商业空间与地铁的互动论文

商业空间与地铁的互动论文（精选10篇）

商业空间与地铁的互动论文 篇1

引言

以地铁为主的轨道交通已成为公众快捷便利出入核心城区的重要交通手段,同时地铁轨道交通具有准时、安全、大容量、高速度、低消耗、高效率和低污染的特点,符合我国长远的可持续发展战略。加大投入建设和完善地铁,这不仅可以改善房地产市场长期以来的低效性,并且可缓和核心城区房价过高的问题,也促使城市形成多元化的多核型轴向良好的发展模式,从而改变原有位置的城市优劣布局,打破原先固有的房价空间结构。同时,越来越多的购房者重视房屋周围区域是否具有完善的轨道交通设施,是否能满足其日常便捷出行的需求。因此可以看出,地铁轨道交通对沿线房地产住宅价格产生了一定的影响,并表现出一定的规律性。

由于国外房地产市场的发展和轨道交通的发展都较早,从20 世纪70 年代就有国外学者开始研究轨道交通对房地产住宅价格的影响,并进行了大量的定量分析。美国Sedawy公司(1999)通过收集旧金山湾区捷运铁路系统对周围住宅价格的影响因素数据分析,得出的研究结论表明,距离BART站每增加1.6 公里,价格将由减少3 200~3 700 美元,车站周边的公寓租金将减少15%~26%。斯瓦洛(1994)通过收集当地轨道交通沿线的影响房地产价格因素的样本数据,运用多元线性回归分析的方法进行了研究;亨尼贝瑞(1998)通过长期对谢菲尔德的轨道交通系统进行数据收集和研究分析发现,在该轨道交通建设期间周围房地产价格不升反降,而在建设完成后,周围房地产价格迅速上升并超过之前水平。

还有国内学者研究结论发现,轨道交通对沿线房地产价格的影响与其距离成反比关系,距离轨道交通站点越近的房地产,其房价上涨的幅度越明显;而距离轨道交通站点越远,其房价上涨的幅度越弱。冯长春运用多元线性回归模型对北京地铁5 号线沿线2km范围内进行研究,通过分析样本研究数据得出轨道交通对沿线房地产价格影响程度的结论:在其所选取的众多影响房地产价格的影响因素中,轨道交通的影响作用是最明显的,随着距离地铁站口距离的增加,房地产价格不断下降,并在2km之后对房地产价格影响不显著。

本文选取长沙地铁2 号线为研究对象,综合列举分析了周边影响通勤成本的主要因素及其与住宅价格之间的内在关系,运用进行定量分析采用Hedonic模型的研究分析方法,通过相关数据收集并运用定量分析的方法给出定量结论,得出通勤成本与住宅价格之间内在联系的空间互动关系。长沙市作为湖南省省会,是我国具有代表性的二线城市,而长沙地铁2 号线作为长沙市开通运营的第一条线路,通过其研究可为长沙市开展不同地铁线路及其其他二线城市开展地铁轨道交通建设与城市房地产价格的分析提供参考。

一、数据分析和模型构建

(一)数据收集

本文实证研究所选取的数据是2012—2013 年长沙地铁2 号线沿线距离地铁站口2km内的房屋平均销售价格作为样本数据。相关数据的收集主要依靠实地调研收集一线数据,将调查的样本进行了与地铁站口距离、到CBD距离、到最近轨道交通车站的距离的分类,同时为了弥补样本数据不足,本文采用了长沙安居客网站相关权威房价均价数据,据此得到本文的28 个楼盘样本数据。

样本数据包括:望城坡—橘子洲站:望兴F1 站、达美D6 区、中一九骏、中建梅溪湖中心;橘子洲站—长沙火车站:开福万达、五一中央领御、壹号公馆、湘域城邦、金烨融府、凯通国际城、湘域相遇、江与城;锦泰广场站—长沙大道站:锦泰东环国际、伟晖东方芙蓉、百纳广场、鑫科明珠、湘域熙岸、泊爱蓝湾;长沙大道站—光达站:茂华禧都会、融科紫檀、合能雨花公馆、盛世华章、融科香山国际、运达中央广场、嘉斯茂购物广场、中隆国际御玺、万科金域华府、象屿优山美地。

(二)变量选取

房地产价格由诸多影响因素共同作用的形成,数据所包含的各影响因素的影响大小是不同的,根据初步研究调查和以往的研究成果,本文将影响因素划分为结构因素、区位因素和邻里因素三大类。三大类影响因素各自所包含的影响因子(见表1)。

(三)模型构建

Hedonic模型是采用大样本容量数据的定量研究方法,通过将影响房地产价格的因素进行分解,力图将影响房价的单个影响因素所包含的隐含价格求出,能以更加准确的方式评估各影响因素对房价的影响。因此,该方法也被广泛地用于研究轨道交通对周围房地产价格的影响中。

将Hedonic模型用于房地产市场研究,其中最常见的模型是线性形式,但经过检验自变量、因变量均以线性带入,此模型无法展现出边际效用递减的规律,而经过检验采用数线性模型及半对数模型可以解决此不足,并由于半对数模型能更直观展现出实验结果,最终本文选取半对数模型进行模型运算。

半对数形式:P=α0+∑αilog Zi+β

在上述式子中:P表示单个房屋价格;α0为常数项;Zi表示第i种特征变量;αi为第i种特征变量的系数;β 为随机误差项。

(四)模型运算

本文Hedonic模型采用半对数函数形式,其基本方法是采用最小二乘法原理的多元线性回归,并采用逐步回归,剔除不相关变量,得出显著性相关变量。将三大影响因素所包含的影响因子作为自变量,交易成交价作为因变量,运用SPSS软件进行模型分析计算。选择半对数形式进行回归分析,再用筛选法进行因变量筛选,经过5 次逐步回归迭代后,有6 个变量满足5%的显著性要求进入模型,该模型的析结果(见下页表2)。

通过Hedonic模型运算和上述计算结果,可求得长沙市地铁2 号线沿线房地产价格影响因子的半对数方程:

二、模型结果分析

房屋邻里因素影响明显:在模型方程中学校显著影响房价,其说明购房者十分重视住宅周围的教育资源情况,这也直接影响着居民接送小孩的通勤成本。再者,公园等优质的环境资源也有着重要影响,其构成了住宅价格的空间互动重要关系。

区位繁华程度影响突出:到CBD距离直接影响房价的水平,距离CBD越近其所能提供的各项便利越是明显。由表4 可以看出,与五一商圈距离小于3km和距离大于9km,其成交均价相差近3 500 元。CBD一般都是工作高度集中的地方,其住宅与CBD的距离即通勤距离,其构成了影响通勤成本最直接最重要的影响因素,由研究结果表明,距CBD越近能有效地降低通勤成本,其直接推动了住宅价格的上涨。

注:** 表示显著程度达到0.05 水平,*** 表示显著程度达到0.01 水平。

影响范围有限:有研究数据表明,在距离地铁站口800m~1 000m范围内沿线住宅增值的效果最为明显,基于本文研究样本均取自距离地铁站1 000m范围内,本文研究的距地铁站口的因子显著性水平理应更高。尽管受到样本数据有限,但仍然可以看出距地铁站的距离与房地产住宅价格之间存在较强的负相关关系,可以得出地铁轨道交通对推动沿线房地产价格的上涨起着重要性作用。

结论

以长沙地铁2 号线沿线住宅市场为例,本文测量了“到CBD距离”“到最近轨道交通车站的距离”“公交线路状况”对住宅价格的影响,结果表明,通勤成本对住宅价格确实存在着显著影响。由本文研究结论可知,距CBD距离越近其房价越高,其直接决定了市民的通勤成本,构成了通勤成本与住宅价格间最直接的空间互动关系;到最近的轨道交通站点距离即距离地跌站口距离直接影响市民的时间成本,对其选择房屋是构成直接影响,由研究结论可知在有效范围内,距离地铁站口越近的住宅价格越高;而由研究结论公交线路状况并未有显著性影响,其不构成通勤成本与住宅价格空间互动的影响。

参考文献

[1]叶霞飞,蔡蔚.城市交通开发利益的计算方法[J].同济大学学报,2002,(4):431-436.

[2]王霞,朱道林,张鸣明.轨道交通对房地产价格的影响——以北京市轻轨13号线为例[J].城市问题,2004,(6):39-42.

[3]冯长春,李维,赵蕃蕃.轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响分析——以北京地铁5号线为例[J].地理学报,2011,(8):105-106.

[4]冯艳芬,梁小斯,吴大放.基于Hedonic模型的广州地铁1号沿线住宅价格分析[J].广州大学学报:自然科会学学版,2011,(4):90-95.

商业空间与地铁的互动论文 篇2

关键词：学前教育；空间设计；幼教理念；教育空间

中图分类号：G610 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）05-0105-01

笔者藉由文献及相关研究的分析与汇整而建构一套最新的幼教理念和空间需求之架构--「幼教模式与教学法之空间概念表」，并由此表发展出「空间概念检视表」，以做为本研究之研究工具，并针对二个由兼具空间设计及幼教专长之专家所设计之案例的观察，深入了解专业的空间设计者所提供的空间，能否刺激教育活动行为的发生，以及了解空间设计理念与空间实践（或教学实践）互动之差距亦即设计过程之参与性互动或使用者改变或再生产空间模式的积极程度为何？改变为何？

透过本研究以「空间概念检视表」所调查的结果发现，任何一种空间概念或空间实践，都会因老师或儿童的互动而产生空间变动，儿童对空间的充分利用或再创造而刺激学习与发展，除了需要空间本身所传达的讯息外，老师的启发更是另一个主要因素；因此老师是否具备空间设计的能力，是一个值得研究的话题。孩子的创造力，往往是大人无法想象的，因此设计者（或教师）应仔细观察孩子与环境互动的关系，才有助于教育环境的提升。

笔者依研究的结果完成了修正后之「空间概念检视表」，此表的价值在于提供了经营者（幼教工作者）或设计师检讨空间需求或进行沟通互动时的参考，并提出设计师对于学前教育空间设计理念应加强的专题式的讨论及规划建议，以期能增加经营者（幼教工作者）与空间设计师之间能互相了解，而创造出更好的学前教育空间。

一、研究方法

1.以历史研究法，搜集幼教理念与教学法、空间规划相关研究等文献搜集，综合上述之资料，加以分析并汇整出「幼教理念及空间概念表」，将常见的幼教理念之空间区分为室内空间及户外游戏场之概念表列出来，再依此表及其他相关研究编汇成「空间概念检视表」，做为此论文在进行访谈及观察的工具。

2.以访谈法进行研究对象的访谈，并分为二部分：一为访谈空间设计师，采面对面或电话访谈。另一为访谈使用空间的教师（或园长）及儿童。

3.采非参与式观察法以辅助访谈时的不足，观察内容分为三大项：（1）观察教师、儿童、空间三者户动之情形。（2）检视「空间概念检视表」各项目的实际情形记录。（3）观察「空间概念检视表」未列入之项目。

整体来说，学习空间的规划，其实并没有一定的标准，最重要的是要能让幼儿在该空间下，自主的学习。学者黄世孟便表示，开放教育最主要是希望能摆脱过往依赖教室空间为主的学习方式，学习的时间、内容、方式都应超越空间条件的限制。也就是说，学习空间的开放并不单指学习角的布置，教室的摆设而已，而是在以儿童学习为中心的理念下，对整体环境的开放。黄政杰就主张，在老师不了解空间改变具有的教育目的时，学习空间的安排对学习的改变意义不大。学者李骆逊明白指出，许多幼儿园设计开放的学习空间时，仅注重外在环境的布置，教室学习区的安排以及选择特定的教材教具；至于对于整个学习环境和教具操作可能带给学童多少的启发，则值得深思。

综合学者的意见可知，开放教育的空间布置，的确有其大方向可资遵循。资深的开放教育教师，Ohlhaver（1998）曾就多年的教学经验指出，当学校提供一个刺激、安全的学习环境时，幼儿的获得是最多也最充实的。这的确也是开放的学习环境所希望达成的目标。然而，诚如上述学者所言，只有在所有的学习空间能掌握住开放教育基本精神的前提下，才能真正帮助学童学习，所有的改变才有它真正的意义。综合上述学者的看法可知，由于教师角色的转变，开放教育不再采用专断式的教学，师生间彼此尊重个别差异及多样性。取代传统教学中的权威方式，将对学生的关爱更直接地表达，以增进师生间及学生之间的和谐与良好互动。

二、结论

幼儿教学环境为学龄前幼儿进入社会首要面对的环境，并为儿童成长过程中在学习、认知上最具影响的重要阶段。在现况教学中，多数采新兴教学理念的幼教机构，已开始重视环境所带给教学的帮助，但大多只是依教学理念作学习空间的布置，于整体建筑设施上，则以相关幼教机构设置法为依据。然而幼儿学习环境的计划并非只依靠丰富的软硬件设备，即能促进儿童在认知上的发展。

在余对于幼教环境的相关研究中发现，儿童认知学者与环境设计者在研究上并未交集，而幼教界虽明了环境的重要性，却因专业的不足而无法针对环境建构和教学之关连性有效探讨。因此，余在探讨相关文献后，在论文研究中将以儿童认知发展为基础，探讨幼教环境计划之评量内容，以检视各类幼教园舍空间，辅助目前现行环境的缺失，以期能使于认知发展阶段之儿童，有完善的学习环境，亦是余所目前正在努力之方向。

参考文献：

[1]梁淑静，2000，「学前教育空间规划与教学互动之探讨」，中原大学室内设计研究所.

[2]朱沛亭，1993，「幼儿园空间因应幼教理念转变之研究」，台湾大学建筑与城乡研究所.

[3]胡宝林，1996，「托育机构空间设计之研究」，内政部社会司中原大学室内设计系生活环境研究所.

[4]张世杰，1999，「都市中幼儿园学习空间型式与使用方式研究」，成功大学建筑研究所.

[5]魏亚勋，1990，「从行为设境观点分析探讨幼儿园之环境行为问题」，东海大学建筑研究所.

商业空间与地铁的互动论文 篇3

一、公共艺术概述

公共艺术是存在于公共空间的艺术,它不是一种特指的艺术形式,也不是一种艺术流派,它是体现公共空间具有交流共享的开放精神。公共艺术的表现形式有多种多样,可以有装置、雕塑、建筑等形式,也有影像、表演、标志标识等形式,在城市地铁系统中,其公共艺术主要包括地铁站台的环境设计、广告设计,主要内容包括城市风貌展示和各类标志标识导视等。

二、地铁空间与公共艺术

地铁站是人群流动众多的场所,地铁处于地下,只有通道与地面相连接。地铁空间独特,空间狭小,通风不良,自然光线昏暗,乘客进入地铁,人群拥挤,感到视觉抑制、听觉嘈杂、触觉焦虑。如果对地铁公共空间开展科学巧妙的艺术设计,不但可以缓解乘客各种感官的不适感,也可以满足乘客对视觉心理的审美需求,所以地铁空间是公共艺术的天然场所。地铁站点具有独特的场所精神,地铁空间公共艺术作品就要包涵是这些场所精神,让乘客一边欣赏公共艺术作品,一边感受到这些站点的场所精神,感受到这座城市的历史文化和创新精神。

当代公共艺术设计在城市建设中大显身手,勾画出现代城市的时尚生活,彰显出现代城市的地域文化特征。地铁公共艺术作品可以通过题材选择、色彩运用、材质优化等途径来增强乘客的视觉感受。在题材选择上如使用站点的历史故事,引起乘客对站点的场所精神的认知与回忆,进而延展出对于站点空间上的想象。在色彩运用上,一般要求色调统一,因为这样就会给乘客带来简单舒畅的视觉感觉和心理感受。在部分特定的容易引起乘客情绪暴躁的区域可以利用冷色、温色来镇静乘客心理情绪。在材质选择上,一般要求材质具有凹凸感,因为这些材质能减小噪声污染,能稳定乘客情绪,让乘客对地铁环境产生自然亲近感。地铁公共艺术反映大众文化倾向,满足受众艺术需求,普通大众能积极参与互动,让社会公众在欣赏地铁公共艺术作品中,潜移默化地接受公共艺术教育,提升社会大众对于公共艺术的鉴赏能力。

三、地铁公共空间艺术功能

1. 城市交通导向功能

在地铁公共空间内,运用科学合理的艺术设计,为乘客准确传达信息,让乘客能方便快速地找到移动方向,也让乘客在有限的地铁站空间内迅速有效地感受这座城市的区域文化魅力。

2. 凸现城市风貌功能

在地铁公共空间内,充分利用公共艺术手段深度挖掘地方特色,使作品主题能反映城市发展的价值取向,打造城市特色名片,追求城市的经典性和发展性。

3. 调节乘客情感功能

乘客对艺术作品的视觉点随着乘客在地铁空间中的位置变化而变化,艺术作品在造型、颜色、尺寸、材质等方面都可以调节乘客的心理情感,唤起乘客的心灵呼唤和历史记忆,符合当下人的审美需求和对美好未来的向往。

四、地铁公共空间艺术的互动性分析

1. 武汉地铁洪山广场站

洪山广场站是2号线和4号线的换乘车站,人流量特别大,地铁2号线主色调是梅花红,表达的主题是“脉动江城、书香地铁”。地铁4号线主色调是芳草绿,表达的主题是“绿色出行、人文地铁”。“书山有路”的壁画作品来自在全市中小学开展的“把武汉画在地铁里”活动中的获奖作品,作品表达了孩子们“把武汉画在地铁里”的那份纯真情感。“楚风古韵”文化墙大多是传统的锻铜壁画,使用实物图片、文字等方法将楚文化刻入墙面,作品凸显生活哲理和公众精神。洪山广场站生肖系列公共座椅,生肖龙寓意吉祥、意韵深远,富于民族特色。

2. 杭州地铁站

杭州地铁站的公共艺术作品充分表现了作品与乘客的互动性,对社会公众产生了持续的文化影响力。杭州地铁站的公共艺术墙主要采用壁画形式,从各个站点的场所精神出发,体现整个杭州城市的文化精神。杭州地铁站的公共艺术作品在题材选择上强调人与自然的互动,各站点大量使用了杭州的自然景观,优化了乘客的视觉感受,如武林广场站选择自然植物葵花,婺江站选择在河池里畅游的鱼群,湘湖站选择丹顶鹤,安定路站选择杭州著名的西湖风光。这些作品既体现了站点周边的自然景观,起到标识作用,也让乘客在旅途中欣赏到杭州的风景秀丽。杭州地铁在主要站点大量采用了人物形象,人与自然环境相互照应,如临平站,船夫在荷花池中采莲;安定路站,市民在西湖山水中骑行,体现地铁站点的场所精神。

3. 上海地铁12号线汉中路换乘大厅

上海是一座“建立在地铁上的都市”,地铁是城市活动在空间上的延伸。上海地铁12号线汉中路换乘大厅是“地下蝴蝶魔法森林”。蝴蝶是美丽的化身,人们喜闻乐见。从地面引入阳光,给地铁空间带来温暖和光明,2015只形态各异的蝴蝶“飞入”地铁空间,整个大厅变成一片“阳光魔法森林”,作品向世界展示了上海特色的地铁文化艺术元素。作品老少皆宜,很多乘客特意去看蝴蝶,也有父母专门带孩子去“捉蝴蝶”,体验都市里的数码田园。上海地铁拆掉了原设的安全围挡,让民众得以与这件作品零距离亲近与互动,真正让公共空间艺术融入地铁空间,与民众互动。

结语

地铁公共空间艺术在长期的发展过程中,已取得了很大进步,但仍然存在如设计手法单一、表现形式传统、光线照度强烈等问题,许多艺术作品用玻璃罩罩住,很难与乘客产生互动。地铁公共空间艺术设计,要为广大乘客服务,充分考虑乘客心理,运用新技术、新材料,设计创造富有感染力的作品,吸引乘客在地铁空间与之互动,让地铁空间的公共艺术设计更具亲和力,增加人们对城市认同感和归属感。

摘要：地铁交通具有快速、优质、高效的特点,是现代人们出行的首要选择。地铁站是集空间、时间、地域文化于一体的公共场所,地铁公共空间艺术能展示城市的精神风貌与文化品位,能缓解乘客的不良心理和生理反应,使乘客愉快舒心地乘坐地铁出行。本文概述了公共艺术和地铁空间以及地铁公共空间艺术的功能,重点对武汉地铁洪山广场站、杭州地铁站和上海地铁12号线汉中路换乘大厅等地铁公共空间艺术的互动性进行分析,以期为地铁站内空间的装饰美化设计提供借鉴。

关键词：地铁,公共空间,公共艺术设计,互动性

参考文献

[1]吴琳.武汉地铁艺术设计可以凸显楚文化元素.长江日报,2012.12.01.

地铁站空间的设计研究 篇4

关键词：地铁站；空间设计

地铁站空间设计是室内设计的一种体现。地铁站空间的设计要勇于创新，应从空间设计这一概念切入，从本土文化这一大的地域背景出发，借鉴国内外各个相关学科的研究成果，为国内城市地铁站空间设计做出较为系统的专业设计方案。

一、地铁站空间的导视系统设计

地铁站内空间导视体系，在设计中可以影响整个设计方案成效。点的设置是否合理就会直接影响到地铁站导视系统的实用性功能。如果乘客没办法马上得到需要的讯息时，内心就会产生对陌生环境的不适应等负面心理，此后就会减弱交通功效和效率。因此导视系统的位置设计在地铁站内公共空间的设计中是很重要的一个方面。导视系统设计中的位置放置，既要满足功能的需求做到实用性，又要符合乘客行为习惯，研究人们在公共场所中常见的行为习性，做出符合这些习性的设计，比如要特别注意乘客视线的焦点位置，只有这样，导视信息才会被毫无障碍地传达给乘客。

由于墙体在地铁站内空间是一个比较重要的空间元素，乘客实际接触到的空间元素中最重要的也是墙面。因而，应当好好利用这一重要的空间元素，并将其当作一种引导乘客视觉感受的方式，不仅可以为乘客引导方向，还能使乘客得到一种视觉上的享受，从而消除乘客长时间在地下空间而产生的负面心理。可以使用色彩、材料和图案肌理等多种装饰手法对墙面进行装饰设计，以此引起乘客的注意，加强其导视效果。对于墙体就可以在其形态上进行加工装饰。例如，在墙体上增加展台或者悬挂装饰物等，可以使乘客在欣赏的时候就循着墙体的导视完成寻路。

在地铁站空间中自动售票机的使用率往往很高，所以我们可以利用自动售票机发挥导视的作用，对它进行特殊设计，可以充分提高其使用率高，又能给他赋予导视的功能，一举两得。比如，可以将自动售票机的机体颜色与地铁站内部导视系统的颜色进行统一规划，还可以把自动售票机的外形设计成有指向性的造型。

二、 界面设计

（一）墙面。墙面的设计是影响整个设计的重要因素，一个地下空间的立面设计好坏，直接影响地下交通环境的质量，可以结合结构的形态特征，进行专门设计，使得墙面表达更为丰富。

（二）地面。不同的使用空间，对地面材质有着不同的要求，地铁站空间设计中地面材质并不是很多，并且人流量大，要求材质的耐用性、安全性和引导性强。

（三）吊顶。地铁站空间中的吊顶跟其他商业空间有类似也有区别，类似的是人流量巨大需要给人舒适性。与之不同的是，地铁空间在地下，其吊顶应减少乘客的幽闭感以及其他不适，并且要用独特的方式来体现出深刻的文化内涵。

三、灯光设计

灯光设计对于室内空间来说非常重要，特别是像地铁站这样的封闭空间，空间氛围完全要靠人造光源进行烘托和营造。我们按灯光的功能来说，地铁站内空间有两种照明设计：一种是功能照明设计，也就是从功能方面来设计满足实际使用的要求，需要根据不同空间的功能来确定适合的照明方案，来满足地铁站内的照明需求；第二种是艺术照明设计，是为了室内空间的艺术效果和视觉效果而进行的设计，通过使用不同种类的照明手法来达到各种不同的视觉需求和心理感受，搭配不同的墙体装饰和形态，从而达到美化站内空间的效果。

在地铁站空间中，为了使乘客在视觉上产生丰富感受，需要采用不同的展示手法。灯光设计是实现乘客对于导视信息识别的重要手段，因此要根据地铁站内不同的功能分区，设计不同的照明，使乘客可以根据照明方式的不同直观地感受到空间功能的异同，比如通道空间的照明和等候区的照明，标示系统的照明和形象墙等装饰区域的照明都要有所分别。由于每个人都有趋光心理，因此在地铁站内空间的设计中，光线的明暗变化也是非常重要的引导方式。这样的方式也很容易被人们习惯，因为这种感受很多时候是无意的。因此，借用人们的趋光心理，光照就变成了隐形的引导元素。

四、材质设计

在地铁站空间设计中，所选择的材质本身都具有自己的审美特性，可以表达出一种意境。材质本身就是一种室内设计的重要设计元素，通过不同材质的搭配来展示空间内部效果，呈现出丰富的韵律感。其中材质的质感是非常重要的一项，它包括了材质的形态、质地和肌理等特征，材质的合理搭配设计就可以形成一个个性化的室内空间，材质本身的特征就可以传递给人丰富的视觉效果和空间感受。瑞典斯德哥尔摩地铁站对于不同材质的使用就非常成功，他把站内上部空间完全暴露，不覆盖任何吊顶，把原始的斑驳的石材暴露在大众的视野中，只是用不同色彩的涂料加以彩绘，而地面则用光洁的大理石铺成，空间上下的材质形成了强烈的视觉对比，给每位乘客留下了深刻的印象。

在地铁空间设计中，应在不同的空间采用与其相宜的材质。如：入口处自然光线充足，可以选用玻璃材质；衔接通道空间较为幽闭，适当选用较为纯净的材质，给人舒适的空间感受；站厅层的空间较大，较为开放，可以选用比较高调的装饰材质，从而展示其内涵，给乘客留下深刻印象。在同一空间内，所选择的材质又有不同之处。如地面选用瓷砖花岗岩等石材；墙面采用涂料或者光滑的板材；吊顶采用装饰性较强的材料。在不同的空间和部位选择合适的材质是设计成功的关键。

五、 色彩设计

在地铁站空间的设计中，色彩占有很重要的位置。因为在日常生活中，人们已对色彩有了长期视觉累积，所以色彩对于人们的刺激往往能与人们的心理情感产生共鸣，纯度越高，明度越强，越容易引起人们的神经兴奋，给人们留下深刻印象。色彩的种类复杂，并且地铁站内人流量大，人们往往会因为生活经历、性格以及年龄的差异，而对色彩产生不同反应，所以地铁站空间内部装饰尽量选取具有广泛适用性的色彩。

六、地铁站空间的分区设计

地铁站空间包含区域有：出入口及周边，一般包括出入口建筑和周边景观绿化；衔接通道空间，包括出入口到站厅层通道以及站厅层到站台层通道；站厅层，包括售票区，安检区以及服务区；站台层，主要为候车区。

（一）出入口及周边设计。出入口建筑的主体只有少部分露出地面。出入口建筑，甚至通风换气口，经过精心的设计都会影响到地铁站的形象。设计时应当考虑周边环境，根据车站附近乘客流量以及流向，合理设置出入口的数量，大小和位置。设计时需要从车站与周边街区的关系的角度来进行考虑。出入口周边的景观绿化规划设计也显得十分重要，将景观与出入口进行关联设计，可以更鲜明更直观地告诉乘客地铁站出入口的位置与特色，还要合理地设计停车位，从而使出入口周边的交通状况保持顺畅。

（二）衔接通道空间设计。衔接通道空间的主要功能是过渡功能，包括空间过渡和心理过渡。由于空间性质的巨大反差，需要通过改变衔接通道的布局与尺度使得空间性质转变显得更加自然。不过，空间性质的反差必然影响乘客的心理变化。因此衔接通道空间也必须具有引导乘客心理过渡的功能，这时就可以通过材质、色彩和灯光等设计元素来达到引导乘客心理变化，降低心理不适，实现平稳过渡的作用。

（三）站厅层设计。站厅层作为地铁站的“大堂”，其作用除了乘客购票、导流等作用，还担负着文化传承的任务，因此站厅层的设计需要融入更多的文化内涵，主要途径有文化墙，文化吊顶等。

（四）站台层设计

地铁站空间的站台层是必须具备的一部分，其主要作用即候车登车，站台层由于与轨道相连接，现代需要设置屏蔽门进行安全隔离，并且防止冷气流失。在设计时也需要注意与站厅层以及出入口建筑的风格保持一致。

地铁站内部空间的设计是一个复杂的系统工程，每一个环节都要做到与整体空间环境相协调，同时又不能失去特色，所以如何营造出一个既符合使用功能又能使乘客、市民满意的环境是需要设计者不断进行探索实践。

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商业空间与地铁的互动论文 篇5

但是, 地铁商业功能区的快速发展也对地铁消防安全构成潜在威胁。地铁车站内部商业功能区是车站可燃物聚集的区域, 火灾危险性较高, 起火后会直接威胁车站内的人员疏散安全性。与车站相邻的商业功能区往往设置上下连通的楼扶梯或者同层开口相接, 以引入地铁乘客人流, 由于商业功能区火灾荷载大, 起火后发烟发热量高, 一旦接口的消防设计不当, 可能导致烟气和火灾大量蔓延至地铁一侧, 造成地铁一侧的人员伤亡和运营中断。我国现行的GB 50157-2003《地铁设计规范》对于地铁与周围地下及地上商业功能区的连接, 仅在第19.1.9条中规定:“地铁与地下及地上商场等地下建筑物连接时, 必须采取防火分隔措施。”具体采取何种防火分隔形式, 没有明确的要求。上海地铁在一些人员密集的车站拆除了阻碍客流交通要道、有可能会影响疏通及经营易燃商品的站内商铺70余家;出于安全方面的考虑, 2003年9月7日北京拆除了地铁一、二号线41个车站的商业功能区摊点153个。

为了解决地铁商业功能区发展和安全隐患之间存在的矛盾, 推动地铁商业功能区圈的繁荣, 有必要结合地铁商业功能区的特点, 有针对性地制定安全可靠的防火分隔措施。

1 地铁商业功能区分类

地铁车站商业功能区圈的业态形式根据存在的位置, 分为站内商业功能区和车站相邻商业功能区。地铁车站内部的商业功能区主要分布在车站站厅公共区和出入口通道, 分为规模较小的商业功能区零售铺面, 如小食品、报摊等, 为地铁乘客提供便利服务;以及相对独立成片、规模较大的大商业功能区。站内商业功能区与车站联系紧密, 规划和建设协调性较高, 紧急工况下相互之间更容易沟通和协调, 建立联动机制, 迅速对灾害事件作出反应。典型站内商业功能区如图1所示。

为了充分利用地铁客流, 地铁车站周围的商业功能区往往从立体方向将地铁车站包围起来, 缩小与地铁车站的距离, 尽量吸引地铁客流来带动商业功能区人气。根据商业功能区与车站的相对位置关系, 分为站厅上、下层商业功能区和站厅同层商业功能区。车站相邻商业功能区与车站之间往往没有建立密切的沟通联系, 紧急工况下的相互通报和联动反应速度相对较慢, 容易造成灾害事件范围的扩大。典型车站相邻商业功能区与车站连接口如图2所示。

2 站内商业功能区的防火分隔措施

2.1 站内和出入口通道的商铺

站内和出入口通道的商铺虽然规模较小, 但起火后会立即威胁车站乘客的生命安全。因此, 必须严格控制商铺的设置位置和防火分隔措施。为保证火灾工况下乘客能快速安全疏散, 最大限度地减少站台层、站厅、楼扶梯口和出入口通道的乘客疏散区范围内的火源, 乘客疏散区内严禁设置商铺和非地铁用房。

设于站厅非付费区的商铺不应设在乘客流线范围内, 并应对商铺的总面积和单处商铺的面积进行限制。商铺设计建议按照防火单元的要求进行, 采用防火墙或防火卷帘等与其他部位进行防火分隔, 并设火灾自动报警和灭火设施。所谓防火单元是指在地铁出口商业功能区中将火灾荷载相对较高、火灾危险性相对较大的商铺, 按照每个独立的店铺单元进行消防设计分隔。商铺按照防火单元设计时, 应满足以下要求:

(1) 加强店铺维护结构的防火分隔性能, 阻止火灾向店铺之外蔓延, 店铺隔墙耐火极限不小于2.0h, 顶棚耐火极限不小于1.5h, 需要向站厅和出入口通道开口的一面采用防火卷帘或者防火门分隔。

(2) 店铺内设自动喷水灭火系统 (可采用简易喷淋系统) , 并采用快速响应喷头, 抑制火灾规模扩大。

(3) 店铺建筑面积大于100m2应设机械排烟系统。

(4) 店铺内设置感烟探测系统, 保证发生火灾之时能够及时报警并确定火灾位置。

(5) 店铺不设置独立的疏散出口, 店铺内人员首先疏散至地铁站厅或者出入口通道, 再通过地铁车站的疏散出口疏散至室外。

部分地铁车站在出入口通道两侧设置有商铺, 经营各种货物, 存在一定的火灾隐患。为保证人员疏散的安全性和可靠性, 必须至少有1~2个地铁车站的出入口通道内不设商铺与之相连, 设在出入口通道两侧的商铺必须按照防火单元的要求进行设计。

2.2 站内大商业功能区

地铁车站的商业功能区开发区应与地铁车站分隔, 独立自成防火和疏散体系, 独立划分防火分区, 每个防火分区安全出口的数量不少于两个, 不得利用车站的疏散系统 (包括车站通道及出入口) 进行火灾下的人员疏散, 以确保车站的安全。站内大商业功能区还应满足相应防火规范的要求。

3 车站与周围商业功能区的防火分隔措施

3.1 站厅上、下层的商业功能区

商业功能区开发层与车站站厅层上、下重叠设置时, 应独立划分防火分区, 为减小商业功能区与车站之间的竖向连接开口尺寸, 站厅与商业功能区等开发层之间不建议采用中庭形式相通, 宜采用楼扶梯组连接, 并限制楼扶梯组的开口面积和设置组数, 站厅与商业功能区的连接楼扶梯不能作为安全出口使用。当商业功能区与站厅非付费区内设置楼扶梯连接时, 楼扶梯开口部位进行防火分隔, 楼扶梯的洞口设防火卷帘, 并由地铁与商业功能区分别控制, 在地铁或者商业功能区任意一侧发生火灾的时候均能够控制防火卷帘动作, 形成有效的防火分隔, 防止火灾蔓延至另外一侧。

3.2 站厅同层相接的商业功能区

目前, 地铁与周围同层商业功能区之间的接口方式主要有三种:通道连接、开口连接和下沉式广场连接。

(1) 通道连接。通道连接方式是指地铁车站和周围商业功能区通过一段通道将两者连接起来, 客流通过通道往来于地铁车站和周围商业功能区。通道连接方式的通道设计应能有效防止火灾水平蔓延, 通道内不设任何可燃物, 装修装饰采用不燃材料, 两端均设置耐火极限不小于3.0h的防火卷帘, 任意一侧接到火警以后均能控制两端的防火卷帘动作。通道内设置加密自动喷水灭火系统。通道两端的地铁车站和周边商业功能区的消防各自按照相关适用规范进行设计。

通道两端各设防火卷帘可以保证在一侧防火卷帘失效的情况下, 地铁车站和周边商业功能区仍然能够有效分隔。通道本身也可以起到防火缓冲隔离的作用, 阻止火灾从地铁车站和周边商业功能区的一侧蔓延至另外一侧。此种连接方式的消防安全性较高。但是, 商业功能区与地铁车站间接连接, 对商业功能区使用有一定影响。

(2) 开口连接。开口连接方式是指地铁车站和周边商业功能区不设置通道, 通过开口直接连接起来, 地铁客流可以直接通过开口进入商业功能区。应在接口处采用防火卷帘隔断, 《上海市公共建筑防火分隔消防设计若干规定 (暂行) 》对开口连接方式采用防火卷帘作为防火隔断提出了限制要求:“商业功能区建筑与地铁站厅 (台) 层之间应采取防火墙、防火卷帘、甲级防火门进行分隔。当采用防火卷帘分隔时, 每档防火卷帘的宽度不宜超过8m, 每侧防火墙上相邻防火卷帘之间应设置宽度不小于24m的防火墙。商业功能区建筑不得利用地铁疏散通道作为火灾情况下人员疏散的出口。”

商业功能区与地铁车站直接连接, 能够充分利用地铁的客流量带动周边商业功能区。为了进一步提高车站与商业功能区之间防火分隔的有效性, 建议开口连接方式宜与“防火隔离带”结合使用。“防火隔离带”是指, 为有效防止火灾水平蔓延, 在商业功能区和地铁靠连接口部位分别留出的火灾蔓延阻隔区域, 区域内不设任何可燃物, 采用不燃装饰材料。考虑到地下的“防火隔离带”的空间高度较低, 应在“防火隔离带”内设置自动喷水灭火系统, 采用快速响应喷头并加密布置, 降低火灾和烟气的温度和浓度。

(3) 下沉广场连接。下沉广场连接方式是指通过下沉广场将地铁车站和周围商业功能区连接在一起, 客流以下沉广场作为过渡区, 来往于地铁车站和周围商业功能区。下沉广场可起到阻隔火灾蔓延和人员疏散的作用:在地铁车站和周边商业功能区任意一侧发生火灾之时, 利用下沉广场良好的开敞条件, 阻止火灾和烟气蔓延至另一侧;同时, 地铁和周围商业功能区的人员亦可通过下沉广场集散过渡疏散至地面安全区域。GB 50098-2009《人民防空工程设计防火规范》、DGJ 32J67-2008《江苏省商业功能区建筑设计防火规范》、DBJ 50-054-2006《重庆市大型商业功能区建筑设计防火规范》、《上海市公共建筑防火分隔消防设计若干规定 (暂行) 》等一些国家和地方规范标准对下沉广场 (或者开敞式隔离区) 提出了相关要求。虽然各规范和标准对下沉广场 (或者开敞式隔离区) 要求不尽相同, 但均要求下沉广场应有一定的面积大小、开敞比例和疏散宽度, 以防止火灾蔓延, 避免烟气聚集, 保证人员安全疏散。

在地面规划条件允许的情况下, 设置下沉广场是解决地铁与商业功能区的防火分隔和疏散的一种较为理想的方法。

4 结论

(1) 根据商业功能区与地铁车站的位置关系对地铁车站内商业功能区进行分类。站内商业功能区分为:站内和出入口通道的商铺、站内大商业功能区;车站相邻商业功能区分为:站厅上、下层商业功能区和站厅同层商业功能区。

(2) 给出了站内商业功能区的防火分隔措施。站内和出入口通道的商铺应限制其位置和面积, 并采用防火单元进行防火控制;站内大商业功能区应与车站形成独立的防火和疏散体系。

(3) 给出了车站与周围商业功能区的防火分隔措施。站厅上、下层商业功能区应尽量缩小与车站的楼扶梯开口的数量和面积, 减少火灾和烟气蔓延通道;站厅同层商业功能区连接方式一般有通道连接、开口连接和下沉广场连接三种方式, 各有其优缺点和适用范围, 应根据具体情况选择合适的连接方式和防火分隔措施。

(4) 控制和降低地铁和商业功能区火灾的损失和影响, 应加强地铁和商业功能区之间的信息沟通和联动控制, 及早发现控制火灾, 减小火灾和烟气的蔓延范围。

摘要：根据地铁车站与商业功能区之间的位置关系, 将地铁商业功能区分为站内商业功能区和车站相邻商业功能区。对每一种商业功能区形式有针对性地提出了相应的防火分隔措施, 如:防火单元、独立防火分区、通道连接、开口连接、下沉广场连接等, 并指出了其各自的优缺点和适用范围。

关键词：地铁车站,商业功能区,防火分隔,防火单元

参考文献

[1]李萌, 傅云飞.地铁消防安全疏散探讨[J].消防科学与技术, 2011, 30 (1) :35-37.

[2]GB 50490-2009, 城市轨道交通技术规范[S].

[3]夏海山, 钱霖霖.城市轨道交通综合体商业功能区空间调查及使用后评价研究[J].南方建筑, 2013, 33 (2) :59-61.

[4]刘浏.地铁工程综合开发空间的火灾危险性分析及防控对策[C].2012中国消防协会科学技术年会论文集 (下) .北京:中国科学技术出版社, 2012:118-120.

商业空间与地铁的互动论文 篇6

一、地铁站及地下空间体系的构成

一般而言, 地铁站区地下空间体系由地铁车站、步行路径、节点空间、功能空间、垂直联系等构成。其中, 作为地下空间体系核心的地铁站, 是整个系统的动力之源。

1. 地铁车站

地铁站点通常由站厅层、站台层构成, 站点两端为设备区, 中间 (岛式站台) 或两侧 (侧式站台) 为乘客通行区, 由闸机分隔形成付费区与非付费区。典型的地铁站通常是一个20~30 m宽、100~200 m长、10 m多高横亘于地下的大型设施。

2. 步行路径

步行路径是输送人流至不同功能 (商业等) 空间的各种通道。地铁站地区地下路径主要有公共路径 (18 h以上开放) 与准公共路径 (12~18 h限时开放) 两种, 前者的空间产权 (或土地使用权) 属于公共的, 通常是连接地铁站收费区与城市街道及其他功能 (如零售、餐饮、文化等) 空间的通过性步行路径;后者的空间产权 (或土地使用权) 属于私人, 通常在私人开发的项目内, 与公共路径或地铁站直接相连, 容纳通过性步行活动和购物、餐饮、休憩等消费活动, 呈混合性使用状态, 并有时间上的限制。

如上海地铁2号线静安寺站地区, 除地铁站付费区、非付费区 (公共) 、连接通道、静安寺下沉广场等公共步行空间外, 还有多个私人开发商提供的商业建筑内部的半公共地下步行空间—久百城市广场 (10:00~22:00) 、芮欧百货 (7:00~22:00) 、静安嘉里中心 (7:00~22:00) 等的地下商业部分。这些步行空间与地铁站非付费区联系, 形成集换乘通道、商业街为一体的连续的步行系统。

3. 节点空间

节点空间是步行路径中局部放大的空间, 也是整个步行系统的核心。形成节点空间的广场、庭院等也因空间权属不同分为公共 (18 h以上开放) 与准公共 (12~18 h限时开放) 两种。

地铁站区地下步行系统中常见的节点空间有下沉广场、下沉庭园、下沉中庭等, 如在上海地铁2号线静安寺站结合地铁的出入口设置了下沉广场。[2]

4. 功能空间

功能空间主要为依附步行路径的商业等功能, 通常有两种形式:一种是在连接通道两侧设置店铺, 一般进深不大, 主要供顺路型消费活动;另一种则是与地铁站直接相通的地下商业空间, 通常规模较大, 设置独立出入口。此外, 地下步行路径也可连接其他功能性空间, 如交通枢纽站、办公、文化、健身、停车等目的性场所。

5. 垂直联系

台阶、坡道、楼梯、自动扶梯、升降机等垂直联系是联系地下地上的媒介, 它与步行路径、节点空间、功能空间相互结合, 共同构成地铁站地区多层面的公共活动区域。其中, 对于大人流的地下公共空间而言, 多项研究表明, 双向自动扶梯是最为重要的垂直联系要素, 其次为单向自动扶梯、电梯、大台阶和普通楼梯及坡道。[3]

二、地铁车站与周边地下空间结合开发的类型和特点

地铁站地下空间构成的建设发展经历了不断演进的过程, 各阶段特点不同, 但随着与建筑、景观、市政等的结合程度加大, 对促进城市空间的效率和活力明显提升。按其演进顺序, 可分为以下五种类型 (图1) 。[4]

其一, 孤岛式。地铁站在初期呈现出独立的形式, 地下空间建在城市道路下方, 站厅层横跨道路, 由2~4个标准独立出入口连接非付费区与道路两侧人行道。这种类型应用最为广泛, 站点的建设速度快且通常先于周边地区。

其二, 上盖物业结合式。随着城市用地日益紧张, 为提高土地资源利用效率, 开始出现对地铁上空一体开发的案例。地铁上盖物业结合式类型最大的特点是地铁站与其上的商业或办公相衔接, 也可与周边其他物业建立便捷的联系。

其三, 通道结合式。即车站周边独立开发项目通过地下通道等方式与地铁车站相联系。大多数情况下, 地铁与周边项目都预留至少一个直接的连接通道或接口。这种开发模式与上盖物业开发相比, 在开发和施工周期上要求不高, 易于实现, 但受限于间距要求, 后期开发地下空间与车站会留有较大距离, 浪费了地下空间资源。

其四, 网络整合式。当地铁站点周边有多个相邻开发项目时, 将这些项目的地下空间通过地铁站相连, 可形成初步的地下公共空间网络, 有利于将各自独立的地下空间串联, 避免“碎片化”的低效地下空间。

其五, 多站整合式。当多个地铁站汇集时, 地下和地上的空间价值随着人流的汇集而剧增, 区域内开发强度加大, 并整合购物、餐饮、交通、休闲等多种功能, 以步行系统连接成整体, 形成较完善的地下空间网络。

三、上海地铁车站地区的发展现状和典型站域

上海自1995年建成第一条地铁线路后至2014年12月, 已开通运营14条线路, 337座车站, 运营总长548 km, 位居世界第一。位于上海中心城区范围内正在运营的有11条线路, 共86座站点, 其中, 采用孤岛式的72座, 占站点总数的83.7%;上盖物业结合式的仅为2座—新闸路站和打浦桥站;通道结合式的7座—上海体育馆站、陕西南路站、南京东路站、上海科技馆站、四川北路站、黄陂南路站、曲阜路站, 占站点总数的8.1%;采用网络整合式的地铁站仅1座—五角场站;采用多站整合式的有4座—人民广场站、徐家汇站、中山公园站、静安寺站, 仅占站点总数的4.7%。

1. 独立出入口 (孤岛式) —9号线商城路站

上海地铁的大多数站点采用独立出入口方式, 以交通疏散功能为主, 兼具地下过街功能, 如地铁9号线商城路站 (图2) 。

这类地铁站地下空间以快速高效地完成地铁乘客通勤行为为设计目标, 权属明确, 管理维护简单, 所需投资少, 建设周期短。但这种布局方式未能充分利用地铁站点积聚人流所带来的发展机会, 且因周边地下开发与车站主体保护间距和地界退距等原因, 造成地下可开发空间资源的浪费并与周边地下空间开发隔离, 对推动站点区域地下空间的利用形成较大制约和局限。

2. 上盖物业结合式—9号线打浦桥站

上海城市道路上方及下方空间的物权归属为公共区域, 但对于地铁站上方的空间权属却未有过具体规定;另外, 地铁车站上盖物业开发若不是地铁投资开发主体, 则在规划、设计、施工、运行等多个时序安排上较难协调。因此, 物权、使用权、管理权的明晰以及不同开发主体的协调是地铁上盖物业开发成功的关键①。此类空间开发实际案例相对较少, 它通常也要求地铁部门与上盖物业开发商在结构、功能上达到很高的协调度。

地铁9号线打浦桥站是地铁站与上盖物业整合开发的典型实例之一 (图3) , 由开发主体力推的该地铁站以及上盖物业“日月光中心”, 由1栋甲级写字楼, 2栋住宅以及14万m2、从地下二层到地上五层共7个楼层的商业区域组成。地铁站采用与上盖物业一体化的开发模式, 不仅为其上的商业办公物业带来便捷的可达性, 同时包括出入口、风井、冷却塔等地铁设施都与上盖物业结合设置, 消除对城市环境的消极影响。

3. 通道结合式—1号线黄陂南路站

当地铁站周边有大型商场时, 可采用连接通道使地铁出站通道经过或直接通往地下商业区域。如地铁1号线黄陂南路站 (图4) , 2号出入口直接与太平洋百货相连;东北角站厅层与K11购物艺术中心相连, 站厅层在此处同时充当过街地道;1号出入口由长约100 m的过街通道通往四明里休闲广场。

由于一个地铁站的辐射范围有限, 当连接通道的长度超出行人舒适步行范围时, 地铁站人流量对所连接商业或其他设施的活力起到的作用就很微弱。在黄陂南路站, 经由较长过街通道前往四明里休闲广场的人流量较之与地铁站直接相连的太平洋百货、K11购物艺术中心明显偏少。

4. 网络整合式—10号线五角场站

当地铁站周边有多个相邻开发项目时, 可通过地铁站的非付费区及连接通道将这些在地面层被城市道路阻隔的设施串联。地铁10号线五角场站依托地铁的建设, 连通站厅层与周围地下公共空间, 已形成较完整的单站整合式地下步行系统。

五角场站设4个出入口, 站厅层兼作过街地道, 地下步行系统以五角场环岛下沉广场为中心, 沿圆形长廊设9个出入口, 分别可到达邯郸路、四平路、黄兴路、翔殷路、淞沪路5条主干道路口处;由下沉广场出发, 地下步行通道可通往苏宁电器广场、万达广场、百联又一城等商业综合体的地下商业空间 (图5) 。

实施中的江湾-五角场地区将结合五角场站、江湾体育场站以及地下空间的开发, 在地下一层为行人提供更大范围的公共活动空间, 形成“两站一区间”的地下步行系统。“五角场站点将与东方商厦和苏宁电器广场的地下通道连通, 而江湾体育场站则会与万达广场和百联又一城的地下通道连通, 并和创智天地的下沉广场互通②”, 公共建筑、地下商业、公交站点以及地铁站点将形成可直达的一体化步行系统。但由于项目开发周期配合上的原因, 与万达广场的地下商业空间虽近在咫尺却难以连通。

5. 多站整合式—徐家汇站

当市中心地铁车站经过城市商业、文化中心区等开发面积较大的区域, 周边有大量地下商业或其他公共设施时, 若能利用地铁站公共空间与周边功能整体开发或为未来开发空间预留连接通道, 形成与周边项目地下空间一体化开发的步行体系, 则可以有效地引导地铁站人流, 使城市空间的基面由地面层扩展到地下层, 形成具有活力的地下空间体系。上海的4座已形成或初步形成一体化开发模式的地铁站点, 均采用地下步行网络将周边商业连成一体。

徐家汇站 (图6) 位于上海市中心城区西南部, 建于徐汇区漕溪北路下方, 为1号线、9号线、11号线三线换乘站, 共有19个出入口, 这些出入口大部分由换乘通道与周边地下及地面商业设施联系。由于地处上海四大副中心之一徐家汇的核心, 徐家汇站区域聚集了大量商业、办公大楼, 各条道路的交通流量均很巨大, 因此与人行道系统的联系较少:仅港汇广场与东方商厦之间的虹桥路、港汇广场与太平洋百货之间的华山路上保留了人行横道线;另在太平洋百货与六百之间的衡山路采用了立体下穿, 在六百与美罗城之间的肇嘉浜路上设置了一座人行天桥;其他道路则不允许地面人行过街。因此, 地铁徐家汇站站厅与地下空间的衔接通廊除了连接地铁站与商场之外, 还成为了商场之间的重要联络通道, 有效缓解了地面人行车行的矛盾。

四、地铁站与周边地下开发结合的发展趋势及关键问题

在全球高密度城市中, 地下公共空间发展成熟的城市有美国纽约和芝加哥、日本东京和大阪、法国巴黎、加拿大蒙特利尔和多伦多以及中国香港等, 其地下空间的开发实践充分显现了发展共性, 即:紧密协调公共和私人的开发积极性, 地下空间以地铁枢纽站为起点, 向空中、地下和周围地区辐射发展。[5]

从国内外的发展经验来看, 独立出入口模式的站点与周边开发隔离, 不适合应用于空间资源紧缺的城市中心区;通道结合式的站点可在一定范围内引导行人活动, 提升地下空间经济价值, 在成体系化开发条件不允许的情况下可采用此种方式;网络整合式、多站整合式可以较好引导人流、带动邻近地块的空间价值, 同时能减少站点对区域环境的影响, 形成以站点为核心、以点带面的城市活力区域, 将会是我国城市中心区地铁站点区域地下空间开发未来的发展重点。

目前, 我国的城市地下空间开发以地铁站发展为契机, 正在从快速建设阶段向精细化和体系化地下空间开发转变, 但仍然存在以下几方面问题:其一, 在出入口流线设计上, 绝大部分站点都为常规配置, 在地面设置2~4个独立的出入口, 较少考虑多路径人流引导产生的空间效益, 特别是充分利用相邻地下商业等功能空间的开发增加疏散通道并发挥人流价值;其二, 部分站点预留或考虑了与相邻物业的连接, 但往往由于建设工期的“错位”而形成较长的单调通道, 缺少基本的顺路商业空间提升步行品质, 而形成网络状的“生长型”地下空间群则更是凤毛麟角;其三, 相当多的站点未充分考虑出入口、地铁设施与城市环境的协调, 外露的风井等设施不仅破坏了城市景观, 也因缺乏对上部空间开发的研究而对地块开发造成较大困难。因此, 地铁站点区域通过城市设计结合多种因素综合考虑地下和地上空间开发, 形成三维立体的规划管控依据将是当前规划设计中的重中之重。

当然, 与发达国家相比, 我国在地铁站与周边地下空间结合开发方面还面临着多项挑战:首先, 我国的地下空间规划特别是地铁站地区的开发体制尚未健全, 缺乏综合城市策划研究、土地规划、交通 (步行) 规划等的地下空间城市设计规划并法定化;其次, 目前的技术规范要求地下开发与车站主体之间预留保护间距, 亟待研究在不同开发建设周期条件下, 充分利用上述保护间距形成的地下空间, 构建高绩效的地下空间网络;最后, 地下空间形成体系涉及不同的项目主体, 其权属界定与空间管理较为复杂, 如何建立开发机制, 协同“所有权、使用权、管理权”的矛盾, 平衡政府、地铁运营方、地下空间开发机构的多边利益, 实现“多赢”也是关键问题。

参考文献

[1]ZACHARIAS J.蒙特利尔地下城的行人动态、布局和经济影响[J].许玫, 译.国际城市规划, 2007 (6) :21-27.

[2]卢济威, 顾如珍, 孙光临, 等.城市中心的生态、高效、立体公共空间—上海静安寺广场[J].时代建筑, 2000 (3) :58-61.

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[4]庄宇, 张瑞雪.面向区域协同发展的上海中心城区地铁站域现状和反思[J].城市轨道交通研究, 2012 (9) :17-20.

商业空间与地铁的互动论文 篇7

1 西安地铁发展前景

2006年9月28日, 随着西安地铁二号线行政中心站的开工, 标志着西安地铁建设全面启动, 这是西安有史以来最大规模的一个城市基础设施建设项目, 意义重大。2009年6月25日国务院正式发布了《关中—天水经济区发展规划》。《规划》提出, 将把关中—天水经济区打造成为“全国内陆型经济开发开放的战略高地”, 西安成为这次“西三角经济区”规划的核心。据此, 西安提出了打造国际化大都市的规划, 规划到2020年西安城区面积将达到800平方公里, 人口1000万, 同时地铁线网规划也将进行修编, 与此同时为西安地下空间系统化发展创造条件。地铁系统的建立对商业环境布局起着导向的作用。而地铁换乘枢纽站有效连接城市空间, 使地上、地下空间延续一体化的特点, 为地铁物业综合开发带来了商机。地铁站与周围地下空间相通, 提高了地下空间的可达性和使用价值, 促使周围土地开发多层地下空间。由于商业对可达性的要求较高, 地铁站周围地区设有地下商业层的建筑明显多于其他地区。在物业发展方面, 利用地铁枢纽站所带来的地价上升的优势, 对地块进行充分的综合性开发, 将物业开发的回报补偿作地铁建设资金, 从而减轻政府对地铁建设投入巨大资金的负担。

2 地铁车辆段与停车场地下空间开发的优势

西安地铁车辆段与停车场的地下商业开发有一定的优势。第一, 车辆段与停车场大多设在已规划建设的城市新区中心地段或未来的城市副中心, 这势必将与未来的地上商业中心一起形成立体商业布局。第二, 大多数车辆段停车场为换乘点或一、二期节点, 这将使地铁线网与地面交通形成立体交通网, 解决了商业的交通需求。第三, 车辆段停车场亦可在上盖绿地广场的同时开发地下空间, 不仅使市民有地面活动空间, 同时可以达到休闲、购物的目的。第四, 车辆段停车场占地面积大, 很容易做出规模, 同时也有相应的空间做出特色。第五, 大多城市都在大搞车辆段停车场上盖物业开发, 充分考虑地下空间开发, 不仅可以避免由于上盖物业因轨道的干扰造成柱网布置难度大, 从而容积率大大降低, 或勉强布置又使得轨道间距加大, 同时扩大用地范围。如果做成上盖绿地, 或者局部上盖物业, 不但解决了厂房式建筑对视觉造成的不适感, 美化环境, 同时达到地铁物业开发的目的。

3 如何做好地铁车辆段与停车场的地下空间开发

从国内地下商业街成功或不成功的典型原因进行分析, 总结国内很多城市地下商业街比较好的成功案例, 大体有以下几种:第一种是国际化特大城市的地下商业街比较容易成功。地下商业街是衡量一个城市国际化商业发展程度的重要标志;第二种往往和交通枢纽连接在一起或融为一体的城市比较成功。如深圳地铁、香港地铁周围地下商业发达。第三种往往地上商圈发展比较发达, 才能将地下商业街带动起来。第四种特色突出的比较成功。特色是地下商业街成功的条件, 目前在国内成功的地下商业街的定位十分有特色。开发定位是地下商业街成败的关键, 一条地下商业街定位脱离不了区域环境、经济发展、人口资源、消费水平、市场机会等, 也脱离不了项目的自身优势。西安将规划建设国际化大都市, 车辆段停车场处于地面交通与地下轨道交通的立体交通网中心。因此, 第一、二、三种情况西安均可满足。现就以下几点着重阐述如何做好地铁车辆段与停车场的地下空间开发。

3.1 加强地下空间的环境设计

地下商业街是城市经济发展与城市商业用地紧张的矛盾产物, 它不仅要满足人防功能的要求, 而且也是地面商业系统的延伸, 必须满足商业功能的要求, 如光、热、声音、空气等诸因素都直接影响着购物环境的好坏。如果这些条件与地面商店相差过大, 就很难吸引人流到地下购物。另外, 从人的角度考虑, 人是世界的主体, 地下商业街的环境设计应当满足人的生活环境和心理环境的需求, 使人们愿意在这个环境中活动。因此地下商业街的环境设计应当考虑以下两方面的问题。

3.1.1 出入口的设计

地下商业街的出入口是人们最先和最后接触的部分, 它往往能给人留下很深的印象, 直接影响人们进入地下空间的兴趣与便利性。入口的设计要具有易识别性, 又要与地面周围环境谐调。例如, 哈尔滨的地下商业街入口设计采用下沉庭院式商场内部入口方式, 在主要大街上设计有简单、醒目但规格并不大的标志, 使人很自然地进入地下商场。西安钟鼓楼广场也借鉴了其他城市的先进经验, 采用了下沉式广场兼入口的形式, 既不影响地面通视, 又将人流很自然地引入地下, 使地面环境和地下商业很自然地结合在一起。出口的设计也是很重要的一环, 首先, 它必须要有易达性。在一个几乎没有窗户的内部环境中, 人们方向感通常会受到损害, 失去方向不但会影响地下街的人流顺利通过, 还可能增加某些不便, 增加人们的一些消极联想。因此, 在适应地下商业街内部环境设计的前提下, 应尽可能地多做明确的路标、方向标志灯等, 使顾客轻松自在的行走购物, 而不至于迷路或产生消极感。对于出入口的设计, 应充分考虑与城市特色相结合、与地面建筑物浑然一体, 既反映城市风貌, 又具有易识别性和易达性。

3.1.2 内部环境设计

地下商业街的内部环境设计除了创造吸引人的环境气氛外, 还要特别注意消除可能产生的消极心理作用, 如幽闭、恐惧、失去方向、缺乏景观、缺少刺激, 以及黑暗、潮湿、阴冷等有关地下室的联想, 它应该达到愉快、安全、有序的气氛如同在地面大商场中购物, 这就要求内部的空间大小、光照强弱、色彩明暗都有一个合适的尺度, 应在有限的地下空间中尽量保持商业街的宽敞有序。可在大厅内、人行通道设置方向标志灯和应急照明设备及光线色彩协调的一般照明灯饰给人以温馨舒适感。另外材料、通风、温度、湿度也直接影响着环境的好坏, 应在厅内装设烟雾、温度等监测和调节装置, 同时设置防火、防震设备, 做好安全预防工作。据调查分析:地下商业街合适温度为22℃±7℃, 湿度为50%~80%范围内, 风速应保持在0.5~1.0m/s的水平, 平均照度300Lx~700Lx[2]。日本、加拿大、德国、法国、瑞典等国家的许多大城市中的地下商业街, 为保证内部舒适的条件, 都制定了相应的环境标准, 并采取了各种措施。西安地铁在今后的地下空间开发利用中, 也应该对地下的环境标准有所规定, 尤其是商业街、餐饮、娱乐场所, 改变人们对地下空间的不好印象。

3.2 建设有特色的大型地下商业

3.2.1 将地下商业开发做出特色

(1) 地下商业街兴旺与萧条的地上业态背景分析, 地上、地下业态的错位整合。

但凡经营业绩好的地下商业街, 都是与地上商业业态整合较好的特色商业。大凡经营不好甚至关门的地下商业街, 绝大多数都是与地上建筑物业态不整合的人防设施。石家庄火车站、人民广场、青岛火车站地下益群商业街, 都属于这类地上人流如织、地下门可罗雀的不整合地下商业街。这其中有个简单的道理, 就像在殡仪馆地下建造一座婚礼商业街一样不整合, 肯定经营不下去。火车站虽不是殡仪馆, 但来去匆匆的旅客, 能有心思悠闲逛地下商业街的占不到百分之一。而北国逛商场的客流中80%的人很自然的走到地下看看。

地铁出站口的地下商业街, 大都不愁经营不好, 因为交通必经之地, 来往的客流中百分之十的人顺便购物, 就可以维持其经营业绩, 而且商品结构不断优化, 吸引旅客自愿消费。能够把大批过客的潜在消费激活。激发游客的消费冲动, 调动消费方面的流动偏好。

(2) 地下商业街的业态与品牌定位。品牌忠诚, 培植消费目的地。

有些区位不一定很好的地下商业街, 也能很红火。特色、品牌、认知度是顾客愿意光顾地下商业街的重要原因。大品牌、高知名度、配套完善的地下商业街, 可以成为中高端消费者购物目的地, 也能红火。

因此, 我们可将地铁车辆段停车场的地下商业和特色品牌、认知度以及地下商业综合体整合在一起, 建设“地下王府井”, “地下南京路”, 借助地铁的交通优势, 人防优势打造特色地下空间开发新模式。如广州建设的时尚天河商业广场, 打造全新模式的景观体验式购物场所。该商场的30多个街区都设有不同的主题, 将引入绿树鲜花、小桥流水等各类生态景观, 打造更舒适宜人的购物环境;甚至还将营造出星光大道、广阔星空、海洋等各类时尚味十足的特色景观。

3.2.2 打造超大型地下商业航母

西安目前还没有大规模的大型地下商业, 仅有的钟楼世纪金花, 建筑面积 (地下两层) 31000m2, 其他的地下商业也是超市附带的地下一层或两层, 而且仅是单一的购物广场, 规模都比较小。地铁车辆段与停车场大多占地在150亩~300亩左右, 这样的规模做成地下商业, 仅一层就可以容纳整个开元商城。在这么大的面积内, 可容纳若干个广场、几百家店铺和许多餐馆、酒吧、咖啡店。店铺可出售名种商品, 从日常生活用品到高级装饰品, 从现代电器到名贵古董等, 凡是地上有的地下大体俱全。地下商业街可兼有商业中心、地铁中枢和游览三大功能。亦可做到地下商业街中道路纵横交错, 曲折有致, 路心有花圃, 店前有树木, 交汇处有群雕, 拐角必有喷泉, 甚至可做小桥流水、飞泉瀑布等景致。除此之外地下商业街, 应将光电技术与建筑艺术综合使用, 使艺术与商业产生了完美的结合。想必这样的地下商业应该是门庭若市。

4 结语

总之, 地下商业街是城市建设的重要方向, 是开发利用地下空间的重要一环。地下空间应在符合城市总体规划, 协调城市多种功能系统, 促进城市经济积极健康发展的前提下做到合理开发利用。

地下空间开发的同时应贯彻统一规划、综合开发、合理利用、依法管理的原则, 坚持社会效益、经济效益相结合, 全面考虑市政设施、交通、商业服务以及居住、仓储、防灾等多方面系统功能的要求, 明确规划地下空间可开发范围, 合理布置相应系统设施, 协调地下空间各项系统设施的功能。同时, 也要注意地上、地下相关联的系统衔接, 使地上、地下浑然一体, 完整有序, 形成整体化特色化的商业网络。

摘要：结合目前西安市城市发展规划与城市轨道交通发展现状, 通过对国内外城市地下空间开发利用的调查分析, 提出了西安市开发利用地铁车辆段与停车场地下空间, 建设大型地下商业的总体思路。

关键词：地铁建设,城市经济,开发利用,地下商业

参考文献

[1]任志远.地下空间规划的原则与内容[J].城市规划, 1997, 1 (1) .

商业空间与地铁的互动论文 篇8

1 人在地铁站出入口空间的行为心理特性

1.1 安全性

人们经过一个交通空间的时候大多是很匆忙的, 并且排斥拥挤的环境, 对于空间的选择往往是喜欢沿着边缘移动而将自己处于一个开阔的视野当中, 不愿将自己作为一个被观察的目标, 当然我们在这里讨论的是在拥有较好的光线和通风、温度空间之外的人们选择。因此在建筑设计中的空间组织和结构安排就保证了人们的这方面需要是否得到满足。特别要注重的是残障人士的安全需求在高度文明的今天是设计者必须要作出的细节表现, 这种标准要定性定量地体现在建筑的交通无障碍化, 包括建筑步道、电子语音标识向导、和人员的督导等等。

1.2 亲切感

感官对这样一个城市节点的空间所要求的和谐不只是装饰性, 更多是认知氛围上的和谐, 如果设计师使人们感受到了诙谐幽默, 那么就会创造出想象不到的效果, 但前提是这种可爱的气氛是要经常变化的。以往过分追求混凝土与钢结构的合理性导致设计语言的缺失, 建筑师们不再把结构仅仅看作是承重或支撑构件而将其作为具有丰富表情的表达语言时, 结构才真正展现其感性的一面。是否在细节上的以人为本, 整体恰到好处的的配合, 是评价一个空间合理与否的衡量标准。

2 行为心理对地铁出入口空间设计引导

2.1 识别性需求

国内外随着此类设计的不断成熟, 识别性的各种表现形式不断更新, 俄罗斯的富丽堂皇的装饰 (如图一) , 日本严谨细密的服务都成为具有代表性的特殊的识别标志。地铁出入口空间不同于任何空间, 特殊性就在于它可以是过渡的空间或者赋予一定功能的空间, 人们处于环境当中, 大多不会从建筑体量上来认识空间, 而是认知并记忆环境, 不至于迷失方向同时希望在情绪上得到放松和拥有安全感。表皮限定着空间, 空间也制约着表皮, 其中就设施来说, 它的处理与功能要相对应, 出入口在整个城市区位的重要程度和具体人们的需求, 可以通过调节必要的功能设施来实现, 我们知道, 空间的多样化导致表皮的特色性, 整体性的环境设计与表皮的设计是相辅相成, 表皮的处理和文化装饰的配合是内容表现空间最有效的办法, 设计者会从内容上来强调地域性和人文性, 优秀的空间文化设计旨在让人印象深刻且能欣然接受。

2.2 导向的需求

地铁出入口的导向在整个系统中的位置最为重要, 旨在标明地铁站在城市中的位置和人在地铁当中的位置, 良好的方位感会使人们出行便利。导向包括平面的文字、电子标识、立体标识, 必要的时候加入人员向导。乘客在地铁车站停留时间短暂, 信息不明和环境混乱的空间给人较大压力, 不安全感, 明确的识别环境给人的出行带来十分积极的作用。如果在导向的处理上存在使人或温暖或喜悦的因素能更是人带到快乐的旅程。值得一提的是空间的处理也和导向有着相互影响的关系, 空间的密闭会引起人们的不安全感, 如果发生诸如火灾之类的灾害会更加使人恐慌, 所以多加运用自然光会增强人流的方向感促进导向系统的识别性。

3 环境人性化

3.1 环境舒适性

出入口是地铁空间的“调节器”, 如果说在让乘客在出入口空间感受到的是沉闷、压抑甚至恐惧, 那么这个空间一定是在环境处理上的失误, 人性化的环境设计是从人的生理和心理的角度入手的, 人类进展的过程中我们发现人与环境总是通过某种相互的作用来达到一种平衡, 在这一动态平衡中走向进步与完善。但无论科技和社会人文怎样进步, 唯一不变的主题还是“舒适性”。

3.2 适宜的光线和色彩

照明设计已逐渐突破了传统, 路易康曾说过:“红光产生绿影, 绿光产生红影……当我明白了这一切, 我不再涂色, 而以光线为依凭, 由此获得的色彩, 令人叹为观止, 但无人驾驭。”我们所要做的是尽量引进大量的自然灯光, 这样会使人更加有安全感和不影响其生理健康, 也会增强空间与外部、内部的联系。到夜晚的时候就是人工照明展示效果的时候, 如果地处喧闹的市中心, 以商业中心的主色调为标准, 适宜的创造金碧辉煌的效果, 就会符合商业的情景感受;地处安静的风景区, 金碧辉煌就不太适用了, 色调柔和会非常适合。

3.3 配套设施和管理的人性化

国外地铁有许多非常人性化的配套设施, 在出入口的指示牌上大多大使用多国语言告示行人, 偶尔遇到拥堵的时候, 电子指示牌都会清楚地标识出哪里拥堵以及拥堵原因。目前我国配套设施存在着许多漏洞, 识别系统不明确, 卫生条件简陋等都已成为人们投诉的主要问题, 好的配套设施代表着一个城市的文化品质和人文关注的程度大小。因此完善的配套设施包括:通信信号有线通讯设备;保证能够易达性的卫生间;人们能够休息的空间;无障碍通道等等。

4 防灾中的人员疏散

防灾是我们在讨论建筑时不可忽略的关键部分, 设计最初都会用数学和相关标准来估算人流情况, 但是对于地铁出入口这特殊功能的空间来说, 更多的还通过是调查研究来评价人流情况, 进而从行为分析过渡到空间创作, 并不断完善。调查发现当发生火灾等情况的时候人们会出现“归巢行为”, 就是人群会朝着角落或房间等封闭的小空间躲避, 这类地点不具备完善的消防条件, 逃生几率非常低。而当人在紧张的情况之下也有“从众行为”, 跟随人流逃生是最明显的现象。“归巢行为”和“从众行为”都会致使惨重的结果发生, 所以说在设计中尽量遵照以下原则:a.简明无障碍的疏散路线。b.完善科技和相关经验的借鉴。c.人员参与防灾。不要在发生灾害的时候才反省不足和疏忽, 除了遵照行政法规参与防灾外, 在商务中心、居住区集中的地段要单独划分研究设置, 组织工作人员或是志愿者宣传防灾行为, 倡导全民参与。针对火灾发生时人的行为心理设计, 有利于人们选择正确的逃生式, 提高逃生的成功率。

参考文献

[1]童林旭.地下建筑图说100倒[M].北京:中国建筑工业出版社, 2007.

[2]林玉莲, 胡正凡.环境心理学[M].北京:中国建筑工业出版杜, 1992.

[3]常怀生.建筑环境心理学[M].北京:中国建筑工业出版社, 1990.

[4]吕艺.地铁空间识别性与导向性设计研究:[D].上海:同济大学, 2004.

地铁空间的公共艺术发展探究 篇9

关键词：地铁空间 公共艺术 发展

一、地铁空间的公共艺术发展历史

1.由简单的交通运输发展为多元化的艺术空间

英国是第一个修建地铁的国家。19世纪中叶，伦敦经济迅猛发展，越来越多的店铺、工厂和大量的劳动人口涌入，使传统狭窄的街道已经不堪重负，人们需要一种新的交通工具来缓解出行压力。英国人皮尔逊为伦敦设计了世界上最早的城市地铁系统，1863年1月，这个被命名为“大都会地区铁路”正式开始营业，地铁有效的缓解了交通压力，被越来越多的城市所采纳，以满足城市人口日常的出行需要。

北京作为一个既古老又现代的大都市，地铁每天也是繁忙的。有数据统计，在2015年7月10日的客运量达到965万人次。北京地铁的15条线路每天都在为城市的居民提供便捷的交通。由此北京地铁站的公共艺术空间带给乘客的影响也是无可估量的。地铁作为一个新兴的公共艺术发展平台，从一诞生就焕发着蓬勃的生命力，无论是地铁空间的室内装饰还是公共艺术品的展示，地铁对于城市文化的传播，城市历史的传承，城市未来的展望的作用都在一天天的凸显出来。多元化发展是地铁空间公共艺术的特点之一。

2.具有交流性和创造性的地铁空间公共艺术

中国的公共艺术起步很晚，现在还处于发展初期。公共艺术的发源地在欧洲，公共艺术是对空间的精神和态度的认识，而不是一种艺术形式，是使艺术和文化通过公共空间与社会公众发生共鸣的交流方式，不属于任何一种艺术流派，而是通过公共空间与乘客交流、分享的态度。地铁公共艺术有其深远的社会意义和文化影响，既不是简单的地铁内部装修，也不是某位艺术家的建筑作品展示，与当下的意识形态密切相关，与城市文明、城市历史紧紧相连，传播信任、传递美好、传承文明。

公共艺术的存在，已经把最初满足人们交通需要的地铁空间变成了乘客与文明互动的城所。乘客在便捷的地铁线路中享受着自由，使人与环境友好互动，赏心悦目的地铁空间，让人们更关注城市的发展与未来，更愿意成为一个讲文明的社会人。艺术自然的融入了地铁空间，地铁空间自然的融入了城市的历史、人文，把城市的博物馆和艺术馆进行了空间转移，在地铁空间里走进了乘客的视线，让乘客在乘车的空当感受地铁空间的艺术魅力。公共艺术的交流性是非常强的，乘客在不知不觉中对美有了感应，引发了对生活的热爱，对城市的热爱。

二、国内外地铁空间公共艺术的构成元素探析

地域特色和文化背景会给每个城市的地铁空间带来很大的差异。纵观国内外的地铁空间公共艺术可以一目了然的了解这一点，对地铁空间公共艺术的构成元素进行归纳分析，是研究地铁内环境对比衍生的必要构成。

1.历史元素

艺术是没有国界的，地铁空间的公共艺术也是一样。坐过俄罗斯地铁的人都会对俄罗斯的地铁空间的公共艺术赞不绝口。这个被冠以“世界上最漂亮地铁”的公共空间有各种富丽雅致的建筑造型。各个车站都有自己的艺术风格，无论从原材料的选择还是装饰的种类，甚至灯饰的布置都力求独特迥异，与俄罗斯悠久的历史、悠远的艺术风格一脉相承，犹如进入了艺术的宫殿一般。地铁空间的宫廷艺术风格与俄罗斯的现代文明形成了强烈的反差，使每个进入地铁的乘客就像进入了时光倒流的时光机，走进了俄罗斯的历史画卷，有恍如隔世之感。俄罗斯的地铁空间还有以重大历史、政治、名人事件为主题的设计，让地铁站成为爱国主义教育的基地。有的地铁还取消了部分的座位，勇于展示艺术作品，引导乘客在生存之余要懂得享受生活、感受艺术的无处不在。

2.创意元素

地铁空间有对历史的膜拜，就有对现代的推崇。在意大利的那不勒斯，有个叫托莱多的地铁站。一群热爱生活的工作者把50米长的地铁站打造成了一片璀璨的星空。在城市的地下，乘客可以欣赏到星空的美丽和大海的包容平和，让人们在城市的喧闹中感受久违的自然气息和景象。整个的地铁空间是安静的，无论你怎样的烦躁，进入到这个空间就会被周围的景致所感染，渐渐的平复自己的情绪。这个地铁空间的主体是水和光，无数的设计建筑工作者，在建设过程中不遗余力的秉承了这一理念，蓝色的水和白色的光，被和谐的融合在一个空间里，让地铁空间成为艺术圣地。这种自然元素的运用，丰富了地铁空间公共艺术的表达方式，对自然领域的景象进行重现，也是地铁空间公共艺术的重要组成部分，它和俄罗斯地铁空间的历史代入的效果是异曲同工的，都是把时间和空间在艺术的范围内进行转移重组。

3.文化元素

华夏文明的深厚底蕴是任何一个民族所无法比拟的，我们在传承民族文化的过程中创造了许多的表现形式，使中华文明以更丰富的载体呈现出来。公共艺术也是传递民族文化的一种很好的平台，它能在最广阔的空间里让文明出现在公众视野当中。杭州地铁客运中心站有两面公共艺术墙，建筑的目的是对杭州地铁主体文化的延续。在长40米，高2.2米的公共艺术墙上，过往的乘客会看到其中一面墙上绘着一群蓝衣花裤的杭州“小嫂儿”，梳着盘发，手持竹竿花棍，正在跳民间舞蹈“打莲响”，如果驻足，仿佛可以听到竹竿花棍上串着的铜钱发出的悅耳声响，这些江南风情中的女子怎能不让你联想起江南的艺术气息和民俗风情？在我国的地铁空间，越来越多的民俗气息浓郁的公共艺术走进乘客的视野，使非物质文化进行了很好的保护和传播。

4.寓意元素

中国文化当中的寓意带给人们的思考是很有力量的，古代瓷器上的图案多带有各种吉祥寓意，古人的服饰上也有很多有寓意的东西。寓意发展到今天，运用到地铁空间里，让来往的乘客多些思索和向往。杭州火车站东站地铁空间的公共艺术墙是以车轮作为表现主体的，六个巨大的车轮，其中四个把杭州站从前的模样用黑白镂空的形式在车轮中展示出来，另外两个车轮，一个寓意是高铁的车轮，一个寓意是地铁的车轮，它们带着杭州悠久的历史和杭州美好的今天驶向未来。这种积极寓意的设计在地铁空间里带给乘客的影响也是阳光的、向上的，同时艺术性也非常强。

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三、地铁空间的公共艺术发展趋势

1.向着整体性和连续性方向发展

无论是俄罗斯的地铁空间还是意大利那不勒斯的托莱多的地铁站，它们在设计上兼顾了整体性和连續性。俄罗斯的地铁空间以宫廷风格为主，配以壁画，它的各具风格也是在整体性的范围内，让公共艺术有表现的空间，各个地铁站之间又有连续性，让乘客有很深的代入感。那不勒斯的托莱多地铁空间更是把地铁空间公共艺术的整体性发挥得淋漓尽致，最初设计的50米的星空以蓝白相间的马赛克覆盖周围和穹顶，让乘客进入地铁开始就感觉被包围在星空里，有渐入佳境的之感，是整体规划设计完美的展现。我国的地铁空间公共艺术还处于发展时期，难免存在不足，国内的地铁空间公共艺术多以壁画、雕刻为主，艺术性比较强，但缺少与周围环境的契合感，显得格格不入，在这方面国内地铁公共艺术的提升空间很大，要进一步在统一风格和主题上下功夫，更好的理解公共艺术整体性和连续性的深远意义和作用。

2.向着公益性和环保性方向发展

安全是一切的基础，地铁空间在艺术性之前要解决的是安全问题，作为建设公共艺术品的材料必须是环保的，对公众无害的，这才能让地铁空间发挥最大的社会功能和艺术功能。同时也要考虑这些公共艺术品的寿命问题，一旦需要报废、回收，是否能无公害回收，让人们逐步了解地铁空间公共艺术品材料的科技含量，让人们在欣赏艺术的同时提高对科技的认识，提高文明程度。

3.向着社会性与交流性方向发展

公共艺术存在于大众的视野当中，它涵盖的内容非常丰富，既有地域文化的属性，又有历史脉络的延续，还有现实的生活气息，这些都直观的体现在公共艺术当中。地铁空间的流动性，致使它更具备传播公共艺术的能力，在商业和人文之间寻找契合点，让乘客所需要的和商家所需要的有机结合，通过地铁空间进行传播，通过公共艺术进行表现，从社会学的角度去理解地铁空间的公共艺术，使其更具有社会性和交流性。

4.向着可循环性方向发展

地铁空间的公共艺术有其自身的特点，就像乘客的流动性一样，地铁空间的公共艺术也要有流动性，就是保证公共艺术的可循环性，像流水一样不断循环，有更新和再生能力。让乘客不断受到新的艺术刺激，接受新的熏陶。每个公共艺术品根据自己的艺术形式和特点，它的循环周期是不一样的，有的时间很长，有的时间很短。比如我们可以在地铁空间布置一个类似绘画展览的公共艺术作品，在各个地铁站之间巡回展出，所有的地点都结束之后然后开始更新新的公共艺术作品。

5.向着地域性和文化性方向发展

地铁空间是个非常好的进行文化建设和培养荣誉感的平台。各个城市的地铁站如何利用好地铁空间，把公共艺术的特点发挥出来，使其像博物馆、艺术馆一样发挥社会功能。地铁站是人员最密集的地方，汇集了各个行业的从业人员。在来去匆匆的人潮中，如何能抓住乘客的视线和眼眸，让他们在匆忙的城市节奏中，通过欣赏公共艺术的表现形式，从现实中抽离出来，感受地铁空间公共艺术的魅力。在实施公共艺术的过程中要注重把地域文化引入地铁空间之中，让乘客有归属感和家乡的荣誉感，看到当地文化、风俗、历史、人物等各个方面的信息。表现家乡变化的老照片，表现人文特色的绘画、书法作品，表现当地风俗的工艺品等都可以在地铁空间里进行展示，把公共艺术的功能充分发挥出来。

参考文献：

[1]王中.公共艺术绽放城市友善表情[J].中国雕塑，2014，（01）.

[2]成寒.北京地铁公共艺术初探[D].北京：北京服装学院，2014年.

[3]周丽霞.论地铁空间设计的人文关怀[J].装饰，2007，（03）.

商业空间与地铁的互动论文 篇10

关键词：商业经济,城乡一体化,互动,措施

我国在经济一体化建设的过程当中, 要注重发挥出商业经济应有的推动作用, 并将商业经济当作推动城乡一体化建设的主要手段之一。不过受经济发展水平以及城乡差异影响, 城乡一体化建设还存在一定差距, 而要想消除目前城乡经济存在的差异, 就要充分利用商业经济的手段, 从而实现城乡一体化建设的协调发展。

1 城乡一体化的重要意义

城乡一体化建设是实现三大产业协调发展, 并打破城乡经济二元体制, 推动传统农业文明进入工业文明的必由之路。

(1) 城乡一体化建设是现代文明扩展的载体

城乡一体化建设方面, 不同学科以及不同研究领域有不同认识, 就经济学角度而言, 城乡一体化建设是城市与乡村经济要素的组合配置, 将城乡经济的一体化作为目标, 充分利用城市经济以及乡村经济各自优势, 寻求可以协调发展城乡经济并实现共同富裕的发展过程。从人文地理的角度来看, 人文地理关注城乡空间模式, 并将城乡一体化建设的过程从空间的关系上分成对立期、共生期、分离期、融合期以及平等发展期等阶段, 而城乡一体化建设则是这五个时期的发展过程[1]。

(2) 城乡一体化建设是推进城市化重要举措

在全球化城市发展的历程中当, 城市化主要有以下几种形式。第一是工业社会时期, 飞速工业化经济带来城市化发展浪潮, 导致城市数量的急速增加, 并且城市面积以及规模持续上升, 最终出现大规模的城市。第二是随着交通工具发展以及通讯工具进步, 从而打破地区间分割, 使不同地区间资源配置更加自由化, 从而促使不同城镇依靠资源组成结构可以互相补充的产业链, 最终带动城镇化的发展, 构成"城市圈"或"城市带"。同时城市化的发展转向寻找同乡村经济的结合, 进一步开拓城市的发展空间, 并减少生产的投入, 在此基础形成城市经济体以及乡村经济体特别是城市经济体以及相邻的农村经济体的联合区, 这也就是城区扩张以及城乡互动的发展过程。

(3) 城乡一体化建设是刺激农村经济发展的途径

我国的城乡经济间关系始终是城市的工业化在牺牲乡村经济的条件下实现发展, 城乡经济一直保持二元结构。目前我国的城市取得快速发展, 而农村则相对落后, 因此走上有着我国特色的一条农业化道路, 以城带乡以及以工促农。目前我国城市经济的发展达到较高的水平, 可以反哺乡村经济而实现以城带乡以及统筹发展的目的, 从而打破城乡二元的结构模式, 实现城市经济以及乡村经济资源的有效整合, 并寻求共同发展道路。此外将城市文明扩展到落后农村, 也是城乡一体化推动农村发展的一种途径[2]。

2 目前我国商业经济与城乡一体化建设互动存在的问题

目前商业经济发展在与城乡一体化建设互动的过程中存在一些问题, 这些问题主要表现在以下几个方面。

(1) 思想观念落后

作为地方经济发展的组织者以及决策者, 一些领导干部未能充分认识城乡一体化建设的重大意义, 无法辩证处理商业经济发展同城镇建设之间的关系, 而将精力主要放在企业改革、招商引资以及结构调整等可以直接产生效益的工作上面, 对城镇建设以及农业劳动力的转移等方面的工作不够重视。思想观念落后, 而人为地在城镇以及农村之间划上界限并制造鸿沟, 妨碍了城乡通融以及协调发展。

(2) 政策环境限制

在目前的户籍管理领域, 城乡二元的户籍管理制度未能彻底改变, 导致农民进城需要达到相关部门制定的种种标准, 并且户口迁转的手续比较繁杂, 一些地方甚至要缴纳增容费、保险费以及城建费等高额费用, 同时在计生管理以及人口暂住等也受诸多的限制, 从而抑制农民进城积极性, 有形以及无形门槛将大量农民拒之城外。

(3) 城镇规模太小

目前, 一些小城镇的发展存在追求数量而忽视质量问题, 表现主要是人口少、面积小以及设施差。遍地开花并且乱铺摊子, 导致交通、通讯以及水电等方面的基础设施简陋, 而文化、娱乐以及卫生等公益事业更是滞后, 并且市场功能残缺。再加上城镇的规模过小而功能不全, 导致对人口吸纳能力降低, 对要素聚合力也相应减弱, 从而制约城镇的发展。

(4) 建设资金短缺

一些小城镇在建设过程中的筹资渠道窄, 尤其是随着基层的金融机构撤并和收缩, 政府投资重点逐渐转向大中城市, 而引资方面则受到地理位置偏远以及基础设施落后的影响, 导致小城镇发展环境难以同大中城市进行竞争, 在吸引外商投资规模方面比较有限, 并且财政方面因为县财政的垂直管理, 一些乡镇政府难以调剂资金进行城镇建设, 而县级财政则力不从心。

3 实现商业经济发展与城乡一体建设互动的措施

城乡一体化建设是复杂工程, 也是一个社会、经济以及政治问题, 对商业经济的发展提出更高要求, 而商业经济发展也应当以城乡一体化建设为目标, 最终实现二者的互动发展。

(1) 政府大力支持

各级政府部门要转变思想观念以做好工作。首先要转变二元结构的观念, 而树立城乡一体化建设新观念, 从而打破城堡经济, 来建立完善城乡一体化的市场。各级部门不能片面地追求辖区域经济社会的发展, 而应当具备大局观念, 从而构建城乡一体化建设的市场, 为城乡经济发展创造良好环境。其次是要改变厚城薄乡现状, 而打造工农并举新局面。政府部门要统筹规划, 公平对待城乡经济的发展, 重视农村经济发展, 尤其是一些偏远农村地区, 政府部门要增加财政投入以改善基础设施建设, 从而为商业经济发展来提供硬件保障, 管理部门也要根据当地的实际情况来扶植建立相应的产业。再次是要改变行政推动模式, 完善市场机制。政府部门要从根本上实现观念的转变, 从行政型政府转型为服务型政府, 发挥市场的导向作用以利于资源优化。

(2) 连通城乡走廊

要想推动商业经济的发展, 就要加强城乡间的经济互动, 并构建城乡交通的走廊, 而城乡交通运输的协调发展是城乡走廊连通的关键。这里的协调发展并非城乡交通运输的一致化, 也不仅仅是交通运输的协调, 而是实现经济社会目标的协调发展。实现城乡的交通运输协调发展, 从而构建商业经济的交通走廊, 主要目的是实现交通资源在城乡间的配置以及运输渠道的协调。交通资源的配置是在商业经济的发展过程当中, 强调交通设施的布局平衡以及交通运输体系完善, 其中前者聚焦于路网体系的科学化以及合理化, 后者则关注不同交通运输渠道发展商业经济过程中的合理分配以及有效链接。交通设施强调各类枢纽集约利用, 而运行资源的配置则强调运输渠道内部以及不同渠道的有效结合, 最终实现资源有效的利用。

(3) 城乡关联发展

城乡一体化建设是一种发展的理念, 对传统的商业经济发展模式的排斥, 更加强调商业经济的发展不能沉迷在农村只有农业而城市专门发展二、三产业的割裂局面。相反的是, 城乡一体化建设要求城乡的商业经济都实现三大产业的互补发展, 从而推动三大产业关联发展, 实现商业经济互补和谐。因此商业经济应当合理实现城乡工业的空间分布, 从而有效发挥工业引领作用, 将涉农工业向乡镇转移, 并指引乡镇企业调整发展战略而实现多元化的发展。农村要注重基础设施建设, 从而优化投资环境, 实现与城市工业项目的对接。商业经济的发展组织过程中, 则要大力发展城乡的关联产业, 实现城乡经济联合以及优势互补。在农村发展产业化以及集成化方面, 则要实现特色农业产业发展道路。

综上所述, 城乡一体化成为经济发展的一个重要内容, 也是我国经济发展重要目标, 要实现城乡经济的一体化发展, 就需要合力发挥商业经济的推动作用, 对实体经济的发展实现全面推动, 从而保证实体经济发展的质量, 保证城乡一体化取得理想成果, 充分发挥出商业经济发展同城乡一体化建设的互动作用。

参考文献

[1]孙刚印.城乡一体化的本质内涵及其政策建构[J].北京农业职业学院学报, 2013, 11 (3) :112-115.