些深受年轻人群和上班人士欢迎的商家。比如西点店,年轻人群和上班人士对西点店都有消费的动机和欲望。

(二)以小型商铺为主

上海人口约2374万,上海地铁站商铺大部分以小型规模为主。常州的人口约470万,人口密度和购买力远不如上海,因此常州的地铁站商铺也应该以小型规模为主。

(三)与地面商业圈连接

由于商业圈带来的经济效应,可以考虑在已形成的商业圈附近设立地铁站,同时设置地下通道。比如在南大街、万达广场、九州新世界等商圈附近,设立站点,将地铁商铺的商业价值充分挖掘。

(四)设置商铺引导图

在每一个出站口都设置该站的商铺引导图,让乘客有目的地寻找商铺,节约时间,赢得乘客好感。地铁站对乘客而言不再是狭小而又复杂的空间,而是规划合理、布局有序的购物点。

(五)有针对性地开展促销活动

针对深受消费者喜爱的部分商家和商品,采取让利措施,积攒人气,增加商品的销售数量,提高店铺的营业额。消费者对于这样的优惠方式,会感到与自身利益相关,优惠落到实处。

摘要：随着城市的发展,地面交通变得越来越拥挤,以地铁为代表的新兴公共交通方式成为公众出行的首选。地铁代表着人流、代表着高昂的租金、代表着物业的升值、代表着城市未来的发展方向。因此,通过与已经运行地铁的城市进行比较分析,对常州未来的发展进行研究。

关键词：地铁经济,常州,发展

参考文献

[1]李相琴.地铁经济对哈尔滨城市发展的几点思考[J].哈尔滨对外经贸,2012(1)

[2]朱鸽.“地铁红利”与城市经济发展[J].经济观察,2014(10)

[3]张红利.地铁交通的社会经济效应及其对城市商业格局的影响[J].贵州社会科学,2012,(10)

[4]余敏丽.常州发展地铁经济的研究[N].哈尔滨金融学院报,2014(8)

地铁的经济学 篇2

3.1 侧洞法

先开挖两侧部分(侧洞),在侧洞内做梁、柱结构,然后再开挖中间部分(中洞),并逐渐将中洞顶部荷载通过侧洞初期支护转移到梁、柱上。是修建大跨隧道常用的方法,但由于初次揭露的是两个侧洞,跨度大,且要同步,对地表扰动大,安全性稍差。

3.2 中洞法

“中洞法”的核心是“CRD”工法,按照“小分块、短台阶、快封闭”的原则,步步为营,施工安全度高,地面沉降及影响范围小;此工序转换是各种工法中次数最多的,在目前国内施工技术和工程管理水平条件下,很难限制工序转换中附加位移;而且与“侧洞法”相同,由于施工过程中必须采用大量的临时支护,废弃工程量大。

3.3 洞桩法(PBA工法)

是对传统的地面框架结构施工方法和暗挖法进行有机结合,将导洞技术、桩技术、拱技术及框架结构的受力机理进行综合运用的一种新的地下工程施工工法。在地下小导洞内施作围护边桩、中柱、底梁和顶梁、顶拱,共同构成桩、梁、拱支撑框架体系,承受施工过程的外部荷载,然后在顶拱和边桩的保护下,逐层向下开挖土体,施作内部结构,最终形成由外层边桩及顶拱初期支护和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。克服了工序转换多的缺点,地面沉降控制较好;但为了扣拱,除了必须施作中柱及上下导洞外,还要施作围护边桩及成桩导洞,增加了工程量。 3.4 柱桩法

本方法具有PBA和中洞法的特点,即先挖柱洞完成中柱再开挖中洞。其它和压力转换基原理和中洞法相洞。

3.5 管幕法

利用微型顶管技术在拟建的.地下建筑物四周顶入钢管(或其他材质的管子),形成管幕结构,钢管之间采用锁口连接并注入防水材料而形成水密性地下空间,在此空间内可修建地下建筑物。一般情况下钢管直径较小。但目前又诞生出采用大直径顶管技术完成管幕结构,利用大直径钢管作为结构支撑体系及施工作业空间完成车站顶板、侧墙施工。土体开挖阶段管幕起支护、挡水作用,之后又是主体结构的一部分,无需施工基坑围护结构,无需降水。

3.6 非破路施工几种工法的技术经济比较

见表1。

4 全线非破路施工与明挖法施工的主要技术经济比较

4.1 工程费比较

本次研究对地铁全线工程进行了明挖和非破路施工两大工法的研究。全线共17个车站,明挖方案,工程投资27.40亿元;若采用非破路施工方案,工程投资31.51亿。非破路施工方案较明挖方案投资增加4.11亿元。

4.2 工程建设其他费比较

明挖方案房屋拆迁面积为21.65万平方米,投资15.16亿元;非破路施工方案,房屋拆迁面积为12.8万m2,投资12.06亿元,减少了8.85万m2房屋的拆迁,投资减少3.10亿元。

明挖方案要破除既有道路,部分管线要迁改,投资3.6亿元;非破路施工方案,则有效的避免了管线的迁改,投资1.49亿元,较明挖方案投资节约2.11亿元。

另外,若车站采用非破路施工,则不会破除既有道路,较明挖法施工节约道路

路面的破复补偿费用和交通疏解费用共约0.85亿元。

4.3 具体技术经济比较表

见表2。

5 结语

地铁的经济学 篇3

“对北京来说，‘地铁经济’发展以后的影响要比上海大得多。”

“可以说‘环路经济’现在已经不适应北京商业的发展要求了。”

“依靠轨道线路的发展，北京将来整个城市商业发展的速度可能会超过上海。”

“轨道交通会成为城市人生活的一部分，它对城市未来商业发展所起的作用，怎么评价都不过分。”

现代的城市人有谁不坐地铁？现代的商业城市又有哪个不修地铁？整个2007年就可谓中国城市的地铁年。从北京地铁五号线建成通车，到杭州、南京、沈阳三城的地铁二号线开工，中国大城市的地铁建设进入了高速发展阶段。随着轨道交通的迅速发展，中国城市经济的大家庭中又多了一位有“潜力股”之称的新成员——地铁经济。今天，我们就邀请了中商商业研究中心的姚力鸣主任做客本刊，以北京为例，和大家谈谈“地铁经济”对现代城市商业发展的影响。

中国市场：随着地铁五号线的开通，北京地铁建设进入了一个快速发展的阶段，您认为“地铁经济”对北京的商业结构会带来哪些影响？

姚力鸣主任：“地铁经济”这个说法在国内外的学界、媒体上都是讨论过的，我个人认为从商业角度来说这个说法应当是成立的，因为地铁的发展对一个城市商业结构的影响很大，这从发达国家几十年上百年的发展经验就可以看出来。轨道线路的发展会改变整个城市的商业结构。首先，轨道交通发展起来以后，促使商业资源向地铁沿线和枢纽站，或者说是城市的交通节点集中，这个影响是非常大的：第一，它会使零售店铺等商业资源，特别是一些优质的商业资源，向一些枢纽站点，或者是比较大的站点集中。

第二个影响是，北京目前的市级大型商业中心主要集中在西单、王府井、前门等市中心，一些区域级的商业中心如西直门、公主坟等也大都分布在老城区。而地铁发展之后，在地铁的一些站点或者是枢纽，会形成一批中小型的商业中心，这样会使整体的商业资源向多中心的趋势发展。因为人是随着轨道线走的，哪里有轨道了，人就会流向哪里。那里的区域人口也就会增加。而地铁是一种公共产品，它开到哪里都是有政府规划的，也就是说有着政府的意图在里面。它开到哪里，就说明将来要重点发展哪里，这样商业资源也就会自然跟进。而跟进之后，人口就会更迅速的增加，这样在一些大型的枢纽站附近就会很快形成新的大型商业中心。尤其在地铁的线路更多、更长之后，就会形成一大批这样的商业中心，从而改变目前北京以几个老的商业中心为主体的商业结构。

再有一个就是，“地铁经济”的发展会扩大城市的商业繁华区。就北京而言，它在历史上和上海、广州的情况有所不同，后两者在历史上都有相当长一段市场经济的发展阶段，已经有了一定的商业格局和基础。比如上海的商业发展已经是成片的，一片一片地连起来，一条南京路从东到西那么长，都是繁华的商业区，而北京的情况则不同。北京市场经济发展的历史很短，真正的发展是从改革开放以后开始的。所以北京原来的商业繁华地区是很小的，而且与上海的成片发展不同，它的商业发展是呈点状的，只有几个主要的商业中心。所以对北京来说，“地铁经济”发展以后的影响要比上海大得多。整个城市商业繁华的商圈增加了，随着地铁的开通，更远的地方也都可能开始繁华起来，整个商业区域扩大了。

中国市场：请问这种影响是否会对北京传统的商业中心形成一种削弱？

姚力鸣主任：应该不会产生太大的影响。因为北京现有的传统商业中心都在中心区，而北京前期的轨道线路也主要分布在中心区，大部分集中在二环路以内。但这批新兴商业中心的形成，对整个北京的商业来说影响就很大了。一个是整个城市就扩大了，再一个是会提高传统商业中心的结构水平，使之升级换代，因为竞争多起来了。

比如说，十年前大家要买点什么大件，或者像样的东西，去的地方无非是西单等几个商业区。而现在我们的很对消费在区域内的商业中心就可以解决了，就不需要跑到那几个传统的商业网点去了。再往后发展的话，可能人们到市中心来就是为了游览、休闲了，而不是以购物为主了。这一趋势现在已经越来越明显了，随着地铁的发展，它会更加的突出。

轨道线发展以后，每一个区域都会形成一个商业中心，这样就会吸引很多商业资源往那边集中，从而使整个城市商业的发展得到一个均衡的分布。我认为，依靠轨道线路的发展，北京将来整个城市商业发展的速度可能会超过上海。

中国市场：请问与北京现有的“环路经济”相比较，“地铁经济”对城市商业的影响有何不同之处？

姚力鸣主任：“地铁经济”比之原来的“环路经济”是有很大优势的。因为环路交通是封闭性的，对路面交通来说实际是很不方便的。从环路这边到那边虽然看上去很近，但你要过去却要绕一大圈，这样就把一个完整的商圈给分割掉了。但轨道交通不同，它的出口辐射四面八方各个方向。比如日本在商业规划中还要点明地铁的“站前店”和“站后店”，这就很值得我们借鉴。环路对汽车来说就好比城墙对人，人要出城必须有城门，汽车要出环路必须走出口，出口太多了就会拥挤，出口太少了不方便而且会堵车。所以环路对城市的公路利用率并不高，城市的公路应当是放射性的。可以说“环路经济”现在已经不适应北京商业的发展要求了。

还有一点很重要，就是“地铁经济”的发展会使北京的商业结构向立体化发展，这一点与原来“环路经济”的平面商业结构也有很大不同。因为在大的轨道交通枢纽下面，会有大的商业网点，比如东方新天地的下面。可以说扩展地下的商业空间比起盖高楼的效果会更好。

北京以前担心在地铁站口和地下建立商业网点会造成交通堵塞，实际是不会的。北京地铁的地下资源与国外相比其实是利用得很不够的，像日本东京的新宿车站，它的地下商业规模与地上几乎一样。

中国市场：大型百货商店在现代城市的商圈中占据着核心的地位，如果“地铁经济”对北京的商业结构将产生极大影响的话，是否也会对大店产生影响？

姚力鸣主任：我认为会对北京大店的布局结构产生很大影响。首先，北京商业资源的70%大约都集中在三环路以内，而以大型百货店为主的大店就更加集中，因为要形成商业中心的话，必然要以一个或几个大店为核心才行。而随着地铁的发展，在地铁站的枢纽处，甚至是以前比较偏远一些的地方，就会有大量的人流，开发商就会去开发它，也就会形成大店，从而形成商业中心。这样就会使北京大店的发展布局更加趋于合理，在城市各个角落都会有。

那原来我们的郊区也有社区，但为什么没有形成大店呢？因为大店需要非常大的购买力，你人口不集中，它就无法形成效益。而“环路经济”形成不了这样大规模的人流，所以购买力也就不会这么集中，也就无法形成大店存在所需要的大型商圈。虽然有可能形成几个点，但商业的发展必须要有线或者片，如果没有足够的购买力来连成线或者片的话，单个的点很难发展起来。这就是北京长期以来商业发展中所存在的问题。商业发达了，就会吸引人口聚集居住，人口聚集了，商业更加发达，这就是良性循环。

如果北京将来的轨道线很发达的话，现在环路沿线的一部分商业区可能就会衰退，这种现象在发达国家城市发展中并不少见。因为对于大部分人来说，人口密度小，住的舒服只是其次的，更多的人希望住在商业设施发达的地区，甚至如果你在上海找工作的话，你的居住地交通是否方便，都是雇主选择你与否的考虑条件之一，北京将来也会考虑这个问题。

中国市场：2007年以来，全国众多大城市的地铁建设纷纷进入快速发展阶段，请问您是如何看待这一现象的？西方发达国家“地铁经济”的发展历史是否有值得我们借鉴的地方？

姚力鸣主任：从全国各大城市普遍进行地铁建设的情况来看，这应当是我国城市进入快速发展期的标志。发达国家城市发展的历史可以为我们提供借鉴，我们以邻国日本为例。日本东京在上世纪八十年代末就已经有了十三条地铁线路，而当时它的老牌商业城市大阪的地铁建设要晚于东京十几年。当东京刚刚修建地铁的时候，两个城市经济实力半斤八两。但当东京地铁修建到十二三条，从而藉此形成了“首都圈”的时候，大阪就被远远地甩在了后面。所以城市地铁的发展也意味着我国的区域经济进入了一个发展的高潮。以后区域经济的特色也会越来越明显，即：在每一个地区都会形成以一个或一群城市为核心的经济区域。当然，这在中国还需要一段时间。

地铁的经济学 篇4

同时, 由于城市轨道交通的建设, 南昌市的市内交通运送能力大大提高, 一号线沿线的旅游景点如滕王阁、艾溪湖、瑶湖等知名度也随之提高, 南昌市在建设旅游城市的道路上又增添了一个重量级的砝码。以今年十一黄金周为例, 2016年南昌市接待游客952.8万人次, 实现综合旅游收入42.87亿元, 接待人次比2015年 (674.8万人次) 增长42.20%, 综合旅游收入比2015年 (27.16亿元) 增长57.84%, 增长率均高于往年同期。由此可见, 轨道交通建设对提升城市旅游品牌和旅游质量的作用。

从微观角度看, 地铁线路对城市居民的生活质量提升也起到了至关重要的作用。

地铁说到底也还是一个城市交通系统的部分, 对于长住的市民的影响才是更加深切和直接。速度更快准点率更高容纳人数也更多的轨道交通无疑是打通城市各个关节节点的大动脉。根据我们所做的调查, 南昌市地铁建成之后, 包括大学生群体在内的南昌市城市常住人口的活动半径得到了明显的扩大。更多郊区的人口得以很方便地进入市中心消费和工作, 更多的市内人口也得以扩散到郊区休闲养生等享受型消费。

人口的流动带来了消费的增长。据调查, 有将近90%的受访者认为地铁扩展了他们的消费范围, 将近八成的受访者认为他们的消费金额有所增加, 但是与此同时, 近四成的人表示地铁的开通使得他们的出行成本得到了明显的下降。由此可见, 地铁的开通改善了人们的消费结构, 使得人们能够将手中的钱实现最大程度的利用。

同时我们也看到, 由于地铁方便了人们的出行, 南昌市的交通运输行业也在发生着悄无声息地洗牌。夜晚因为公交车停运造成的公共交通空白被地铁填补, 出租车及黑车司机因为生意难做纷纷调整自己的经营方式。地铁缓解了公交车的运力, 缓解了南昌市路面交通拥堵的城市病, 也在改变着人们的出行习惯。用户体验更好的轨道交通取代了公交车成为了沿线居民出行的主要方式, 更多开私家车出行的人也开始乘坐地铁, 南昌市民的出行也更加环保。

综上所述, 轨道交通的建设无论从宏观层面还是微观层面都对区域经济的发展起到了促进的作用。目前, 南昌市仍然处在单条线路运行的时代, 未来二号线四号线等的开通将使南昌地铁连线成网, 构建起更加便捷的地下交通系统。可以预见的是, 南昌市的经济发展会在轨道交通建设的刺激之下更加向前迈进, 南昌市也将距离一个成熟的现代化城市更进一步。

摘要：城市轨道交通被广泛地认为是一个城市基础设施建设至关重要的一部分, 业已成为众所周知的道理。现如今, 我国各大城市都已进入了兴建轨道交通的高速阶段, 中国城市轨道交通的通车里程也跃居世界前列。而我国对轨道交通的相关研究尚且停留在交通学、城建学以及工程学等领域, 考虑轨道交通对于城市的经济效益的研究在学界依然缺乏关注。基于对我国目前轨道交通建设热潮的关注, 以及我们对轨道交通与区域经济之间影响的好奇, 我们展开了调查研究, 并得出了一些研究成果。从宏观角度看, 地铁线路对城市整体竞争力的提升起到了不可替代的积极作用。

关键词：地铁线路,线路规划,经济影响

参考文献

[1]南昌市2015年国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].南昌政府网http://www.nc.gov.cn/.

[2]2016“十一”黄金周江西旅游大数据报告[EB/OL].江西网.

[3]胡江川.文化资本论视角下的地铁经济对上海市都市旅游的促进研究[D].华东师范大学, 2010.

“地铁红利”与城市经济发展 篇5

从1863年世界上第一条地铁———伦敦地铁建成开始, 地铁以运量大、速度快、安全便捷、准点舒适等突出优势, 而深受世界各地城市居民的欢迎, 成为全球公共交通发展的趋势。同时, 地铁也是一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化程度的重要标志。

随着我国经济持续快速发展和城市化进程的不断加快, 交通拥堵、环境污染、用地紧张已成为困扰城市发展问题的突出矛盾。发展城市轨道交通建设, 提升地铁对城市交通的分担率, 将有效缓解交通压力, 改善城市空气、噪音污染和用地紧张局面。据中国城市轨道交通协会统计, 截至2013年年底, 我国共有36座城市获准修建城市轨道交通线路, 累计19座城市建成投入运营城市轨道线路87条, 运营里程达2539公里, 其中地铁里程2074公里, 占总里程的81.7%。当前, 在中国大地兴起的地铁建设热潮集中体现了老百姓和各级领导对城市交通等问题的高度关注。

纵观世界地铁发展历史, 地铁交通的建设在节约土地和能源、减少环境污染、促进城市发展等方面发挥着重要作用。因此, 大力推进地铁交通系统的建设为我国城市化开辟出一条绿色发展之路。21世纪, 中国将迎来地铁交通建设快速发展的“地铁经济时代”, 届时中国将成为世界上最大的地铁市场。本文针对地铁交通的建设对城市经济发展的影响进行分析和讨论。

二、“地铁红利”的概念

众所周知, 地铁是地下铁道的简称, 它是一种独立的有轨交通系统。作为一种快捷安全、风雨无阻的公益性交通工具, 地铁不仅能大幅缩短两地之间的时空距离, 还会改变城市的商业布局, 促进沿线地区地产、物业的发展, 所到之处形成“地铁经济带”, 为提高城市化率创造条件, 从而有力带动周边经济的快速发展, 这些因地铁交通的建设而产生的城市化福利被新闻媒体亲切地称之为“地铁红利”。地铁经济是城市发展到一定程度所产生的一种经济形态, 而“地铁红利”则反映为地铁经济促进城市发展的一种利好现象。

所谓地铁经济, 就是依托地铁交通的建设发展, 使其产生更大的经济效益和社会效益。而“地铁红利”, 简单地说就是由地铁经济所产生的经济效益和社会效益综合的部分。根据功能需求, 地铁经济分为地铁内部经济、外部经济以及衍生经济。

地铁的内部经济是指由地铁建设的投入和产出所产生的经济效益。该经济效益直接反映在地铁票务、地铁广告、商铺租金等收入构成的营业收入上, 与地铁各部门息息相关。地铁的外部经济是指地铁对外部相关部门和区域产生影响的过程中所产生的经济效益。该经济效益往往表现为地铁沿线区域房地产升值、楼市火热等方面, 因此它不一定反映在地铁部门。地铁的衍生经济是指与外部的相关部门和区域以某种方式合作, 将外部经济的经济效益体现在地铁部门, 使之成为地铁部门的衍生产品。简单地说, 地铁经济就是通过特定方式使地铁的外部经济内部化, 从而带来宏观的经济效应。

三、地铁建设给城市经济发展带来的“地铁红利”

自1969年我国第一条地铁线路———北京地铁一期工程建成通车至今的40多年里, 城市轨道交通建设已发展成为我国一个重要的支柱产业。

(一) 交通“红利”:快捷便民的同时有效缓解城市交通压力

近年来, 中国城镇化进程以每年约1%的速度增长, 每年有1300万左右人口从农村转入城市, 城市公众交通压力日趋繁重。

与城市传统公众交通工具相比, 地铁交通具备以下优势:一是运载能力巨大, 是地面公共汽车的7~10倍;二是速度优势明显, 地铁运行速度是一般公共汽车的2~4倍, 大大节省了乘客的出行时间;三是准时准点, 地铁运行于地下独立轨道, 不与其他交通系统重叠、交叉, 行车过程中极少受到交通干扰;四是安全性高, 与公共汽车等其他地面交通相比, 地铁发生交通事故的概率要小很多;五是不占据陆地空间, 节省土地, 有效缓解拥堵路况。此外, 地铁由电力驱动运行, 每公里的能量损耗只有地面交通的15%~40%, 而噪音和空气污染等负面影响则仅为地面交通工具的6%~10%。因此, 地铁还有低耗能、低污染的突出优点, 对城市发展而言, 地铁交通的建设还带有一种环境“红利”。

(二) 商业“红利”:改变城市商业结构, 促进商业快速发展

地铁沿线和枢纽站大多是城市交通节点集中区域, 哪里有地铁, 哪里就有人流。随着区域人口的增加, 商业资源便会逐渐围绕这些站点和枢纽集聚, 形成所在城市的新商业中心。地铁交通的建设不仅改变了城市地面商业结构, 还给城市增添了许多地下商业场所, 使城市的商业形态更加丰富。地铁站点内的各类商场逐渐成为人们日常消费的潮流地, 美食、购物、娱乐一应俱全。上至地面商业区, 下至地下商场, 这两种商业模式构成了新的商业结构, 而依托地铁轨道的延伸和交界, 这些围绕地铁而兴起的商业结构通常相互辐射、有机串联, 形成更大的商业辐射区。以拥有无锡地铁“最长站线商业开发区间”之称的“三东区间”为例, 该区间坐拥城市中心, 西邻地铁1、2号线换乘站三阳广场站, 东邻2号线东林广场站, 全长428米。有效连接两大地铁站点的同时, 它还是崇安寺地块商业开发的延伸。“三东区间”建成后, 地下二层为地铁运行轨道, 而地下一层则开发为地下商业街区, 届时位于无锡市中心繁华商业地段的“三东区间”将以穿梭于区间下的地铁为“躯干”, 紧邻的两大地铁站的各出入口充当“血管”, 连接地面周边各商圈和地下商业街区, 而地铁带来的巨大人流则通过“血管”为地上、地下商业区不断“输血供氧”, 从而形成立体式商业系统。而在这个过程中, 地面周边的各大商圈之间及地面商圈与地下商业街之间, 依托地铁的运载和核心枢纽功能, 有效联动, 形成更大的商业辐射区域, 使无锡市中心的繁荣商业得以强化并持续。

(三) 经济“红利”:拉动内需, 推动经济增长

在我国很多城市都有这样的说法:“地铁一通, 房子卖空”。从地铁交通的规划、建设再至通车, 地铁沿线周边的地价、房价和租金往往跟着攀升。地铁交通体系四通八达, 大大提高了城市各区位的可达性和便利性, 从而赋予了“地铁房”良好的投资价值, 这是地铁驱动周边楼市旺盛的关键因素。据相关资料显示, 北京地铁5号线仅立水桥商圈, 方圆三公里内住宅面积多达1500万平米左右, 而居住人口近百万;香港地铁开通后, 地铁周边物业平均升值50%左右, 沙田地铁站出口房租比过街的沙田广场房租高出近两倍。可见, 由于城市地铁交通带来的出行方便, 人们更愿意在地铁沿线各站点附近置业或租房。这些聚集在地铁沿线周边的居民, 将为附近的商圈起到有力的支撑和促进作用。

地铁交通的建设主要依靠当地政府雄厚的财政投入。一条地铁的造价非常昂贵, 每公里的投入一般需4.5亿~6亿元。相关研究显示, 政府对大运量的地铁交通和城市轨道交通的投入可以带来社会经济效益5~8倍的产出。以重庆市为例, 其轨道交通的建设投资对城市GDP的直接贡献为2.63倍, 即每投资1亿元可新增2.63亿元GDP, 并提供8466个就业岗位, 综合贡献率高达6.2倍。这主要因为从地铁交通的规划设计到建设运营, 将涉及装修设计、设备制造、工程基建、采矿业、钢铁、水泥、通讯及广告等多个相关产业, 地铁的投资建设大幅了推动了这些相关行业发展和创收。同时, 地铁沿线的房地产热则进一步给机械制造、采矿业、钢铁等行业带来丰厚利润和广阔市场。

(四) 文化“红利”:民生工程传递人文关怀, 提升城市魅力

地铁是一种城市公益性交通工具, 体现着“现代人与城市”的人文关系。它是为民服务的出行工具, 不仅快捷便民, 而且舒适安全, 彰显了以人为本的文化内涵。同时, 修建地铁带动了一定规模的相关产业发展, 从规划设计到开工建设, 再到运营、管理和维护, 将向社会提供大量的相关就业岗位, 进一步体现了民生工程的本质。修建地铁也是城市化水平和综合实力的象征。在城市地铁交通建设的过程中, 通常会引致新闻媒体的大面积跟踪报道, 这在一定程度上有效地提升了城市的知名度。所以, 地铁交通的建设使城市的形象魅力和知名度获得显著提升。而城市形象和知名度的提升对招商引资、人才引进、旅游发展等均大有裨益, 为城市凝聚了宝贵的无形资产。这种因地铁交通建设而形成的城市文化品牌效应, 无疑对城市的消费增长和商业、经济发展起到了积极作用。

四、“地铁红利”的跨城延伸探寻

地铁交通是双向型服务的城市基础建设, 既为城市居民的出行提供安全快捷的绿色通道, 同时也为促进城市经济的发展做出了积极的贡献。不过, 地铁只为一城服务的局限正渐渐被打破。

2010年11月3日, 珠江三角洲城际快速轨道交通广州到佛山段首通段开通, 成为我国第一条跨市地铁线路。广佛地铁线全长32公里, 于2012年全线通车, 广州到佛山全程只需要39分钟。广佛地铁线的开通无疑使珠江三角洲都市经济圈实现同城化迈出重要一步。

2013年10月16日, 中国第一条跨省市地铁线路———上海地铁11号线北段延伸工程 (上海安亭站—江苏昆山花桥站) 开通试运营。该线路的通车使“昆山生活, 上海工作”的生活模式成为可能。据媒体报道, 在昆山—上海地铁开通后, 江苏省苏州市、无锡市均已规划轻轨线路直接与上海地铁相连。“长三角城际轨道交通”也提上日程。

从地铁广佛线到沪昆线, 再到未来逐步建成的“珠三角城际轨道交通”和“长三角城际轨道交通”, 原本只服务于单个城市的地铁已跨城而出, 与相邻城市贯穿连通, 为实现“地铁都市圈”创造重要基础。而地铁交通所具有的灵活性、便捷性和实惠性等独特优势, 相较于城际公交和高铁, 更能快速和有效地带动周围商圈的发展, 把“地铁红利”由点及面, 惠及整个都市经济圈。

建设城际地铁, 将中心城市与卫星城市及邻近的卫星城市之间的交通变得更为快捷。在有效缓解中心城市交通拥堵问题的同时, 城际地铁交通的便捷和实惠还将吸引中心城市的人才选择在邻近的卫星城市置业生活, 从而拉动卫星城市的经济、商业发展。同时, 卫星城市开通地铁后, 将大大提高当地居民的交通条件和生活质量。卫星城市也将获得地铁经济带来的一系列“地铁红利”:建筑业、服务业等相关产业链发展;商圈的发展和消费增长等。“地铁都市圈”的建立将缩小区域间差异, 促进经济都市圈的均衡发展, 有效增强区域竞争力和辐射力, 带动都市圈整体GDP增长。

参考文献

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[3]张晓莉, 张泓, 刘勇.“地铁经营+物业发展”盈利模式的内涵与操作思路[J].都市快轨交通, 2008 (02) .

地铁的经济学 篇6

关键词：地铁广告,经济效益,城市形象

一、名词界定

本文将首先对“地铁广告”、“城市形象”、“经济效益”这三个名词分别进行界定。

广告, 即广而告之之意。其本质就是通过某种媒介形式将所要表达的信息广泛地传播出去, 以求达到某种目的。而“地铁广告”则是广告的一种重要表现形式, 本文中的地铁广告是指在地铁范围内所设置的各种广告, 不仅包括在地铁列车中所设置的广告还包括在地铁口、地铁站台、地铁隧道等多个场所设置的广告。不仅包括商业广告, 也包括公益广告等众多的非商业广告, 是一种广义上的、大范围的广告概念。

“城市形象”通俗讲就是一个城市给人的印象和感受。本文中所指的城市形象是对城市整体化、全方位、全局性的一种感知, 不仅仅是针对城市中的某一个方面, 它是对城市文化的一种充分展现。此外, 本文中对城市形象的界定还不单单局限于经济和文化的某一个方面, 而是对两者的一种有机融合。因此, 本文中的城市形象也是一种广义上的概念。

“经济效益”是经济学上的一个重要概念, 是指通过商品和劳动的对外交换所取得的社会劳动节约, 即以尽量少的劳动耗费取得尽量多的经营成果, 或者以同等的劳动耗费取得更多的经营成果。本文中的经济效益是一种狭义上的概念, 主要是指利用地铁广告这一形式所创造的经济效益。

二、南京地铁广告借鉴

南京地铁是中国大陆地区第六个建成并运营的城市地铁系统, 也是目前为止大陆地区唯一盈利的城市轨道交通。其中, 南京的地铁广告起到了重要的作用。

根据我们的实地调查和研究发现, 南京地铁广告有很多值得合肥市未来地铁广告建设借鉴的地方, 对今后合肥地铁广告的建设有非常重要的作用。

首先, 南京地铁广告建设十分注重传统文化, 充分展示了南京这座千年古城的文化底蕴。南京市沿线的地铁广告注重提升南京的城市文化形象、展示古城的传统文化魅力。对于南京而言, 这也成为其向外来人员展示城市形象的一个重要名片。合肥市也应该充分利用地铁广告这一个重要的城市文化传播途径, 对内提升市民对城市的认同感和归属感, 对外不断扩大合肥的城市知名度、提升城市形象。

其次, 地铁广告建设多样化。相较于其他城市地铁广告建设的单一化、笼统化, 南京地铁广告建设十分注重打造每条地铁线路的特色, 这也使得每条地铁线路都使人印象深刻, 从而提升了城市的文化形象。在大合肥建设的背景下, 合肥市地铁广告建设也要展示一个多样化的合肥, 打造出一些具有特色的地铁线路。

再者, 南京地铁广告实现了对空间的有效利用。南京地铁广告分布主要集中在人流密集地区, 包括车厢、地铁车站口和站台等, 充分利用地铁系统内的不同空间。此外, 南京地铁广告分布还注重细节, 在确保地铁系统正常运行的前提下不轻易浪费任何空间, 如在地铁运行的隧道中也分布了许多商业广告。这些都大大增加了南京地铁广告的经济效益, 很值得合肥借鉴。

此外, 南京地铁广告所采用的形式十分多样。在南京的地铁广告系统中, 我们可以看到不同类型的广告形式, 其中既有传统的车厢海报、通道海报、通道灯箱等, 也有较为新颖的车载电视、站台PIS等。多样化的表现形式, 充分利用不同的广告表现形式的优点, 使得南京的地铁广告可以更好地兼顾公益性和经济性。合肥在未来地铁广告建设中不但要利用不同的表现形式, 更要不断地进行形式创新。

最后, 南京地铁广告建设十分注重经济效益和城市形象的有机统一。作为目前大陆地区唯一盈利的城市轨道交通, 南京地铁并没有出现广告泛滥的现象, 而是很好地结合了商业广告和非商业广告, 将两者进行了有机的统一。

三、合肥地铁广告投放具体策略

上文中笔者已经对南京地铁广告投放的总体状况做出了具体的分析, 并有针对性地对其中值得借鉴的部分做出了罗列, 如浓厚的文化底蕴、路线特色多样化、广告形式多样化、对空间的充分运用、注重经济效益和城市形象的有机结合等。

根据对合肥初建的五条线路的分析, 结合前期对南京地铁广告投放的分析, 本文试图对合肥地铁广告投放提出一些具体的策略。如下:

1号线一、二期 (合肥火车站~九联圩站) 北起合肥火车站, 南至九联圩站。线路全长24.58km, 全地下线设23座车站。网络覆盖1号线与其余线路构成的主体框架, 避开了合肥的历史文化古迹, 全线皆为现代建筑。

由此, 1号线的广告投放可适当地选取具备现代感、符合城区市民取向要求和整条地铁线路的整体风格的广告产品和广告设计, 如汽车、房地产或其他现代性产品等。其中芜湖路站因为靠近包公园, 在广告投放上可以考虑投放一些有关廉洁文化的公益广告;锦绣大道站位于滨湖国际会展中心附近, 装修风格上定位的是会展文化, 给人国际化、开放的感觉, 广告投放也需要接近此风格。这样1号线路在现代化的总体风格上就具备了一些特色性。

合肥地铁2号线, 走向基本与长江路全线一致, 西至南岗站, 东至三十埠站, 贯通合肥中心城区、老城区、高新区以及科学城。2号线的涉及区域较广, 在广告投放上可适当性地保持各个区域的特色, 使得整条线路的风格特色化, 区别于贯穿主城区且作为地铁线路主干道的1号线。本文通过对合肥老城区、高新区以及科学城的区域分析后, 认为老城区适合的地铁广告设计应将合肥的地方特色凸显出来, 此区域地铁口的设计可以突出安徽省的“徽州特色”, 加入马头墙、镂空窗格等元素。而广告产品和设计可以以传统型为主, 如徽酒、徽墨等。而高新区和科学城主要人群是年轻人, 因此广告投放上应注重这一群体的需求和取向特色, 手机等科技电子产品、美食、购物广告可能会有比较好的投放效益。同时富有年轻感、新鲜感的广告设计不仅能得到年轻群体的接受, 更能使得这部分的地铁形象年轻化。

地铁3、4、5号线在整体上贯穿了合肥市的各个方位, 且从城市中心从两端延伸至城际区域。对于此三条地铁线路的沿路广告投放以及整体的形象设计, 本文结合合肥市的市区特色, 给出以下广告投放的基本原则:

其一, 处理好地铁广告风格和自然环境的结合, 尽可能地利用富有特色的自然因素, 如途径巢湖、大蜀山、紫蓬山等区域的线路段。可以将这些自然园林风景纳入到地铁广告、地铁站点的设计当中去。

其二, 利用、围绕城市传统文化因素, 将传统与现代文化有机结合。地铁是属于文明的现代化设施, 具备现代感固然重要, 但是有特色的城市文化永远是传统与现代文化的结合。经过像火车站、高铁站这样的地铁线路要将安徽省独特的徽州特色融入其中, 有助于初来合肥的人一下车就能切实地感受合肥传统特色, 给人以鲜明的城市形象。经过老城区、通往包公祠等具有历史文化感的地铁线路段, 推广富有徽州特色的广告设计, 或者推广合肥特产的广告产品可能会更好地获得广告投放的经济效益。

其三, 本土文化和外来文化的交相辉映。适当吸取外来文化优势, 展现国际化、开放化的合肥都市形象。前文已经提及地铁广告结合传统文化的必要性和效益性, 除此之外, 在地铁部分段落展现国际化的形象也同样重要。作为移民城市的合肥也必将会逐渐发展成为一个国际化、开放性的大城市, 地铁就是展现这一面的重要部分。

最后, 整体的线路设计、广告风格、氛围非常重要, 但广告的形式也需要保持多样化。广告的形式要达到产品推广的最好效果, 也要和地铁站点的设计空间、风格相适应。除了传统的地铁广告, 大面积的墙壁和空间也要得到充分、大胆的利用。

四、结语

纵观广告的发展史, 不难看出, 经济效益成为广告主及广告公司关注的重点, 而对于经济效益盲目追求时, 又往往会造成对社会效益的忽视, 甚至触犯行业规范、法律规定。怎样实现广告行业的经济效益与社会效益统一, 成为业界及学界共同关注的问题。地铁广告是广告的一种类型, 地铁广告收入是地铁公司的重要收入来源之一, 增加地铁广告的经济效益有利于地铁建设的可持续发展。但与此同时, 地铁是重要的公共基础设施, 地铁广告是提升城市形象的重要手段, 因此, 不能忽视其公共性, 对于地铁广告的投放, 必须坚持经济效益与公益性的统一。

地铁的经济学 篇7

一、7天连锁快捷经济型酒店背景简介

我国第一家经济型酒店“锦江之星”诞生之前, 我国的酒店领域几乎被外国知名品牌所覆盖, 民族品牌匮乏。直至1997年的锦江之星的诞生, 开启了我国酒店民族品牌的新篇章, 在经济水平不断提高, 服务业旅游业等第三产业高速发展的大背景下, 我国经济型连锁酒店民族品牌犹如雨后春笋, 不断衍生, 并迅速发展壮大。相关数据显示, 至2014年, 国内的前十大经济型酒店品牌的市场份额合计已达到67.7%, 如图表1显示, 其中7天市场占有率为8.54%, 前三名的如家, 7天和汉庭合计占酒店市场份额的26%。至2015年, 我国已拥有经济型酒店19732家, 经济型酒店客房数近200万。

7天连锁酒店成立于2005年, 所属公司是铂涛酒店集团。7天倡导用心创造感动的快乐服务理念, 其创始人是计算机出身, 所以在7天创办之际, 就与其团队建立了IT电子信息技术平台, 其电子商务系统覆盖了酒店的各方各面, 相较于其他酒店在成本控制与系统管理上更具优势, 这也成为了7天连锁酒店的核心竞争力之一。自成立以来, 7天连锁酒店快速发展, 分店总数已超2000家, 全国300个城市都有其分店。2014年, 7天品牌家族诞生了两位新成员, 分别是定位于商务时尚的高端经济型酒店的7天优品和都市时尚的7天阳光。7天倡导快乐服务, 将IT融入管理, 开设会员制直销, 对分店采取放羊式的管理。7天连锁酒店目前会员已超过8000万, 是中国规模最大的的经济型酒店会员体系。可想而知, 这样庞大的会员体系带来的顾客忠诚度在经济型酒店领域品牌竞争中有多具优势, 因此, 本文的目的就是为了探析7天酒店的品牌影响力。

二、7天连锁酒店品牌影响力调查

1. 调查相关内容及过程

(1) 调查安排。以7天连锁酒店宁波鼓楼地铁站店为调查地点, 发放问卷进行小规模地问卷调查。

(2) 调查内容: (1) 常来宁波7天连锁酒店鼓楼地铁站店? (2) 对宁波7天连锁酒店鼓楼地铁站店有多少了解, 是好感无感还是恶感? (3) 对宁波7天连锁酒店鼓楼地铁站店服务是否满意?如果满分是10分, 会打多少分? (4) 是否是7天酒店会员, 或者有意向成为宁波7天连锁酒店鼓楼地铁站店会员? (5) 出行旅游第一个想起的酒店是哪一家酒店? (6) 如果如家、汉庭、7天在您旅游出行时同时在附近, 会选择哪家?

(3) 调查结果:接受调查的一共73名, 如下表。

2. 调查结果

(1) 品牌知名度。品牌知名度是企业得以扩大发展的基础, 消费者只有先知道这个品牌才更愿意去信赖这个企业, 所以对于企业来说, 品牌知名度很重要。从调查以及图表可以看出, 7天连锁经营快捷酒店的品牌认知度较好, 大多数消费者都或多或少知道这个品牌的存在, 但存在缺陷的是, 大多数消费者并不是非常了解7天连锁经营快捷酒店, 尤其是与同行业的如家酒店相比, 7天酒店认知度稍微逊色, 大多数民众更了解如家让宾客宾至如归的家的理念, 但并不了解7天快乐服务的服务理念, 从这一点来看, 7天酒店对比如家的理念在劣势, 如家的家的文化更容易被公众所接纳, 更可以让消费者产生归属感。从文化理念上看, 7天对比如家稍显劣势。结论是;7天酒店知名度认知度较好, 存在更大发展空间。

(2) 品牌认知度。图表中显示, 受访的人中23%的人知道甚至了解7天品牌, 近半数以上知道7天连锁酒店品牌, 由此可以看出7天快捷酒店的品牌认知度较高, 大多数民众都知晓这个经济型酒店品牌。

(3) 品牌美誉度。品牌的美誉是一家企业漂亮的形象的关键, 一家企业在社会中享有的美誉度越高, 才越会被信赖, 顾客才会在琳琅满目的酒店品牌中选择这家企业。图表中可以看出, 大多数消费者对于7天连锁快捷酒店宁波鼓楼站店的服务是比较满意的, 对于7天连锁酒店的快乐服务特色文化也是比较认同的, 由此可以看出7天连锁酒店宁波鼓楼地铁站店的服务较好, 顾客满意度较高, 其品牌美誉度较好。

(4) 品牌偏好度。在问卷调查中有对比如家、汉庭酒店与7天酒店的相关问题, 顾客选择结果是如家高于7天高于汉庭, 由此可以得出结论, 7天快捷酒店的偏好度比较不错。

(5) 品牌忠诚度。对于企业来说, 顾客对于品牌忠诚度是其品牌影响力竞争的一大要素, 7天酒店的庞大会员体系毫无疑问可以保证7天酒店销售业绩, 在众多经济型酒店品牌中, 7天酒店的顾客忠诚度较高。

3. 结论

7天连锁快捷酒店宁波鼓楼地铁站店的品牌知名度较高, 认知度较好, 美誉度较高, 偏好度略逊色如家, 但顾客忠诚度满意度较好, 即:7天连锁快捷酒店宁波鼓楼地铁站店的品牌影响力较好。

三、针对7天快捷酒店品牌建设的建议意见

1. 注重口碑, 提升品牌美誉度

发展过于迅速, 以及7天酒店的放羊式管理极可能会导致一些酒店的分支机构达不到总部对环境的有关要求, 对7天经济型连锁快捷酒店品牌整体的档次带来了负面影响, 因此, 7天酒店在高速发展的同时需要同时注重品牌美誉度口碑的管理, 将快乐的服务文化传播到位, 定期盘查, 避免分店因管理不善带来的对整个品牌名誉上的损害。

2. 注重社会责任, 加大公司理念宣传

7天不同于如家酒店的是快乐服务文化, 用心为顾客服务, 以真心的服务来为顾客创造愉悦的休息环境, 在文化宣传上, 7天可以把快乐至上的真心服务理念与公益广告相结合, 以找寻生活的期待, 看淡生活的挫折, 乐观向上的正能量快乐为出发点设计公益广告, 传播7天连锁经济性快捷酒店的服务理念。

3. 个性化服务

不同的客人有不同的需要, 不存在一个酒店是可以迎合任何一个顾客的需要的, 它们只能将目光锁定在一部分人身上, 因此假如某个酒店将所有的游客作为自己的销售对象是不现实的, 会引起资源的无用消耗。酒店必须清楚具有哪些特征的人群才是自己的销售对象, 集中有利资源针对他们开展营销工作。酒店在对自身进行定位时, 最忌讳的就是大众化, 应该打造自身的独特性, 不同于其他同类实体。在定位方面, 锦江之星的百时旅馆做的十分出色。对于7天酒店来说, 年轻与时尚为伍, 与时俱进是其服务理念的重点, 也是其特点之一, 因此, 7天酒店想要扩大品牌给民众带来的认同感也可以从文化理念的特殊性出发, 让顾客了解到7天的不同, 7天的时尚, 年轻与快乐。

4. 丰富会员制内容, 加强顾客忠诚度

丰富会员制内容, 给予顾客和广大消费者尽可能的优惠, 平衡企业和消费者之间的关系, 尽可能地让7天酒店的会员感受到切实的实惠, 以及加入7天酒店会员的丰富性, 可享受的众多乐趣性, 从而提升7天连锁酒店的顾客对于7天连锁酒店品牌的忠诚度。

5. 发挥优势, 优于对手

7天酒店对比其他酒店不同的是, 其电子商务系统覆盖酒店的各方各面, 七天酒店相较于其他酒店也因此在成本控制与系统管理上占据优势, 在现今的品牌战争, 不断发挥优势, 利用优势, 强化优势, 也是经济型酒店品牌战争的重中之重, 因此, 7天酒店需要不断强其优势, 优于竞争对手, 从而发展市场品牌占有率, 扩大品牌影响力。

6. 借鉴国内外经济型酒店中管理的经验

酒店领域的连锁模式是起源与其他国家的, 由于已经发展了较长时间, 因此其他国家酒店领域已经比较完善, 对他们的经验进行学习, 可能会使我国酒店的发展之路更加顺畅一点。最开始, 国内的酒店大多数都是效仿其他国家酒店的行为, 后来出现的酒店也是效仿那些出现较早已有一定规模的酒店, 所以我国酒店之间的区别不是很明显。但是借鉴不等于复制相同模式, 差异化是必要的。借鉴国内外品牌酒店的管理经验, 发展7天酒店, 从而在品牌竞争中占据绝对优势。

四、结束语

本文基于消费者对7天连锁酒店宁波鼓楼地铁站店进行了调查分析, 从而探析到一家企业一家经济型酒店品牌的影响力, 以及品牌影响力的评估标准分析, 包括如何提升品牌影响力, 本文也提出了自己的观点。总的来说, 经济型连锁酒店的品牌影响力对于经济型酒店发展来说, 是至关重要的, 尤其在生活质量不断提高的当下, 经济型酒店高速发展的大环境下, 在酒店市场竞争中, 品牌战一定是重中之重, 一家经济型酒店的品牌影响力大, 也就意味着该经济型酒店的成功, 这不单单只是简单地将品牌知名度认知度美誉度偏好度忠诚度等一系列评估标准融合, 而更像是一种1加1大于二的综合。总而言之, 经济型酒店的发展离不开经济型酒店的品牌影响力。

参考文献

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[4]张慧.经济型酒店品牌危机对消费者购买意愿的影响研究[D].福建:华侨大学, 2014:1-91.

地铁的经济学 篇8

近年来,一些学者对临近、紧邻或紧贴既有地铁车站的施工影响问题进行了研究[1,2,3,4],取得了一些有益的成果。但到目前为止,还没有一套成熟的理论对该类问题进行准确的预测。本文拟结合北京某地铁工程实例,采用三维数值分析程序对典型的施工步骤进行全面的仿真模拟,通过计算、分析、比较,研究地铁换乘枢纽后建车站施工对既有运营地铁车站结构及轨道变形的影响,为工程设计与施工提供参考。

1 工程概况

北京地铁宋家庄站为既有5号线、10号线二期、亦庄线三线换乘车站,该站是北京现阶段最大的地铁枢纽站。5号线车站现已投入运营,与新建10号线二期车站平行换乘,与新建亦庄线车站T形换乘,三站主体均为地下2层现浇钢筋混凝土箱形框架结构,车站基坑深度约为15.7 m,三站围护结构除10号线二期车站局部采用钻孔灌注桩+3道钢管内支撑体系外,其他均采用钻孔灌注桩+3道预应力锚索体系。三站建成后将形成相互连通的大型换乘体系。

2 数值计算及分析

2.1 数值计算模型

结合本工程的实际情况,计算模型上边界取到地表,竖向共取40 m,宽度取166 m,纵向考虑车站长度和边界效应取332 m,建立的有限元计算模型如图1所示。

地表取为自由边界,其他5个面均采用滚轴约束。模型中采用实体单元模拟地层,板单元模拟围护桩、车站底板、中板、顶板与车站边墙,植入式桁架单元模拟预应力锚索,梁单元模拟车站柱子与横撑。计算中采用不同的本构模拟不同的材料,对于围护桩、车站底板、中板、顶板与车站边墙、预应力锚索、车站柱子与横撑等应用线弹性本构,而各层土体采用莫尔—库仑(M-C)本构。地面超载按20 kPa考虑。

数值分析中按施工实际逐步模拟基坑开挖、安装与拆除锚索(架支撑)、主体结构施作、覆土回填以及临时隔墙的破除等施工过程,基坑开挖及车站主体施工考虑分段实施、流水作业,模型仅分析10号线二期先于亦庄线实施工况。为了对后建车站施工过程中既有地铁结构的变形有较全面的了解,计算中沿既有5号线车站纵向选取15个横断面,每个横断面上选取6个计算点,见图2,同时,为研究地铁轨道的变形,沿左、右线轨道方向分别取51个计算点。则显示,受基坑开挖、单侧卸载的影响,既有5号线车站结构在只有单侧基坑开挖的区段水平位移较大,而在两侧都有基坑开挖卸载的区段既有结构的最终水平位移很小。

2.2 计算结果及分析图3,图4分别给出了既有5号线结构受10号线二期及亦庄线车站施工影响后的竖向及水平位移的变形云图。图3表明,受基坑开挖、土体回弹的影响,临近新线基坑开挖部位的结构底、中、顶板竖向变形较大,而远离基坑开挖的结构竖向变形较小;

通过将模型中各断面计算点在不同施工步骤下的竖向位移及水平位移整理成曲线进行分析、比较,可以得到两种最具代表性的工况,即工况一:只有10号线二期侧进行基坑开挖及结构施作;工况二:既有5号线两侧均进行基坑开挖及结构施作。

工况一中,紧邻10号线二期基坑开挖侧的4,5,6点结构竖向变形较大,最大达到了约7 mm,而远离基坑开挖侧的1,2,3点对应的结构底板竖向变形相对较小,约0.5 mm。施工过程中,由于基坑开挖取土卸载,坑底土体回弹,引起邻近既有5号线结构上抬,竖向位移逐渐增加,但随着结构底、中、顶板的施作以及覆土的回填,结构及覆土自重使坑底土体重新压缩,既有5号线结构的竖向位移又逐渐减小,后期其他区段基坑及结构的施工对结构变形影响很小,直至预留临时隔墙(参与受力)的破除,由于车站结构的平衡被打破,顶板在覆土作用下有向下的变形,而底板在地基反力作用下隆起量有所增加。从既有车站结构的水平变形来看,各点的整体变化趋势类似,且各点的水平位移增加主要集中在新线基坑开挖过程中,随着新线结构的施作及覆土的回填,由于新老结构形成同一整体,共同承受两侧的土压力,既有结构的水平位移逐渐趋于稳定,整体看来,1,2,3,4点的水平位移均较小,而5,6点的水平位移相对较大,其中5点的水平位移最大,为5.8 mm,这说明土压力引起的结构侧墙弯矩最大出现在中板附近,这与结构内力计算结果是吻合的。

工况二中,既有结构的竖向及水平变形规律与工况一基本相似,区别在于亦庄线车站基坑开挖及结构施作对1,2,3点的竖向变形及水平位移影响较大,即在亦庄线车站基坑开挖步序中,1点竖向位移迅速增大,最大达到6.3 mm,由于2,3点距亦庄线基坑较近,竖向位移也较工况一要大,约为1.3 mm,相应4,5,6点的最终竖向位移为7.1 mm;既有结构水平位移量在亦庄线基坑开挖步序中有迅速减小的趋势,且各点的最终水平位移量均相对较小,最大为1.5 mm。

沿左、右线轨道方向所取计算点的竖向、水平位移曲线表明,右线轨道(临10号线侧)的最大竖向变形约为1.13 mm,轨道的最大隆起位置处在车站的端头,左、右轨的最大差异沉降约为0.1 mm;左线轨道(临亦庄线侧)的最大竖向变形约为1.5 mm,轨道的最大隆起位置处在5号线两侧均有基坑开挖施工的区域,左、右轨的最大差异沉降约为0.3 mm;左、右线轨道的最终水平位移与车站结构的整体水平位移基本相似,轨道最大水平位移约为3.2 mm,且左、右轨间的最终水平位移差很小。

3 结语

基于Midas-GTS软件,通过建立模拟新线地铁施工过程的三维模型,分析了地铁枢纽后建车站施工对既有运营地铁车站产生影响的工程实例,得到了如下几条结论:1)地铁枢纽后建车站施工对既有运营地铁车站结构及轨道会造成一定的影响,影响的大小与基坑开挖面距既有车站结构的距离及对称性有关。2)新线基坑开挖及主体结构施作采用分段推进的施工工序对控制既有结构的变形是有利的。3)及时回筑新线主体结构可减小既有结构的水平位移及竖向变形。4)既有地铁车站预留与新线的临时隔墙(参与受力)的拆除对既有结构的变形有影响,施工中应得到重视。5)既有地铁车站结构在新线车站施工过程中的水平位移以中板区域最大,底板处最小。6)双侧对称基坑开挖对控制既有结构的变形有利。7)新线地铁施工对既有地铁车站轨道的影响与轨道距基坑开挖面的距离成反比,且轨道水平位移的特征与主体结构的变形基本一致。

摘要：以北京某大型地铁换乘枢纽站工程为背景,运用Midas-GTS软件建立三维数值分析模型模拟新线车站基坑开挖及主体结构施作过程,通过计算得到了后建车站施工对既有运营地铁车站结构及轨道变形的影响,分析表明,施工影响的大小与基坑开挖面距既有车站结构的距离及对称性有关。

关键词：地铁枢纽,后建车站,既有运营地铁,变形,数值分析

参考文献

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开往春天的地铁 篇9

地铁列车有时来得很快,有时又慢得像忘记了时间。于是,在这个等待的空隙里,秦雨苍就显得与众不同了。秦雨苍从来不抱怨,她相信只要有耐心,总会有一辆车将她载到她要去的地方。地铁列车晚来时,秦雨苍就会驻足在那里,仔细聆听一下周围的声音。地铁的楼梯处坐着一个文文静静的男孩,总是抱着一支萨克斯吹一些很柔情的曲子。可惜这个城市总有太多的人,太多的声音,男孩和他的音乐就如同大海里的一滴水,很快被淹没了。生活在大都市里的人们,在金钱和权力中挣扎的人们,有谁会有耐心倾听一个流浪歌手的内心呢?

可秦雨苍会,每每她仔细地听男孩的音乐时,内心就会有那么一刻的宁静。这座城市的天气总是变化不定,像秦雨苍起起落落的爱情。吹萨克斯的男孩似乎洞悉一切,每一支曲子仿佛就像午夜的香烟一样慰藉着秦雨苍的心。秦雨苍有时会忍不住想走过去,在男孩面前的纸盒子里放点什么。可秦雨苍又想不出放点什么。于是那纸盒子就永远保持着一种素面朝天的姿态。

有时秦雨苍会忍不住想和男孩说句话,斟酌了半天马上要说出来了,地铁列车呼隆隆地开了过来,秦雨苍就随着人流挤进去。地铁载着秦雨苍驶向距离男孩越来越远的地方,那些话也就跟着地铁越来越远。

心情好的时候,秦雨苍会跟我说说她的心里话。她说起现在的男人和吹萨克斯的男孩时,总是一脸的迷惑。你说我爱他们中哪一个好?他们一个给得起我大把金钱却给不起婚姻;一个给得起婚姻却给不起金钱,我该怎么办?看着她痛苦不堪的表情,我一点都不担心。我知道她不会真的爱上一个吹萨克斯的流浪歌手,她和我一样,我们都爱那种又体贴又体面又有钱的男人。吹萨克斯的男孩,不过是一个符号沉淀在她的生命里罢了。错不在我们,是这个功利的时代教会我们寻找功利的爱情。

入冬后,秦雨苍突然变得臃肿了。我一直以为是她身上那件羽绒服作怪,直到我看到她对着洗手池酣畅淋漓地呕吐我才知道,我冤枉了那件羽绒服。恢复了常态的秦雨苍望着我,别担心,他答应同我结婚了,祝福我吧。她说。从眼睛到嘴角堆满了甜蜜。

我顶着刺骨的寒风给秦雨苍买了一副真丝被面。那么细腻的针脚绣出的鸳鸯图案,每一处都透着女人对婚姻的想象和期望。原以为她看了会欢喜地跳起来,没想到她看也不看一眼就塞回我手里。用不着了,她说。

在北风呼啸的冬日里,我听到了我一生中听过的最惨痛的故事,故事的主角恰恰就是我的朋友秦雨苍。我一点都没有惊讶那个男人会丢下秦雨苍和她肚子里的孩子,正如我一点都不惊讶发生或者结束在我们身边的匆匆忙忙的爱情和婚姻。

一觉醒来,秦雨苍消失不见了。消失地那么彻底,仿佛她从来不曾坐在我的面前,仿佛我的生活里从来不曾真实地出现过这样一个人。成年之后我才明白,时间这东西就像日历,轻轻一翻,许多年就这么过去了。

一天,一个我和秦雨苍都认识的人问我,你最近和秦雨苍联系了吗?我说已经好久都没有她的消息了,她好吗?她呀,听说和一个穷小子结婚了,生了个女孩。那小子很多人都认识,以前在朝阳门地铁口吹萨克斯的,有人看见他们一家三口经常坐着地铁出去玩儿,挺好的。

挺好就好。我时常望着对面空荡荡的墙壁这么想。虽然我不知道我所知道的秦雨苍的近况是不是真实,虽然我不知道朋友嘴里述说的挺好的秦雨苍是不是真的挺好,但是我还是愿意一遍一遍去想象:在我的想象中,那班地铁干净而明亮,座位上坐着迟暮的老人和年轻的夫妇,阳光照耀在他们的脸上,温暖而恬淡。那班地铁列车呼隆隆地向前开着,一直开往鲜花盛开的春天。

(选自《21世纪金小小说》)

【推荐语】这是一篇构思精巧的小小说,文中讲述了秦雨苍的爱情故事。“开往春天的地铁”一指现实中的地铁从严冬开往春天;又指秦雨苍本人从作者的世界中消失,如一辆开往远方的地铁;也指小说的结构,文章前半部分以全知视角写来,如在观察一辆停靠站台的地铁;后半部分只写听闻与想象,如地铁隆隆向前消失在视野之外,或已开往作者祝福中的美好未来。时间“春天”和实物“地铁”的“混搭”形成了一种奇妙的诗意氛围,这是小说的一大亮点。作者诗意地处理了一个“惨痛”的故事。这里有诗意的开篇和诗意的结局,然而“惨痛”不出所料亦不可避免。诗意将“惨痛”与读者隔离,同时给了读者想象的空间。读者也正是如此进入了一个文本的“召唤结构”之中,觉察到小说文字之外的空白叙事。